车辆的转向控制装置.pdf

在后轮转向涉及的多个控制相互干扰的情况下，始终适当地维持车辆的行为。车辆的转向控制装置包括：第一设定单元，设定与驾驶者的方向盘操作相应的后轮的第一目标转角；第二设定单元，设定自动转向涉及的、与驾驶者的方向盘操作不连动的后轮的第二目标转角；控制单元，基于设定的第一以及第二目标转角来控制后轮的转角；以及限制单元，在设定的第一以及第二目标转角处于相互反相关系的情况下，根据车辆的行驶条件来限制第一目标转角对后轮的转角的影响，该限制单元在第二目标转角的设定涉及的自动转向是抑制在与后轮的转角不同的状态控制量的控制过程中产生的车辆状态量的变化的自动转向的情况下，优先于第一目标转角，而根据车辆的行驶条件来限制第二目标转角对后轮的转角的影响。

权利要求书一种车辆的转向控制装置，对包括能够改变后轮的转角的后轮转角可变装置的车辆进行控制，所述车辆的转向控制装置的特征在于，包括：
第一设定单元，所述第一设定单元设定与驾驶者的方向盘操作相应的所述后轮的目标转角作为第一目标转角；
第二设定单元，所述第二设定单元设定伴随着朝向目标值的车辆状态量的控制的自动转向涉及的、与所述驾驶者的方向盘操作不连动的所述后轮的目标转角作为第二目标转角；
控制单元，所述控制单元经由所述后轮转角可变装置基于所述设定的第一以及第二目标转角来控制所述后轮的转角；以及
限制单元，所述限制单元在所述设定的第一以及第二目标转角处于相互反相关系的情况下，根据所述车辆的行驶条件来限制所述第一目标转角对所述后轮的转角的影响，
其中，所述限制单元在所述自动转向是抑制在与所述后轮的转角不同的所述车辆的状态控制量的控制过程中产生的所述车辆状态量的变化的自动转向的情况下，优先于所述第一目标转角，而根据所述车辆的行驶条件来限制所述第二目标转角对所述后轮的转角的影响。
如权利要求1所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，
所述限制单元根据作为所述行驶条件的车速以及驾驶者的转向输入相当值中的至少一者将所述设定的第一或第二目标转角向减少侧修正，由此限制所述第一或第二目标转角对所述后轮的转角的影响。
如权利要求1所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，
所述车辆包括制动力可变装置，所述制动力可变装置能够改变作为所述状态控制量的、对包括所述后轮的每个车轮施加的制动力，
所述第二设定单元设定所述第二目标转角，以使根据所述车轮的左右制动力差的大小而分别向大小变化的、作为所述车辆状态量的所述车辆的横摆力矩被根据所述车轮的转角的大小而分别向大小变化的所述车辆的横摆力矩抵消，
所述限制单元根据作为所述行驶条件的车速以及驾驶者的转向输入相当值中的至少一者将所述设定的第二目标转角向减少侧修正，并且经由所述制动力可变装置控制所述左右制动力差以抑制由于所述设定的第二目标转角向减少侧的修正而引起的所述车辆的横摆力矩的变化，由此限制所述第二目标转角对所述后轮的转角的影响。
如权利要求1或3所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，
所述车辆包括制动力可变装置，所述制动力可变装置能够改变作为所述状态控制量的、对包括所述后轮的每个车轮施加的制动力，
所述第二设定单元设定所述第二目标转角，以使根据所述车轮的左右制动力差的大小而分别向大小变化的、作为所述车辆状态量的所述车辆的横摆力矩被根据所述车轮的转角的大小而分别向大小变化的所述车辆的横摆力矩抵消，
所述限制单元经由所述制动力可变装置根据作为所述行驶条件的车速以及驾驶者的转向输入相当值中的至少一者将所述左右制动力差向减少侧修正，由此限制所述第二目标转角对所述后轮的转角的影响。
如权利要求3或4所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，
所述车轮的左右制动力差是在所述车辆跨越摩擦系数相互不同的路面行驶时所述各个车轮被施加所述制动力的情况下由于所述摩擦系数的差异而产生的左右制动力差。
如权利要求3或4所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，
所述限制单元随着所述制动力的施加开始后的经过时间变长而减少所述设定的第二目标转角或所述后轮的左右制动驱动力差的、向减少侧的修正量。

说明书车辆的转向控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的转向控制装置的技术领域，所述车辆的转向控制装置控制搭载有例如ARS(Active Rear Steering：后轮转向装置)或AWS(All Wheel Steering：全轮转向装置)等能够改变后轮转角的各种后轮转角可变装置车辆的转向状态。
背景技术
作为这种装置，提出了抑制某个控制单元对控制对象的基本控制与其他控制单元对该基本控制进行修正的修正控制的控制干扰的装置(例如，参照专利文献1)。
根据专利文献1公开的车辆的控制装置，作为上述修正控制，公开了减少向外转弯的横摆力矩或者增加向内转弯的横摆力矩的转向不足控制、以及用于消除由于左右轮的制动力差引起的横摆力矩的制动时μ分路控制，在这些修正控制处于工作状态的情况下，通过停止作为上述基本控制的后轮转向比控制，使后轮转向比SGr为“0”，从而能够抑制这些修正控制与后轮转向比控制的干扰。
另外，作为与后轮转向不同的领域内的干扰抑制控制，也提出了当目标控制转矩的转向方向与驾驶员转向转矩的转向方向不同而发生控制干扰时，降低目标控制转矩的控制量的控制。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利文献特开2008‑110708号公报；
专利文献2：日本专利文献特开2009‑190464号公报。
发明内容
发明所要解决的问题
在后轮的转向涉及的多个控制中，该多个控制相互间的控制上的优先级未必是一定的。因此，在一个控制相对于另一个控制始终优先的情况下，在实践的应用面上，车辆的行为未必最优化。即，在属于通常的转角控制的范畴的、作为基本控制的后轮转向比的控制(以下，酌情表现“常用范围的控制”等)始终成为限制对象的专利文献1所公开的装置中，在实现车辆行为的最优化方面，存在改善的余地。
在进行通过将横向加速度、车身滑移角、横摆率或者横摆力矩等可靠地维持为期望的目标值来实现车辆行为的稳定化的各种行为稳定化控制的车辆构成中，当常用范围的后轮转向比的控制与这种行为稳定化控制干扰时，从避免车辆行为的不稳定化的观点出发，应该限制后轮转向比的控制的情况也有很多。
然而，应该认为：常用范围中的后轮转向比的控制当然也存在技术上的意义，例如，在能够通过其他的方法使应该通过后轮转向稳定地维持的车辆行为稳定化的情况下或者能够对需要积极地介入后轮转向的程度的车辆行为的不稳定化自身在其发生前或者在其发生后加以抑制的情况下，严格地限制常用范围的后轮转向比控制的合理的理由不存在。
另外，在专利文献1所公开的装置中，在这样的控制干扰发生时后轮转向比的控制实质上是无效的，因此在控制干扰发生时始终忽视驾驶员的意思。在这样的二值式的控制方式中，即使处于在应该使自动转向优先的情况下使自动转向优先的状况，车辆行为也未必成为期望的行为。
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供在后轮转向涉及的多个控制相互干扰的情况下能够始终最优地维持车辆的行为的车辆的转向控制装置。
用于解决问题的手段
