汽车及其控制方法技术领域
本发明涉及一种汽车及其控制方法，更详细地涉及一种能够有效地冷却
电池的方式来贡献于电池的性能提高及寿命延长的汽车及其控制方法。
背景技术
汽车是一种在发动机产生动力，并将所产生的动力传递到车轮，来在道
路行驶，从而能够载运乘客或货物的交通手段。
汽车可主要分为形成外观的车身（body）和将各种装置有机地连接起来
的底盘（chassis）。底盘包括以作为行驶的原动力的发动机为首的传动装置、
转向装置、悬架装置及制动装置等主要装置。
大部分的发动机为四冲程内燃机。四冲程内燃机作为借助吸气、压缩、
做功及排气这四冲程来完成一个周期的内燃机，是往复运动发动机的最一般
的例子。内燃机主要使用挥发性燃料，在将燃料混合成与空气中的氧进行完
全燃烧的情况下进行压缩之后，直接利用在燃烧时所产生的热能来获得动
能。
因这种使用挥发性燃料的内燃机造成源于排出气体的环境污染和石油
资源的枯竭现象，作为对策`正兴起将电力转化为动力来行驶的电动汽车
（EV，Electric Vehichle）。电动汽车是无排出气体或噪声的无公害汽车。但
是，由于生产费用高、运行速度慢、运行距离短以及电池的过热等原因，而
未应用于实际生活中。
近来，随着对高油价和排出气体的限制强化正在促进电动车的开发速度
的现状，市场规模也跟着急速生长。
发明内容
技术问题
本发明的目的在于，提供一种能够更加有效地冷却电池的汽车及其控制
方法。
本发明的再一目的在于，提供一种能够控制电池内部的湿度的汽车及其
控制方法。
解决问题的手段
本发明的汽车包括：电池，其用作能源，包括多个单元电池模块；电池
冷却单元，其供给用于冷却上述电池的冷气；冷气管道，其将由上述电池冷
却单元供给的空气向上述单元电池模块引导。
并且，本发明的再一侧面的汽车包括：电池，其用作能源；空气调节装
置，其利用制冷剂来调节车室内的空气；电池冷却单元，其使得在上述空气
调节装置中循环的制冷剂中的一部分与从上述车室吹送的空气进行热交换，
并使经过热交换后的空气流入上述电池，由此冷却上述电池。
并且，本发明的另一侧面的汽车包括：电池，其用作能源；空气调节装
置，其利用制冷剂来调节车室内的空气；电池温度传感器，其用于检测上述
电池的温度，车室温度传感器，其用于检测上述车室内的温度；电池冷却单
元，其根据上述车室内的温度，直接将车室内的空气吹送到上述电池，或者
使上述车室内的空气与在上述空气调节装置中循环的制冷剂进行热交换并
将经过热交换后的空气吹送到上述电池，由此冷却上述电池；控制部，其根
据上述电池的温度来控制上述电池冷却单元的动作，并根据冷却上述电池时
的上述车室内的温度来控制上述空气调节装置的动作，由此控制供给到上述
电池的空气的温度。
并且，本发明的汽车的控制方法包括如下步骤：电池温度检测步骤，检
测电池的温度；车室温度检测步骤，检测车室内的温度；电池温度比较步骤，
对检测出的电池温度和预先设定的设定电池温度进行比较；车室温度比较步
骤，如果检测出的电池温度高于上述设定电池温度，则对检测出的车室温度
和预先设定的设定车室温度进行比较；电池冷却步骤，如果检测出的车室温
度高于上述设定车室温度，则通过启动空气调节装置来冷却从上述车室吹送
的空气，然后将经过冷却后的空气供给到上述电池来进行冷却。
并且，本发明的又一侧面的汽车包括：电池，其用作能源；除湿单元，
其向上述电池的内部供给冷气，来对上述电池的内部进行除湿；控制部，其
根据上述电池的内部的湿度来控制上述除湿单元的动作。
并且，本发明的又一侧面的汽车的控制方法包括如下步骤：检测步骤，
检测电池的内部的温度和相对湿度；计算步骤，根据在上述检测步骤中检测
出的各值来计算露点温度，并计算上述电池的内部的当前温度与上述露点温
度之间的差；除湿步骤，如果在上述计算步骤中计算出的差值在预先设定的
设定范围以内，则对上述电池的内部进行除湿。
发明的效果
本发明的汽车中，输送用于冷却电池的冷气的冷气管道配置在上述电池
的内部，从而本发明的汽车具有能够实现紧凑化、能够提高空间活用度、能
够在有限的空间内实现最佳的冷却性能的优点。
并且，本发明的汽车构成为使冷却上述电池后的空气借助上述电池内外
的压力差而向外部排出，从而不需要单独的吸入（suction）装置，由此，具
有可实现结构简单化的优点。
并且，将向上述电池内排出冷气的排出口的大小和位置设定为互不相
同，从而具有可通过根据位置将所排出的冷气的量调节为不同的方式来提高
冷气循环及冷却性能的优点。
并且，与冷却车室的空气调节装置分体设置热交换器，从而具有可提高
冷却性能的优点。
本发明的再一侧面的汽车包括通过使得从车室吹送的空气热交换来将
该空气冷却之后供给到电池的电池冷却单元，从而具有如下的效果：使用车
室内的空气的同时能够实现对车室内的空气温度造成的影响最小化，且能够
更加有效地冷却电池。由此，能够增加电池的寿命。
并且，与空气调节装置分体设置电池用热交换器，从而具有能够与车室
的制冷/制热器独立地进行控制的优点。
并且，本发明的另一侧面的汽车及其控制方法中，通过检测电池和车室
内的温度，不仅可考虑电池的温度，还可考虑车室内的温度，来决定是对供
给到上述电池的车室空气进行冷却还是调解送风扇的转速，从而能够更加有
效地冷却电池。由此，能够防止电池的过热并增加电池的寿命。
