一种防风沙轨道车辆.pdf

本发明涉及一种防风沙轨道车辆，包括车体、转向架、设备舱、空调通风系统，所述车体由端墙、侧墙、车顶及底架组成，所述转向架的涂层结构包括架底漆层、架面漆层及架清漆层。本发明通过选用具有较好柔韧性的涂层组成车体弹性涂装体系，具有优异的外表面耐磨性、卓越的耐老化性能、较好的层间附着力及耐寒的特性，利用体系可恢复的变形缓冲外部沙石冲击力，使轨道车辆不但能够适应于高风沙地区环境特点，也能够适用于在高寒、高紫外线地区运营。

权利要求书
1.  一种防风沙轨道车辆，包括车体、转向架、设备舱、空调通风系统，所述车 体由端墙、侧墙、车顶及底架组成，其特征在于：所述转向架的涂层结构包括架底 漆层、架面漆层及架清漆层。

2.  根据权利要求1所述的防风沙轨道车辆，其特征在于：所述转向架的架底漆、 架面漆和架清漆分别为环氧底漆、环氧弹性面漆和氟碳清漆。

3.  根据权利要求2所述的防风沙轨道车辆，其特征在于：架底漆层的厚度为 60μm以上，架面漆层的厚度为100-200μm，架清漆层的厚度为40-60μm。

4.  根据权利要求1所述的防风沙轨道车辆，其特征在于：所述侧墙的涂层结构 包括墙底漆层、墙腻子层、墙中涂漆层、墙面漆层和墙清漆层；所述车顶的涂层结 构包括顶底漆层、顶中涂漆层、顶面漆层和顶清漆层；所述底架的涂层结构包括底 架底漆层及底架面漆层。

5.  根据权利要求4所述的防风沙轨道车辆，其特征在于：所述侧墙的墙底漆、 墙腻子、墙中涂漆、墙面漆和墙清漆分别为环氧底漆、不饱和聚酯腻子、聚氨酯中 涂漆、聚氨酯面漆和聚氨酯清漆。

6.  根据权利要求5所述的防风沙轨道车辆，其特征在于：墙底漆层的厚度为 50μm以上，墙腻子层的厚度为3mm，墙中涂漆层的厚度为30μm以上，墙面漆层的厚 度为60μm以上，墙清漆层的厚度为40μm以上。

7.  根据权利要求4所述的防风沙轨道车辆，其特征在于：所述车顶的顶底漆、 顶中涂漆、顶面漆和顶清漆分别为环氧底漆、聚氨酯中涂漆、聚氨酯面漆和聚氨酯 清漆。

8.  根据权利要求7所述的防风沙轨道车辆，其特征在于：顶底漆层的厚度为 50μm以上，顶中涂漆层的厚度为30μm以上，顶面漆层的厚度为60μm以上，顶清漆 层的厚度为40μm以上。

9.  根据权利要求4所述的防风沙轨道车辆，其特征在于：所述底架的底架底漆 和底架面漆分别为环氧底漆和聚氨酯面漆。

10.  根据权利要求9所述的防风沙轨道车辆，其特征在于：底架底漆层和底架面 漆层的厚度均为60μm以上。

说明书一种防风沙轨道车辆
技术领域
本发明涉及一种轨道车辆，特别涉及一种适于在高风沙地区运营的防风沙轨道 车辆，属于轨道车辆制造技术领域。
背景技术
现有的动车组等轨道车辆的车体涂装体系包括侧墙除装、车顶涂装、底架和转 向架涂装，其中，端侧墙涂装一般包括底漆、刮腻子、中涂漆和面漆，各层的厚度 大约为60μm、3mm、40μm和60μm；车顶涂装一般包括底漆、沥青涂料和面漆， 各层的厚度大约为60μm、3mm和60μm；底架涂装包括底漆、沥青涂料和面漆，各 层的厚度大约为60μm、3mm和60μm；转向架涂装包括底漆和面漆，各层的厚度均 为60μm。
既有的动车组等轨道车辆适用环境温度为+40℃～-25℃，而且车辆在高速运营 状态下，风剪切力、沙石碰撞力对车体外表面损伤成倍增加，特别是运营于高风沙 的地区，上述涂装体系在柔韧性、耐磨性能、耐老化性能和层间附着力等方面均无 法满足防风沙的要求。