为了解决上述的问题，本发明涉及的车辆的转向控制装置是一种车辆的转向控制装置，对包括能够改变后轮的转角的后轮转角可变装置的车辆进行控制，所述车辆的转向控制装置的特征在于，包括：第一设定单元，所述第一设定单元设定与驾驶者的方向盘操作相应的所述后轮的目标转角作为第一目标转角；第二设定单元，所述第二设定单元设定伴随着朝向目标值的车辆状态量的控制的自动转向涉及的、与所述驾驶者的方向盘操作不连动的所述后轮的目标转角作为第二目标转角；控制单元，所述控制单元经由所述后轮转角可变装置基于所述设定的第一以及第二目标转角来控制所述后轮的转角；以及限制单元，所述限制单元在所述设定的第一以及第二目标转角处于相互反相关系的情况下，根据所述车辆的行驶条件来限制所述第一目标转角对所述后轮的转角的影响；其中所述限制单元在所述自动转向是抑制在与所述后轮的转角不同的所述车辆的状态控制量的控制过程中产生的所述车辆状态量的变化的自动转向的情况下，优先于所述第一目标转角，而根据所述车辆的行驶条件来限制所述第二目标转角对所述后轮的转角的影响。
本发明涉及的车辆包括后轮转角可变装置。所谓后轮转角可变装置是包括例如ARS和AWS等能够独立于方向盘操作改变至少后轮的装置的概念。但是，“能够独立于方向盘操作改变”不是排除与方向盘操作连动的后轮的转角控制(可以是经由与方向盘以机械的方式连结的转向机构的转角控制，也可以是经由未与方向盘以机械的方式连结的转向机构的转角控制)。
另外，作为优选的一个方式，本发明涉及的车辆也可以搭载VGRS(Variable Gear Ratio Steering：转向传递比可变装置)等、独立于方向盘操作改变前轮的转角的装置。另外，上述AWS也可以是通过ARS与该VGRS的组合而构筑的四轮转向装置。
本发明涉及的车辆的转向控制装置是控制这样的车辆的装置，例如可以采用一个或多个CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)、MPU(Micro Processing Unit，微型处理单元)、各种处理器或各种控制器、或者还可适当包含ROM(Read Only Memory，只读存储器)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、缓冲存储器或闪光存储器等各种存储单元等的单个或多个ECU(Electronic Controlled Unit，电子控制单元)等各种处理单元、各种控制器或者微机装置等各种计算机系统等方式。
根据本发明涉及的车辆的转向控制装置，通过第一设定单元来设定第一目标转角。
第一目标转角是与驾驶者的方向盘操作相应的、按照驾驶者的转向意思的后轮的目标转角，并且是常用范围中的后轮的目标转角。第一目标转角例如根据车速、方向盘角(为转向盘的旋转角，与所谓“转向角”等价)、作为方向盘角的时间微分值的方向盘角速度等计算出，或者从将这些作为参数而预先保存在应有的存储装置中的控制映射中选择合适值等来酌情设定。
另一方面，根据本发明涉及的车辆的转向控制装置，与该第一目标转角不同地，通过第二设定单元设定第二目标转角。
第二目标转角是用于实现自动转向的后轮的目标转角。这里，“自动转向”是指伴随着朝向目标值的车辆状态量的控制的、与驾驶者的方向盘操作不连动的自动的转向控制，例如可以适当包括以实现车辆行为的稳定化为目的的例如VSC(Vehicle Stability Contro，车身稳定控制)或者分路制动控制等各种行为稳定化控制、使车辆按照目标行驶路行驶的例如LKA(Lane Keeping Assist，车道保持辅助)等各种轨迹追随控制等。当然，车辆中被执行的自动转向未必是单数，多个自动转向也可以按照各个起动条件或控制条件酌情协调地或者择一地执行。
另外，“车辆状态量”是定量地规定车辆的运动状态的各种物理量、控制量或指标值，并且是能够通过经由包括后轮转角可变装置的各种运动控制设备施加了可控制性的各种状态控制量(说起来是指直接的控制对象值)间接地控制的值。如果鉴于通过后轮转角可变装置施加可控制性的状态控制量是后轮转角这点，则本发明涉及的车辆状态量是与车辆的转弯行为相关联的值，例如可包含横摆率、横摆力矩、车身滑移角、相对于目标行驶路的横摆角偏差、横向加速度以及类似于这些的量等。
第二目标转角例如可以是用于产生与直线前进时或转弯时由于某些理由产生的不希望的横摆力矩相反方向的横摆力矩的后轮的目标转角，也可以是用于将车辆转弯时由于某些理由发生的转向不足(行驶路相对于目标行驶路向转弯外侧凸出的现象)或过多转向(行驶路相对于目标行驶路向转弯内侧进入的现象)修正为中间转向或弱转向不足或者弱过多转向的后轮的目标转角。或者，还可以是用于将规定目标行驶路的车道或车道标记等各种目标体与车辆的横向位置偏差或横摆角偏差等维持在预定范围的后轮的目标转角。
控制单元在第一以及第二目标转角均被设定的状况(根据车辆的行驶条件，仅设定一者的情况下也当然能够产生)下，基于这些被设定的第一以及第二目标转角来控制后轮的转角。
此时，控制单元例如可以将该第一目标转角和第二目标转角单纯地相加(需要考虑根据转向方向而赋予的正负的符号)来设定最终的后轮的目标转角，也可以对该相加处理后的目标转角酌情添加修正处理，或者在相加处理之前至少对一个目标转角酌情添加修正处理。该最终的目标转角优选换算成后轮转角可变装置的控制量(控制电流值、控制电压值、控制时间值或控制旋转角等)，而控制后轮转角可变装置。
这里，第二目标转角是与驾驶者的方向盘操作无关地设定的目标转角，因此根据基于自动转向的控制基准规定的、在其时间点车辆应采用的车辆状态量，存在与驾驶者的方向盘操作相应的第一目标转角和其控制方向变为反相关系、与方向盘操作相应的后轮的转角控制和自动转向中的后轮的转角控制相互干扰的情况。
尤其是，在第一目标转角与第二目标转角抵消而最终的后轮的目标转角变为0或0相当值的情况下，与方向盘操作相应的后轮的转角控制和自动转向中的后轮的转角控制这两者实质上变为失效状态，车辆行为容易变得不稳定。因此，在发生这样的控制干扰的情况下，可能需要限制第一目标转角或第二目标转角对后轮的最终的转角的影响。
此时，如果鉴于自动转向是促使向车辆状态量的目标值的收敛或者渐进的控制以及针对可允许基于驾驶者的明确的结束意思而结束的类型的自动转向控制该结束条件可在各个自动转向控制中明确规定这方面，则在按照第一目标转角的驾驶者的转向和按照第二目标转角的自动转向相互干扰的情况下，即在不符合应该停止自动转向的条件的情况下，即使第一目标转角是反映驾驶者的转向意思的转角，考虑不应该限制自动转向也是妥当的。尤其是，如果自动转向是用于实现车辆行为的稳定化的自动转向(例如分路制动控制或VSC等)则更是如此。
因此，在本发明涉及的车辆的转向控制装置中，在被设定的第一以及第二目标转角处于相互反相关系的情况下，通过限制单元来限制第一目标转角对后轮的转角的影响。
另外，“限制”意味着稍微降低有用的程度，并且具有也包含完全不使其反映(即，意味着100％限制)的意思。限制单元构成为根据车辆的行驶条件多阶段或连续地限制第一目标转角的影响，所述车辆的行驶条件例如是车速、转向角或者转向角速度等对后轮的转角变化与车辆行为的关系性给予有意义的影响的条件。
在这样的控制干扰发生时，在只有使与驾驶者的方向盘操作相应的第一目标转角无效化的选择项的情况下，驾驶者容易感到由于自身的方向盘操作不能完全反映到车辆行为而引起的不安感、不快感或者不协调感。例如，如果鉴于根据车辆的行驶条件后轮转角对车辆行为给予的影响可变化这点，则也可存在几乎不限制第一目标转角的情况，在这样的情况下，如果进行100％的限制，则限制的程度偏离实践的要求值，虽然在应该优先自动转向的意思的判断之下优先了自动转向，但是难以实现希望的车辆行为。
这点，在如上根据车辆的行驶条件多阶段地或连续地限制第一目标转角的本发明的构成中，能够进行与其时间点的车辆的行驶条件相应的适当的限制，因此能够使驾驶者的方向盘操作始终可靠地反映到后轮转角中，在实践上非常有益。