并且，本发明的又一侧面的汽车及其控制方法包括向电池的内部供给冷
气来对电池的内部进行除湿的除湿单元，从而具有调节电池的内部的湿度来
减少由结露现象造成的电危险和故障的效果。
并且，利用用于调节空气的空气调节装置来对车室内进行除湿，从而具
有在无单独的装置的状态下可享受除湿效果的优点。
并且，通过电池的内部的温度和相对湿度来求出露点温度，并根据露点
温度与当前温度之间的差来对电池内部进行除湿，从而具有控制既容易又简
便的优点。
附图说明
图1是表示本发明的第一实施例的汽车的车身和电池的立体图。
图2是表示图1中所示出的电池的分解立体图。
图3是表示本发明的第一实施例的结合有冷却单元的电池的立体图。
图4是表示本发明的第一实施例的冷却单元和冷气管道的分解立体图。
图5是表示本发明的第一实施例的冷气管道的冷气流动的剖视图。
图6是表示本发明的第一实施例的冷气管道的冷气流动的立体图。
图7是表示本发明的第一实施例的通风单元的图。
图8是表示本发明的第二实施例的汽车的电池冷却系统的结构的结构
图。
图9是表示本发明的第二实施例的汽车的电池冷却系统的控制流程的框
图。
图10是表示本发明的第三实施例的汽车的电池冷却系统的结构的结构
图。
图11是表示本发明的第三实施例的汽车的电池冷却系统的控制流程的
框图。
图12是表示本发明的第三实施例的汽车的电池冷却系统的控制方法的
流程图。
图13是表示本发明的第四实施例的电池和除湿单元的简图。
图14是表示用于对本发明的第四实施例的电池进行除湿的结构的框图。
图15是表示本发明的第四实施例的电池的除湿方法的流程图。
具体实施方式
下面，参照附图对作为本发明的汽车的实施例的以电为动力而行驶的电
动汽车（EV，Electric Vehicle，在下面称为“汽车”）进行详细说明，并参
照附图用作上述电动汽车的能源的电池组（Battery pack）（在下面称为“电
池（Battery）”）进行详细说明。
图1是表示本发明的第一实施例的汽车的车身和电池的立体图。
参照图1，本发明的第一实施例的汽车的车身包括：搭载马达及传动系
统的部件的前方车身10；乘坐者乘车后可就坐的中央车身20；可保管备用
轮胎及其他物品等的后方车身30。
上述多个车身10～30形成封闭的空间，来在其内部配置各种装置并收
容乘坐者或货物。也有必要具有通过开闭一部分的方式来使乘坐者或货物的
出入或有助于维护各种装置的结构。保护乘坐者、货物或各种装置免遭外部
的雨、风及灰尘等伤害也是以一种重要的作用。并且，多个车身10～30的
形状直接形成汽车的外观形状。
上述前方车身10形成“井”字状，并具有马达及变速器。在上述前方
车身10设有转向装置和前轮悬架装置，其中，所述转向装置用于调节前车
轮的旋转轴方向以转换汽车的行驶方向，所述前轮悬架装置防止路面的振动
直接传递到车身。
上述前方车身10除了集中搭载马达、变速器或各种辅助机构类等重量
物之外，还有必要支撑前轮悬架装置的前轮。并且，在前轮驱动汽车中，驱
动力也由上述前方车身10承担。
上述前方车身10在因事故等遭到强的冲击的情况下，会通过破损而吸
收冲击的方式来使防止强的力传递到车室。前方车身10的各个部件经由螺
栓或螺母固定在前方车身或焊接在前方车身，并且可以仅分离出前翼子板、
遮板罩等外板部件。
上述中央车身20大部分形成车室，即用于搭载乘坐者等的场所，因此
内部空间越大越好。
上述中央车身20包括：构成地面并在下侧安装有所要后述的电池40的
地板21；形成在上述地板的中央的中央通道23；以及设在上述地板21的左
侧边缘和右侧边缘的侧方通道24。
上述地板21作为车室内的地面，是强度高并面积宽的地板。
上述中央通道23以向上方引出的方式形成，并沿着前后方向纵长地形
成。上述中央通道23可与上述地板21形成一体，也可单独形成而借助焊接
等方式与上述地板21相结合。
上述侧方通道24以成为各车柱的底座的方式沿前后方向纵长地形成，
该侧方通道24也可称作侧构件（Side member）。
在上述侧方通道24中可结合有前柱（未图示）和中心柱（未图示）。
上述侧方通道24可与上述地板21形成一体，也可单独形成而借助焊接
等方式与地板21相结合。
在上述后方车身30可设有后轮悬架装置（未图示），以使路面的震动
不直接与车相接触。
图2是表示图1中所示出的电池的分解立体图，图3是表示本发明的第
一实施例的结合有冷却单元的电池的立体图，图4是表示本发明的第一实施
例的冷却单元和冷气管道的分解立体图，图5是表示本发明的第一实施例的
冷气管道的冷气流动的剖视图，图6是表示本发明的第一实施例的冷气管道
的冷气流动的立体图，图7是表示本发明的第一实施例的通风单元的图。
参照图2，上述电池40可包括：支撑多个单元电池模块41并与上述地
板21相结合的电池托架42；以在上述电池托架42的上侧包围上述多个单元
电池模块41的方式配置的电池盖43。
上述电池40也可称作电池组（Battery pack）或者能源存储模块（ESM，
Energy Storage Module），但在本实施例中被称作电池。
上述单元电池模块41也可称作单元电池模块总成（CMA，Cell Module
Assembly），但在下面称作单元电池模块。
上述多个单元电池模块41用于生成电流，可沿上下方向层叠，也可沿
