说明书机动车锁
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的机动车锁以及一种根据权利要求20的前序部分的用于操控这样的机动车锁的方法以及一种根据权利要求26的前序部分的方法。
背景技术
所谈及的机动车锁应用在所有类型的机动车闭锁元件中。尤其侧门、后门、后盖、行李舱盖或者发动机罩都属于此。原则上，这些闭锁元件也可根据滑动门的形式来设计。
当今的机动车锁配备有一系列功能，其可借助于电驱动器机动地触发。在此，驱动器的尽可能高的紧凑性始终是挑战。
已知的机动车锁(文件DE 10 2008 012 563)(本发明由此出发)具有用于可调整的功能元件的驱动器，其根据直接驱动器的形式来设计。然而在那里的直接驱动器中不利的是其较低的效率。
发明内容
本发明基于将已知的机动车锁设计和改进成使得提高那里的驱动器的效率的问题。
在根据权利要求1的前序部分所述的机动车锁中通过权利要求1的特征部分的特征来解决上述问题。
所提出的机动车锁配备有可围绕调整元件轴线调整的调整元件和用于调整该调整元件的驱动器，其中，驱动器具有带有永磁体组件的由调整元件形成的转子和带有由至少两个线圈构成的线圈组件的定子，并且其中，驱动器根据直接驱动器的形式设来计。
重要的是该基本想法，即转子和定子主要可通过关于调整元件轴线径向地伸延的磁场共同作用。定子尤其配备有至少两个极，通过其来引导由线圈组件产生的磁场。在此，定子的至少一个极除了在横截面中大致环截段形的缝隙之外伸到转子处，其中，定子的极通过关于调整元件轴线环绕转子的导引组件(Leitanordnung)磁性地相联结。在此，环截段形的缝隙同心于调整元件轴线取向。
所提出的结构上的构造尤其通过减小磁圈中的气隙导致高效率。驱动器通过其设计为直接驱动器由少量单件构成，从而不仅材料成本而且磨损减小。
在根据权利要求4的特别优选的设计方案中，调整元件设计为控制轴，其中，在一变体中由控制轴形成的转子的永磁体组件安置在控制轴的芯部横截面(Kernquerschnitt)中或在其处。所提出的带有引起的高效率的驱动器的结构上的构造使尽管在那里存在比较不利的扭矩情况永磁体组件在控制轴的芯部横截面中或在其处的上述安置成为可能。
在根据权利要求6的进一步优选的设计方案中，控制轴用于功能状态“锁止”、“解锁”、“防盗”、“锁止儿童保险”和“解锁儿童保险”的调整。借助于直接驱动器调整控制轴就此而言是特别有利的，因为不同的功能状态可很大程度上任意地被驶到且尤其从很大程度上任意的功能状态中驶出。
机动车锁的上面所提及的功能状态涉及借助于门内把手和借助于门外把手打开机动车门等的可能性。在功能状态“锁止”中，可从内部打开、然而不可从外部打开。在功能状态“解锁”中，不仅可从内部、而且可从外部打开。在功能状态“防盗”中，既不可从内部也不可从外部打开。在功能状态“锁止儿童保险”中，可从内部解锁，但是既不可从内部也不可从外部打开。在功能状态“解锁儿童保险”中，可从外部、然而不可从内部打开。
在根据权利要求7的进一步优选的设计方案中，确定机动车锁的相应的功能状态的功能元件设计为金属线或条带，其在一变体中可弯曲到不同的功能位置中。利用这样的设计为金属线或条带的功能元件可完全充分利用在功能状态的任意调节方面的灵活性。
在根据权利要求11的特别优选的设计方案中，应用H-桥式电路(其在直流马达的范围中证明是有效的)用于线圈组件的操控。
在所提出的根据权利要求12解决方案中有趣的是该事实，即线圈组件的静态通电可导致调整元件的磁性稳定的驱动位置。术语“磁性稳定”这里意味着，带有引起的磁场的线圈组件的通电负责使调整元件在从相应的驱动位置中偏转出来的情况下始终被带回到该驱动位置中。术语“静态通电”在此意味着，所建立的通电在时域中不改变。在此，术语“通电”应普遍地来理解并且不仅包括施加电压而且包括将电流引入线圈组件中。在此，电压或电流也可以是脉冲的等。在最简单的情况中，对于在上述意义中的静态通电将恒定的电压接到线圈组件的相关部分上。
