《一种汽车减震器以及一种转弯无侧倾调节机构.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《一种汽车减震器以及一种转弯无侧倾调节机构.pdf（11页珍藏版）》请在专利查询网上搜索。
1、(10)申请公布号 CN 102853024 A (43)申请公布日 2013.01.02 C N 1 0 2 8 5 3 0 2 4 A *CN102853024A* (21)申请号 201210368546.3 (22)申请日 2012.09.28 F16F 13/00(2006.01) B60G 17/08(2006.01) (71)申请人郑松 地址 401320 重庆市巴南区新河街23-1号 (72)发明人郑松 (74)专利代理机构重庆博凯知识产权代理有限 公司 50212 代理人梁展湖 (54) 发明名称 一种汽车减震器以及一种转弯无侧倾调节机 构 (57) 摘要 本发明公开了一种汽。
2、车减震器以及与其配套 的转弯无侧倾调节机构，所述汽车减震器包括第 一存储油缸、活动油缸、第一活塞杆、第一活塞以 及螺旋弹簧，在第一活塞杆远离第一活塞的一端 固定有第一弹簧座，活动油缸的外壁上固定有第 二弹簧座；所述螺旋弹簧套设在活动油缸上；所 述转弯无侧倾调节机构包括第二存储油缸和第二 活塞杆，所述第二存储油缸为两个，第二活塞杆的 两端分别从两第二存储油缸上的第四通孔伸入第 二存储油缸，两第二存储油缸通过一连接杆相连， 第二活塞杆的中部还固定有用于移动第二活塞杆 的移动部件。本发明能有效地提高汽车行驶过程 中操控的稳定性和乘坐的舒适性；并且，能够防 止汽车在转弯过程中的侧倾。 (51)Int.。
3、Cl. 权利要求书1页 说明书6页 附图3页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书 1 页 说明书 6 页 附图 3 页 1/1页 2 1.一种汽车减震器，其特征在于：包括第一存储油缸、活动油缸、第一活塞杆、第一活 塞以及螺旋弹簧，所述第一存储油缸的一端封闭，另一端开设有供第一活塞杆穿过的第一 通孔；所述第一活塞杆一端从第一存储油缸的第一通孔伸入第一存储油缸内，所述第一活 塞与第一活塞杆伸入第一存储油缸的一端相连；在第一存储油缸的第一通孔所在一端和第 一活塞上还开设有数个对流油孔；所述活动油缸的一端开设有供第一活塞杆穿过的第二通 孔，另一端开设有供第一存储油缸。
4、穿过的第三通孔，第一活塞杆远离第一活塞的一端从活 动油缸的第三通孔穿入活动油缸，并从活动油缸的第二通孔穿出，活动油缸的第三通孔套 入第一存储油缸；在第一活塞杆远离第一活塞的一端固定有第一弹簧座，活动油缸的外壁 上固定有第二弹簧座；所述螺旋弹簧套设在活动油缸上，其两端分别与第一弹簧座和第二 弹簧座固定。 2.根据权利要求1所述的一种汽车减震器，其特征在于：在第二通孔与第一活塞杆之 间以及第三通孔与第一存储油缸之间均设置有密封件。 3.根据权利要求1或2所述的一种汽车减震器，其特征在于：所述第一活塞杆为中空 管结构。 4.根据权利要求3所述的一种汽车减震器，其特征在于：所述第一活塞呈环形，并与第 。