前后方向或者左右方向层叠。
上述电池托架42可借助螺栓等紧固部件与上述地板21相结合。
上述电池盖43形成为可覆盖上述多个单元电池模块41，该电池盖43可
与将要后述的电池冷却单元60和冷气管道80相结合。
参照图3及图4，在上述电池40结合有：电池冷却单元60，其供给用
于冷却上述电池40的冷气；外部管道70，其配置在上述电池40的外侧，来
连接上述电池40和上述电池冷却单元60；冷气管道80，其配置在上述电池
40的内侧，用于将从上述电池冷却单元60供给的空气引导到上述单元电池
模块41。
上述汽车还包括利用制冷剂来调节车室的空气的空气调节装置（未图
示）。上述空气调节装置（未图示）可包括压缩机、冷凝器、蒸发器及膨胀
装置。
上述电池冷却单元60包括热交换器62和送风扇64，其中，热交换器
62使得从上述空气调节装置（未图示）分流的制冷剂和流入上述冷气管道
80的空气进行热交换，送风扇64用于吹送空气。
上述热交换器62可使用使得从上述空气调节装置（未图示）分流的制
冷剂蒸发的蒸发器。上述热交换器62可与上述空气调节装置（未图示）分
体设置，也可使用上述空气调节装置（未图示）内的蒸发器。本实施例中，
对与上述空气调节装置（未图示）内的蒸发器分体设置的上述热交换器62
进行说明。
上述热交换器62与上述空气调节装置（未图示）内的蒸发器分体设置，
使得空气与从上述空气调节器（未图示）分流的制冷剂进行热交换，从而冷
气的温度少受车室内温度的影响。
上述送风扇64可将外部的空气或者车室内的空气吹送到上述热交换器
62一侧。
上述电池冷却单元60可固定设置于上述电池托架42，也可利用单独的
紧固部件紧固在上述地板21。
上述电池冷却单元60可直接与上述电池盖43相连接，也可借助上述外
部管道70进行连接。本实施例中，对上述电池冷却单元60借助上述外部管
道70与上述电池盖43相连接的情况进行说明。
在上述电池盖43形成有用于连接上述外部管道70的管道连接口43a。
上述外部管道70的一端与上述电池冷却单元60相结合，另一端则可通
过上述管道连接口43a插入到上述电池盖43的内侧。
上述电池冷却单元60配置在上述电池40的后方，上述冷气管道80沿
前后方向纵长地配置，来将空气供给到前方。
上述冷气管道80可由一个构成，并具有排出冷气的多个排出口，也可
由多个管道结合而成。本实施例中，以由两个管道以连通的方式结合而成的
情况对上述冷气管道80进行说明。
上述冷气管道80包括第一冷气管道82和第二冷气管道84，其中，第一
冷气管道82在上述管道连接口43a与上述外部管道70相连接，第二冷气管
道84与上述第一冷气管道82相连接，并沿前后方向纵长地配置。
上述第一冷气管道82可由“”状弯曲形成。
上述第一冷气管道82和第二冷气管道84可配置成在上述电池盖43的
内侧不与上述多个单元电池模块41产生干扰。
上述第一冷气管道82与第二冷气管道84配置在上述电池盖43的内部
的上侧，可配置在以二列配置的单元电池模块41的之间。
上述冷气管道80可包括多个排出口，以在多个位置排出冷气，所述多
个排出口配置成沿上述冷气管道80的长度方向隔开规定间隔。
上述多个排出口可包括副排出口82a和主排出口84a，其中，副排出口
82a形成在上述第一冷气管道82，仅排出从上述电池冷却单元60供给的冷
气中的一部分，主排出口84a形成在上述第二冷气管道84，排出从上述副排
出口82a中排出之后剩余的冷气。
上述主排出口84a可配置在与将要后述的通风单元90较远的位置。上
述主排出口84a配置在与上述通风单元90的相反的一侧，并能够以与上述
通风单元90隔开规定间隔的方式配置。即，上述通风单元90可配置在上述
电池盖43的背面，上述主排出口84a可配置在与上述电池盖43的前表面的
内侧较近的位置。
上述副排出口82a和主排出口84a分别可形成有多个排出孔，本实施例
对分别形成有两个排出孔的情况进行说明。上述副排出口82a和主排出口84a
分别形成有两个排出孔，从而能够将空气向左右方向排出。
参照图5，从上述主排出口84a排出的排出量D_main相对于从上述副排
出口82a排出的排出量D_sub的比率可利用上述主排出口84a和上述副排出
口82a之间的距离L-L2相对于将要后述的通风单元90和副排出口82a之间
的距离L2的比率而设定。
并且，当然，从上述主排出口84a排出的排出量D_main和从上述副排
出口82a排出的排出量D_sub的分配也可根据上述电池40的内部的体积和
上述单元电池模块41的数量而设定。
并且，在上述第二冷气管道84可形成有能够分别喷射冷气的多个狭缝
孔（Slit Hole）84b。上述多个狭缝孔84分别由像用刀划了似的狭缝（slit）
形状形成，并可配置成互相隔开规定间隔。
上述狭缝孔84b可形成在上述第二冷气管道84的侧面，以向侧方向喷
射冷气。
并且，在上述电池盖43中设有通风单元（vent unit）90，以使上述电池
40内的空气向外部流出。
上述通风单元90配置在上述电池盖43的背面，以使空气向后方流出。
上述通风单元90可设有多个，本实施例中，限定为以相互隔开规定间
隔的方式配置有两个的情况进行说明。
在上述电池盖43形成有安装孔43b，以供上述通风单元90插入。
在上述通风单元90形成有多个通风孔90a，该通风单元90以可安装在