原则上，调整元件可单件式或多件式地来设计。在根据权利要求16的特别优选的设计方案中，调整元件设计成多件式并且在一变体中具有对准调整元件轴线的轴区段(Wellenabschnitt)，其另外与调整元件相联结、尤其相连接。这在制造技术上就此而言是特别有利的，因为调整元件的驱动侧的部分此外可与调整元件分离地来制造和装配。在调整元件的区段之间的联结部可形状配合、力配合或材料配合地来设置。也可考虑在此运用可松开的联结。
特别灵活的操控根据权利要求17由此得到，即借助于电子控制装置的逻辑单元来进行通电。控制装置可与一个机动车锁或多个机动车锁相关联。也可考虑控制装置是机动车的中央控制器的组成部分。
根据同样具有独立意义的另一教导，要求保护一种用于操控所提出的机动车锁的根据权利要求20所述的方法。
根据该另一教导重要的是为了驶向调整元件的至少两个磁性稳定的驱动位置使线圈组件不同地静态通电的想法。上面已进一步阐述了与此相联系的优点。
根据同样具有独立意义的另一教导，要求保护一种根据权利要求26所述的方法。
所提出的该另一方法针对机动车锁的操控，该机动车锁无论如何配备有可围绕调整元件轴线调整的调整元件和用于调节调整元件的驱动器，其中，驱动器具有带有永磁体组件的转子和带有由至少两个线圈构成的线圈组件的定子。定子具有至少两个极，通过其来引导由线圈组件产生的磁场，定子的至少一个极除了在横截面中大致环截段形的缝隙之外伸到转子处并且定子的极通过关于调整元件轴线环绕转子的导引组件磁性地相联结。
根据该另一方法有趣的是，设置有带有逻辑单元的电子控制装置，针对逻辑单元的信号使线圈组件通电并且为了驶向至少两个磁性稳定的驱动位置针对逻辑单元的信号以与相应的驱动位置相关联的线圈组合在与相应的驱动位置相关联的通电方向上使线圈组件的线圈通电。
即根据该另一方法每个驱动位置关联有待通电的线圈组合以及通电的方向。术语“以线圈组合使线圈通电”在此应广义地来理解并且也包括线圈组件的唯一的线圈通电的可能性。即特别重要的是，针对控制装置的逻辑单元的信号在预定的通电方向上使预定的线圈组合通电，从而驶向期望的驱动位置。
优选地，该另一方法用于操控上面所说明的所提出的机动车锁，其中，虽然驱动器设计为直接驱动器是有利的、但不是必须的。此外允许参照对于所提出的机动车锁的所有实施方案。
附图说明
下面根据示出仅仅一个实施例的附图来详细阐述本发明。其中：
图1显示了所提出的机动车锁的对于本发明重要的组成部分，
图2沿着剖线II-II显示了根据图1的机动车锁的驱动器，
图3显示了对于根据图2的驱动器的状态图，
图4显示了用于根据图2的驱动器的驱动电路(Treiberschaltung)，
图5显示了线圈组件的线圈的优选的接线以及
图6显示了转子轴和永磁体组件的优选的设计方案。
具体实施方式
允许事先指出的是，在附图中仅示出了所提出的机动车锁的对于该教导的阐述必要的部件。相应地在附图中未示出锁销(Schlossfalle)，其通常与锁栓(Schliessbolzen)等共同作用并且其借助于止动爪(Sperrklinke)被保持在主关闭位置中和在可能存在的预关闭位置中。