然而，在第一目标转角和第二目标转角变为反相关系的情况下，基本上说如上地优先限制与方向盘操作相应的第一目标转角可成为妥当的措施，但是与方向盘操作相应的第一目标转角当然也存在实践上的意义，因此第一目标转角相对于第二目标转角始终优先限制也存在未必合理的情况。
因此，本发明涉及的限制单元构成为如下所述按照控制规则来判定是否可执行优先于第一目标转角的第二目标转角的限制，针对可优先第二目标转角的限制的情况，优先于第一目标转角来限制第二目标转角。更具体地说，限制单元在自动转向是抑制在与后轮转角不同的状态控制量的控制过程中产生的车辆状态量的变化的自动转向的情况下，优先于第一目标转角而限制第二目标转角的影响。
这里，“与后轮转角不同的状态控制量”作为优选的一个方式是指例如对各轮施加的制动驱动力(是指制动力以及驱动力中的至少一者)等。在控制各轮的制动驱动力的过程中，例如有时由于左右轮的制动驱动力差等在车辆上会产生不希望的横摆力矩。由于该横摆力矩，车辆会向制动力相对大的一侧转弯，或者向驱动力相对小的一侧转弯。
这里，尤其是，针对第二目标转角的设定涉及的自动转向例如是实现这种横摆力矩(即，在其他的状态控制量的控制过程中产生的车辆状态量的变化)的抑制的自动转向的情况，说起来，在执行自动转向时存在与后轮转角处于相互补充关系的状态控制量的情况，通过降低或者抑制与该第二目标转角一对一、一对多、多对一或多对多地对应的其他的状态控制量(在该例子中，为左右制动驱动力差)自身，能够合理地减少自动转向涉及的第二目标转角的设定值自身。
即，本发明涉及的车辆的转向控制装置着眼于根据自动转向的种类存在可合理地限制与第一目标转角干扰的第二目标转角自身的情况这点，根据在这样的情况下优先于第一目标转角而限制第二目标转角的技术思想，能够在自动转向与驾驶者的转向的控制干扰发生的情况下，尽可能地抑制车辆行为的恶化，并且使驾驶者的方向盘操作尽可能地反映到车辆行为上。
另外，当优先于第一目标转角而限制第二目标转角时，限制单元与第一目标转角的情况同样地，根据车辆的行驶条件来限制第二目标转角。此情况下的车辆的行驶条件未必与第一目标转角的情况一致，但是总之通过考虑行驶条件，能够始终以可靠的程度来限制第二目标转角。
在本发明涉及的车辆的转向控制装置的一个方式中，所述限制单元根据作为所述行驶条件的车速以及驾驶者的转向输入相当值中的至少一者将所述设定的第一或第二目标转角向减少侧修正，由此限制所述第一或第二目标转角对所述后轮的转角的影响(权利要求2)。
根据该方式，根据作为显著规定后轮转角对车辆行为施加的影响的程度的行驶条件的车速以及驾驶者的转向输入相当值中的至少一者，将应被限制的一个目标转角向减少侧修正，由此该一个目标转角被限制，因此能够将该一个目标转角的限制的程度抑制在最小限度或者抑制在适当的范围，能够在不导致车辆行为的不稳定化的范围内适当地实现与方向盘操作相应的转向与自动转向的共存。
另外，本发明涉及的“转向输入相当值”是包括规定驾驶者的方向盘操作(也称为驾驶员转向)的程度的状态量、控制量或指标值的概念，作为优选的一个方式，例如是指转向输入量(例如，方向盘角(转向角))或转向输入速度(例如，方向盘角速度(转向角速度))等。
另外，也可以在与方向盘操作相应的第一目标转角被限制时，作为转向输入相当值采用转向输入量，并且在自动转向涉及的第二目标转角被限制时，作为转向输入相当值采用转向输入量或者转向输入速度等。
在本发明涉及的车辆的转向控制装置的其他的方式中，所述车辆包括制动力可变装置，所述制动力可变装置能够改变作为所述状态控制量的、对包括所述后轮的每个车轮施加的制动力，所述第二设定单元设定所述第二目标转角，以使根据所述车轮的左右制动力差的大小而分别向大小变化的、作为所述车辆状态量的所述车辆的横摆力矩被根据所述车轮的转角的大小而分别向大小变化的所述车辆的横摆力矩抵消，所述限制单元根据作为所述行驶条件的车速以及驾驶者的转向输入相当值中的至少一者将所述设定的第二目标转角向减少侧修正，并且经由所述制动力可变装置控制所述左右制动力差以抑制由于所述设定的第二目标转角向减少侧的修正而引起的所述车辆的横摆力矩的变化，由此限制所述第二目标转角对所述后轮的转角的影响。(权利要求3)。
根据该方式，作为在车辆中被执行的自动转向，至少包括与包括后轮的车轮的转角(即、状态控制量)相应的横摆力矩(即、车辆状态量)的控制，并且以如下方式设定第二目标转角：根据左右轮(可以仅是前轮，也可以仅是后轮，还可以是全部车轮)的制动力差产生的横摆力矩与根据至少包括后轮转角的车轮的转角产生的横摆力矩不管其程度的大小均被抵消。即，在此情况下，同时作为状态控制量的后轮转角与左右制动力差成为相互补充的关系。
在这样的构成中，即使通过将第二目标转角相对于本来的设定值向减少侧修正来进行限制，也能够通过使与第二目标转角一对一、对多、多对一或多对多对应地增减的左右制动力差向被设定的第二目标转角自身减少的方向变化，由此能够实质上维持自动转向的效力。
根据该方式，限制单元在产生了目标转角之间的干扰的情况下，限制第二目标转角，随之减少左右制动力差。因此，能够防止第二目标转角的限制对自动转向涉及的车辆行为的控制施加影响，并且能够尽可能地维持与驾驶者的方向盘操作相应的常用范围的转角控制。
在本发明涉及的车辆的转向控制装置的其他的方式中，所述车辆包括制动力可变装置，所述制动力可变装置能够改变作为所述状态控制量的、对包括所述后轮的每个车轮施加的制动力，所述第二设定单元设定所述第二目标转角，以使根据所述车轮的左右制动力差的大小而分别向大小变化的、作为所述车辆状态量的所述车辆的横摆力矩被根据所述车轮的转角的大小而分别向大小变化的所述车辆的横摆力矩抵消，所述限制单元经由所述制动力可变装置根据作为所述行驶条件的车速以及驾驶者的转向输入相当值中的至少一者将所述左右制动力差向减少侧修正，由此限制所述第二目标转角对所述后轮的转角的影响(权利要求4)。
根据该方式，与上述方式同样地，在与第一目标转角干扰的第二目标转角的设定涉及的自动转向是横摆力矩的控制的情况下，在第二目标转角之前减少左右制动力差。如果减少左右制动力差，则能够抑制对自动转向涉及的第二目标转角的设定产生影响的横摆力矩自身，因此被第二设定单元设定的第二目标转角也被减少，必然地能够限制第二目标转角对后轮转角的影响。
即，根据该方式，通过介入到第二目标转角的设定处理自身，能够抑制第一目标转角与第二目标转角的干扰的规模。因此，在实践上极其有益。
在为了抵消由于左右制动力差引起的横摆力矩的变化而进行自动转向的情况下的、本发明涉及的车辆的转向控制装置的一个方式中，所述车轮的左右制动力差是在所述车辆跨越摩擦系数相互不同的路面行驶时所述各个车轮被施加所述制动力的情况下由于所述摩擦系数的差异而产生的左右制动力差(权利要求5)。
根据该方式，作为因左右制动力差而引起的横摆力矩的控制的自动转向构成所谓“分路制动控制”的一个方式。即，当左右轮在摩擦系数不同的路面上行驶的过程中，即使对左右轮施加同样的制动压，作用于车轮与路面之间的制动力在摩擦系数相对高的路面上大，车辆在向摩擦系数相对高的路面的那侧转弯的方向上产生横摆力矩，车辆发生转弯。在分路制动控制中，采用该横摆力矩与通过包括后轮的车轮的转角变化而有意图地发生的横摆力矩抵消的构成。
这种分路制动控制也可以通过EPS等转向转矩的控制来代替，但是转角变化能够比转向转矩更直接地改变车辆行为，因此适合作为要求迅速性的可以说具有一种紧急回避措施的意思的分路制动控制涉及的状态控制量。
在为了抵消由于左右制动力差引起的横摆力矩的变化而进行自动转向的情况下的、本发明涉及的车辆的转向控制装置的其他方式中，所述限制单元随着所述制动力的施加开始后的经过时间变长而减少所述设定的第二目标转角或所述后轮的左右制动驱动力差的、向减少侧的修正量(权利要求6)。