上述安装孔43b的方式由框架形状构成。在上述通风孔90a可设有引导空气
流出的空气导向件90b。
并且，上述汽车可还包括温度检测传感器（未图示）和控制部（未图示），
其中，所述温度检测传感器检测上述电池40的温度，所述控制部根据在上
述温度检测传感器（未图示）检测出的温度来控制上述电池冷却单元60的
驱动。
对冷却如上所述地构成的本发明的第一实施例的电池的方法进行说明
如下。
上述控制部（未图示）可根据在上述温度检测传感器（未图示）检测出
的温度来控制上述电池冷却单元60的驱动。
如果驱动上述电池冷却单元60内的送风扇64，外部空气则强制性地流
入，而在上述热交换器60内与通过上述热交换器62的制冷剂进行热交换。
上述热交换器60起蒸发器的作用，因此空气在上述热交换器60内被制
冷剂夺去热，从而可成为低温的冷气。
冷气通过上述外部管道70流入上述第一冷气管道82和第二冷气管道
84。
在上述第一冷气管道82流动的冷气中一部分通过上述副排出口82a排
出到上述电池40内，来冷却上述多个单元电池模块41。
剩余的冷气沿上述第二冷气管道84流动，再通过上述主排出口84a排
出到上述电池40内。通过上述主排出口84a排出的冷气冷却上述电池40的
前方侧。
并且，沿上述第二冷气管道84流动的冷气中的一部分通过上述狭缝孔
84b向侧方向流出。通过上述狭缝孔84b流出的冷气为少量，但这些冷气可
调节上述电池40内的整体气氛的温度。
排出到上述电池40内而冷却上述多个单元电池模块41的空气通过上述
通风孔90a向外部排出。
冷却上述多个单元电池模块41的空气可借助上述电池40内外的压力差
通过上述通风孔90a流出。即，不需要用于排出空气的单独的吸入（suction）
装置。
上述第二排出口84b配置在前方侧，上述通风孔90a配置在上述电池40
的背面，因而，冷气可充分冷却上述多个单元电池模块41之后向外部流出。
图8是表示本发明的第二实施例的汽车的电池冷却系统的结构的结构
图，图9是表示本发明的第二实施例的汽车的电池冷却系统的控制流程的框
图。
参照图8，本发明的第二实施例的汽车包括：空气调节装置200，其利
用制冷剂来调节车室内的空气；电池冷却单元1260，其使得在上述空气调节
装置200中循环的制冷剂中的一部分与从上述车室2吹送的空气进行热交
换，并使经过热交换后的空气流入上述电池40，由此冷却上述电池40，此
外，电池40等的结构及其作用与上述第一实施例相似，因而，对相同的结
构使用相同的附图标记，并省略对相同结构的详细说明。
上述空气调节装置200可包括：压缩机202，其压缩制冷剂；冷凝器204，
其使得从上述压缩机202流出的制冷剂冷凝；膨胀阀206，其使得从上述冷
凝器204流出的制冷剂膨胀；车室用热交换器208，其使得从上述膨胀阀206
流出的制冷剂蒸发；以及制冷剂循环流路，其连接上述压缩机202、冷凝器
204、膨胀阀206及车室用热交换器208，来使得制冷剂循环。
在上述车室用热交换器208的侧面设置有用于吹送外部空气的车室用送
风扇210。
上述车室用热交换器208和上述车室2通过第一管道216相连接，在上
述车室用热交换器208经过热交换而被冷却的空气通过上述第一管道216流
入上述车室2，并冷却上述车室2。
上述制冷剂循环流路包括第一制冷剂循环流路212和第二制冷剂循环流
路214，其中，所述第一制冷剂循环流路212将从上述车室用热交换器208
排出的制冷剂经由上述压缩机202而引导到上述冷凝器204，所述第二制冷
剂循环流路214将从上述冷凝器204排出的制冷剂向上述车室用热交换器
208循环。
上述电池冷却单元260可包括电池用送风扇264和电池用热交换器262，
其中，所述电池用送风扇264用于吹送上述车室2内的空气，所述电池用热
交换器262利用在上述空气调节装置200循环的制冷剂的热来使从上述车室
2流入的空气进行热交换。
上述电池用热交换器262从上述第二制冷剂循环流路214利用制冷剂分
流流路220而连接。
在上述第二制冷剂循环流路214与上述制冷剂旁通流路220相连接的位
置设置有调节阀222，该调节阀222用于调节制冷剂的分流与否及分流流量。
上述制冷剂旁通流路220使得从上述冷凝器204排出的制冷剂中的一部
分分流，来引导到上述电池用热交换器262。
在上述制冷剂旁通流路220中可设置膨胀阀221。
上述电池用热交换器262可借助上述第一制冷剂循环流路212和第三制
冷剂循环流路214而连接。上述第三制冷剂循环流路218将从上述电池用热
交换器262排出的制冷剂向上述压缩机202一侧引导。
上述电池用热交换器262与上述车室用热交换器208分体设置，以能够
与车室的制冷/制热器独立地进行控制。
上述电池用热交换器262和上述车室2借助第二管道268相连接，上述
车室2内的空气通过上述第二管道268供给到上述电池用热交换器262。
在上述电池用热交换器262内，通过上述第二管道268流入的空气和通
过上述制冷剂旁通流路220流入的制冷剂进行热交换。
设置有上述电池用热交换器262，从而上述车室2内的空气不直接吹送
到上述电池40一侧，而在上述电池用热交换器262中经过热交换并冷却之
后，吹送到上述电池40，因而，在利用车室内的空气的同时少受车室空气温