机动车锁具有可围绕调整元件轴线1调整的调整元件2和用于调整调整元件2的驱动器3。驱动器3用于调整机动车锁的不同的功能状态，这下面另外详细来阐述。对于所提出的教导重要的首先是调整元件2和驱动器3的基本的结构构造。图1和2的总览显示，驱动器3具有由调整元件2形成的带有大致柱状的永磁体组件5的转子和带有由至少两个线圈8-11、这里总共四个线圈8-11构成的线圈组件7的定子6。因为调整元件2以上述方式是驱动器3的集成的组成部分、即驱动器3的转子4，驱动器3根据直接驱动器的形式来设计。在此不需要通过中间连接的传动装置等来进行驱动力或驱动扭矩的任意类型的传递。
现在有趣的是在图2中示出的驱动器3的结构构造。定子6具有至少两个极12-15、在此总共四个极12-15，通过它们来引导由线圈组件7产生的磁场。在所示出的且就此而言优选的实施例中，定子6的极12-15分别被线圈8-11围绕。在此，线圈8-11优选地设计为无支撑的线圈，其被插到定子6的极12-15上。这样无支撑的线圈卷绕到由塑料等构成的线圈芯上，从而可容易地将其插到定子6的相应的极12-15上。
在所示出的实施例中，定子6的所有极12-15除了在横截面中大致环截段形的缝隙16之外伸到转子4处。该横截面是垂直于调整元件轴线1的横截面。大致环截段形的缝隙16同心于调整元件轴线1伸延，如可由根据图2的图示得悉。
定子6的极12-15关于调整元件轴线1径向地通向转子4。其通过关于调整元件轴线1环绕转子4的导引组件17磁性地相联结。在垂直于调整元件轴线1的横截面中观察，在此导引组件17包围转子4(图2)。
利用作为带有由调整元件2形成的转子4、大致环截段形的缝隙6和环绕的导引组件17的直接驱动器的驱动器3的上述构造可获得损失特别小的整体布置，尤其通过将磁场的散射减少到最小。环形缝隙16的宽度可容易地减小到小于0.5mm的值。
允许指出的是，大致环截段形的缝隙16不必是理想环截段形。也可考虑的是环截段形的缝隙16的宽度在其走向上变化。
对于永磁体组件5的形式原则上可考虑一系列有利的实现可能性。在此且优选地，永磁体组件5关于调整元件轴线1在直径上被磁化，如可由根据图2的图示得悉的那样。
导引组件17设计成使得其确保在定子6的极12-15之间的闭合的磁通。为此优选地设置成，导引组件17包括至少一个垂直于调整元件轴线1取向的定子板18。图1和2的总览示出，在此且优选地设置有多个并排的定子板18，其被组装成定子板叠(Staenderpaket)。多个并排的定子板18的实现方案此外被应用在整流的直流马达的领域中，以减小由于高的整流频率产生的涡电流损失。为此，定子板18通常被构造得特别薄。由于在所提出的驱动器3中不出现高的切换频率，涡电流的风险很小，从而可相应地厚地来设计定子板18。原则上，定子板18的厚度可处于线圈8-11的宽度的数量级中。就此而言，术语“板”在此应广义地来诠释。甚至可考虑整个导引组件17由单件的、磁性传导的材料构成。
在一特别成本有利的设计方案中，导引组件17、尤其该至少一个定子板18由钢材料、尤其由钢材料S235JR来设计。也可考虑其它材料。
在图1中示出的实施例中特别有趣的是该事实，即调整元件2设计为用于导出控制运动的带有至少一个轴向的控制区段19的控制轴。在此辨识出的是，这样的控制轴2以特别有利的方式可用作直接驱动器3的组成部分。控制轴2具有芯部横截面20，其在整个控制轴2上延伸并且在其处布置有控制元件21如控制凸轮等。永磁体组件5在此且优选地安置在控制轴2的芯部横截面20处。原则上也可考虑，永磁体组件5安置在控制轴2的芯部横截面20中。
优选地如此使得永磁体组件5具有至少一个硬铁氧体磁体和/或至少一个稀土磁体和/或至少一个结合塑料的磁体。另外，调整元件2、尤其控制轴2在相应的设计方案中也可自身被磁化并且相应地形成永磁体组件5。例如，当调整元件2无论如何至少部分地、优选地完全由上述材料、尤其由可磁化的塑料材料构成时，这是可能的。
