空档换挡中的二元离合器脱开控制.pdf

一种车辆包括发动机、具有摩擦离合器和二元离合器组件的变速器、和控制器。控制器执行检测变速器向空档的请求换挡，并当在该请求换挡过程中满足一组条件时自动地降低到摩擦离合器的压力命令，使得摩擦离合器的扭矩能力从完全的扭矩能力降低并开始打滑。控制器当摩擦离合器打滑时保持二元离合器组件处于校准的压力，仅当二元离合器组件被释放且不被加载时脱开二元离合器组件，并增大到摩擦离合器的压力命令，以将完全扭矩能力恢复摩擦离合器并完成向空档的请求换挡。

权利要求书
1.  一种组件，其包括：
变速器，具有摩擦离合器和二元离合器组件；和
控制器，与变速器通信，其中该控制器包括处理器和有形非瞬时性存储 器，所述有形非瞬时性存储器上记录有指令，该指令用于执行向空档的请求 换挡，其中通过处理器对该指令的执行使得控制器：
检测变速器的向空档的请求换挡；和
在请求换挡的过程中，仅在条件满足时进行：
自动地降低到摩擦离合器的压力，使得摩擦离合器的扭矩能力从完 全的扭矩能力降低且开始打滑；
在摩擦离合器打滑时，将二元离合器组件保持为处于校准的压力；
仅当二元离合器组件被释放且不被加载时，脱开二元离合器组件； 和
增大到摩擦离合器的压力，以由此将完全的扭矩能力恢复至摩擦离 合器，并完成向空档的请求换挡。

2.  如权利要求1所述的组件，其中所述一组条件包括，车辆的速度低 于下校准阈值且发动机处于运行状态。

3.  如权利要求1所述的组件，其中控制器配置为朝向零压力线性地降 低到摩擦离合器的压力。

4.  如权利要求1所述的组件，还包括扭矩转换器，其具有连接到发动 机的泵和连接到变速器的涡轮，以及测量涡轮旋转速度并将测量的速度传送 到控制器的传感器，其中控制器还配置为通过将测量的涡轮速度与获得的档 位涡轮速度进行比较而确定二元离合器组件是否不被加载。

5.  如权利要求1所述的组件，其中摩擦离合器具有校准的复位弹簧压 力，且其中控制器自动地将到摩擦离合器的压力降低到处于校准的复位弹簧 压力的预定范围内的水平。

6.  如权利要求1所述的组件，还包括位置传感器，该位置传感器相对 于二元离合器组件定位且配置为测量二元离合器组件的位置，其中控制器接 收测量的位置并经由接收的测量位置确定二元离合器是否被释放。

7.  如权利要求1所述的组件，其中变速器包括齿轮组和静止构件，且 其中二元离合器组件选择性地连接齿轮组的节点到静止构件。

8.  如权利要求1所述的组件，其中变速器包括静止构件、第一齿轮组、 第二齿轮组、第三齿轮组、和互连构件，该互连构件将第二齿轮组连续地连 接到第三齿轮组，且其中二元离合器组件选择性地连接第一齿轮组到静止构 件，且摩擦离合器选择性地连接互连构件到静止构件。