另外，如果轨道车辆在-40℃高寒环境下运营，冰雪积聚在转向架的轴箱体、牵 引电机、构架等零部件表面，当冰雪厚度增加或融化过程中可能对电气系统造成损 坏，进而带来安全隐患，同时，低温状况下，材料自身柔韧性能下降，脆性提高， 车辆外表面涂装体系将接受进出隧道过程中可恢复形变带来的考验。
发明内容
本发明主要目的在于解决上述问题和不足，提供一种具有良好防风沙性能，适 合在高风沙地区运营的防风沙轨道车辆。
为实现上述目的，本发明的技术方案是：
一种防风沙轨道车辆，包括车体、转向架、设备舱、空调通风系统，所述车体 由端墙、侧墙、车顶及底架组成，所述转向架的涂层结构包括架底漆层、架面漆层 及架清漆层。
进一步，所述转向架的架底漆、架面漆和架清漆分别为环氧底漆、环氧弹性面 漆和氟碳清漆。
进一步，架底漆层的厚度为60μm以上，架面漆层的厚度为100-200μm，架清漆 层的厚度为40-60μm。
进一步，所述侧墙的涂层结构包括墙底漆层、墙腻子层、墙中涂漆层、墙面漆 层和墙清漆层；所述车顶的涂层结构包括顶底漆层、顶中涂漆层、顶面漆层和顶清 漆层；所述底架的涂层结构包括底架底漆层及底架面漆层。
进一步，所述侧墙的墙底漆、墙腻子、墙中涂漆、墙面漆和墙清漆分别为环氧 底漆、不饱和聚酯腻子、聚氨酯中涂漆、聚氨酯面漆和聚氨酯清漆。
进一步，墙底漆层的厚度为50μm以上，墙腻子层的厚度为3mm，墙中涂漆层的 厚度为30μm以上，墙面漆层的厚度为60μm以上，墙清漆层的厚度为40μm以上。
进一步，所述车顶的顶底漆、顶中涂漆、顶面漆和顶清漆分别为环氧底漆、聚 氨酯中涂漆、聚氨酯面漆和聚氨酯清漆。
进一步，顶底漆层的厚度为50μm以上，顶中涂漆层的厚度为30μm以上，顶面 漆层的厚度为60μm以上，顶清漆层的厚度为40μm以上。
进一步，所述底架的底架底漆和底架面漆分别为环氧底漆和聚氨酯面漆。
进一步，底架底漆层和底架面漆层的厚度均为60μm以上。
综上内容，本发明所述的一种防风沙轨道车辆，通过选用具有较好柔韧性的涂层 组成车体弹性涂装体系，该车体涂装体系具有良好的整体柔韧性、优异的外表面耐 磨性、卓越的耐老化性能和较好的层间附着力，利用体系可恢复的变形缓冲外部沙 石冲击力，同时，该涂装体系还具有优良的耐寒的特性，使车体外部装备此涂装体 系的动车组等轨道车辆不但能够适应于高风沙地区环境特点，也能够适用于在高寒、 高紫外线地区运营。
附图说明
图1是本发明轨道车辆结构示意图
图2是本发明供风系统结构示意图一；
图3是本发明导流罩组装结构示意图；
图4是本发明导流罩结构断面图。
如图1至图4所示，车体1，转向架2，设备舱3，空调通风系统4，端墙5，侧墙6， 车顶7，底架8，供风风源9，供风管路10，喷射装置11，构架12，轴箱体13，加热装 置14，车轮15，喷管16，出风板17，挡板18，导流板19，裙板20，螺栓21，导流罩 22，底板23，安装座24。
具体实施方式
下面结合附图与具体实施方式对本发明作进一步详细描述：
如图1所示，本发明提供的一种防风沙轨道车辆，包括铝合金的车体1、转向架 2、设备舱3、空调通风系统4等。
其中，车体1包括端墙5、侧墙6、车顶7及底架8。转向架2包括构架、牵引 系统、制动系统、一系悬挂系统、二系悬挂系统、车轴、轴箱、轮对等，牵引系统 包括牵引电机、齿轮箱等部件，制动系统包括制动夹钳和制动盘等部件,空调通风系 统4包括安装在车顶的顶置式空调机组，空调机组通过风道将处理后的空气送入客 室内调节客室的温度和湿度，同时将废气排出车外。