在主动地或被动地减少左右制动力差时，使相对高的制动力靠近相对低的制动力是合理的。尤其是，在分路制动控制中，并非有意图地施加制动力差，因此这样的对策(将作用于与相对高摩擦系数侧的路面接地的车轮的制动力向减少侧修正的对策)以外的对策实质上难以采用。但是，在如上地通过一个制动力的减少来实现左右制动力差的减少的情况下，有可能未必充分得到与制动要求相应的制动力。
对于这样的问题，根据本方式，根据制动力的施加开始后的经过时间来降低第二目标转角向减少侧的修正量。即，随着从制动开始时间的流逝，制动力靠近与制动要求相应的通常的制动力。因此，总体上看，随着从制动开始时间的流逝，制动力增加，车辆的减速度被充分确保，能够更加稳定地维持车辆行为。
本发明的上述的作用以及其他优点通过以下说明的实施方式来明确。
附图说明
图1是示意性地表示本发明的一个实施方式涉及的车辆的构成的简要构成图。
图2是例示图1的车辆中的常用范围的前轮的一个转向特性的图。
图3是例示图1的车辆中的常用范围的后轮的一个转向特性的图。
图4是图1的车辆中的分路制动控制的概念图。
图5是在图1的车辆中由ECU执行的后轮转向干扰补偿控制的流程图。
图6是表示图2的后轮转向干扰补偿控制涉及的后轮转向特性变更处理中的修正增益的一个特性的图。
图7是表示图2的后轮转向干扰补偿控制涉及的左右制动力差降低处理中的修正增益的一个特性的图。
图8是表示图2的后轮转向干扰补偿控制涉及的左右制动力差降低处理中的修正增益的其他的例子的图。
具体实施方式
<发明的实施方式>
以下，酌情参照附图来说明本发明的车辆的控制装置涉及的实施方式。
<1.实施方式的构成>
首先，参照图1来说明本发明的第一实施方式涉及的车辆10的构成。这里，图1是示意性地表示车辆10中的转向系的构成的简要构成图。
在图1中，车辆10包括作为转向轮的左右一对前轮FL和FR以及左右一对后轮RL和RR，并构成为能够通过各所述转向轮向左右方向转向而向期望的方向行进。车辆10包括ECU 100、VGRS执行器200、VGRS驱动装置300、EPS执行器400、EPS驱动装置500、ARS执行器600、ARS驱动装置700以及ECB(Electronic Controlled Braking system；电子控制式制动装置)800。
ECU 100分别包括未图示的CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、ROM(Read Only Memory只读存储器)以及RAM(RandomAccess Memory，随机存取存储器)，并且是构成为能够控制车辆10的动作全体的电子控制单元，是本发明涉及的“车辆的转向控制装置”的一例。ECU 100构成为能够按照保存在ROM中的控制程序来执行后述的后轮转向干扰补偿控制。
另外，ECU 100是构成为作为本发明涉及的“第一设定单元”、“第二设定单元”、“控制单元”以及“限制单元”各自的一例而发挥功能的一体的电子控制单元，这些各单元涉及的动作被构成为全部通过ECU 100执行。但是，本发明涉及的这些各单元的物理、机械以及电气的构成不限于此，例如这些各单元也可以作为多个ECU、各种处理单元、各种控制器或者微机装置等各种计算机系统等构成。
在车辆10中，经由作为转向输入单元的方向盘11从驾驶者施加的转向输入被传递给作为轴体的上转向轴12，所述上转向轴12以可同轴旋转的方式与方向盘11连结，并且能够与方向盘11在同一方向上旋转。上转向轴12在其下游侧的端部与VGRS执行器200连结。
VGRS执行器200是包括壳体201、VGRS马达202以及减速机构203的转向传递比可变装置。
壳体201是容纳有VGRS马达202以及减速机构203的VGRS执行器200的框体。在壳体201上固定有上述的上转向轴12的下游侧的端部，壳体201能够与上转向轴12一体地旋转。
VGRS马达202是具有作为旋转子的转子202a、作为固定子的定子202b以及作为驱动力的输出轴的旋转轴202c的DC无刷马达。定子202b被固定在壳体201内部，转子202a可旋转地保持在壳体201内部。旋转轴202c与转子202a以可同轴旋转的方式固定，其下游侧的端部与减速机构203连结。
减速机构203是具有可差动旋转的多个旋转要素(太阳齿轮、行星齿轮架以及内啮合齿轮)的行星齿轮机构。在该多个旋转要素中，作为第一旋转要素的太阳齿轮与VGRS马达202的旋转轴202c连结，并且，作为第二旋转要素的行星齿轮架与壳体201连结。另外，作为第三旋转要素的内啮合齿轮与下转向轴13连结。
根据具有上述的构成的减速机构203，根据与方向盘11的操作量相应的上转向轴12的旋转速度(即，与行星齿轮架连结的壳体201的旋转速度)和VGRS马达202的旋转速度(即，与太阳齿轮连结的旋转轴202c的旋转速度)来唯一地确定与作为剩余的一个旋转要素的内啮合齿轮连结的下转向轴13的旋转速度。此时，通过旋转要素相互间的差动作用对VGRS马达202的旋转速度进行增减控制，由此能够对下转向轴1 3的旋转速度进行增减控制。即，上转向轴12和下转向轴13能够通过VGRS马达202以及减速机构203的作用进行相对旋转。另外，在减速机构203中的各旋转要素的构成上，VGRS马达202的旋转速度在按照根据各旋转要素相互间的齿轮比确定的预定的减速比减速的状态下被传递给下转向轴13。
这样，在车辆10中，上转向轴12和下转向轴13能够进行相对旋转，由此转向传递比K在预先确定的范围内连续地可变，所述转向传递比K是作为上转向轴12的旋转量的方向盘角δh与根据下转向轴13的旋转量唯一地确定(也与后述的齿条小齿轮机构的齿轮比有关)的前轮转角δf之比。
即，VGRS执行器200能够改变方向盘角δh与前轮转角δf的关系，能够与驾驶者的转向输入无关地改变前轮转角δf。
另外，减速机构203不但可以是这里例示的行星齿轮机构，而且可以具有其他的方式(例如以下方式等：在上转向轴12以及下转向轴13上分别连结齿数不同的齿轮，并设置一部分与各齿轮相接的可挠性的齿轮，并且通过经由波动发生器传递的马达转矩使该可挠性齿轮旋转，由此使上转向轴12和下转向轴13相对旋转)，也可以具有行星齿轮机构的与上述不同的物理、机械、或者机构的方式。
VGRS驱动装置300是构成为能够对VGRS马达202的定子202b通电的、包括PWM电路、晶体管电路以及逆变器等的电气驱动电路。VGRS驱动装置300构成为与未图示的蓄电池电气地连接，能够通过从该蓄电池供应的电力对VGRS马达202供应驱动电压。另外，VGRS驱动装置300与ECU 100电气地连接，并成为其动作被ECU 100控制的构成。
下转向轴13的旋转被传递给转向机构14。
转向机构14是所谓齿条小齿轮机构，并且是包括与下转向轴13的下游侧端部连接的小齿轮14A以及形成有与该小齿轮的齿轮齿啮合的齿轮齿的齿条杆14B的机构。转向机构14构成为通过小齿轮14A的旋转变换为齿条杆14B的图中左右方向的运动，从而经由与齿条杆14B的两端部连结的转向横拉杆以及转向节(省略符号)向各前轮传递转向力。
EPS执行器400是具有作为DC无刷马达的EPS马达的转向转矩辅助装置，所述DC无刷马达包括附设有永久磁石的作为旋转子的未图示的转子以及包围该转子的作为固定子的定子。该EPS马达构成为转子在通过经由EPS驱动装置500对该定子的通电而形成在EPS马达内的旋转磁场的作用下旋转，由此能够在转子的旋转方向上产生辅助转矩TA。
另一方面，在作为EPS马达的旋转轴的马达轴上固定有未图示的减速齿轮，并且该减速齿轮与小齿轮14A啮合。因此，从EPS马达发出的辅助转矩TA作为辅助小齿轮14A的旋转的辅助转矩而发挥功能。小齿轮14A如上所述与下转向轴13连结，下转向轴13经由VGRS执行器200与上转向轴12连结。因此，构成为施加给上转向轴12的转向转矩MT以被辅助转矩TA适当辅助的形式被传递给齿条杆14B，从而能够减轻驾驶者的转向负担。