在所示出的且就此而言优选的实施例中，驱动器3用于调整机动车锁的不同功能状态。为此，机动车锁首先具有锁机构22，其能够带到不同的功能状态如“锁止”、“解锁”、“防盗”、“锁止儿童保险”和“解锁儿童保险”中。这些功能状态也被称为“锁止”或“L”、“解锁”或“UL”、“防盗”或“DL”、“锁止儿童保险”或“L-CL”和“解锁儿童保险”或“UL-CL”。在说明书的概括部分中阐述了对于从内部和从外部打开机动车门等的可能性的这些功能状态的意义。
为了不同的功能状态的调节，在此且优选地设置有刚好一个可调整的功能元件23，其中，控制轴2处于或可带到与功能元件23在驱动技术上的接合中。也可考虑控制轴2自身是功能元件23的组成部分。
在此且优选地如此使得功能元件23支撑在控制轴2的控制区段19处。根据控制轴2的位置，功能元件23大致垂直于调整元件轴线1调整，如在图1中通过运动箭头24和通过功能元件23的点划线的图所示。
控制轴2现在可借助于驱动器3被带到至少两个控制位置、在此且优选地总共五个控制位置中，以能够调整机动车锁的功能状态、在此功能状态“锁止”、“解锁”、“防盗”、“锁止儿童保险”和“解锁儿童保险”。
机动车锁的结构在所示出的且就此而言优选的实施例中由此特别简单地设计，即功能元件23设计为金属线并且可沿着运动箭头24偏转到不同的功能位置中。原则上也可考虑功能元件23设计为条带。在此且优选地进一步如此使得功能元件23设计为弹簧弹性的金属线或条带并且由此作为弯曲功能元件可弯曲到不同的功能位置中。
下面来阐述在功能状态“解锁”和“解锁儿童保险”中机动车锁的工作方式。为了阐述带有弹簧弹性的功能元件23的机动车锁的基本工作方式，此外允许参照国际专利申请文件WO 2009/040074 A1，其追溯于本申请者并且其内容就此而言属于本申请的对象。
在功能状态“解锁”中，功能元件23处于它的在图1中下部的、以实线示出的位置中。由此，功能元件23位于与门内把手相联结的内操纵杠杆25的运动区域中以及在与门外把手相联结的外操纵杠杆26的运动区域中。内操纵杠杆25或外操纵杠杆26在运动箭头27的方向上的调整导致，功能元件23垂直于其延伸跟随相应的杠杆25、26的运动，撞到在图1中仅简示的止动爪28并且又在运动箭头27的方向上带动和抬出它。
控制轴2在运动箭头29的方向上从在图1中示出的位置出来调整90°导致功能状态“解锁儿童保险”的调节。在该状态中功能元件23位于在图1中以点划线示出的位置中。由此，内操纵杠杆25在运动箭头27的方向上的调整对功能元件23和止动爪28没有作用。然而，功能元件23不变地位于外操纵杠杆26的运动区域中，从而可能抬出止动爪28并且由此通过外操纵杠杆26和由此通过门外把手打开机动车门。
类似于上述功能状态“解锁”和“解锁儿童保险”的调节，所有其它上面所提及的功能状态中也可仅通过控制轴2的相应的调整来实现。驱动器3设计成相应地驶到所有功能状态，如还来阐述的那样。
已指出的是，通过驱动器3设计为直接驱动器可省去任何传动部件。出于该因，驱动器3机械上不自锁地来设计，这使能够无问题地手动调整功能状态。优选地，通过手动操纵杠杆、如上述内操纵杠杆25可引起调整元件2、在此控制轴2围绕调整元件轴线1的手动调整。通过使内操纵杠杆25的操纵引起调整到功能状态“解锁”中，在功能状态“锁止”中设置这样的手动调整，而通过使内操纵杠杆25的操纵引起调整到功能状态“解锁儿童保险”中，在功能状态“锁止儿童保险”中设置这样的手动调整。
线圈组件7的设计、尤其线圈8-11的设计和布置在此相当特别重要。优选地，线圈组件7具有至少两个、在此刚好两个线圈对8,9;10,11，其相应地成对地被操控。在此，线圈对的两个线圈8,9;10,11在此且优选地电气串联并且成对地形成两个绕组(Wicklungspaket)WP1、WP2(图4)。