度的影响。
上述电池冷却单元260和上述电池40可借助第三管道266相连接。在
上述电池用热交换器262中经过热交换并冷却后的空气可通过上述第三管道
266流入上述电池外壳内。
在上述电池40可设置用于检测上述电池40的温度的电池温度传感器
144。在上述电池温度传感器144中实时或以规定的时间间隔检测上述电池
40的温度，并传输到将要后述的电池管理系统（BMS，Battery Module
System，）142。
参照图9，本发明的汽车还包括：空气调节控制部（HVAC controller，
Heating Ventilation Air-Conditioning）20，其判断并控制上述空气调节装置
200的状态；汽车控制部（VCM，Vehicle control module）100，其与上述电
池温度传感器144和上述空气调节控制部20相关联，并根据上述电池温度
传感器144的信号来控制上述空气调节控制部20。
129上述汽车控制部100控制汽车的整体动作。例如，可控制制动器、
悬架或冷却风扇102的动作。上述汽车控制部100接收在制冷剂压力传感器
122检测出的对于制冷剂的压力的信号，并可根据检测出的制冷剂的压力来
控制上述冷却风扇40的转速等。
上述电池管理系统142管理并控制上述电池40的整体状态。例如，可
掌握上述电池40的充电状态并控制充电时间，或者掌握上述电池40的过热
状态。
上述空气调节控制部20与制冷剂压力传感器122、外部空气温度传感器
124、制冷剂温度传感器126及蒸发器温度传感器128相关联，并根据从各
传感器接收的传感器值来控制上述压缩机202的动作。
并且，上述空气调节控制部20根据从上述汽车控制部100传输的信号，
来调节上述制冷剂调节阀222，从而调节向上述电池冷却单元260一侧流入
的制冷剂量。
并且，上述汽车可还包括输入使用者所需的动作的输入部130。上述空
气调节控制部120可根据从上述输入部130输入的信号来判断使用者的要求
事项。
对如上所述地构成的本发明的第二实施例的动作进行说明如下。
在上述压缩机202被压缩的高温高压的制冷剂通过上述第一制冷剂循环
流路212流入上述冷凝器204。
流入上述冷凝器204的制冷剂通过在上述冷凝器204与外部空气进行热
交换而被冷凝之后，通过上述第二制冷剂循环流路214流动。
通过上述第二制冷剂循环流路214流动的制冷剂中的至少一部分向上述
制冷剂旁通流路220分流，剩余的部分为上述车室用热交换器车室用热交换
器。
此时，在上述电池温度传感器144检测上述电池40的温度，来向上述
电池管理系统142传输，上述电池管理系统142将其信息传输给上述汽车控
制部100。
上述空气调节控制部20根据从上述汽车控制部100传输的信号来控制
上述制冷剂调节阀222，从而调节向上述制冷剂旁通流路220的分流与否及
要分流的制冷剂流量。
即，在上述电池温度传感器144检测出的上述电池40的温度过高的情
况下，通过增加向上述制冷剂旁通流路220分流的制冷剂的流量，来在上述
电池用热交换器262对空气进行充分冷却。
另一方面，由上述电池温度传感器144检测出的上述电池40的温度较
低的状况下，可减少向上述制冷剂旁通流路220分流的制冷剂流量或者阻断
制冷剂的分流。
上述电池用热交换器262中，通过上述第二管道268流入的车室内的空
气和通过上述制冷剂旁通流路220流入的制冷剂进行热交换。
流入上述电池用热交换器262的空气被制冷剂夺热而被冷却之后，通过
上述第三管道266流入上述电池40内。
流入上述电池40内的冷空气可一边通过上述多个单元电池模块41之间
一边冷却上述电池40。
如上所述地构成的汽车的电池冷却系统具有在使用车室内的空气的情
况下少受车室内的空气温度的影响的优点。
图10是表示本发明的第三实施例的汽车的电池冷却系统的结构的结构
图，图11是表示本发明的第三实施例的汽车的电池冷却系统的控制流程的
框图。
参照图10，本发明的第三实施例的汽车包括空气调节装置300和电池冷
却单元360，其中，所述空气调节装置300利用制冷剂来调节车室2内的空
气，所述电池冷却单元360使得在上述空气调节装置300中循环的制冷剂和
从上述车室2吹送的空气进行热交换，并利用通过热交换而被冷却的空气来
冷却上述电池，此外，由于电池40等的结构及其作用与上述第一实施例相
似，因而，对相同结构使用相同的附图标记并省略对相同结构的详细说明。
上述空气调节装置300可包括：压缩机302，其压缩制冷剂；冷凝器304，
其使得从上述压缩机302排出的制冷剂冷凝；膨胀阀306，其使得从上述冷
凝器304排出的制冷剂膨胀；蒸发器362，其使得从上述膨胀阀306排出的
制冷剂蒸发；以及制冷剂循环流路310，其连接上述压缩机302、冷凝器304、
膨胀阀306及蒸发器362，来使得制冷剂循环。
上述电池冷却单元360包括送风扇364和热交换器，其中，所述送风扇
364用于吹送上述车室2内的空气，所述热交换器使得在上述空气调节装置
300中循环的制冷剂和从上述车室2吹送的空气进行热交换。
下面将说明使用上述空气调节装置300的蒸发器362作为上述电池冷却
单元360的热交换器的情况。但不局限于此，当然，上述热交换器可与上述
空气调节装置300的蒸发器分体设置。