EPS驱动装置500是构成为能够对EPS马达的定子通电的、包括PWM电路、晶体管电路以及逆变器等的电气驱动电路。EPS驱动装置500构成为与未图示的蓄电池电气地连接，并能够通过从该蓄电池供应的电力向EPS马达供应驱动电压。另外，EPS驱动装置500构成为与ECU 100电气地连接，其动作被ECU 100控制。
另一方面，在车辆10中设置有包括转向转矩传感器15、方向盘角传感器16以及VGRS旋转角传感器17的各种传感器。
转向转矩传感器15是构成为能够检测从驾驶者经由方向盘11施加的转向转矩MT的传感器。更具体地说，上转向轴12被分割为上游部和下游部，并具有通过未图示的扭杆相互连结的构成。在该扭杆的上游侧以及下游侧的两端部固定有旋转相位差检测用的环。该扭杆构成为在车辆10的驾驶者操作了方向盘11时根据经由上转向轴12的上游部传递的转向转矩(即、转向转矩MT)而在其旋转方向上扭转，并且构成为能够在产生该扭转的情况下向下游部传递转向转矩。因此，在转向转矩的传递时，在上面所述的旋转相位差检测用的环相互间产生旋转相位差。转向转矩传感器15构成为能够检测出该旋转相位差，并且将该旋转相位差换算成转向转矩并作为与转向转矩MT对应的电气信号而输出。另外，转向转矩传感器15构成为与ECU 100电气地连接，被检测出的转向转矩MT被ECU100以一定或不定的周期参考。
方向盘角传感器16是构成为能够检测表示上转向轴12的旋转量的方向盘角δh的角度传感器。方向盘角传感器16构成为与ECU 100电气地连接，被检测出的方向盘角δh被ECU 100以一定或不定的周期参考。
VGRS旋转角传感器17是构成为能够检测作为VGRS执行器200中的壳体201(即，当以旋转角来说与上转向轴1 2相同)与下转向轴1 3的相对旋转角的VGRS旋转角δvgrs的转子编码器。VGRS旋转角传感器17构成为与ECU 100电气地连接，被检测出的VGRS旋转角δvgrs被ECU 100以一定或不定的周期参考。
另外，被VGRS旋转角传感器17检测的VGRS旋转角δvgrs与方向盘角δh相加，由此与前轮转角δf一对一地对应。
ARS执行器600是包括分别未图示的转角控制用杆、ARS马达、以及将该ARS马达的旋转变换为转角控制用杆的往复运动的直动机构的后轮转角可变装置，是本发明涉及的“后轮转角可变装置”的一例。后轮RL以及RR经由转向节等支承体与该转角控制用杆的两端部连结，并构成为当转角控制用杆通过从ARS马达施加的驱动力在左右任一方向上运动时，后轮转角δr根据其行程量而变化。
ARS驱动装置700是构成为能够对ARS马达通电的、包括PWM电路、晶体管电路以及逆变器等的电气驱动电路。ARS驱动装置700构成为与未图示的蓄电池电气地连接，能够通过从该蓄电池供应的电力向ARS马达供应驱动电压。另外，ARS驱动装置700构成为与ECU 100电气地连接，其动作被ECU 100控制。
在车辆10上设置有ARS旋转角传感器18。ARS旋转角传感器18是构成为能够检测作为容纳在ARS执行器600中的ARS马达的旋转角的ARS旋转角δars的转子编码器。ARS旋转角传感器18构成为与ECU 100电气地连接，被检测出的ARS旋转角δars被ECU 100以一定或不定的周期参考。
另外，被ARS旋转角传感器18检测的ARS旋转角δars与后轮转角δr一对一地对应，ECU 100基于从ARS旋转角传感器18送出的ARS旋转角δars的信息始终把握后轮转角δr。
车辆10还包括ECB 800。ECB 800是构成为能够对车辆10的前后左右各轮分别施加制动力的、作为本发明涉及的“制动力可变装置”的一例的电子控制式制动装置。ECB 600包括制动执行器810以及与左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL以及右后轮RR分别对应的制动装置820FL、820FR、820RL以及820RR。
制动执行器810是构成为能够对制动装置820FL、820FR、820RL以及820RR分别各自以期望的油压供应工作油的油压控制用的执行器。制动执行器810由主缸、电动油泵、多个油压传递通路以及设置在该油压传递通路的各个上的电磁阀等构成，并构成为能够通过控制该电磁阀的开闭状态，对各个制动装置分别地控制供应给各制动装置配置的轮缸的工作油的油压。工作油的油压与各制动装置配置的制动块的按压力处于一对一的关系，工作油的油压的高低构成为与作用于各制动装置与各车轮之间的制动力的大小分别对应。制动执行器810构成为与ECU 100电气地连接，从各制动装置施加给各车轮的制动力被ECU 100控制。
另外，ECB 800能够采用公知的各种电子控制式制动装置涉及的各种实践的方式，这里省略其详细的说明。
在车辆10的左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL以及右后轮RR上分别设置有能够检测各车轮的旋转速度的车轮速传感器19FL、19FR、19RL以及19RR。各所述车轮速传感器分别与ECU 100电气地连接，被检测出的各轮的车轮速被ECU 100始终把握。
这里，ECB 800通过ECU 100的控制作为ABS(Anti‑lock BrakingSystem，防抱死制动系统)等抱死防止装置而发挥功能。即，在此情况下，ECU 100始终把握针对各轮检测出的车轮速，并基于该各轮的车轮速来判定各轮的滑移状态。当根据被检测的车轮速检测出车轮的抱死时，调整被供应给与检测出处于抱死状态的意思的车轮对应的制动装置的油压，以使该车轮的滑移率成为能够最发挥制动力的滑移率。
<2.实施方式的动作>
以下，酌情参照附图对作为本实施方式的动作的由ECU 100执行的后轮转向干扰修正控制进行说明。
<2‑1.前后轮的转角控制的概要>
首先，为了说明后轮转向干扰补偿控制的必要性，对前后轮的转角控制进行说明。
在本实施方式中，作为常用范围的前轮转角δf的目标值的第一目标前轮转角δftg1根据下述(1)式分别计算出。
δftg1＝δh×GRf×Ghf…(1)
在上述(1)式中，GRf是前轮齿轮比。前轮齿轮比GRf是前轮转角δf相对于方向盘角δh之比，即是前轮的转向传递比。另外，对方向盘角δh根据转向方向附带正负的符号。
另外，在上述(1)式中，Ghf是方向盘角速度增益。方向盘角速度增益Ghf是根据作为方向盘角δh的时间微分值的方向盘角速度δh’而变化的前轮转角修正用的增益。
ECU 100基于方向盘角δh计算出VGRS旋转角δvgrs以能够得到根据上述(1)规定的第一目标前轮转角δftg1，并且控制VGRS执行器200，以能够得到该计算出的VGRS旋转角δvgrs。
但是，这样的常用范围中的第一目标前轮转角δftg1的设定方式只不过是一个例子，当然，对于常用范围的前轮转角δf的控制，能够应用公知的各种方式。
这里，参照图2对常用范围中的前轮转角δf的控制方式补充说明。这里，图2是例示常用范围的前轮的一个转向特性的图。
在图2中，图2的(a)是表示前轮齿轮比 GRf的车速特性的图。
如图所示，前轮齿轮比GRf在极低车速区域非常大，在除此以外的区域随着车速的增大而较缓慢地减少。即，定性地说，在如静态转向或者极低车速区域这样的、由于车轮的轴力大而需要较大的转向转矩的车速区域中，转向传递比变大，使得能够以少的方向盘操作得到大的转角。另一方面，针对转角变化的车辆行为的变化随着车速的上升而变大，因此越是高车速侧，前轮齿轮比 GRf越小。另外，图2的(a)的特性只不过是一例。