对于所示出的机动车锁，线圈8-11的关于调整元件轴线1对称的布置证明是有效的。相应地，线圈对的两个线圈8,9;10,11关于调整元件轴线1在直径上相对而置，其中，这两个相对而置的线圈8,9;10,11的线圈轴线30、31彼此对齐并且因此是相同的。由此可产生很大程度上均匀的磁场，其中，线圈8,9;10,11在一定程度上提供与该磁场相关联的磁极。这可由根据图3的图示得悉，其中，磁极分别表示为“正”和“负”。
图2和3的总览显示出，这两个线圈对8,9;10,11彼此正交地取向。这意味着，成对相同的线圈轴线30、31彼此垂直地取向。
允许指出的是，不一定必须设置上述垂直取向。而可以是，共同的线圈轴30、31包围不同于90°的角度。甚至可以是有利的是，各个线圈8-11不在直径上相对而置而是围绕调整元件轴线1不均匀地布置。线圈组件7由此可单独匹配相应的结构边界条件。
线圈组件7的还待阐述的通电可以以特别简单的方式由此来实现，即每个线圈对8,9;10,11、即每个绕组WP1、WP2关联有驱动电路32、33，如在图4中所示。驱动电路32、33在此且优选地分别设计为H-桥式电路，其中，H-桥式电路32、33分别具有两个半桥32a、32b、33a、33b，其分别通过电桥支路32c、33c相互联结，其中，相应的线圈对8,9;10,11、即相应的绕组WP1、WP2接到相应的电桥支路32c、33c中。在特别紧凑的电路布置的意义中，在此且优选地设置成，两个线圈对8,9;10,11的两个H-桥式电路32、33分享共同的半桥32b、33a。通过应用H-桥式电路32、33用于线圈对8,9;10,11通电，可以以简单的方式特别灵活地通电。开关S1-S6通常设计为半导体开关。相应的桥模块作为集成的半导体构件可用。
从前面的阐述中已得出，所提出的驱动器3不首先设计为旋转驱动器(其为了调整元件2的调整完成多转)。而是驱动器3是步进马达形式，其针对性地驶到预定数量的位置中。在此可设置成，驱动器3不完成多于一转。但是也可考虑驱动器3自由旋转地设计成使得其可逐步完成任意转数。
对于所提出的驱动器3有趣的尤其是该事实，即通过线圈组件7的不同的静态通电可驶向调整元件2的至少两个、在此总共五个磁性稳定的驱动位置。
在术语“静态通电”的上面所提及的设计的意义中，通电仅被接通、而不例如鉴于确定的运动过程等被调节。也已阐述的是，术语“磁性稳定的驱动位置”当前意味着，在通电期间调整元件2始终挤到相应的驱动位置中。这意味着，可在无末端止挡等的必要性的情况下实现驶向与调整元件2的相应的控制位置相应的驱动位置。这是减小磨损和噪声的且简化了机械结构。
在所示出的且就此而言优选的实施例中，根据期望的驱动位置设置有两个不同的通电方案。在此，通过唯一的线圈对8,9;10,11的静态通电可产生调整元件2的至少一个磁性稳定的驱动位置。根据图3，在功能状态“锁止”、“解锁”和“解锁儿童保险”中是这样的情况。
在调整元件2的至少一个另外的磁性稳定的驱动位置中，设置两个线圈对8,9;10,11的同时的静态通电。在图3中，在功能状态“防盗锁”、和“锁止儿童保险”中是这样的情况。
由根据图3的图示可得悉，在唯一的线圈对8,9;10,11的静态通电的情况中由线圈组件7产生的磁场对准被通电的线圈对8,9;10,11的共同的线圈轴线30、31，而在两个线圈对8,9;10,11同时静态通电期间由线圈组件7产生的磁场与线圈轴线30、31成45°角。相应地如此使得在两个线圈对8,9;10,11同时静态通电时由线圈组件7产生的磁场的场矢量与在唯一的线圈对8,9;10,11静态通电时由线圈组件7产生的磁场的场矢量成45°角取向。
