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本发明涉及车辆。一种电动车辆(100)被设置有：车体(110)，其具有底面(112)；电池(150)，其被设置在所述车体的内部；电力接收装置(200)，其被配置为在面向电力发送装置的电力发送线圈时以非接触的方式从所述电力发送线圈接收电力，所述电力发送装置被设置在所述车体的外部；以及电气设备(115)，其被电连接到所述电力接收装置和所述电池，以将从所述电力接收装置接收的电力提供给所述电池。所述电力接收装置(200)包括电力接收线圈(250)和电容器(220)，所述电力接收线圈被设置在所述车体的所述底面上，所述电容器被设置在所述车体的内部并且被电连接到所述电力接收线圈和所述电气设备。从而可抑制对包括在电力接收装置中的电容器的热影响。

权利要求书1.  一种车辆，包括：车体(110)，其具有底面(112)；电池(150)，其被设置在所述车体的内部；电力接收装置(200)，其被配置为在面向电力发送装置(400)的电力发送线圈(450)时以非接触的方式从所述电力发送线圈接收电力，所述电力发送装置被设置在所述车体的外部；以及电气设备(115)，其被电连接到所述电力接收装置和所述电池，以将从所述电力接收装置接收的电力提供给所述电池，所述电力接收装置(200)包括电力接收线圈(250)和电容器(220)，所述电力接收线圈被设置在所述车体的所述底面上，所述电容器被设置在所述车体的内部并且被电连接到所述电力接收线圈和所述电气设备。2.  根据权利要求1所述的车辆，其中所述电池(150)位于所述车体的纵向上的中心位置(P1)的后方，所述电气设备(115)被设置在所述车体的内部，并且所述电气设备(115)和所述电容器(220)位于这样的位置处：该位置在铅垂方向上高于或低于所述电池被设置于的位置。3.  根据权利要求2所述的车辆，其中如果在所述车体的纵向上，所述车体的后端位置(P2)与所述电池(150)的后端位置之间的距离由L1表示，并且所述车体的后端位置(P2)与所述电容器(220)的后端位置之间的距离由L2表示，则L1和L2满足关系L2>L1。4.  根据权利要求2或3所述的车辆，其中所述电气设备包括被连接到所述电容器(220)的绝缘变压器(120)，并且如果在所述车体的纵向上，所述车体的后端位置(P2)与所述电池(150)的后端位置之间的距离由L1表示，并且所述车体的后端位置(P2) 与所述电气设备的后端位置之间的距离由L3表示，则L1和L3满足关系L3>L1。5.  根据权利要求2或3所述的车辆，其中所述电容器(220)和所述电气设备(115)位于所述电池(150)的下方，并且所述电容器和所述电气设备位于各自的位置处，以使得通过在铅垂方向上将所述电容器和所述电气设备投影到所述电池而形成的整个投影图像与所述电池重叠。6.  根据权利要求2或3所述的车辆，其中所述电容器(220)和所述电气设备(115)位于这样的位置处：该位置在铅垂方向上低于所述电池(150)被设置于的位置，所述车辆还包括控制装置(125)，该控制装置位于所述车体的内部并且被配置为施加有这样的电压：该电压低于被施加到所述电气设备的电压，并且在所述车体的纵向上，所述控制装置位于所述电气设备的后方。7.  根据权利要求2或3所述的车辆，其中所述电容器(220)和所述电气设备(115)位于这样的位置处：该位置在铅垂方向上低于所述电池(150)被设置于的位置，并且在所述车体的纵向上，所述电容器位于所述电气设备的后方。

说明书车辆
相关申请的交叉引用
本非临时申请基于2013年9月11日提交到日本专利局的序列号为2013-188446的日本专利申请，该申请的全部内容通过引用而并入本文中。
技术领域
本发明涉及车辆，更具体地，涉及包括被配置为以非接触的方式从电力发送装置接收电力的电力接收装置的车辆。
背景技术