在图2中，图2的(b)是表示前轮的方向盘角速度增益Ghf的车速特性的图。方向盘角速度增益Ghf是如上所述与方向盘角速度δh’相应的增益，所图示的是一个方向盘角速度δh’中的方向盘角速度增益Ghf的车速特性。如图所示，方向盘角速度增益Ghf总体被设定为第一目标前轮转角δftg1随着车速的上升而变小。另外，图2的(b)的特性也只不过是能够采用方向盘角速度增益Ghf的实践方式的一例。
另一方面，在本实施方式中，作为常用范围的后轮转角δr的目标值的第一目标后轮转角δrtg1根据下述(2)式而计算出。
δrtg1＝‑δh×GRr×Ghr…(2)
在上述(2)式中，GRr是后轮齿轮比。后轮齿轮比 GRr是后轮转角δr相对于方向盘角δh之比，即，是后轮的转向传递比。但是，ARS执行器600是未以机械方式与方向盘11连结的种类的后轮转角可变装置，因此该转向传递比可以说是模拟的转向传递比。
另外，在上述(2)式中，Ghr是方向盘角速度增益。方向盘角速度增益Ghr是根据作为方向盘角δh的时间微分值的方向盘角速度δh’而变化的后轮转角修正用的增益。
ECU 100构成为：基于方向盘角δh来计算出ARS旋转角δars以能够得到根据上述(2)规定的第一目标后轮转角δrtg1，并且控制ARS执行器600，以能够得到该被计算出的ARS旋转角δars。
但是，这样的常用范围中的第一目标后轮转角δrtg1的设定方式只不过是一例，对于常用范围的后轮转角δr的控制，当然可以应用公知的各种方式。
这里，参照图3补充说明常用范围中的后轮转角δr的控制方式。这里，图3是例示常用范围的后轮的一个转向特性的图。
在图3中，图3的(a)是表示后轮齿轮比GRr的车速特性的图。
如图所示，后轮齿轮比GRr在低车速区域采用负值，并以预先实验上适合的转换车速Vchg(未图示)作为边界值而反转到正值。这里，后轮齿轮比 GRr的正负的符号意味着后轮的转向方向，符号的反转意味着后轮的转向方向的反转。但是，图3的(a)的特性只不过是一例，后轮齿轮比GRr的设定方式丝毫未被限定。
图3的(b)表示后轮的方向盘角速度增益Ghr的车速特性。方向盘角速度增益Ghr是与作为方向盘角δh的时间微分值的方向盘角速度δh’相应的增益，所图示的是一个方向盘角速度δh’中的方向盘角速度增益Ghr的车速特性。
这里，方向盘角速度增益Ghr在整个车速区域中采用负值。因此，根据上述(2)式，第一目标后轮转角δrtg1在小于上述转换车速的相对的低车速区域中，符号与方向盘角δh不同，在转换车速Vchg以上的相对的高车速区域中，符号与方向盘角δh相同。
这里，尤其是，上述的第一目标前轮转角δftg1在整个车速区域中符号与方向盘角δh相同，必然地，第一目标前轮转角δftg1和第一目标后轮转角δrtg1在上述相对的低车速区域中成为反相关系，在上述相对的高速区域中成为同相关系。
另外，方向盘角速度增益Ghr在上述相对的低车速区域中，绝对值变大，从上述基准车速附近起在上述相对的高车速区域中，大致采用恒定值，但是这样的特性只不过是一例。
<2‑2.分路制动控制的概要>
接着，同样地为了说明后轮转向干扰补偿控制的必要性，对分路制动控制进行说明。
作用于车轮与路面之间的制动力会受到路面的摩擦系数μ的影响。更具体地说，为了得到全部车轮同样的制动力，即使向各车轮的制动装置供应同样的油压，作用于高μ路侧的车轮的制动力也会大于作用于低μ路侧的车轮的制动力。
因此，在如上地左侧车轮接地的路面的摩擦系数与右侧车轮接地的路面的摩擦系数不同的情况下，车辆10上会产生左右制动力差ΔFx。该左右制动力差ΔFx成为使车辆10产生绕重心的横摆力矩的主要因素。
所谓分路制动控制是指如下的作为本发明涉及的“自动转向”的一例的自动转向控制：如上地车辆10跨越摩擦系数不同的路面而行驶的情况下的、绕该重心的横摆力矩被通过前后轮的转角变化而有意图地产生的横摆力矩抵消。
这里，参照图4来说明分路制动控制的框架。这里，图4是分路制动控制的概念图。另外，在该图中，对与图1重复的部位，标注相同的符号，酌情省略其说明。
在图4中，假定对左前轮FL作用制动力Fxfl，对右前轮FR作用制动力Fxfr，对左后轮RL作用制动力Fxrl，并且对右后轮RR作用制动力Fxrr，Fxfl＜Fxfr且Fxrl＜Fxrr的关系成立。在此情况下，车辆10中的左右制动力差ΔFx由下述(3)式表示。
ΔFx＝(Fxfr+Fxrr)‑(Fxfl+Fxrl)…(3)
另一方面，当车辆10的轮距(是左右轮的接地点间距离，在本实施方式中，假定前后轮相等)为Tr时，通过该左右制动力差ΔFx绕车辆10的重心G产生的横摆力矩Mz由下述(4)式规定。
Mz＝ΔFx/(Tr/2)…(4)
这里，当由该左右制动力差产生的横摆力矩Mz想要被由前后轮的转角变化引起的横摆力矩抵消以免在各车轮上产生横向力时，下述(5)式以及(6)式成立。
Mz＝2·Kf·δf·Lf‑2·Kr·δr·Lr…(5)
Kf·δf+Kr·δr＝0…(6)
其结果是，最终，作为前轮转角δf的目标值的第二目标前轮转角δftg2根据下述(7)式求出，并且作为后轮转角δr的目标值的第二目标后轮转角δrtg2根据下述(8)式求出。
δf＝‑Mz/{2·(L·Kf)}…(7)
δr＝Mz/{2·(L/Kr)}…(8)
另外，Lf是连结左右前轮的接地点的线段与重心G的距离，Lr是连结左右后轮的接地点的线段与重心G的距离。另外，Kf是前轮等价侧偏刚度，Kr是后轮等价侧偏刚度。由上述(7)式以及(8)式可知，在车辆10上产生左右制动力差ΔFx的状况下被执行的分路制动控制中，前后轮的目标转角的方向彼此成为反相关系。
另外，这里对分路制动控制进行说明，但是在车辆1 0中被执行的自动转向控制不仅限于分路制动控制。但是，在这之后的说明中，假定在各种自动转向控制中被设定的目标前轮转角以及目标后轮转角分别统一表现为第二目标前轮转角δfrg2以及第二目标后轮转角δrtg2。
另外，这样的其他的自动转向控制也可以是例如LKA等的轨迹追随控制。
在此情况下，例如也可以为以下：基于由车载相机等拍摄的白线和车道标记与车身的横摆角偏差、行驶路的半径(或曲率)或横摆率等来决定在车身上产生的横向加速度的目标值，为了得到相当于被决定的目标值的横向加速度，控制VGRS执行器300或ARS执行器700等的各种执行器的动作。另外，也可以在实现这样的自动行驶状态时，酌情附带进行EPS执行器等转向转矩辅助装置对转向转矩的辅助。
<2‑3.后轮转向干扰补偿控制的概要>
如上所述，在车辆10中，作为前轮转角δf涉及的目标值，有常用范围的第一目标前轮转角δftg1和自动转向控制涉及的第二目标前轮转角δftg2，作为后轮转角δr涉及的目标值，也同样地存在常用范围的第一目标后轮转角δrtg1和自动转向控制涉及的第二目标后轮转角δrtg2。
ECU 100在常用范围中的转角控制与自动转向控制中的转角控制在时间轴上重复的情况下，基本上说，按照下述(9)式来设定最终的目标前轮转角δftg，并且按照(10)式来设定最终的目标后轮转角δrtg。另外，下述(9)式以及(10)式也是基于各目标转角的最终的目标转角的计算方法涉及的一例，在各目标转角作为构成要素有用的限度内，最终的目标转角的计算方法也可采用公知的任何方式。
δftg＝δftg1+δftg2…(9)
δrtg＝δrtg1+δrtg2…(10)
然而，在常用范围的转角控制与自动转向中的转角控制之间，存在后轮转角的控制方向不同的情况。即，关于后轮转角的控制，常用范围的转角控制和自动转向控制发生干扰。
关于这样的情况，当按照上述(10)式将常用范围的目标后轮转角δrtg1和自动转向控制的目标后轮转角δrtg2单纯地相加时，两者抵消，后轮转角δr减少，极端的情况下，最终的目标后轮转角δrtg有时变为0。因此，常用范围的转角控制和自动转向控制这两者变为失效状态，因此在能够稳定地维持车辆行为方面并不优选。