本实施例中，在车体1、转向架2、设备舱3上都喷涂有具有抗风沙性能的涂层。 根据涂料技术的研究现状和动车组等轨道车辆力涂装应用的经验，对于在高风沙、 高寒、高紫外线地区运营的轨道车辆，涂层在抵御风剪切力、沙石碰撞力的能力不 能仅仅依靠最外部涂层的硬度或耐磨性，只有整个防腐体系具备优异的柔韧性、耐 磨性能和层间附着力，才能够达到最佳的防护效果。
本实施例中，侧墙6的涂层结构包括墙底漆层、墙腻子层、墙中涂漆层、墙面 漆层和墙清漆层。
其中，墙底漆层作为侧墙涂装体系的第一层，直接与侧墙6的基材相连接，其 层间附着力和自身的防腐能力直接影响整个涂装体系的质量，所以底漆的选择侧重 于考察附着力、耐化学品、防腐性等。本实施例中，墙底漆选用环氧底漆，优选采 用常温干燥型环氧底漆，在降低干燥能耗的基础上，对基材表面保证较强的渗透性 和附着力，本实施例中，墙底漆层的厚度为50μm以上，优选为60μm。当环气树脂 固化成膜后，由于分子结构中含有稳定的苯环和醚键，分子结构又较为紧密，因此 对化学品腐蚀有较好的稳定性及优异的机械强度，如硬义、耐冷热和机械冲击等性 能，选择以双组份环氧漆作为底漆，为基材提供良好的防腐、抗碱性功能等，使整 个系统与基材拥有良好的附着力，发挥油漆的最佳效果。
由于铝合金车体焊接等原因造成的表面凹凸不平，需采用固含量较大的涂层补 平，因此在墙底漆层上涂施墙腻子层，墙腻子用以清除被涂物表面上高低不平的缺 陷，腻子采用少量漆基、大量填料及适量的着色颜料配制而成，可填补局部有凹陷 的工作表面，也可以全部表面刮除，在墙底漆层干透后，施涂于墙底漆层表面。本 实施例中，墙腻子选用不饱和聚酯腻子，优选采用弹性轻质不饱和聚酯腻子，其厚 度优选为3mm。弹性轻质不饱和聚酯腻子具有极佳的附着力、耐碱性、耐腐蚀性和强 度，添加中空高分子微球的弹性轻质不饱和聚酯腻子，利用微球中的空气起到缓冲 气垫作用，赋予常规不饱和聚酯腻子无法达到的柔韧性和低密度，增加涂层表面强 度和涂层耐久性，提高涂层的抗渗透性。
墙中涂漆层是墙面漆喷涂前的最后一道涂层，有助于提高被涂物表面的平整和 光滑度，封闭墙腻子层的缺陷，以提高墙面漆层的鲜映性和丰满度，改进装饰性， 增加涂膜厚度和耐水性。本实施例中，墙中涂漆选用聚氨酯中涂漆，优选采用丙烯 酸聚氨酯中涂漆，丙烯酸聚氨酯中涂漆的干膜厚度为30μm以上，优选为40μm。丙 烯酸聚氨酯中涂漆既能够满足成膜厚和抗渗透性的要求，又可以封闭墙腻子层缺陷， 具有良好的遮盖力，而且保证墙腻子层与墙面漆层具有极佳的附着力。
车体的侧墙6最终所呈现的色彩效果都是通过墙面漆层体现出来的，因此，面 漆涂料不仅要有很好的色度和亮度，更要求具有很好的耐污染、耐老化、耐酸碱、 耐盐雾、防潮和防霉性，还要求施工方便，涂膜干燥快，保光保色好，透气性好等 特点，总之在兼有装饰和保护功能的基础上，如颜色、光泽、质感等，还需要面对 恶劣环境的抵抗性。本实施例中，墙面漆选用聚氨酯面漆，优选采用脂肪族丙烯酸 聚氨酯面漆，脂肪族丙烯酸聚氨酯面漆的干膜厚度为60μm以上，优选为60μm。区 别于传统的芳香族化合物作为主要成膜物质，墙面漆层选用脂肪族化合物，呈现更 优异的耐老化、耐水和耐化学品性能，脂肪族聚氨酯面漆具有低温成膜性好、硬度 高、柔韧性好、附着力好等优点，其优异的耐候性和抗黄变性是面漆涂料理想的选 择。