上述电池冷却单元360借助第一管道370与上述车室2相连接。上述车
室2内的空气通过上述第一管道370供给到上述蒸发器362。
在上述蒸发器362中，通过上述第一管道370流入的空气和通过上述制
冷剂循环流路310流入的制冷剂进行热交换。通过上述制冷剂循环流路310
流入的制冷剂在进行热交换而蒸发的过程中夺去空气的热，因而，空气能够
被冷却。
并且，上述电池冷却单元360借助第二管道372与上述电池40相连接。
上述车室2内的空气通过上述第二管道372供给到上述电池40。
并且，本发明的汽车还包括：电池温度传感器344，其用于检测上述电
池40的温度；车室温度传感器392，其用于检测上述车室2内的温度；空气
调节控制部（HVAC controller，Heating Ventilation Air-Conditioning）380，
其根据上述电池的温度和上述车室内的温度来控制上述空气调节装置300的
动作，来控制上述电池冷却单元360内的热交换；电池管理系统（BMS，Battery
Module System）342，其管理并控制上述电池40的整体状态；以及汽车控制
部（VCM，Vehicle control module）390，其根据上述电池管理系统342的信
号，来控制上述空气调节控制部380。
上述电池温度传感器344设置在上述电池40内，并实时或以规定的时
间间隔检测上述电池40的温度，来传输到上述电池管理系统（BMS，Battery
Module System）342。
上述电池管理系统342管理并控制上述电池40的整体状态。例如，可
掌握上述电池40的充电状态并控制充电时间，或者可掌握上述电池40的过
热状态。
上述空气调节控制部380与制冷剂压力传感器（未图示）、外部空气温
度传感器（未图示）、制冷剂温度传感器（未图示）及蒸发器温度传感器（未
图示）相关联，并根据从各个传感器接收的传感器值来控制上述压缩机302
的动作。
上述空气调节控制部380将从各传感器接收的传感器值传输到上述电池
管理系统342，并从上述汽车控制部390接收控制信号。
上述汽车控制部390控制汽车的整个动作。例如，可控制制动器、悬架
及冷却风扇（未图示）的动作。上述汽车控制部390接收在制冷剂压力传感
器（未图示）检测出的对于制冷剂的压力的信号，并可根据检测出的制冷剂
的压力来控制上述冷却风扇（未图示）的转速等。
上述空气调节控制部380与上述电池管理系统342和上述汽车控制部
390相关联。
图12是表示本发明的第三实施例的汽车的电池冷却系统的控制方法的
流程图。
参照图12对如上述所述地构成的本发明的第三实施例的汽车的控制方
法进行说明如下。
如果上述送风扇364接通（ON），则上述车室2内的空气借助上述送
风扇364的送风力通过上述第一管道370而供给到上述电池40（步骤S1）。
此时，上述送风扇364可进行低速旋转。
由上述电池温度传感器344检测上述电池40内的温度（步骤S2）。上
述电池温度传感器344可实时地检测上述电池40内的温度，或者可以以规
定的时间间隔进行检测。在上述步骤中检测出的上述电池40的温度通过上
述电池管理系统342和汽车控制部390传输到上述空气调节控制部380。
并且，上述车室温度传感器392检测上述车室2内的温度（步骤S4）。
上述车室温度传感器392可实时地检测上述车室2内的温度，或者可以以规
定的时间间隔进行检测。由此，改变上述车室温度检测步骤与上述电池温度
比较步骤的顺序也无妨。在上述车室温度传感器392检测出的车室内的温度
传输到上述空气调节控制部380。
上述空气调节控制部380执行对检测出的电池的温度和预先设定的设定
电池的温度进行比较的电池温度比较步骤（步骤S3）。
上述空气调节控制部380如果判断为在上述电池温度比较步骤中检测出
的电池温度低于上述设定电池温度，则判断为上述电池40不会发生过热现
象。因此，直接维持上述送风扇364的旋转状态。
另一方面，上述空气调节控制部380如果判断为在上述电池温度比较步
骤中检测出的电池温度高于上述设定电池温度，则判断为上述电池40可能
会发生过热现象。在这种情况下，上述空气调节控制部380应判断是通过使
上述送风扇364加速来增加送风量还是利用上述空气调节装置300来对由上
述送风扇364供给的空气进行热交换并冷却之后供给到上述电池40。
因此，上述空气调节控制部380为了判断此温度是否为适合于上述车室
2内的空气冷却上述电池40时的充分的低温，而执行将上述车室2内的温度
与已设定的设定车室温度进行比较的车室温度比较步骤（步骤S5）。
在此，可将上述设定电池温度设定为与设定车室温度相同，也可以设定
为互不相同。下面，上述设定电池温度与设定车室温度相同，并称为设定温
度。
如果在上述车室温度比较步骤中检测出的车室温度低于上述设定温度，
上述空气调节控制部380则判断上述车室2内的空气可充分冷却上述电池
40。
因此，上述空气调节控制部380通过增加上述送风扇364的转速，来增
加上述送风扇364的送风力（步骤S6）。
由于上述车室2内的空气温度为可冷却上述电池40的温度，因而可通
过增加送风力来冷却上述电池40。
另一方面，如果检测出的车室温度高于上述设定温度，上述空气调节控