因此，在本实施方式中，通过ECU 100来执行后轮转向干扰补偿控制。后轮转向干扰补偿控制是在产生这样的后轮转向的干扰的情况下可靠地选择应限制的一方，并且可靠限制应限制的一方的控制。
<2‑4.后轮转向干扰补偿控制的详细情况>
这里，参照图5来说明后轮转向干扰补偿控制的详细情况。这里，图5是后轮转向干扰补偿控制的流程图。
在图5中，ECU 100判定是否处于各种自动转向控制的执行过程中(步骤S101)。当未处于各种自动转向控制的执行过程中时(步骤S101：否)，由于不设定第二目标后轮转角δrtg2，因此也不会产生常用范围的后轮转角控制与自动转向中的后轮转角控制的控制干扰。因此，步骤S101被反复执行，直到自动转向控制开始。
另外，当并存多个自动转向控制时，其执行条件在各自动转向控制中被分别规定的情况多。因此，步骤S101的判定涉及的判定基准也可具有多样性。因此，这里省略了对其详细的判定基准的重复说明，但是如果鉴于自动转向控制是由ECU 100执行的、伴随着车辆状态量的控制的与方向盘操作非连动的转向控制的方面，在ECU 100自身始终把握是否执行自动转向控制上，实践上不存在任何困难。
当在步骤S101中执行了各种自动转向控制时(步骤S101：是)，ECU 100判定有无驾驶者的方向盘操作(步骤S102)。当没有驾驶者的方向盘操作时(步骤S102：否)，不设定第一目标后轮转角δrtg1，也不会产生常用范围的后轮转角控制与自动转向中的后轮转角控制的控制干扰。因此，处理返回到步骤S101。
另外，驾驶者的方向盘操作的有无的判定涉及的判定基准只要能够检测设定了第二目标后轮转角δrtg2的状况下的、基于驾驶员的转向意思的方向盘操作即可，不被进行任何限定。例如，ECU 100可以在方向盘角δh超过了判定基准值的状况下，并且在转向转矩MT或方向盘角速度δh’超过了判定基准值的情况下，进行在自动转向控制执行过程中发生了驾驶者的方向盘操作的意思的判定。
当在步骤S102中判定为发生了驾驶者的方向盘操作时(步骤S102：是)，ECU 100判定第一目标后轮转角δrtg1和第二目标后轮转角δrtg2是否处于反相关系(步骤S103)。
第一目标后轮转角δrtg1和第二目标后轮转角δrtg2是否处于反相关系通过比较如上所述伴随着控制逻辑而设定的第一目标前轮转角δftg1以及第二目标前轮转角δftg2的符号、并且比较第一目标后轮转角δrtg1以及第二目标后轮转角δrtg2的符号来判定。更具体地说，在前轮的目标转角的符号相同、且后轮的目标转角的符号不同的情况下，在步骤S1 03中判定为常用范围的后轮转角控制和自动转向中的后轮转角控制处于反相关系。
当两者不处于反相关系时(步骤S103：否)，即当第一目标后轮转角δrtg1和第二目标后轮转角δrtg2可以按照上述(10)式单纯地相加时，处理返回到步骤S101。
另一方面，当两者处于反相关系时(步骤S103：是)，ECU 100判定与常用范围的后轮转角控制干扰的后轮转角控制是否是基于分路制动控制的控制(步骤S104)。即，判定是否执行了分路制动控制。
步骤S104涉及的判定处理基于前轮二轮是否处于ABS制动中、且左右制动力差ΔFx是否为基准值以上或者左右轮的接地路面的摩擦系数μ是否为基准值以上来执行。即，当前轮二轮处于ABS制动中、且左右制动力差ΔFx为基准值以上或者左右路面的摩擦系数μ为基准值以上时，判定为处于分路制动控制的执行过程中。另外，步骤S104涉及的判定处理也可以在步骤S101中明确判定到执行过程中的自动转向的种类的情况下基于其判定结果等来进行。
当被执行的自动转向控制不是分路制动控制时(步骤S104：否)、即当被执行的自动转向控制例如是包括上述的LKA等的对目标行驶路的追随控制或VSC等协调地控制前后转角以及各轮的制动驱动力等的车辆行为控制时，ECU 100执行后轮转向特性变更处理(步骤S106)。后轮转向特性变更处理是限制常用范围中的后轮转角控制(即、第一目标后轮转角δrtg1)对最终的后轮转角(即、目标后轮转角δrtg)的影响的处理。
另一方面，当被执行的自动转向控制是分路制动控制时(步骤S104：是)，ECU 100执行后轮左右制动力差降低处理(步骤S105)。后轮左右制动力差降低处理是限制分路制动控制中的后轮转角控制(即、第二目标后轮转角δrtg2)对最终的后轮转角(即、目标后轮转角δrtg)的影响的处理。
当步骤S105或步骤S106被执行时，处理返回到步骤S101。后轮转向干扰补偿控制如上地被执行。
这里，根据后轮转向干扰补偿控制，在常用范围中的后轮转角控制与自动转向控制中的后轮转角控制干扰的情况下，基本上执行步骤S106涉及的后轮转向特性变更处理，限制常用范围的后轮转角控制。另一方面，仅限于自动转向控制为分路制动控制的情况下，执行步骤S105涉及的后轮左右制动力差降低处理，限制分路制动控制中的后轮转角控制。
这里，尤其是，LKA等轨迹追随控制构成为按照例如发生了驾驶者的超控操作的情况等、另外规定的预定的结束条件迅速地结束，因此不满足这样的结束条件的情况下的后轮转角控制的限制反而可能导致车辆行为的不稳定化。另外，VSC等、原本为了实现车辆行为的稳定化而需要各种状态控制量的协调控制的行为稳定化控制应该优先于驾驶者的方向盘操作。即，在这样的控制干扰时，通过限制与驾驶者的方向盘操作相应的常用范围的后轮转角控制，能够适当地防止车辆行为的不稳定化。
然而，分路制动控制中由于后轮转角的变化而应该产生的横摆力矩用于抑制由于左右制动力差ΔFx而产生的不希望的横摆力矩。即，作为车辆10的状态控制量的后轮转角δr以及左右制动力差ΔFx相互处于补充关系。因此，分路制动控制中的第二目标后轮转角δrtg2通过减少处于补充关系的左右制动力差ΔFx，能够在正常的控制范围中合理地减少(当然，该合理的降低也是修正的一个方式)。
另一方面，如果考虑与方向盘操作相应的常用范围的后轮转角控制是基于驾驶者的意思的控制这方面，则对于能够经由这样处于补充关系的状态控制量的减少控制来合理地减少另一个干扰因素(即、第二目标后轮转角δrtg2 ))的情况限制常用范围的后轮转角控制的理由不存在。即，对于分路制动控制中的后轮转角控制与常用范围中的后轮转角控制干扰的情况，限制分路制动控制更加合理，在可不导致车辆行为的不稳定化的范围尽可能地反映驾驶者的意思的方面，在实践上极其有益。
这样，根据本实施方式，在发生了后轮的控制干扰的情况下，可靠地限制应该限制的一方，能够更好地维持车辆行为。
这里，对后轮转向特性变更处理的详细情况进行说明。
在后轮转向特性变更处理中，最终的目标后轮转角δrtg按照下述(11)式计算出。
δrtg＝δrtg1·GN+δrtg2…(11)
在上述(11)式中，GN是在1以下的范围被设定的修正增益，在本实施方式中，使用根据方向盘角速度δh’设定的修正增益GN1、根据车速V设定的修正增益GN2或者它们的累计值。修正增益GN1以及GN2从预先保存在ROM中的修正增益映射中选择与其时间点的行驶条件相应的合适值。
这里，参照图6对后轮转向特性变更处理中的修正增益进行说明。这里，图6是表示后轮转向特性变更处理中的各种修正增益的一个特性的图。
在图6中，图6的(a)是表示与方向盘角速度δh’相对的修正增益GN1的特性的图。如图所示，修正增益GN1在相当于方向盘11被较慢地操作的意思的、δh’＜δh’1的操作区域中，设定为相当于实质上无修正的“1”，并且，在相当于方向盘11被较剧烈操作的意思的、δh’≥δh’2的操作区域中，设定为实质上常用范围的后轮转角控制被无效化的“0”。另外，在δh’1≤δh’＜δh’2的中间区域中，修正增益GN1线性地减少。