墙清漆层是不含颜料的透明或带有淡淡黄色的涂层，是涂装的最终涂层，清漆 层的作用不是要求增加表面的光泽度和耐老化性能，更重要是提高涂装体系的耐磨、 耐冲击性能，常规聚氨酯涂料由于一定量亲水基团的存在，耐水性和机械性能较差。 本实施例中，墙清漆层选用聚氨酯清漆，优选采用耐磨丙烯酸聚氨酯清漆，丙烯酸 聚氨酯清漆的干膜厚度为40μm以上，优选为40μm。本实施例中，在墙清漆层的配 方设计中适当的增加异氰酸基团与羟基的摩尔比，同时添加氧化铝、二氧化硅等无 机填料，并控制耐磨助剂的总添加量在4％～8％之间，使其具有优异的耐磨性、耐冲 击、耐水性、以及相互协调的柔韧性和硬度，能够减少沙石反复冲击、磨耗导致的 涂层破损。
该侧墙6的涂层结构选用具有良好柔韧性的各个涂层组成具有弹性的涂装体系， 利用体系可恢复的变形缓冲外部沙石的冲击力。在脂肪族丙烯酸聚氨酯面漆层和耐 磨丙烯酸聚氨酯清漆层的配合下，使侧墙的涂装体系耐老化性能可达到3000小时， 远超过常规涂料的1000小时。该侧墙6的涂层结构具有较好的层间附着力，即使涂 层破损也能保持整个涂装体系较强的内聚力，防止破损的扩大，进而大幅提高侧墙 的抗风沙能力，满足轨道车辆在高风沙地区运营的要求。该侧墙6的涂层结构除具 有优良的抗风沙性能，同时还具有优异的耐低温性能，各涂层均可以满足在-40℃极 低温环境的使用要求，使轨道车辆除了可以在高风沙地区运营还可以在高寒地区运 营，而且由于涂层结构具有较好的耐老化性能，也使轨道车辆适用于在高紫外线地 区运营。
车顶7的涂层结构包括顶底漆层、顶中涂漆层、顶面漆层和顶清漆层，其中，顶 底漆层选用环氧底漆，优选采用常温型环氧底漆，厚度为50μm以上，优选为60μm； 顶中涂漆层选用聚氨酯中涂漆，优选采用丙烯酸聚氨酯中涂漆，厚度为30μm以上， 优选为40μm；顶面漆层选用聚氨酯面漆，优选采用脂肪族丙烯酸聚氨酯面漆，厚度 为60μm以上，优选为60μm；顶清漆层选用聚氨酯清漆，优选采用耐磨丙烯酸聚氨 酯清漆，厚度40μm以上，优选为40μm。车顶7的涂层结构选择原则与侧墙6的涂层 结构相同，以提高车顶7的抗风沙能力、耐低温及抗紫外线能力。
由于底架8大部分被设备舱3包围，而且两侧还设置有裙板，因此，底架8的涂层 结构仅包括底架底漆和底架面漆，其中，底架底漆选用环氧底漆，优选采用常温型 环氧底漆，厚度为60μm以上，优选为60μm，底架面漆选聚氨酯面漆，优选采用脂 肪族丙烯酸聚氨酯面漆，厚度为60μm以上，优选为60μm。
转向架2的涂层结构包括架底漆层、架面漆层和架清漆层，该涂层结构喷涂在转 向架2的构架、螺栓、钢弹簧等零部件上。作为安装在车底的设备舱3，其所处的环 境与转向架2相接近，因此，设备舱3的外表面上也要进行喷涂处理，设备舱3的涂层 结构选择与转向架2的涂层结构相同。
其中，架底漆层选用具有优异附着力的环氧底漆，双组分环氧底漆干膜厚度为 60μm以上，优选为60μm，利用环氧树脂作为架底漆层的主要成膜物质，利用羟基、 醚键等极性基团保证对基材良好的附着力。
架面漆层选用具有良好柔韧性能的环氧弹性面漆，双组分厚度环氧弹性面漆干 膜厚度为100-200μm，优选为150μm，通过对环氧树脂及其固化剂进行分子结构设 计，控制参加固化反应的活泼氢的数目，用其他化学反应基团部分取代胺分子中的 氢原子，即部分终止固化剂上活泼氢原子的数目，以控制环氧树脂的交联密度，增 加固化产物获得足够的变形能力使从而改善环氧面漆的柔韧性，使底架和转向架的 涂层结构获得足够的变形能力。