现在有趣的是，驱动器3尤其利用在图4中示出的控制电路根据在两个驱动位置之间相应的调整行程(Verstellweg)提供不同的驱动力矩。例如，对于在两个在图3中示出的90°位置之间的调整提供比在90°位置与45°位置之间更大的驱动力矩。可在设计机动车锁时利用该认识，使得当考虑为了根据在两个驱动位置之间相应的调整行程调整调整元件2要克服不同的机械反力矩时结构边界条件最佳地匹配于驱动器3的特性。尤其提出将该组件设计成使得关于至少两个调整行程驱动器3在带有较高反力矩的调整行程中提供较高的驱动力矩而在带有较低反力矩的调整行程中提供较小的驱动力矩。由此可获得一整体布置，在其中减小或排除了驱动器3的任何超尺寸。
上述反力矩可完全不同地来建立。其可追溯于摩擦、卡锁弹簧、弹簧弹性的功能元件23等。
下面来阐述在根据图2至4的机动车锁的上述五个功能状态的调整中驱动器3的工作方式。
通过仅关闭图4中的开关S1和S4，功能状态“解锁”可通过线圈对8、9的静态通电来获得。通过线圈对10、11通过仅关闭图4中的开关S4和S5的静态通电实现转换到功能状态“锁止”中。通过两个线圈对8,9;10,11的通电、即通过仅关闭图4中的开关S5和S2实现进一步转换到功能状态“防盗”中，由此使这两个绕组、即这两个线圈对8,9;10,11串联通电。又通过两个线圈对8,9;10,11的静态通电实现进一步转换到功能状态“锁止儿童保险”中，其中，通过仅关闭图4中的开关S3、S2和S6，使线圈对10、11的通电相对于上一功能状态反转。在该状态中，这两个绕组WP1、WP2、即这两个线圈对8,9;10,11并联地通电。通过仅关闭图4中的开关S3和S6，通过线圈对10、11的静态通电实现进一步转换到功能状态“解锁儿童保险”中。通过仅关闭图4中的开关S1和S4，最后通过线圈对8、9的通电实现转换到初始状态中。
从上面的阐述中得到该事实，即线圈对8,9;10,11根据期望的驱动位置被串联地或并联地通电。这可通过应用所提出的H-桥式电路32、33以特别简单的方式来实现。由于并联地通电的线圈对8,9;10,11的电阻小于串联地通电的线圈对8,9;10,11的电阻，提出在并联地通电时要将电阻34接到供电线路中。这样的电阻34(其例如可通过附加的开关被接入)在图4中以虚线示出。
因为在直径上磁化的永磁体组件5尝试跟随由线圈组件7产生的磁场，由线圈组件7产生的磁场的方向大致相应于承载永磁体组件5的转子4的造成的方向。由图2和3的总览得出驱动位置的角度位置和机动车锁的与此相关的功能状态。由根据图2的图示尤其可得悉，也可手动从功能状态“锁止”调整到功能状态“解锁”中以及从功能状态“锁止儿童保险”调整到功能状态“解锁儿童保险”中，这通过箭头35、36示出。
根据设计可能仅通过线圈组件7的与该驱动位置相关联的通电可驶向在图3中示出的驱动位置中的每个。但是也可考虑为了达到期望的驱动位置要驶向至少一个中间驱动位置。尤其当线圈组件7的最小设计设置成使得驱动力矩不足够用于“跳过”中间驱动位置时，是这样的情况。例如可能的是，在图3中从功能状态“解锁”出发到功能状态“防盗”中，线圈组件7的与功能状态“防盗”相关联的通电不足以到达期望的驱动位置。在这样的情况中提出首先从功能状态“解锁”驶向功能状态“锁止”而接着驶向功能状态“防盗”。
根据同样具有独立意义的另一教导，作为用于操控所提出的机动车锁的这样的来要求保护上述方法。根据该方法重要的是，为了驶向调整元件2的至少两个磁性稳定的驱动位置可使线圈组件7不同地静态通电。允许参照所有上述涉及所提出的机动车锁的操控的实施方案。
允许概括的是，利用所提出的驱动器3可能针对性地驶向预定的驱动位置(其分别相应于机动车的一功能状态)，而不需要磨损和噪声集中的整流。总地来说，得到较高的容错率，因为不需要滑动接触，驱动器3仅由少量单件来构建并且由于驱动位置的稳定性不需要末端止挡。材料成本由于较少的构件数量且尤其由此减小，即仅需要唯一的驱动器用于多个功能状态的调整。与已知的机动车锁相比，与此又伴随有重量减小。