如序列号为2011-250593的日本专利公开、序列号为2013-154815的日本专利公开、序列号为2013-146154的日本专利公开、序列号为2013-146148的日本专利公开、序列号为2013-110822的日本专利公开，以及序列号为2013-126327的日本专利公开中所公开的那样，近年来，这样的车辆的开发已取得进展：该车辆包括被配置为以非接触的方式从设置在地面上的电力发送装置接收电力的电力接收装置。序列号为2011-250593的日本专利公开中所公开的电力接收装置被设置在车辆的底面上。该电力接收装置包括壳体、线圈和电容器。线圈和电容器彼此电连接并且被设置在壳体的内部。
发明内容
由于排气管、催化剂等被设置在车辆的底面上，因此被设置在车辆底面上的电力接收装置容易受到来自这些装置和/或来自地面的热的影响。电容器的电容依赖于温度。由电容器和线圈构成的电路的谐振频率将响应于 电容器的温度变化而波动。在电力接收装置中包括的电容器受到热的影响的情况下，担心发生谐振频率失配，这会劣化电力传输效率。
本发明的目标是提供一种这样的车辆：该车辆具有能够抑制对电力接收装置中包括的电容器的热影响的配置。
所述车辆包括：车体，其具有底面；电池，其被设置在所述车体的内部；电力接收装置，其被配置为在面向电力发送装置的电力发送线圈时以非接触的方式从所述电力发送线圈接收电力，所述电力发送装置被设置在所述车体的外部；以及电气设备，其被电连接到所述电力接收装置和所述电池，以将从所述电力接收装置接收的电力提供给所述电池。所述电力接收装置包括电力接收线圈和电容器，所述电力接收线圈被设置在所述车体的所述底面上，所述电容器被设置在所述车体的内部并且被电连接到所述电力接收线圈和所述电气设备。根据该配置，由于电容器被设置在车辆的内部，因此可抑制来自例如被设置在车辆外部的催化剂和排气管的热被传递到电容器。
优选地，所述电池位于所述车体的纵向上的中心位置的后方，所述电气设备被设置在所述车体的内部，并且所述电气设备和所述电容器位于这样的位置处：该位置在铅垂方向上高于或低于所述电池被设置于的位置。根据该配置，由于电容器和电气设备在纵向上并非相对于电池被线性地设置，因此在车辆发生追尾的情况下，可抑制所述电池压碎所述电容器和所述电气设备。
优选地，如果在所述车体的纵向上，所述车体的后端位置与所述电池的后端位置之间的距离由L1表示，并且所述车体的后端位置与所述电容器的后端位置之间的距离由L2表示，则L1和L2满足关系L2>L1。根据该配置，电容器位于比电池更远离车辆后端的位置。在充电期间，被施加到电容器的电压高于被施加到电池的电压。在所述车辆发生追尾的情况下，由于电容器位于比电池更远离车辆后端的位置，因此，冲击力在到达电容器之前首先被电池吸收，从而可抑制对电容器的损害。
优选地，所述电气设备包括被连接到所述电容器的绝缘变压器，并且 如果在所述车体的纵向上，所述车体的后端位置与所述电池的后端位置之间的距离由L1表示，并且所述车体的后端位置与所述电气设备的后端位置之间的距离由L3表示，则L1和L3满足关系L3>L1。根据该配置，以非接触的方式被发送的电力被所述绝缘变压器从高电压转换为要被提供给被设置在电池侧的装置的低电压。换言之，绝缘变压器的一侧上的线圈被施加的电压等同于被施加到电容器的电压。通过将被施加高电压的绝缘变压器设置为远离车辆的后端，可以在所述车辆发生追尾时减轻被施加到绝缘变压器的冲击力。具体而言，由于电池先于绝缘变压器受到冲击力，因此可以减轻到达绝缘变压器的冲击力。
优选地，所述电容器和所述电气设备位于所述电池的下方，并且所述电容器和所述电气设备位于各自的位置处，以使得通过在铅垂方向上将所述电容器和所述电气设备投影到所述电池而形成的整个投影图像与所述电池重叠。根据该配置，当从电池的上方观察时，电容器和电气设备被隐藏在电池的下方，这可抑制用户等触摸电容器和/或电气设备。
优选地，所述电容器和所述电气设备位于这样的位置处：该位置在铅垂方向上低于所述电池被设置于的位置，所述车辆进一步包括控制装置，该控制装置位于所述车体的内部并且被配置为施加有这样的电压：该电压低于被施加到所述电气设备的电压，并且在所述车体的纵向上，所述控制装置位于所述电气设备的后方。根据该配置，由于电气设备位于电池的下方，并且被施加低电压的控制装置位于电气设备的后方，这可抑制用户等触摸电气设备。
优选地，所述电容器和所述电气设备位于这样的位置处：该位置在铅垂方向上低于所述电池被设置于的位置，并且在所述车体的纵向上，所述电容器位于所述电气设备的后方。根据该配置，由于电气设备位于电池的下方，并且电容器位于电气设备的后方，因此可以使用户等人触摸该电气设备。