制部380则判断为上述车室2内的空气难以冷却上述电池40。
因此，上述空气调节控制部380驱动上述空气调节装置300（步骤S7）。
此时，上述送风扇364的转速继续维持驱动初期状态。
如果驱动上述空气调节装置300，则上述压缩机302驱动来使制冷剂进
行循环。
由于进行循环的制冷剂与从上述蒸发器364流入上述车室2的空气进行
热交换，因而，从上述车室2流入的空气可被制冷剂冷却。
因此，由于通过上述蒸发器364中的热交换被冷却的空气流入上述电池
40，因而，可冷却上述电池40。
为了将在上述蒸发器364热交换后的空气供给到上述电池40一侧的同
时判断上述电池40内的温度是否降低，而与上述设定温度进行比较（步骤
S8）。
如果上述电池40的温度低于上述设定温度，则关闭（OFF）上述空气调
节装置300。
另一方面，如果上述电池40的温度持续高于上述设定温度，则通过增
加上述送风扇364的转速来增加送风力（步骤S10）。
如上所述，本发明中，可根据上述电池40和车室2内的温度来决定是
否利用上述空气调节装置300，或者可通过调解上述送风扇364的转速来更
加有效地冷却上述电池40。
图13是表示本发明的第四实施例的电池和除湿单元的简图，图14是表
示用于对本发明的第四实施例的电池进行除湿的结构的框图。
参照图13及图14，本发明的第四实施例的汽车还包括除湿单元和控制
部。其中，所述除湿单元通过向电池40的内部供给冷气来对上述电池40的
内部进行除湿，所述控制部根据上述电池40的内部的湿度来控制上述除湿
单元的工作。
就上述除湿单元而言，可单独地设置通过吹送车室2内的空气来冷却上
述电池40的内部的热交换器，也可通过直接连接到上述电池40的方式使用
用于调解上述车室2内的空气的空气调节装置600，也可设置用于仅对上述
电池40进行除湿的单独的除湿器。
下面，本实施例中，以如下情况说明上述汽车，即，还包括用于调节上
述车室2内的空气的空气调节装置600，上述除湿单元包括热交换器500，
该热交换器500使得在上述空气调节装置600中循环的制冷剂中的至少一部
分制冷剂与从上述车室2吹送的空气进行热交换来冷却空气。
就上述热交换器500而言，可追加设置，也可使用包括在上述空气调节
装置600来起到蒸发器的作用的热交换器500。本实施例中，将说明使用上
述空气调节装置600的热交换器500。
在上述热交换器500的一侧连接有使空气从上述车室2流入的管道（未
图示），在另一侧连接有将在热交换器500的内部被冷却后的空气向上述电
池40引导的管道510。
并且，在上述热交换器500中可连接制冷剂旁通软管（未图示），该制
冷剂旁通软管使在上述空气调节装置600中循环的制冷剂中的一部分分流。
上述空气调节装置600可包括：压缩机（未图示），其用于压缩制冷剂；
冷凝器（未图示），其使得从上述压缩机（未图示）排出的制冷剂冷凝；膨
胀阀（未图示），其使得从上述冷凝器（未图示）排出的制冷剂膨胀；蒸发
器（未图示），其使得从上述膨胀阀（未图示）排出的制冷剂蒸发；以及制
冷剂循环管（未图示），其连接上述压缩机（未图示）、冷凝器（未图示）、
膨胀阀（未图示）及蒸发器（未图示）来使制冷剂循环。
上述空气调节装置600与上述车室2相连接，能够对车室进行制冷/制热。
并且，上述汽车还包括：空气调节控制部（HVAC controller，Heating
Ventilation Air-Conditioning）400，其控制上述空气调节装置600的动作；电
池管理系统（BMS，Battery Module System，未图示），其管理并控制上述
电池40的整体状态；以及汽车控制部（VCM，Vehicle control module，未图
示），其根据上述电池管理系统（未图示）的信号来控制上述空气调节控制
部400。
上述控制部可使用上述空气调节控制部400。
上述空气调节控制部400与用于检测车辆的外部空气温度的外部空气温
度传感器436、用于检测车室的内部的温度的车室温度传感器434、制冷剂
温度传感器（未图示）及，蒸发器温度传感器（未图示）相关联，可根据从
各个传感器接收的传感器值，来控制上述压缩机（未图示）的动作。
并且，本发明的汽车还包括电池温度传感器430和电池湿度传感器432，
其中，所述电池温度传感器430S设置在上述电池40的内部，用于检测上述
电池40的内部的温度，所述电池湿度传感器432设置在上述电池40的内部，
用于检测上述电池40的内部的相对湿度。
由上述电池温度传感器430检测出的电池温度和由上述电池湿度传感器
432检测出的电池湿度可通过上述电池管理系统（未图示）传输到上述空气
调节控制部400。
上述空气调节控制部400可利用由上述电池温度传感器430检测出的电
池温度Tb和由上述电池湿度传感器432检测出的相对湿度Hb来计算出露点
温度。对计算露点温度的公式在下面进行详细说明。
并且，上述空气调节控制部400可利用由上述车室温度传感器434检测
出的车室温度Ti和由上述外部空气温度传感器436检测出的外部空气温度
Ta来计算从上述车室2流入上述电池的内部的空气的温度。在上述空气调节
控制部400内，可借助表等预先存储根据车室温度Ti和外部空气温度Ta来
计算出的流入上述电池40的内部的空气的温度。