在试验中此外显示出，在调整功能状态时的操纵时间较短，因为可较短地来选择操纵行程并且因为与带有铜线圈的直流马达的已知的转子4的惯性相比带有永磁体5的转子4的惯性较小。
最后，所提出的驱动器3在紧凑的结构形式方面是有利的，因为如上面所阐述的那样对于大量功能状态仅需要唯一的驱动器并且因为作为直接驱动器的设计必然导致较小的结构空间要求。
允许指出的是，在机动车锁内可以以相当不同的方式来利用所提出的驱动器。除了调整功能状态之外，驱动器3例如可被用于机动地抬出止动爪28，因为为此仅需要较小的操纵行程。但是原则上也可考虑应用在拉入辅助部(Zuziehhilfe)等的范围中。
在说明书的概述部分中已指出，调整元件2可设计成单件式或多件式。在特别优选的设计方案中，调整元件2设计成多件式。例如，上述控制区段19可设计为单独的部件，其另外与调整元件2相联结、尤其相连接。在特别优选的设计方案中，调整元件2具有至少两个相互联结的、在此且优选地相互连接的对准调整元件轴线1的轴区段。在说明书的概述部分中阐述了与此相联系的在制造技术上的优点。
在特别灵活的操控的意义中设置有带有逻辑单元的电子控制装置，其中，为了驶向不同的驱动位置线圈组件7可借助于电子控制装置的逻辑单元通电。优选地，逻辑单元可编程地来设计。例如，逻辑单元包括微处理器，其可相应地编程。控制装置的逻辑单元为了驶向每个驱动位置尤其操控线圈组件的与相应的驱动位置相关联的通电。
在一优选的设计方案中，电子控制装置的至少一部分设计为优选地带有自己的壳体的单独的单元，其此外与机动车锁电联结。
在图1至4中示出的实施例中，所提出的控制装置将以预定的方式操控开关S1-S6。如上面另外所述，控制装置可与一个机动车锁或多个机动车锁相关联。也可考虑控制装置是机动车的上级控制器的组成部分。
因为电子控制装置优选地可编程地来设计，可来描绘且比较简单地改变很大程度上任意的逻辑关系。
在上述控制装置的应用中的另一优点是借助于控制装置控制通电时间、尤其与相应所计划的调整相匹配的可能性。例如优选地设置成，在比为了达到相应的驱动位置必需的更长的通电时间上来进行线圈组件7的通电。这是符合实际情况的，因为在较高的调整速度下必须计算调整元件2的相应的驱动位置首先被驶过而接着才实现“振荡”到相应的驱动位置上。就此而言优选地原则上如此使得控制装置在调整元件2的调整中控制线圈组件7的通电时间。
已指出的是，可使线圈组件7的线圈8、9、10、11串联地和并联地通电。鉴于所引起的电流强度，线圈组件7的特殊线路证实为特别有利的，这在图5中示出。在此未示出与此相关的驱动电路。在图5中示出的线路中重要的是该事实，即如上面另外所述设置有两个线圈对8,9;10,11，其相应的线圈8-10串联。这通过线圈接头(Spulenanschluss)8a和9a以及线圈接头10a和11a的联接实现。由此，原则上提供四个自由的线圈接头8b、9b、10b、11b用于通电。然而现在提出将线圈对8、9的线圈8的自由的线圈接头8b与线圈对10、11的线圈11的自由的线圈接头11b相连接。线圈组件7现在可通过所得到的自由的线圈接头9b、10b并且通过相组合的线圈接头8b、11b来通电。由根据图5的图示可得悉，通过接头a、b、c排除线圈8、9、10、11的并联。在图5中所示的线圈组件7的接线中有趣的是该事实，即对于对线圈组件7的上述通电仅需要三个接头、即接头a、b、c。