根据本发明，可抑制对电力接收装置中包括的电容器的热影响。
从以下结合附图进行的对本发明的详细说明，本发明的上述及其它目 标、特征、方面和优点将变得更加显而易见。
附图说明
图1是示意性地示例出根据实施例的电力传输系统的视图。
图2是示意性地示例出根据实施例的电力传输系统的一部分的视图。
图3是示意性地示例出根据实施例的电动车辆的底视图。
图4是示意性地示例出根据实施例的电动车辆的侧视图。
图5是沿图4中的箭头线V-V截取的截面视图。
图6是示意性地示例出根据实施例的电动车辆的一部分的底视图。
图7是示意性地示例出根据实施例的第一修改例的电动车辆的截面配置的后视图。
图8是示意性地示例出根据实施例的第二修改例的电动车辆的底视图。
图9是示意性地示例出根据实施例的第三修改例的电动车辆的底视图。
图10是示意性地示例出根据实施例的第四修改例的电动车辆的截面配置的侧视图。
图11是示意性地示例出根据实施例的第五修改例的电动车辆的截面配置的侧视图。
图12是示意性地示例出根据实施例的第六修改例的电动车辆的侧视图。
图13是示意性地示例出根据实施例的第七修改例的电动车辆的截面配置的侧视图。
图14是示意性地示例出根据实施例的第八修改例的电动车辆的截面配置的侧视图。
具体实施方式
下面将参考附图描述根据本发明的实施例。当在实施例的描述中提及 数量、量等时，本发明的范围不限于这些数量、量等，除非另有规定。在下面对实施例和修改例的描述中，相同或等同的要素由相同的参考标号表示，可以不再重复对它们的描述。
将参考图1和2描述根据实施例的电力传输系统1000。图1是示意性地示例出电力传输系统1000的整体配置的视图，图2是示意性地详细示例出电力传输系统1000的一部分的视图。电力传输系统1000包括外部电力供应装置300和电动车辆(车辆)100。在下文中，将轮流介绍电动车辆100和外部电力供应装置300的整体配置。
(电动车辆100)
主要参考图1，电动车辆100包括车体110和电力接收装置200。电力接收装置200包括电力接收线圈(二次线圈)250。同时，外部电力供应装置300包括电力发送装置400，并且电力发送装置400包括电力发送线圈(一次线圈)450。如下面详细描述的那样，电力接收装置200被配置为在电力接收装置200的电力接收线圈250面向电力发送装置400的电力发送线圈450时以非接触的方式从电力发送装置400接收电力。
车体110被设置有电气设备115、控制装置125、电池150、电力控制单元160、电动机单元170、通信单元180等。电气设备115被电连接到电力接收装置200和电池150，并且被设置有绝缘变压器120、匹配装置130和整流器140。控制装置125(参见图2)被设置有MG-ECU 121(MG：电动发电机)、车辆ECU 122、充电ECU 123等。
电力接收装置200被设置有电力接收单元210和壳体260(参见图3)。电力接收单元210包括螺管型线圈单元230以及被连接到线圈单元230的电容器220。线圈单元230由铁氧体磁芯240、被配置为夹着磁芯240并使其稳固的树脂固定部件(未示出)以及电力接收线圈250构成。如下面详细描述的那样，线圈单元230被设置在壳体260的内部，电容器220被设置在车体110的内部。
电力接收线圈250被缠绕在固定部件的外周面周围，并且被配置为围绕线圈中心轴O2(参见图3)。线圈中心轴O2沿与车体110的纵向平行 的方向延伸。电力接收线圈250被配置为具有杂散电容(stray capacitance)，并且通过电容器220的中介而被连接到绝缘变压器120。电力接收线圈250的感应系数、电力接收线圈250的杂散电容和电容器220的电容构成电路。尽管电容器220和电力接收线圈250在图2中被串联连接，但是它们也可被并联连接。电力接收线圈250与电力发送装置400的电力发送线圈450之间的距离和/或电力接收线圈250的匝数可被适当地设定，以使指示电力发送线圈450与电力接收线圈250之间的谐振强度的Q值较大(例如，Q≥100)以及指示它们之间的耦合程度的耦合系数κ等较大。