5、一活塞杆同轴设置。 5.根据权利要求4所述的一种汽车减震器，其特征在于：所述第一弹簧座为环形结构， 并与第一活塞杆同轴设置。 6.根据权利要求5所述的一种汽车减震器，其特征在于：还包括一转弯无侧倾调节机 构，所述转弯无侧倾调节机构包括第二存储油缸和第二活塞杆，所述第二存储油缸为两个， 其一端封闭，另一端开设有供第二活塞杆穿过的第四通孔，在第二存储油缸靠近其封闭端 的侧壁上设置有油管接口，所述油管接口与第二存储油缸内部相连通；第二活塞杆的两端 分别从两第二存储油缸上的第四通孔伸入第二存储油缸，两第二存储油缸通过一连接杆相 连，在第二活塞杆的两端均设置有第二活塞，第二活塞杆的中部还固定有用于移动第。
6、二活 塞杆的移动部件；两第二存储油缸的油管接口分别通过油管与一第一活塞杆远离第一活塞 的一端相连。 7.一种转弯无侧倾调节机构，其特征在于：包括第二存储油缸和第二活塞杆，所述第 二存储油缸为两个，其一端封闭，另一端开设有供第二活塞杆穿过的第四通孔，在第二存储 油缸靠近其封闭端的侧壁上设置有油管接口，所述油管接口与第二存储油缸内部相连通； 第二活塞杆的两端分别从两第二存储油缸上的第四通孔伸入第二存储油缸，两第二存储油 缸通过一连接杆相连，在第二活塞杆的两端均设置有第二活塞，第二活塞杆的中部还固定 有用于移动第二活塞杆的移动部件。 8.根据权利要求7所述的转弯无侧倾调节机构，其特征在于：所述第二活。
7、塞杆与两第 二存储油缸之间均设置有密封件。 权 利 要 求 书CN 102853024 A 1/6页 3 一种汽车减震器以及一种转弯无侧倾调节机构 技术领域 0001 本发明涉及汽车，尤其涉及一种汽车减震器以及一种转弯无侧倾调节机构。 0002 背景技术 0003 汽车减震器是汽车底盘系统中最重要的部件之一，传统的汽车减震器主要结构有 活塞杆、工作缸、活塞、贮油缸以及导向套等，所述导向套设置在活塞杆与贮油缸之间，与工 作缸过盈配合、与贮油缸间隙配合，所述油封设置在导向套与贮油缸上端密封板之间，与导 向套紧密配合、与活塞杆滑动连接，工作缸只通过导向座来保证其与贮油缸的同轴度，当汽 车行驶在不平路。
8、面上时，车架和车桥间受振动出现相对的上下运动，减震器内的活塞上下 移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内，此时孔壁与 油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热 能，再由减震器吸收散发到大气中实现了汽车的减震。 0004 这种减震器的设计就导致了汽车在行驶过程中出现了以下两种情况：一种情况是 汽车的行驶操控的稳定性得到了增强（减震器调校较硬，悬挂的压缩行程和伸展行程都不 能流畅地进行）而牺牲了乘坐的舒适性；另一种情况是汽车的乘坐舒适性得到了增强（减震 器调校较软，悬挂的压缩行程和伸展行程能流畅地进行）而牺牲了汽车操控的稳定性。因 此。
9、，大部分的汽车都是在行驶的操控稳定性和乘坐的舒适性兼顾中妥协，这样就使得汽车 虽然具有一定的舒适性和操控性，但两者都表现平平，悬挂也无韧性可言。 0005 另外，现有的汽车在转弯过程中由于离心力的作用导致车体重心往转弯外侧转 移，使车体出现向外侧倾斜，这也严重影响了乘坐的舒适性和操控的稳定性。尽管现有的高 档汽车配备有地盘升降系统，如采用空气弹簧作为弹性元件，再辅以车高传感器、车速传感 器、方向角度传感器等通过实时采集汽车转弯过程中的信息，然后通过计算处理进行底盘 升降控制；但是，在这样的底盘升降技术一般是在传感器探测到某一悬挂高度不够时再往 空气弹簧中补充空气以抬高该悬挂所在一侧的高度，这样。