由于汽车的外部空气依次经由上述车室2和上述热交换器500而流入上
述电池40的内部，因而，上述电池40的内部的空气温度有可能受外部空气
温度Ta和车室温度Ti的影响。
因此，上述空气调节控制部400不仅考虑到电池温度Tb和电池湿度Hb，
也考虑到外部空气温度Ta和车室温度Ti来控制上述电池40的内部的湿度。
图15是表示本发明的第四实施例的电池的除湿方法的流程图。
参照图15，对如上所述地构成的本发明的第四实施例的汽车的控制方法
进行说明如下。
首先，执行检测步骤，在该步骤中，上述电池温度传感器430检测上述
电池40的内部的温度Tb，上述电池湿度传感器432检测上述电池40的内部
的相对湿度Hb（步骤S11）。
并且，上述车室温度传感器434检测车室温度Ti，上述外部空气温度传
感器436检测外部空气温度Ta。
各个传感器可以实时地进行检测，也可以以规定的时间间隔进行检测。
由上述电池温度传感器430检测出的电池温度Tb和由上述电池湿度传
感器432检测出的电池湿度Hb传输到上述空气调节控制部400。
上述空气调节控制部400可利用电池温度Tb和电池湿度Hb来计算出露
点温度Td（步骤S12）。
露点温度Td为在不改变包含水蒸气的大气的气压和水蒸气量而降低气
温时水蒸气饱和的温度。
在上述检测步骤中检测出的电池湿度Hb为相对湿度，相对湿度是以比
率表示当前水蒸气量和在当前温度下能够最大限度地包含空气的水蒸气量
（饱和水蒸气量）之比的值。
如果知道上述电池40的温度Tb，就能知道上述电池温度Tb的饱和水
蒸气量。
如果知道上述电池温度Tb的饱和水蒸气量和上述电池40的湿度Hb，
就能通过计算相对湿度的公式来计算出当前水蒸气量。
如果知道当前水蒸气量，就能够计算出当前的水蒸气饱和的温度即露点
温度Td。
一般人也能够通过常用的空气线图来容易地计算出当前水蒸气量或露
点温度Td，因此，在上述空气调节控制部400内可内置有关常用的空气线图
的信息或计算露点温度Td的程序。
计算出露点温度Td后，执行计算当前电池温度Tb与露点温度Td之差
△T的计算步骤（步骤S13）。
上述空气调节控制部400判断当前电池温度Tb与露点温度Td之差△T
是否在预先设定的设定范围以内（步骤S14）。
如果当前电池温度Tb与露点温度Td之差△T在预先设定的设定范围以
内，因上述电池40内生成湿气而可判断为有必要进行除湿。
上述设定范围可根据上述外部空气温度Ta和车室温度Ti而设定。
由于上述电池40的内部的空气为汽车的外部空气依次经由上述车室2
和上述热交换器500而流到上述电池40的内部的空气，因而，上述电池40
的内部的空气温度有可能受外部空气温度Ta和车室温度Ti的影响。因此，
上述空气调节控制部400不仅要考虑到电池温度Tb和电池湿度Hb，也要考
虑到外部空气温度Ta和车室温度Ti来控制上述电池40的内部的湿度。
即，如果从上述车室2吹送到上述电池40的内部的空气的温度足够低，
则可判断为无需接通上述空气调节装置600以进行除湿，因此根据吹送到上
述电池40的内部的空气的温度来确定设定范围。
上述空气调节控制部400可根据上述外部空气温度Ta和车室温度Ti来
预测从上述车室2吹送到上述电池40的内部的空气的温度。在上述空气调
节控制部400内，可借助表等预先存储根据上述外部空气温度Ta和车室温
度Ti预测的从上述车室2吹送到上述电池40的内部的空气的温度。
因此，上述空气调节控制部400根据上述外部空气温度Ta和车室温度
Ti，来计算出从上述车室2吹送到上述电池40的内部的空气的温度，并根据
从上述车室2吹送的上述电池40的内部的空气的温度来确定上述设定范围。
例如，如果吹送到上述电池40的内部的空气的温度低，则可减小上述设定
范围。
如果如上所述地确定设定范围，上述空气调节控制部400则判断当前电
池温度Tb与露点温度Td之差△T是否在预先设定的设定范围以内（步骤
S14）。
如果当前电池温度Tb与露点温度Td之差△T在预先设定的设定范围以
内，则可判断出有可能发生当前水蒸气饱和而形成露水的结露现象。因此，
执行接通上述空气调节装置600来开放冷气的除湿步骤（步骤S15）。
如果接通上述空气调节装置600，在上述空气调节装置600中循环的制
冷剂则经分流而流入上述热交换器500，并且在上述热交换器500中，分流
的制冷剂和空气进行热交换。如果借助热交换而变冷的空气通过上述管道
510来供给到上述电池40，上述电池40的内部则可被除湿。
此后，如果经过规定的时间，则再次判断当前电池温度Tb与露点温度
Td之差△T是否在预先设定的设定范围以内（步骤S16）。
如果判断为当前电池温度Tb与露点温度Td之差（△T）已超出了预先
设定的设定范围，则判断为已充分进行了除湿而关闭上述空气调节装置600。
对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，应当理解，在不变更本
发明技术思想或必须性的特征的情况下，可实施其他具体实施例。因此，应
理解为如上所述的实施例在所有方面上均只作为示例性说明，并非用于限定
本发明。应解释为本发明的范围是根据所附的权利要求书的范围而定的，而
不是根据上述详细说明而定，权利要求书的范围的意义及范围并从其等同的
概念导出的变更或者变形的方式均包含在本发明的范围内。