绝缘变压器120被连接到匹配单元130。绝缘变压器120将从电力接收线圈250接收的高频AC电力转换为预定的电压电平。具体地，绝缘变压器120降低从电力接收线圈250和电容器220接收的电压的电平，并将其输出到匹配单元130，匹配单元130被设置为绝缘变压器120相比更靠近于电池。匹配单元130匹配电力发送装置400的阻抗与电动车辆100的阻抗。
整流器140将从匹配单元130接收的高频AC电流转换为DC电流，然后将该DC电流提供给电池150。可在整流器140与电池150之间设置DC/DC转换器。在该实施例中，绝缘变压器120、匹配单元130和整流器140用作电气设备115，其将从电力接收线圈200接收的电力提供给电池150。在设置DC/DC转换器的情况下，该转换器也被包括在该电气设备中。电气设备115可由上述装置的一部分构成，或者可被设置有除了这些装置之外的装置。
电力控制单元160被连接到电池150。电动机单元170被连接到电力控制单元160。电力控制单元160包括被连接到电池150的转换器(未示出)、被连接到转换器的逆变器(未示出)。转换器对从电池150提供的DC电流进行调整(升压)，然后将该电流提供给逆变器。逆变器将从转换器提供的DC电流转换为AC电流，然后将该电流提供给电动机单元170。
电动机单元170包括用作发电机的电动发电机以及用作电动机的电动 发电机。电动机单元170可以是例如三相AC电动机。电动机单元170被从电力控制单元160的逆变器提供的AC电流驱动。
控制装置125控制被设置在车体110内部的每个装置的操作。例如，当车辆的操作模式被设定为行驶模式时，车辆ECU 122向MG-ECU 121发出指令，指示它使电力控制单元160执行行驶控制。MG-ECU 121根据制动踏板和加速踏板的操作状态和/或车辆的行驶状况向电力控制单元160发出控制指令。
如果车辆ECU 122检测到电力供应按钮181被设定为接通状态，但是车体110并非正在行驶，则车辆的操作模式被切换为充电模式。车辆ECU 122向充电ECU 123发出指令，指示它使外部电力供应装置300执行对电池150的充电控制。从车辆ECU 122接收到充电开始指令之后，充电ECU 123指示外部电力供应装置300执行对电池150的充电控制，同时向通信单元180发出指令，指示电力正从外部电力供应装置300被提供给电动车辆100。
(外部电力供应装置300)
外部电力供应装置300包括电力发送装置400、高频电力供应单元310、电力发送ECU 320和通信单元322。高频电力供应单元310被连接到AC电源330。AC电源330是商用电源或独立的电源。电力发送装置400被设置在例如停车位中并且被连接到高频电力供应单元310。电力发送ECU 320控制高频电力供应单元310等的操作。
通信单元322是通信接口，用于执行外部电力供应装置300与电动车辆100之间的无线通信。通信单元322被配置为接收从电动车辆100的通信单元180发送的电池信息、电力发送开始信号和电力发送终止信号等，并且将这些信息和信号传送到电力发送ECU 320。
电力发送装置400包括电力发送单元410和容纳电力发送单元410的壳体(未示出)。电力发送单元410包括螺管型线圈单元430以及被连接到线圈单元430的电容器420。线圈单元430由铁氧体磁芯440、被配置为稳固磁芯440的树脂固定部件(未示出)、以及电力发送线圈450构成。
电力发送线圈450被配置为具有杂散电容，并且通过电容器420的中介而被连接到高频电力供应单元310。电力发送线圈450的感应系数、电力发送线圈450的杂散电容和电容器420的电容构成电路。尽管电容器420和电力发送线圈450在图2中被串联连接，但是它们也可被并联连接。
电力发送ECU 320控制外部电力供应装置300中的每个装置。高频电力供应单元310将从AC电源330接收的电力转换为高频电力，然后将经过转换的高频电力提供给电力发送线圈450。电力发送线圈450通过电磁感应，以非接触的方式将电力发送到电力接收单元210的电力接收线圈250。
(电动车辆100的详细结构)
图3和图4是分别示例出电动车辆100的底视图和侧视图，图5是沿图4中的箭头线V-V截取的截面图。在图3至图5中，铅垂向上方向由字母“U”表示，铅垂向下方向由字母“D”表示，车辆的向左方向由字母“L”表示，车辆的向右方向由字母“R”表示，车辆的前进方向由字母“F”表示，车辆的后退方向由字母“B”表示。这也适用于稍后将描述的图6至14。