10、就使得底盘的升降出现明显的滞 后，仍然不能及时、有效地防止车辆转弯时产生侧倾。 发明内容 0006 针对现有技术存在的上述不足，本发明的目的就在于提供一种汽车减震器，结构 简单，能有效地提高汽车减震效果，同时提高汽车行驶过程中操控的稳定性和乘坐的舒适 性；本发明的另一目的在于提供一种与该汽车减震器配套的转弯无侧倾调节机构，能够防 止汽车在转弯过程中侧倾，从而实现汽车平稳转弯。 0007 为了实现上述目的，本发明采用的技术方案是这样的：一种汽车减震器，其特征在 于：包括第一存储油缸、活动油缸、第一活塞杆、第一活塞以及螺旋弹簧，所述第一存储油缸 的一端封闭，另一端开设有供第一活塞杆穿过的第一通孔；。
11、所述第一活塞杆一端从第一存 储油缸的第一通孔伸入第一存储油缸内，所述第一活塞与第一活塞杆伸入第一存储油缸的 说 明 书CN 102853024 A 2/6页 4 一端相连；在第一存储油缸的第一通孔所在一端和第一活塞上还开设有数个对流油孔；所 述活动油缸的一端开设有供第一活塞杆穿过的第二通孔，另一端开设有供第一存储油缸穿 过的第三通孔，第一活塞杆远离第一活塞的一端从活动油缸的第三通孔穿入活动油缸，并 从活动油缸的第二通孔穿出，活动油缸的第三通孔套入第一存储油缸；在第一活塞杆远离 第一活塞的一端固定有第一弹簧座，活动油缸的外壁上固定有第二弹簧座；所述螺旋弹簧 套设在活动油缸上，其两端分别与第一弹簧。
12、座和第二弹簧座固定。 0008 进一步地，在第二通孔与第一活塞杆之间以及第三通孔与第一存储油缸之间均设 置有密封件。 0009 作为优选，所述第一活塞杆为中空管结构。 0010 进一步地，所述第一活塞呈环形，并与第一活塞杆同轴设置。 0011 进一步地，所述第一弹簧座为环形结构，并与第一活塞杆同轴设置。 0012 进一步地，还包括一转弯无侧倾调节机构，所述转弯无侧倾调节机构包括第二存 储油缸和第二活塞杆，所述第二存储油缸为两个，其一端封闭，另一端开设有供第二活塞杆 穿过的第四通孔，在第二存储油缸靠近其封闭端的侧壁上设置有油管接口，所述油管接口 与第二存储油缸内部相连通；第二活塞杆的两端分别从两。
13、第二存储油缸上的第四通孔伸入 第二存储油缸，两第二存储油缸通过一连接杆相连，在第二活塞杆的两端均设置有第二活 塞，第二活塞杆的中部还固定有用于移动第二活塞杆的移动部件；两第二存储油缸的油管 接口分别通过油管与一第一活塞杆远离第一活塞的一端相连。 0013 一种转弯无侧倾调节机构，其特征在于：包括第二存储油缸和第二活塞杆，所述第 二存储油缸为两个，其一端封闭，另一端开设有供第二活塞杆穿过的第四通孔，在第二存储 油缸靠近其封闭端的侧壁上设置有油管接口，所述油管接口与第二存储油缸内部相连通； 第二活塞杆的两端分别从两第二存储油缸上的第四通孔伸入第二存储油缸，两第二存储油 缸通过一连接杆相连，在第二活。
14、塞杆的两端均设置有第二活塞，第二活塞杆的中部还固定 有用于移动第二活塞杆的移动部件。 0014 进一步地，所述第二活塞与两第二存储油缸之间均设置有密封件。 0015 与现有技术相比，本发明的优点在于：结构简单，能有效地提高汽车行驶过程中操 控的稳定性和乘坐的舒适性；并且，将汽车减震器和转弯无侧倾调节机构配合使用，能够防 止汽车在转弯过程中的侧倾，从而实现汽车平稳、无侧倾转弯。 0016 附图说明 0017 图1为本发明实施例1中减震器的结构示意图； 图2为本发明实施例2中减震器的结构示意图； 图3为转弯无侧倾调节机构的结构示意图。 0018 图中，1第一存储油缸，2第一活塞杆，3第一活塞，4活。