鉴于在驶向调整元件2的相应的驱动位置时比较高的精度要求，永磁体组件5的装配相当特别重要。根据图6优选地如此使得永磁体组件5形状配合地布置在转子4的转子轴4a上，其在此且优选地由控制轴2的单独的轴区段来形成。该形状配合鉴于永磁体组件5相对转子轴4a的旋转来设置。为了建立形状配合优选地设置有至少一个、在此且优选地沿着转子轴4a伸延的成型部(Ausformung)37。进一步优选地，成型部37是槽，其与对应的接片38形状配合地接合。但是原则上，成型部37也可以是与相应的槽形状配合地接合的接片。在图6中示出的且就此而言优选的实施例中，永磁体组件5设计为空心柱体体，其中，成型部37在空心柱体体的内侧处伸延。为了在此获得尽可能对称的几何布置，在此且优选地设置有两个关于转子轴4a相对而置的成型部37。
在试验中显示出，成型部37有利地处于垂直于永磁体组件5的磁性分界面的平面中。该分界面将在此且优选地在直径上磁化的永磁体组件的两个极分离。在图6中示出的实施例中有趣的还是该事实，即调整元件2在此无论如何两件式地来设计并且此外通过联接区段39与调整元件2相连接。
最后可由根据图6的图示得悉，转子轴4a配备有卡锁鼻40，其后接装配在转子轴4a上的永磁体组件5，从而防止永磁体组件5在轴向上被拉出。
已指出的是，设置有用于实现永磁体组件5的大量可能性。也可考虑可磁化的塑料轴用作转子轴4a。
所提出的组件开启了用于监控运行状态、尤其转子4的位置的新的可能性。
在优选的第一变体中设置成，借助于未示出的传感器装置来检测永磁体组件5的磁场并且由传感器装置的传感器测量值来测定转子4的运行状态、在此且优选地位置。传感器装置例如可以是霍尔传感器、是MR传感器等。
优选的第二变体在于，借助于测量装置来测量通过在永磁体组件5与线圈组件7之间的相对运动感应到线圈组件7中的电压，并且进一步优选地由测量值来测定转子4的运行状态、在此且优选地位置。
在此，术语“测定转子4的运行状态”应广义地来理解。其也包括例如与单独的传感器、例如旋转传感器(Drehsensor)的数据一起实现可靠性检查的信息。
最后允许指出的是，所提出的机动车锁的驱动器3以在上述的意义中待简单地实现的静态通电可运行。但是原则上也可考虑，优选地在包括传感器测量值的情况下应用其它通电形式、尤其鉴于预定的运动过程等所调节的通电。
根据具有独立意义的另一教导，要求保护一种用于操控机动车锁、尤其上述所提出的机动车锁的方法。待操控的机动车锁配备有可围绕调整元件轴线1调整的调整元件2和用于调整调整元件2的驱动器3，其中，驱动器3具有带有永磁体组件5的转子4和带有由至少两个线圈8-11构成的线圈组件7的定子6。
根据该另一教导重要的是，设置有带有逻辑单元的电子控制装置，针对逻辑单元的信号使线圈组件7通电，并且为了驶向至少两个磁性稳定的驱动位置使线圈组件7的线圈8-11针对逻辑单元的信号以与相应的驱动位置相关联的线圈组合在与相应的驱动位置相关联的通电方向上通电。优选地，机动车锁是上面所说明的机动车锁，其中，驱动器3设计为直接驱动器虽然是有利的、但不是必要的。就此而言尤其在优选的变体方面允许参照上述实施方案。
在一优选的设计方案中，如上面另外所表明的那样，电子控制装置的至少一部分设计为优选地带有自己的壳体的单独的单元，其此外与机动车锁电联结。
优选地，控制装置也用于预设用于线圈8-11的通电时间，如上面另外已表明的那样。尤其优选地如此使得为了驶向至少两个磁性稳定的驱动位置使线圈组件7的线圈8-11针对电子控制装置的逻辑单元的信号在预定的通电时间上通电，优选地，通电时间小于500ms、优选地小于100ms。
最后允许指出的是，所提出的机动车锁在特别优选的设计方案中配备有壳体，其容纳且至少部分地封装机动车锁的部件的至少一部分、优选地无论如何调整元件和驱动器。但是原则上也可考虑，对于机动车锁的各个部件设置有仅仅一个支架。