参考图3至5，电动车辆100的车体110具有底面112。在车轮111R、111L、118R和118L(参见图3)正在接触地面的状态下，当在离开地面的一位置处从铅垂向下方向D观察时，底面112是车体110的可见区域。底面112具有中心位置P1(参见图3)。中心位置P1在车体110的纵向(前进方向F和后退方向B)和宽度方向(向左方向L和向右方向R)上均位于底面112的中心。
在底面112上，设置地板面板(floor panel)114(参见图3至5)、侧梁(side member)115R和115L(参见图3至5)、排气管116(参见图3至5)、横梁(未示出)等。地板面板114是板状部件，并且被配置为划分车体110的内部与车体110的外部。侧梁115R和115L以及横梁被设置在地板面板114的下表面上。
车体110的后端被设置有后保险杠113。后保险杠113包括后端位置 P2。后端位置P2是在车体110的纵向上位于车体110最后的部分。
引擎119与电池150一起被安装在车体110的内部。引擎119在纵向上被设置为位于中心位置P1前方的前侧(车辆的前进方向F侧)。排气管116通过催化剂117(参见图3)的中介而被连接到引擎119。另一方面，电池150在纵向上被设置为位于中心位置P1后方的后侧(车辆的后退方向B侧)。电池150在纵向上可被设置为位于中心位置P1前方的前侧(车辆的前进方向F侧)。
参考图4和5，如上所述，电力接收装置200包括电容器220、线圈单元230和壳体260。壳体260被固定在底面112上并且位于车体110的外部。作为将壳体260固定在底面112上的一种方式，壳体260可被直接固定在地板面板114上，或者可从侧梁115R和115L或横梁悬置。
线圈单元230(具体而言，磁芯240和电力接收线圈250)被设置在壳体260的内部。当说到电力接收线圈250被设置在车体110的底面112上时，意味着电力接收线圈250被设置在位于底面112上的壳体260的内部。
另一方面，电容器220位于壳体260的外部，并且被设置在车体110的内部。当说到电容器220被设置在车体110的内部时，意味着电容器220至少位于这样的位置处：该位置在铅垂向上方向U上高于地板面板114，并且位于构成车体110的任何部件的内侧。被设置在车体110的内部的电容器220通过布线部件(未示出)而被电连接到电力接收线圈250和电气设备115。电容器220和线圈单元230作为电力接收单元210(参见图3)工作(参见图1和2)。
除了电容器220之外，电池150和电气设备115(即，图1和2所示例的绝缘变压器120等)也被设置在车体110的内部。与电容器220的情况类似，当说到电池150和电气设备115被设置在车体110的内部时，意味着电池150和电气设备115被设置在这样的位置处：该位置在铅垂向上方向U上至少高于地板面板114，并且位于构成车体110的任何部件的内侧。
地板面板114被设置有容纳凹部114A。容纳凹部114A在纵向上被设 置为位于中心位置P1(参见图3)的后方(位于车辆后退方向B侧)。电容器220和电气设备115在铅垂向上方向U上位于容纳凹部114A的上方。电气设备115和电容器220位于这样的位置处：该位置在铅垂方向(铅垂方向上的下侧)上低于电池150被设置于的位置。
电容器220和电气设备115(包括绝缘变压器120、匹配单元130和整流器140)作为充电单元而被设置在壳体(未示出)的内部。在壳体的内部，可设置冷却单元，例如风扇，用于冷却电容器等。此外，在电池150的上表面设置地板板材(floor board)，并且在该地板板材的上方设置行李舱。例如，可在铅垂向上方向U上，在电池150的上方设置后座。
当说到电气设备115位于这样的位置处时：该位置在铅垂向下D方向(铅垂方向上的下侧)上低于电池150被设置于的位置，意味着构成电气设备115的部件的最上部分位于这样的位置处：该位置在铅垂方向上低于构成电池150的部件的最下部分。