15、动油缸，5第一弹 簧座，6第二弹簧座，7螺旋弹簧，8对流油孔，9第二存储油缸，10第二活塞杆， 11油管接口，12第二活塞，13连接杆，14移动部件。 0019 说 明 书CN 102853024 A 3/6页 5 具体实施方式 0020 下面将结合附图及实施例对本发明作进一步说明。 0021 实施例1：参见图1，一种汽车减震器，包括第一存储油缸、活动油缸4、第一活塞杆 2、第一活塞3以及螺旋弹簧7，在第一存储油缸和第一活塞杆2表面均镀鉻处理，使第一存 储油缸和第一活塞杆2表面更光滑而有利于密封件（密封圈或油封等）对油液的密封且硬度 更高，从而使第一活塞杆2和活动油缸4相对与第一存储油缸运动时。
16、更加流畅，并且使第一 存储油缸、活动油缸4以及第一活塞杆2的使用寿命更长。 0022 所述第一存储油缸的一端封闭，另一端开设有供第一活塞杆2穿过的第一通孔； 所述第一活塞杆2一端从第一存储油缸的第一通孔伸入第一存储油缸内，所述第一活塞3 与第一活塞杆2伸入第一存储油缸的一端相连，在第一存储油缸的第一通孔所在一端和第 一活塞3上还开设有数个对流油孔8，制作时，在对流油孔8处还设有伸张阀和压缩阀，用 于调节对流油孔8的流通量和流通速度，从而能够对减震器的效果进行调节。所述活动油 缸4的一端开设有供第一活塞杆2穿过的第二通孔，另一端开设有供第一存储油缸穿过的 第三通孔，第一活塞杆2远离第一活塞3的一。
17、端从活动油缸4的第三通孔穿入活动油缸4， 并从活动油缸4的第二通孔穿出，活动油缸4的第三通孔套入第一存储油缸。为了使第一 活塞杆2在移动过程中更加稳定，第一存储油缸的第一通孔处还设置有为第一活塞杆2导 向的导向装置，通常为导向套或导向座，从而保证第一活塞杆2沿其轴向运动，而不会左右 晃动，从而能够避免第一活塞杆2与第一通孔因相互碰撞而产生异响或造成损坏。在第一 活塞杆2靠近第一活塞3一定距离处还套设有环形挡板，以避免减震器在大幅度拉伸的情 况下，第一活塞3与第一存储油缸具有第一通孔的一端发生直接碰撞，造成相互损坏；在挡 板与第一通孔之间的第一活塞杆2上还套设有一缓冲垫或缓冲弹簧，能够避免挡板与。
18、第一 存储油缸具有第一通孔的一端发生直接碰撞，从而更好地保护减震器。 0023 在第一活塞杆2远离第一活塞3的一端固定有第一弹簧座5，活动油缸4的外壁上 固定有第二弹簧座6；所述螺旋弹簧7套设在活动油缸4上，其两端分别与第一弹簧座5和 第二弹簧座6固定。在第一弹簧座5与活动油缸4之间的第一活塞杆2上套设有缓冲套， 能够避免第一弹簧座5与活动油缸4发生直接碰撞，从而进一步保护减震器。在第二通孔 与第一活塞杆2之间以及第三通孔与第一存储油缸之间均设置有密封件，该密封件与活动 油缸4固定连接；从而避免在第一活塞杆2以及活动油缸4的移动过程中油液从第二通孔 与第一活塞杆2之间的间隙以及第三通孔与第一存。
19、储油缸之间的间隙流出；在制作时，可 采用油封或者密封圈，产品技术成熟，可直接使用，装配也方便，并且成本低廉。 0024 装配时，所述减震器内的所有空间都填充满油液；安装时，将该减震器竖直安装在 车身（或车架）与车桥（或车轮）之间，并使第一弹簧座5位于第二弹簧座6上方，即此时，第 一弹簧座5为上弹簧座，第二弹簧座6为下弹簧座，第一存储油缸的封闭端为下端，其工作 原理（过程）为： 1）压缩行程：当第一活塞杆2上端受到压力后，迫使第一活塞杆2推动第一活塞3向 下移动，由于活塞杆占据了第一活塞3上方的部分体积，使第一活塞3向下移动时，压缩第 一活塞3下方的第一存储油缸的体积大于第一活塞3向下移动时释放。