架清漆层选用具有自洁、低表面能的氟碳清漆，双组分氟碳清漆干膜厚度厚度 为40-60μm，优选为50μm。架清漆层采用具有独特结构的氟碳树脂，其氟原子沿碳 链呈螺旋状分布，高键能的C-F键把C-C键完全保护起来，使聚合物具有较好的耐紫 外线能力；同时添加疏水型纳米SiO2助剂，合成类似荷叶的自清洁结构，与水的最小 接触角≥110°，使用涂层表面具有良好的疏水性和低的介电常数，从而使整个清漆 层具有优异的自洁、耐老化和防结冰性能。
该转向架2的涂层结构具有优良的抗风沙性能，同时还具有优异的耐低温性能， 在经历低温环境后仍具有较好的柔韧性和层间附着力，具有自洁、低表面能的氟碳 清漆层能够减少冰雪的积聚，通过普通的敲打等方式就能够轻易的去除冰层，使轨 道车辆除了可以在高风沙地区运营还可以-40℃在高寒地区运营。
为保证风沙环境中优异的层间附着力，上述的侧墙6、车顶7、底架8、转向架 2及设备舱3的各涂层在施工前均要求打磨处理，涂层打磨采用风动或电动磨光机配 合相应目数砂纸的方式，增加各涂层粗糙度，提高层间结合力。为达到美观要求， 在保证打磨效果的同时，根据涂层的不同选用不同粗糙度的砂纸。底漆层打磨使用 (80～120)#砂纸，打磨至无粗大颗粒，表面有明显磨痕；腻子层打磨使用(120～180)# 砂纸,去除暗楞、凸起，增加表面平整度；中涂漆层、面漆层打磨分别采用(240～320)# 砂纸和(320～400)#砂纸,打磨表面均匀、无光泽。
检测上述的侧墙6、车顶7、底架8、转向架3及设备舱3涂装体系中的单个涂 层及整个涂装体系在常温下的弯曲性能，耐冲击性能、层间附着力、杯凸试验性能 和耐磨性能，按照下述特定试验方法测试后，涂装体系弯曲性能、耐冲击性能、层 间附着力、杯凸试验性能和耐磨性能均不低于常温性能的80％。
目前涂层耐低温性能的国家标准还没有完全针对于轨道车辆的，可参考的仅有 JG-T25-1999《建筑涂料涂层耐冻融循环性测定法》，其中对于循环次数没有明确规 定，最低温也仅为-20℃。
本实施例提供的具体的试验步骤如下：
(1)按照上述的设计标准制作涂装体系的样板。
(2)将样板在温度(23±2)℃，湿度(50±5)％环境中养护7d，涂料中混合 完全的A、B组分的化学反应进行至相对稳定的状态，涂层的交联密度、硬度等各方 面指标达到最佳性能。
(3)将样板置于-40℃环境中保持6h。
该步骤的目的是让涂层在特定要求下的低温环境中放置，模拟现车低温运行； 列车是在低温、常温等不同的温度环境中交替运行，同时低温到常温的过程，涂层 中的各个结构经历体积缩小到膨胀的过程，甚至发生结晶到融化的状态变化。
(4)再自然升温至常温环境，保持12h，以模拟现车常温运营过程。
(5)重复(2)-(4)的步骤，共重复20次，涂层结构无粉化、开裂、剥落、 起泡、变色等现象。
单次温变循环后性能不失效，不能客观的反应长期处于高低温交替环境中车辆 运营的性能变化，因此，该试验步骤重复上述循环过程20次，以真实模拟现车运营 环境，保证试验的准确性。
为了进一步提高轨道车辆的抗风沙、耐低温的性能，如图2所示，本实施例中， 在转向架2上设置了一套独立的供风系统。供风系统由供风风源9、供风管路10、多 组喷射装置11组成，供风风源9通过供风管路10与多组喷射装置11连接，供风风源9 用于向多组喷射装置11提供高压压缩空气，多组喷射装置11分别安装在车体的底架8 或转向架2上，供风管路10通过管夹等固定在底架8或转向架2上。