类似地，当说到电容器220位于这样的位置处时：该位置在铅垂向下方向D(铅垂方向上的下侧)上低于电池150被设置于的位置，意味着构成电容器220的部件的最上部分位于这样的位置处：该位置在铅垂方向上低于构成电池150的部件的最下部分。
图6是示意性地示例出车体110的底视图。在车体110的纵向上，如果车体100的后端位置P2与电池150的后端位置之间的距离由L1表示，并且车体110的后端位置P2与电容器220的后端位置之间的距离由L2表示，则电动车辆100中的L1和L2满足关系L2>L1。
此外，在车体110的纵向上，如果车体100的后端位置P2与电池150的后端位置之间的距离由L1表示，并且车体110的后端位置P2与电气设备115的后端位置之间的距离由L3表示，则电动车辆100中的L1和L3满足关系L3>L1。
在根据该实施例的车体110中，L1、L2和L3满足关系L2>L3>L1，从而，电容器220在车体110的纵向上位于电气设备115的前方。电容器220和电气设备115位于各自的位置处，以使得通过在铅垂方向上将电容 器220和电气设备115投影到电池150而形成的整个投影图像与电池150重叠。
(作用和效果)
在电力接收单元210(参见图1和2)与电力发送单元410(参见图1和2)之间执行定位之后，在电力接收单元210与电力发送单元410之间执行电力传输。在本实施例中，电容器220被设置在车体110的内部。与电容器被设置在车体底面上的情况相比，根据本实施例的电容器220较不易受到来自被设置在车体110的底面112上的热辐射部件(例如，排气管116)和/或来自地面的热的影响。由此，可抑制对被设置在电力接收装置200中的电容器220的热影响。
因此，由电容器220和电力接收线圈250构成的电路的谐振频率可以较小地波动，从而可有效地抑制谐振频率的偏移劣化电力传输效率。由于电容器220被设置在车体110的内部，因此其将不受在车体110的外部存在的灰尘等的影响。由于电容器220被设置在壳体260的外部，因此可以使壳体260的尺寸更为紧凑。
如上所述，电气设备115和电容器220被设置在这样的位置处：该位置在铅垂向下方向D(铅垂方向上的下侧)上低于电池150被设置于的位置。电池150的位置以及电气设备115和电容器220的位置在铅垂方向上偏移。即使电动车辆100受到来自后方侧的冲击，电池150也基本不可能与电气设备115和电容器220接触。因此，可抑制电池150压到电气设备115和电容器220上，从而损坏它们的情况。
如上所述，由于电动车辆100中的L1和L2满足关系L2>L1(参见图6)，因此电池150位于电容器220的后方。假设电动车辆100遇到来自后方侧的冲击，电容器220要先于电池150受到冲击。一般而言，电池150具有抗冲击性。由于电池150被设计为阻止冲击到达电容器220，因此可抑制对电容器220的损害。特别地，在充电期间，被施加到电容器的电压高于被施加到电池的电压。如上所述，通过将电容器设置为远离车辆的后端，可以在追尾事故中保护电容器。
如上所述，由于电动车辆100中的L1和L3满足关系L3>L1(参见图6)，因此电池150位于电气设备115的后方。假设电动车辆100遇到来自后方侧的冲击，电容器220要先于电气设备115受到冲击。由于电池150被设计为阻止冲击到达电气设备115，因此可抑制对电气设备115的损害。特别地，在充电期间，绝缘变压器120被施加来自电容器220和电力接收线圈250的高电压，因此，通过将距离L3设定为长于绝缘变压器120与车辆后端之间的距离，可以在追尾事故中保护绝缘变压器120。
如上所述，电容器220和电气设备115被设置在这样的位置处：该位置在铅垂方向上低于电池150被设置于的位置，并且电容器220和电气设备115位于各自的位置处，以使得通过在铅垂方向上将电容器220和电气设备115投影到电池150而形成的整个投影图像与电池150重叠。通过以此方式设置电容器220和电气设备115，即使在用户打开行李舱地板面板的情况下，电容器220和电气设备115也隐藏在电池150之后。即使用户将他/她的手伸入行李舱，也可抑制用户触摸电容器220和/或电气设备115。