20、第一活塞3上方的第 一存储油缸的体积，同时，由于第一存储油缸的下端封闭，油液无法从第一存储油缸下方排 出，从而使得油液经对流油孔8后进入活动油缸4，由于油液进入活动油缸4，从而使得活动 说 明 书CN 102853024 A 4/6页 6 油缸4内的油液增多，迫使活动油缸4带动下弹簧座一起向上移动，进一步的压缩螺旋弹簧 7，这样，螺旋弹簧7的压缩行程大于汽车悬挂的压缩行程，从而提高了螺旋弹簧7对车体 （车身）的支撑能力；同时，本汽车减震器可不使用或少使用压缩阀，使悬挂的压缩行程能够 更加流畅，从而大大提高了悬挂对车体（车身）的支撑韧性；进而提高了汽车在行驶过程中 操控的稳定性。 0025 2）。
21、伸展行程：弹簧回复时，弹簧的上下两端分别给上弹簧座和下弹簧座一个向上 和向下的力，上弹簧座带动第一活塞杆2及第一活塞杆2向上移动，下弹簧座带动活动油缸 4向下移动，这时，活动油缸4中的油液油压增加，第一存储油缸中的油液油压降低，使油液 回流到第一存储油缸的第一活塞3下方，由于下弹簧座的向下移动，使弹簧的伸展行程大 于汽车悬挂的伸展行程，使得弹簧的伸展震动在更大的伸展过程中消失，从而悬挂的伸展 行程能够更加柔软，进而使汽车的乘坐舒适性得到增强。 0026 实施例2：参见图2和图3，与实施例1不同的是，所述第一活塞杆2为中空管结构；所 述第一活塞3呈环形，所述第一弹簧座5为环形结构，并且第一活塞3。
22、和第一弹簧座5均与 第一活塞杆2同轴设置。具体制作时，第一弹簧座5可通过螺栓与第一活塞杆2的端面相 连，第一活塞3套设于第一活塞杆2上。 0027 还包括一转弯无侧倾调节机构，所述转弯无侧倾调节机构包括第二存储油缸9和 第二活塞杆10，所述第二存储油缸9为两个，其一端封闭，另一端开设有供第二活塞杆10穿 过的第四通孔，在第二存储油缸9靠近其封闭端的侧壁上设置有油管接口11，所述油管接 口11与第二存储油缸9内部相连通；第二活塞杆10的两端分别从两第二存储油缸9上的 第四通孔伸入第二存储油缸9，两第二存储油缸9通过一连接杆13相连，在第二活塞杆10 的两端均设置有第二活塞12，第二活塞杆10的中。
23、部还固定有用于移动第二活塞杆10的移 动部件14；制作时，所述移动部件14为与第二活塞杆10固定连接的移动杆。两第二存储 油缸9的油管接口11分别通过油管与一第一活塞杆2远离第一活塞3的一端相连。所述 第二活塞12与两第二存储油缸9之间均设置有密封件。 0028 在装配时，将该减震器竖直安装在车身（或车架）与车桥（或车轮）之间，并使第一 弹簧座5位于第二弹簧座6上方，即此时，第一弹簧座5为上弹簧座，第二弹簧座6为下弹簧 座，第一存储油缸的封闭端为下端，将该减震器竖直安装在车身（或车架）与车桥（或车轮） 之间，并使第一弹簧座5位于第二弹簧座6上方，即此时，第一弹簧座5为上弹簧座，第二弹 簧座6为。