供风风源9为单独设置的供风风缸，该供风风缸固定安装在车体底架上或转向架 2的构架12上。供风风缸的规格根据需要的空气压力和风量来确定，可以每列车配一 个供风风缸，也可以每节车厢配一个供风风缸，也可以一节车厢配多个供风风缸， 以分别向不同的喷射装置11供风。为了简化结构，降低车辆重量，供风风源9也可以 直接使用车辆上原本配置的风缸，如总风缸、制动风缸、副风缸等，由这些风缸引 出供风管路10，连接多个喷射装置11，向车轮15前方的轨道吹出压缩空气。
如图2所示，在前面的两个车轮15的前方也分别设置一组喷射装置11，喷射装置 11用于向车轮15前方的轨面喷射高速度的压缩空气，在车轮15前部的轨面上形成风 幕，利用高速度压缩空气将轨道上的所有大小的沙尘、雪等异物全部排除干净，减 少车轮15滚动接触疲劳源，增加车轮及轨道的使用寿命，保证车辆运行安全，使轨 道车辆更加适合在高寒、高风沙地区运营。
喷射装置11由喷管16及设置在喷管16管口处的出风板17组成，喷管16与供风管 路10通过法兰连接或直接焊接在一起，喷管16可以根据需要固定安装在转向架的轴 箱体13的底部，还可以安装在底架8或构架12上，以利于将喷管16的端部引至车轮15 的正前方，同时也不会占用车下的空间。出风板17焊接或通过螺栓固定在喷管16的 管口处，方便日常维护。在出风板17上设置有一个或多个出风孔，需要与排障所需 的空气压力和风量配合，如设置一排或两排，每排设置多个，以始终保证5kg/m3的空 气压力在从出风孔喷出后不会减弱而影响排障效果。
喷管16的端部管口处引至车轮15的正前方，并且为倾斜设置，或者如图2所示， 出风板17为倾斜设置，使得高压气体向车辆运行方向倾斜吹向车轮15正前方的轨道 表面，这样可以增加气体喷射至轨道时的接触面积，以保证气体喷射排障的效果。
因为喷射装置11的喷射口距离轨道有一定距离，在车辆高速运行时，运行时产 生的气流会对由喷射装置11喷出的高压气流产生影响，为了避免运行时产生的气流 干扰，如图2所示，在喷管16前端部的前方(即车辆运行方向的迎风面上)设置一用 于防止气流干扰的挡板18，使运行时的气流不会影响高压气流的喷射。挡板18为向 前倾斜的斜板，也可以为向下垂直设置的平板、或向下折弯的L形结构等，还可以是 罩体的结构，挡板18的宽度略大于喷管16的宽度，挡板18的侧边与喷管16的外壁通 过螺钉固定连接，其底边缘低于喷管16的管口位置，但距离轨面有一定高度，避免 其与轨面碰触。挡板18阻挡车辆运行时产生的气流，保证喷射装置11喷出的高压气 体能够不受干扰地直接喷向轨道，进而保证排障效果。
依靠高压气体进行排障，无磨耗件，也不会对轨道造成磨损，无需定期更换， 便于维护，降低成本。而且能够清除轨道上更加微小的异物，减少车轮滚动接触疲 劳源，增加车轮及轨道的使用寿命，特别适合在高风沙地区运营的轨道车辆。
本实施例中，在供风管路10上再串接一用于加热供风管路10内空气的加热装置 14，在压缩空气喷出前，对压缩空气进行加热。加热装置14只串接在喷射装置11前 的供风管路10上，将加热后的高温气体吹向轨道，利用高温气体使轨道上的雨水蒸 发、及使雪、冰融化蒸发，进而干燥轨面，提高车轮15与轨道之间的摩擦系数，保 证车辆运行安全。
在司机室内安装有控制开关，司机根据天气情况选择操作，如开启吹风模式， 或开启加热模式等，控制开关连接控制器和控制阀，每个供风风缸配备一个控制阀， 整列车的所有控制阀均经过一个控制器统一控制。控制器用来根据指令同时控制不 同车厢的控制阀的开闭，同时可以调节控制阀的开度，以调节供风风缸出风的风压， 进而同时控制从喷射装置11吹出压缩空气的风量和风速。