如上所述，由于电动车辆100中的L1、L2和L3满足关系L2>L3>L1(参见图6)，因此电容器220在车体110的纵向上被设置于电气设备115的前方。被施加到电容器220的电压高于被施加到电气设备115的电压。根据该配置，在电动车辆100受到来自后方侧的冲击的情况下，冲击较小可能到达具有高电压的电容器220，因此可抑制对电容器220的损害。特别地，由于电气设备115被设置于电容器220的后方，因此在驾驶员等打开仓门式后背(hatchback)，甚至卷起地板面板的后端的情况下，只能看到电气设备115位于电池下方，而电容器220被电气设备115隐藏。换言之，由于电容器220被电气设备115隐藏，因此可抑制用户等触摸具有高电压的电容器220。
[第一修改例]
图7是示意性地示例出根据第一修改例的电动车辆100A的截面配置的后视图。类似地，在电动车辆100A中，电容器220被设置在车体110的内部。电气设备115和电容器220位于各自的位置处，这些位置在铅垂 向上方向U(铅垂方向上的上侧)上高于电池150被设置于的位置。即使通过该配置，也可抑制对被设置在电力接收装置200中的电容器220的热影响。
[第二修改例]
图8是示意性地示例出根据本发明的第二修改例的电动车辆100B的底视图。类似地，在电动车辆100B中，电容器220被设置在车体110的内部。根据该配置，可抑制对被设置在电力接收装置200中的电容器220的热影响。类似地，在电动车辆100B中，电容器220和电气设备115位于各自的位置处，以使得通过在铅垂方向上将电容器220和电气设备115投影到电池150而形成的整个投影图像与电池150重叠。车体110中的L1、L2和L3在车体110的纵向上满足关系L3>L2>L1，从而，电容器220被设置于电气设备115的后方。根据该配置，可抑制在追尾事故中对电容器220和/或电气设备115的损害。
在本修改例中，电容器220包括多个基板以及多个诸如陶瓷电容器之类的电容器元件，这些电容器元件被设置在每个基板的上表面。作为电容器元件，例如，经常采用多层陶瓷电容器。当在高温下工作时，该多层陶瓷电容器的寿命短，而且，由于电容器220被施加的电压高于匹配电路和/或整流器，因此，它的寿命一般短于其它装置的寿命。当需要更换电容器220时，通过卷起地板面板，可以进入容纳电容器220的壳体，从而移走电容器220进行更换。
电容器220和电气设备115可被设置于各自的位置处，以使得投影图像的一部分与电池150重叠，而非整个投影图像与电池150重叠。
电容器220和电气设备115可在车体110的宽度方向上对齐。在这种情况下，车体110中的L1、L2和L3可满足关系L3＝L2>L1，或者可满足关系L3>L2>L1，或者可满足关系L2>L3>L1，或者可满足不同于上述关系的任何其它关系。
[第三修改例]
尽管电气设备和电容器已被例示为根据上述实施例、其第一修改例和 第二修改例位于电池的下方或上方，但是电气设备和电容器的安装位置不限于上述的这些配置。
图9是示意性地示例出第三修改例中的电动车辆100C的底视图。如图9所示，在电动车辆100C中，电容器220也被设置在车体10的内部。车体110中的L1、L2和L3满足关系L2>L3>L1，从而电容器220在车体110的纵向上被设置于电气设备115的前方。电容器220和电气设备115被设置于各自的位置处，以使得其整个投影图像不与电池150重叠。根据该配置，也可抑制热影响被设置在电力接收装置200中的电容器220。
在本修改例中，电容器220和电气设备115可在车体110的宽度方向上对齐。在这种情况下，车体110中的L1、L2和L3可满足关系L3＝L2>L1，或者可满足关系L3>L2>L1，或者可满足关系L2>L3>L1，或者可满足不同于上述关系的任何其它关系。
[第四修改例]
图10是示意性地示例出根据第四修改例的电动车辆100D的截面配置的侧视图。类似地，在电动车辆100D中，电容器220被设置在车体110的内部。在本修改例中，电气设备115位于这样的位置处：该位置使得通过在铅垂方向上将电气设备115投影到电池150而形成的整个投影图像与电池150重叠。另一方面，电容器220位于电池150前方的位置处，以使得通过在铅垂方向上将电容器220投影到电池150而形成的整个投影图像不与电池150重叠。根据该配置，可抑制对被设置在电力接收装置200中的电容器220的热影响。电池150与电气设备115之间的铅垂关系可与图10所示的配置相反。电池150与电容器220之间的横向关系可与图10所示的配置相反。