24、下弹簧座，第一存储油缸的封闭端为下端，所述减震器内的所有空间、油管以及第 二活塞12与第二存储油缸9的封闭端之间都填充满油液，将转弯无侧倾调节机构水平设 置，与转弯无侧倾调节机构的油管接口11相连的两减震器同为后轮减震器或同为前轮减 震器，并将活塞杆中部的移动部件14与一移动机构相连，所述移动机构由转弯机构控制， 当转弯机构向一侧转弯时，移动机构能够带动移动部件14移动，同时移动部件14带动第二 活塞杆10移动；通过移动第二活塞杆10，使转弯无侧倾调节机构中的油液进入转弯方向外 侧的汽车减震器内，实现向转弯方向外侧的汽车减震器的第一存储油缸补油；同时使转弯 方向内侧的汽车减震器内的油液从汽车减。
25、震器排出进入转弯无侧倾调节机构。这样，位于 外侧的汽车减震器内的油液增加，由于第一存储油缸下端封闭，从而使油液顶升第一活塞 3，使第一活塞杆2向上移动，同时，部分进入第一存储油缸内的油液通对流油孔8进入活动 说 明 书CN 102853024 A 5/6页 7 油缸4，从而将活动油缸4进行顶升，活动油缸4通过螺旋弹簧7再度将第一活塞杆2顶升， 从而最终实现汽车转弯时将汽车外侧进行顶升；相反，汽车转弯方向内侧的汽车减震器的 油液进入转弯无侧倾调节机构，使该汽车减震器内的油液减少，油压降低，这时第一活塞杆 2下移，同时，活动油缸4内的油液经对流油孔8进入第一存储油缸，使活动油缸4下移，从 而使实现。
26、汽车转弯时使汽车内侧进行下沉；最终实现转弯时的平衡，避免在转弯过程中汽 车产生倾斜。另外，由于该转弯无侧倾调节机构的移动部件14由汽车转弯机构进行同步带 动（或控制），既可通过机械方式带动（转向机构直接带动），也可通过控制系统控制移动（通 过转弯传感器检测转向角度，再由控制系统处理和控制），从而能够实现即时有效地对汽车 的车身进行自动调整。 0029 由于转弯过程中车身的倾斜还与车速有关，因而具体实施时，控制系统还可包括 车速传感器，通过车速与转弯弯度的结合对该转弯无侧倾调节机构进行控制，这样转弯无 侧倾调节机构上的移动部件14在转弯过程中移动幅度的大小受车速和转弯弯度进行联合 驱动，即车速越。
27、快，转弯弯度越大，移动部件14的移动幅度就越大，向转弯方向外侧的减震 器例补充更多的油液以抬升外侧车体高度，同时卸掉转弯方向内侧减震器中的油液，以降 低内侧车体高度，从而进一步实现转弯过程中车体平衡；反之，车速越慢，转弯弯度越小，移 动部件14的移动幅度就越小，同理实现汽车转弯过程中车体平衡。从而实现汽车在任何车 速上行驶时都能实现无侧倾转弯，进一步提高乘坐的舒适性和操控的稳定性。 0030 实施例3：参见图3，一种转弯无侧倾调节机构，包括第二存储油缸9和第二活塞杆10， 所述第二存储油缸9为两个，其一端封闭，另一端开设有供第二活塞杆10穿过的第四通孔， 在第二存储油缸9靠近其封闭端的侧壁上设。
28、置有油管接口11，所述油管接口11与第二存储 油缸9内部相连通。第二活塞杆10的两端分别从两第二存储油缸9上的第四通孔伸入第 二存储油缸9，所述第二活塞12与两第二存储油缸9之间均设置有密封件。两第二存储油 缸9通过一连接杆13相连，在第二活塞杆10的两端均设置有第二活塞12，第二活塞杆10 的中部还固定有用于移动第二活塞杆10的移动部件14，具体制作时，该移动部件14采用移 动杆，加工更方便。 0031 在装配时，将该减震器竖直安装在车身（或车架）与车桥（或车轮）之间，并使第一 弹簧座5位于第二弹簧座6上方，即此时，第一弹簧座5为上弹簧座，第二弹簧座6为下弹 簧座，第一存储油缸的封闭端为下端。