如图3和图4所示，本实施例中，还在转向架处设置有导流罩22，导流罩22安装 在设备舱底板23的前后两端的底部，导流罩22向转向架1方向凸出，在底板23上焊接 固定有安装座24，导流罩22通过多个螺栓21固定在安装座24上，安装拆卸均非常方 便，而且不会受到转向架2部位安装空间的限制，可以在现车的基础上进行改造。这 样，车辆底部气流在导流罩22的阻挡作用下，进入转向架2前需要绕开导流罩22，不 但改变了局部气流的方向，与倾斜的端板5配合，更加有利于气流的流动，而且，导 流罩22相对减少了底板23与转向架2之间的间隙面积，大幅度减少了进入转向架2部 分的气流的进气量，气流里夹杂的雪、沙尘等也随之大幅减少，导流罩22本身也阻 挡了部分雪、沙尘进入转向架2，最大限度地起到了防雪、防沙尘的作用。在前后两 端的底板23上都设置导流罩22，是为了满足车辆不同运行方向的要求。
为了达到最佳的阻挡作用，导流罩22沿车体的宽度方向通长设置，导流罩22的 长度等于或大于转向架2上两个车轮15的轮距，从而保证最大限度地减少雪、沙尘进 入转向架2的可能。为了改善气流流经导流罩22的流场，导流罩22的垂向断面设计为 三角形，导流罩22的底边水平或略向下倾斜，以更好地起到阻挡气流的作用，导流 罩22的前端角β的角度优选为60°，前端角β通过弧线过渡，导流罩22在垂向上的 高度H为200～220mm，宽度L为2400mm，导流罩22的前端沿与车轮15边缘的距离最小 间距为160mm，避免导流罩22与车轮15的运行过程中接触，并减小了转向架部位底部 开口面积，从而减少了从开口处的进雪量。
导流罩22可以采用实心或空心的金属制件，为了进一步提高其防雪、防沙的性 能，本实施例中，导流罩22优选采用由橡胶材料制成的封闭的胶囊形结构，橡胶的 硬度适中，这样，在气流流过导流罩22时，橡胶制成的导流罩22在气流的作用下不 断地抖动，进一步避免雪、沙尘等的沉积，达到防雪、防沙的目的。另外，采用胶 囊形结构也可以减轻导流罩22的重量，满足轻量化的要求。安装座24上下设置两个， 安装座24是个夹层的结构，导流罩22的上下边插入安装座24的夹层内用螺栓21拧紧 固定。
如图3所示，本实施例中，在转向架2前后两端的裙板20上各设置有一凸出于裙 板20的导流板19，导流板19在垂直方向大致呈长条形的封闭的箱形结构，沿垂直方 向延伸设置，导流板19的垂向高度要覆盖转向架2位置的裙板20的缺口处，最大限度 地减少雪、沙尘进入转向架2。导流板19的水平断面为空心的帽形结构，帽形的两侧 及顶部均为圆弧过渡，基本上由三段弧线组成。夹杂着雪、沙尘的气流在高速流经 导流板19时，在导流板19具有弧度的迎风面的作用下，产生离心力，由于雪、沙尘 的比重比空气重，进而在离心力的作用，将雪和沙尘与空气分离，雪和沙尘被甩出， 雪和沙尘不会绕过导流板19而进入转向架2，只有空气则绕过导流板19进入转向架2 部位。
导流板19采用不锈钢等金属制件，以保证其具有足够的强度和刚度，导流板19 通过焊接的方式直接焊接在裙板20上，也可以通过螺栓固定安装在裙板20上。
如上所述，结合附图所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是 未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简 单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。