[第五修改例]
图11是示意性地示例出根据第五修改例的电动车辆100E的截面配置的侧视图。类似地，在电动车辆100E中，电容器220被设置在车体110的内部。在本修改例中，电容器220位于这样的位置处：该位置使得通过在铅垂方向上将电容器220投影到电池150而形成的整个投影图像与电池 150重叠。另一方面，电气设备115被设置在电池150前方的这样的位置处：该位置使得通过在铅垂方向上将电气设备115投影到电池150而形成的整个投影图像不与电池150重叠。根据该配置，可抑制对被设置在电力接收装置200中的电容器220的热影响。电池150与电容器220之间的上下关系可与图11所示的配置相反。电池150与电气设备115之间的横向关系可与图11所示的配置相反。
[第六修改例]
图12是示意性地示例出根据第六修改例的电动车辆100F的侧视图。类似地，在电动车辆100F中，电容器220被设置在车体110的内部。在本修改例中，容纳线圈单元230的壳体260在纵向上被设置在车体110的中心的附近。电容器220和电气设备115被设置在未示出的另一单个壳体中，并且在车体110的纵向上位于壳体260与电池150之间。根据该配置，可抑制对被设置在电力接收装置200中的电容器220的热影响。
[第七修改例]
图13是示意性地示例出根据第七修改例的电动车辆100G的截面配置的侧视图。类似地，在电动车辆100G中，电容器220被设置在车体110的内部。在本修改例中，控制装置125被设置在车体110的内部，并且被设置为在车体110的纵向上位于电气设备115的后方。电容器220在车体110的纵向上位于电气设备115的后方。
如上参考图2所述，控制装置125包括MG-ECU 121(MG：电动发电机)、车辆ECU 122、充电ECU 123等。控制装置125是被施加有这样的电压的装置：该电压低于被施加到电气设备115的电压。当说到控制装置125被设置在车体110的内部时，意味着这些ECU至少位于各自的位置处，这些各自的位置在铅垂向上方向U上高于地板镶板114，并且位于构成车体110的任何部件的内侧。
根据该配置，可抑制对被设置在电力接收装置200中的电容器220的热影响。电池150与电容器220之间的上下关系、电池150与电气设备115之间的上下关系、以及电池150与控制装置125之间的上下关系中的任一 者或全部可以与图13中所示的配置相反。
假设当电动车辆100G受到来自后方侧的冲击时，控制装置125容易先于电气设备115和电容器220受到冲击。由于冲击会被控制装置125阻止到达电气设备115和电容器220，因此抑制了对电气设备115和电容器220的损害。控制装置125可位于这样的位置处：该位置使得通过在铅垂方向上将控制装置125投影到电池150而形成的投影图像的一部分或整个部分与电池150重叠。
[第八修改例]
图14是示意性地示例出根据第八修改例的电动车辆100H的截面配置的侧视图。类似地，在电动车辆100H中，电容器220被设置在车体110的内部。在本修改例中，控制装置125被设置在车体110的内部，并且在车体110的纵向上位于电气设备115的后方。电容器220在车体110的纵向上位于电气设备115的后方。
根据该配置，可抑制对被设置在电力接收装置200中的电容器220的热影响。电池150与电容器220之间的上下关系、电池150与电气设备115之间的上下关系、以及电池150与控制装置125之间的上下关系中的任一者或全部可以与图14所示的配置相反。
假设当电动车辆100G受到来自后方侧的冲击时，控制装置125容易先于电气设备115和电容器220受到冲击。由于冲击会被控制装置125阻止到达电气设备115和电容器220，因此抑制了对电气设备115和电容器220的损害。控制装置125可位于这样的位置处：该位置使得通过在铅垂方向上将控制装置125投影到电池150而形成的投影图像的一部分或整个部分与电池150重叠。
虽然本发明被详细描述和示例，但是很清楚地理解，其仅仅是通过示例和实例给出的，而非通过限制给出的，本发明的范围由所附权利要求的各项解释。