图6的(b)是表示与车速V相对的修正增益GN2的特性的图。如图所示，修正增益GN2在相当于车速V较低的意思的、V＜V1的低车速区域中设定为相当于实质上无修正的“1”，并且，在相当于车速V较高的意思的、V≥V2的高车速区域中，设定为实质上常用范围的后轮转角控制被无效化的“0”。另外，在V1≤V＜V2的中间区域中，修正增益GN2线性地减少。
另外，常用范围的后轮转角的控制方向从与前轮反相的反相关系转换为与前轮同相的同相关系的上述转换车速Vchg存在于该中间区域。因此，基于修正增益GN2的转角限制在车速V为Vchg以上的区域有效。
这样，在后轮转向特性变更处理中，作为常用范围的后轮转角的目标值的第一目标后轮转角δrtg1被限制在与车辆的行驶条件(在本实施方式中为车速V或方向盘角速度δh’)相应的连续的限制方式之下，而不是是否被限制的二值的限制方式。因此，能够在不妨碍车辆行为的稳定化的范围内提供尽可能地反映驾驶者的转向意思的自然的转向感。
接着，对后轮左右制动力差降低处理的详细情况进行说明。
在后轮左右制动力差降低处理中，为了抑制第二目标后轮转角δrtg2的大小涉及的横摆力矩的发生自身，后轮左右制动力差ΔFxr(ΔFxr＝Fxrr‑Fxrl)通过基于下述(12)式的修正处理向减少侧修正。
Fxrhtg＝Fxrh·GNh·(GNv或Gnt)…(12)
在上述(12)式中，Fxrhtg是高摩擦系数侧的后轮的制动力的目标值，Fxrh是高摩擦系数侧的后轮的制动力。上述(12)式是通过减少高摩擦系数侧的后轮的制动力来减少后轮左右制动力差ΔFxr的修正式。另外，左右后轮中的哪个车轮相当于高摩擦系数侧基于例如各轮的车轮速来判定。
在上述(12)式中，GNh是根据方向盘角速度δh’在1以下的范围设定的转向增益。另外，GNv是根据车速V在1以下的范围设定的车速增益。另外，Gnt是根据从制动开始时刻经过的时间T在1以下的范围设定的制动时间增益。各修正增益从预先保存在ROM中的修正增益映射来选择与其时间点的行驶条件相应的合适值。
这里，参照图7来说明后轮左右制动力差降低处理中的各种修正增益。这里，图7是表示后轮左右制动力差降低处理中的各种修正增益的一个特性的图。
在图7中，图7的(a)是表示与方向盘角速度δh’相对的转向增益GNh的特性的图。如图所示，转向增益GNh在相当于方向盘11被较慢地操作的意思的、δh’＜δh’3的操作区域中设定为相当于实质上无修正的“1”，并且，在相当于方向盘11被较剧烈地操作的意思的、δh’≥δh’4的操作区域中，设定为相当于高摩擦系数侧的后轮的制动力为0的“0”。另外，在δh’3≤δh’＜δh’4的中间区域中，转向增益GNh线性地减少。
图7的(b)是表示与车速V相对的车速增益GNv的特性的图。如图所示，车速增益GNv在相当于车速V较低的意思的、V＜V3的低车速区域中设定为相当于实质上无修正的“1”，并且，在相当于车速V较高的意思的、V≥V4的高车速区域中，设定为相当于高摩擦系数侧的后轮的制动力为0的“0”。另外，在V3≤V＜V4的中间区域中，车速增益GNv线性地减少。
图7的(c)是表示与制动经过时间T相对的制动时间增益GNt的特性的图。如图所示，制动时间增益GNt在相当于制动经过时间T较短的意思的、T＜T1的时间区域中，设定为相当于高摩擦系数侧的后轮的制动力为0的“0”，并且，在相当于制动经过时间T较长的意思的、T≥T2的时间区域中，设定为相当于实质上无修正的“1”。另外，在T1≤T＜T2的中间区域中，制动时间增益GNt线性地增加。
这样，在后轮左右制动力差降低处理中，第二目标后轮转角δrtg2被限制在与车辆的行驶条件(本实施方式为车速V、方向盘角速度δh’或制动开始时间T)相应的连续的限制方式之下，而不是是否被限制的二值的限制方式，所述第二目标后轮转角δrtg2是作为自动转向控制的一种的分路制动控制中的后轮转角的目标值。因此，能够在不妨碍车辆行为的稳定化的范围内提供尽可能反映驾驶者的转向意思的自然的转向感。
尤其是，在通过与制动开始时间T相应的制动时间增益GNt进行了修正的情况下，在从制动开始后经过了相应的时间的时间点上，高摩擦系数侧的后轮的制动力靠近与制动要求相应的标准的目标制动力。因此，虽说仅是后轮，但是能够防止由于制动力被暂时减少而引起的全体的制动力不足或制动时间的长期化，并且，能够实现制动力根据制动开始后的经过时间而逐渐增加的意思的制动感。即，能够事先防止车辆行为的不稳定化，并且能够抑制驾驶者的不协调感、不安感或不快感的发生。
另外，后轮左右制动力差降低处理中的修正增益不限于图7的修正增益。这里，参照图8对后轮左右制动力差降低处理中的修正增益的其他的例子进行说明。这里，图8是例示后轮左右制动力差降低处理中的修正增益的其他的特性的图。
这里，在使用图8的修正增益的情况下，代替上述(12)式使用下述(13)式。另外，在下述(13)式中，Fxrl是低摩擦系数侧的后轮的制动力。
Fxrhtg＝Fxrl·GNh·(GNv或Gnt)…(13)
在图8中，图8的(a)表示车速增益GNv的其他的例子，图8的(b)表示制动时间增益GNt的其他的例子。
图8的(a)是表示与车速V相对的车速增益GNv的特性的图。如图所示，车速增益GNv在相当于车速V较低的意思的、V＜V5的低车速区域中，设定为相当于实质上无修正的“Fxrh/Fxrl”，并且，在相当于车速V较高的意思的、V≥V6的高车速区域中，设定为相当于高摩擦系数侧的后轮的制动力为低摩擦系数侧的后轮的制动力相当值的“1”。另外，在V3≤V＜V4的中间区域中，车速增益GNv线性地减少。
图7的(c)是表示与制动经过时间T相对的制动时间增益GNt的特性的图。如图所示，制动时间增益GNt在相当于制动经过时间T较短的意思的、T＜T1的时间区域中，设定为相当于高摩擦系数侧的后轮的制动力为0的“0”，并且，在相当于制动经过时间T较长的意思的、T≥T2的时间区域中，设定为相当于高摩擦系数侧的后轮的制动力为低摩擦侧的后轮的制动力相当值的“1”。另外，在T1≤T＜T2的中间区域中，制动时间增益GNt线性地增加。
对这样的情况，高摩擦系数侧的后轮的制动力总体上减少这点没有变化，上述的后轮左右制动力差降低处理中的效果被保证而丝毫没有变化。
另外，在本实施方式中，在后轮左右制动力差降低处理中，在分路制动控制中的第二目标后轮转角δrtg2的设定之前，减少后轮左右制动力差ΔFxr。其结果是，左右制动力差ΔFx也减少，能够抑制车辆的不希望的横摆力矩，分路制动控制中的第二目标后轮转角δrtg2必然减少。但是，左右制动力差ΔFx或者后轮左右制动力差ΔFxr和第二目标后轮转角δrtg2相互处于补充的关系，因此可以在后轮左右制动力差ΔFxr向减少侧的修正(高摩擦系数侧的后轮的制动力Fxrh向减少侧的修正)之前，减少作为控制干扰的直接因素的第二目标后轮转角δrtg2。
在这样减少第二目标后轮转角δrtg2的情况下，用于抑制横摆力矩的转角变化变得不足，因此ECU 100必然减少后轮左右制动力差ΔFxr，结果是，无论哪个事先执行，都能够抑制常用范围的后轮转角控制和分路制动控制中的后轮转角控制的控制干扰，以不妨碍车辆行为的稳定化。
本发明不限于上述的实施方式，能够在不违反从权利要求书以及说明书全体读取的发明的主旨或者思想的范围内酌情变更，伴随着这样的变更的车辆的转向控制装置也包含在本发明的技术的范围中。
产业上的可利用性
本发明能够利用于可独立于驾驶者的操作而改变后轮的转角的车辆。
符号说明
FL、FR、RL、RR…车轮、10…车辆、11…方向盘、12…上转向轴、13…下转向轴、14…转向机构、15…方向盘角传感器、16…转向转矩传感器、17…VGRS旋转角传感器、18…车速传感器、19…横摆率传感器、20…ARS旋转角传感器、100…ECU、200…VGRS执行器、300…VGRS驱动装置、400…EPS执行器、500…EPS驱动装置、600…ARS执行器、700…ARS驱动装置、800…ECB。