29、，所述减震器内的所有空间、油管以及第二活塞12与 第二存储油缸9的封闭端之间都填充满油液，将转弯无侧倾调节机构水平设置，两第二存 储油缸9的油管接口11分别通过油管与一第一活塞杆2远离第一活塞3的一端相连（此时 要求第一活塞杆2为中空管结构，并且第二存储油缸9内的油液能经第一活塞杆2进入减 震器内）。与转弯无侧倾调节机构的油管接口11相连的两减震器同为后轮减震器或同为前 轮减震器，并将活塞杆中部的移动部件14与一移动机构相连，所述移动机构由转弯机构控 制，当转弯机构向一侧转弯时，移动机构能够带动移动部件14移动，同时移动部件14带动 第二活塞杆10移动；通过移动第二活塞杆10，使转弯无侧倾调节。
30、机构中的油液进入转弯方 向外侧的汽车减震器内，实现向转弯方向外侧的汽车减震器的第一存储油缸补油；同时使 转弯方向内侧的汽车减震器内的油液从汽车减震器排出进入转弯无侧倾调节机构。这样， 位于外侧的汽车减震器内的油液增加，由于第一存储油缸下端封闭，从而使油液顶升第一 说 明 书CN 102853024 A 6/6页 8 活塞3，使第一活塞杆2向上移动，同时，部分进入第一存储油缸内的油液通对流油孔8进入 活动油缸4，从而将活动油缸4进行顶升，活动油缸4通过螺旋弹簧7再度将第一活塞杆2顶 升，从而最终实现汽车转弯时将汽车外侧进行顶升；相反，汽车转弯方向内侧的汽车减震器 的油液进入转弯无侧倾调节机构，使。
31、该汽车减震器内的油液减少，油压降低，这时第一活塞 杆2下移，同时，活动油缸4内的油液经对流油孔8进入第一存储油缸，使活动油缸4下移， 从而实现汽车转弯时使汽车内侧进行下沉；最终实现转弯时的平衡，避免在转弯过程中汽 车产生倾斜。另外，由于该转弯无侧倾调节机构的移动部件14由汽车转弯机构进行同步带 动（或控制），既可通过机械方式带动（转向机构直接带动），也可通过控制系统控制移动（通 过转弯传感器检测转向角度，再由控制系统处理和控制），从而能够实现即时有效地对汽车 的车身进行自动调整。 0032 由于转弯过程中车身的倾斜还与车速有关，因而具体实施时，控制系统还可包括 车速传感器，通过车速与转弯弯度的。
32、结合对该转弯无侧倾调节机构进行控制，这样转弯无 侧倾调节机构上的移动部件14在转弯过程中移动幅度的大小受车速和转弯弯度进行联合 驱动，即车速越快，转弯弯度越大，移动部件14的移动幅度就越大，向转弯方向外侧的减震 器例补充更多的油液以抬升外侧车体高度，同时卸掉转弯方向内侧减震器中的油液，以降 低内侧车体高度，从而进一步实现转弯过程中车体平衡；反之，车速越慢，转弯弯度越小，移 动部件14的移动幅度就越小，同理实现汽车转弯过程中车体平衡。从而实现汽车在任何车 速上行驶时都能实现无侧倾转弯，进一步提高乘坐的舒适性和操控的稳定性。 0033 最后需要说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制技术方案，尽 管申请人参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，那 些对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本技术方案的宗旨和范围，均应 涵盖在本发明的权利要求范围当中。 说 明 书CN 102853024 A 1/3页 9 图1 说 明 书 附 图CN 102853024 A 2/3页 10 图2 说 明 书 附 图CN 102853024 A 10 3/3页 11 图3 说 明 书 附 图CN 102853024 A 11 。