说明书空档换挡中的二元离合器脱开控制
技术领域
本公开涉及在空档换挡中的二元离合器脱开控制。
背景技术
自动变速器包括换挡控制器和一个或多个齿轮组。变速器的可旋转输入 和输出构件选择性地联接，以建立希望的速度比，所述联接经由一个或多个 摩擦离合器的液压接合实现。一些摩擦离合器可将齿轮组的元件连接到静止 构件，并由此作为制动离合器操作，而其他摩擦离合器将一个旋转构件连接 到另一个，并由此用作旋转离合器。传统的摩擦离合器的离合器应用状态在 从完全应用到完全释放的任何位置变动。
在一些变速器中，二元离合器组件取代其中一个摩擦离合器被使用。二 元离合器组件，比如爪形离合器或具有惯性转动(freewheeling)元件的可选 择单向离合器，依靠干涉而不是摩擦材料来保持扭矩。二元离合器组件可单 独使用或与摩擦离合器结合使用，以达到特定档位状态，例如第一档位。不 同于传统的摩擦离合器，二元离合器组件具有仅两个可能的离合器状态：完 全应用和完全释放。当完全应用时，二元离合器组件不能沿任一旋转方向旋 转。当释放时，根据设计，二元离合器组件能够沿任一/两个方向旋转。
发明内容
这里公开了一种车辆。车辆包括发动机和变速器组件，变速器组件可包 括输入构件、输出构件、一个或多个齿轮组、和一个或多个上述类型的摩擦 离合器。变速器组件还包括二元离合器组件和换挡控制器。控制器可具体化 为具有如这里所述的存储器和处理器的计算机装置(一个或多个)，该控制 器执行过程指令以确保发生二元离合器组件的平滑接合，特别是在向空档的 移库换挡过程中，或在二元离合器组件可仍然被加载(而不管其实际释放状 态如何)的任何其他事件中。
如这里所使用的，术语“移库换挡”表示命令的前进-空档(D-N)或前进 -倒车(D-R)换挡，其是两种示例换挡操纵，该示例换挡操纵中二元离合器 组件用作即将脱开离合器且空档是最终实现的变速器状态。在变速器中使用 二元离合器组件替代摩擦离合器可有助于降低移库换挡或其中二元离合器 组件脱开的其他换挡操纵过程中、或其中二元离合器组件脱开的固定档位状 态或范围中的寄生旋转损失。降低的旋转损失转而增大整体变速器效率以及 车辆燃料经济性，因此，本方法和系统意图有益于这种效益增益。
然而，潜在的本发明在于这里做出的认知，即当发动机运行且车辆静止 或慢速行进(rolling)时，变速器的输入扭矩将仍施加小量的反作用扭矩在 二元离合器组件上。该反作用扭矩不能简单地通过释放车辆制动器或通过关 闭发动机而完全去除。为了脱开二元离合器组件以实现空档变速器状态，这 里所述的控制器自动地降低一个或多个指定辅助离合器(即上述的摩擦离合 器中的一个)的扭矩能力。这允许辅助离合器临时性地打滑。二元离合器组 件则仅当控制器证实二元离合器组件不再处于载荷下时脱开。一旦二元离合 器组件脱开，压力可恢复至辅助离合器(一个或多个)以完成向空档的换挡。
在特定实施例中，车辆包括发动机、变速器和控制器。变速器包括摩擦 离合器和二元离合器组件。与变速器通信的控制器包括处理器和有形、非瞬 时性存储器，其上记录了用于执行变速器向空档的请求换挡的指令。当一组 预定条件被满足时，例如当发动机运行、车辆静止或以低速率行进、制动器 被应用等时，处理器对指令的执行使得控制器检测请求的换挡。控制器还自 动地将到摩擦离合器的压力命令降低到校准的压力，使得摩擦离合器的扭矩 能力从完全的扭矩能力降低并开始打滑，且还确定二元离合器组件是否被加 载/应用。仅当摩擦离合器打滑且二元离合器组件不被加载时，控制器脱开二 元离合器组件，并增大到摩擦离合器的压力命令，以恢复摩擦离合器的完全 扭矩能力并完成到空档的请求换挡。
一种车辆，包括：发动机；变速器，具有摩擦离合器和二元离合器组件； 和控制器，与变速器通信，其中该控制器包括处理器和有形非瞬时性存储器， 所述有形非瞬时性存储器上记录有指令，该指令用于执行其中摩擦离合器用 作辅助离合器的、向空档的请求换挡，其中通过处理器对该指令的执行使得 控制器：检测变速器向空档的请求换挡；和在请求换挡的过程中，仅在条件 满足时进行：自动地降低到摩擦离合器的压力，使得摩擦离合器的扭矩能力 从完全的扭矩能力降低且该摩擦离合器开始打滑；在摩擦离合器打滑时，将 二元离合器组件保持为处于校准的压力；仅当二元离合器组件被释放且不被 加载时，脱开二元离合器组件；和增大到摩擦离合器的压力，以由此将完全 的扭矩能力恢复至摩擦离合器，并完成向空档的请求换挡。
条件包括车辆的速度低于下校准阈值且发动机处于运行状态。
控制器配置为向零压力线性地降低或斜坡降低到辅助离合器的压力。
车辆还包括扭矩转换器，其具有连接到发动机的泵和连接到变速器的涡 轮，以及测量涡轮速度并将测量的涡轮速度传送到控制器的传感器，其中控 制器还配置为通过将测量的涡轮速度与获得的档位涡轮速度进行比较而确 定二元离合器组件是否不被加载。
摩擦离合器具有校准的复位弹簧压力，且其中控制器自动地将到摩擦离 合器的压力降低到处于校准的复位弹簧压力的预定范围内的水平。
车辆还包括位置传感器，该位置传感器相对于二元离合器组件定位且配 置为测量二元离合器组件的位置，其中控制器接收测量的位置并经由接收的 测量位置确定二元离合器是否被释放。
变速器包括齿轮组和静止构件，且其中二元离合器组件选择性地连接齿 轮组的节点到静止构件。
变速器包括静止构件、第一齿轮组、第二齿轮组、第三齿轮组、和互连 构件，该互连构件将第二齿轮组连续地连接到第三齿轮组，且其中二元离合 器组件选择性地连接第一齿轮组到静止构件，且摩擦离合器选择性地连接互 连构件到静止构件。
车辆还包括扭矩转换器，该扭矩转换器具有泵和涡轮，所述泵连接到发 动机，且所述涡轮连续地连接到第二齿轮组并经由至少一个附加的摩擦离合 器而选择性地连接到第三齿轮组，其中摩擦离合器和所述至少一个附加的摩 擦离合器二者连接到第三齿轮组的同一节点。
还公开了具有上述变速器和控制器的组件。
一种使车辆中的变速器换挡的方法，所述车辆具有发动机、摩擦离合器 和二元离合器组件，该方法包括检测变速器向空档的请求换挡，包括确定车 辆速度是否低于下校准阈值和发动机是否运行。方法还包括，确定是否满足 一组条件，且仅当在该请求换挡过程中满足所述一组条件时自动地降低到摩 擦离合器的压力命令，使得摩擦离合器的扭矩能力从完全的扭矩能力降低并 开始打滑。当这些条件存在时，该方法还包括当摩擦离合器打滑时保持二元 离合器组件处于校准的压力，仅当二元离合器组件被释放且不被加载时脱开 二元离合器组件，并增大到摩擦离合器的压力命令，以由此恢复摩擦离合器 的完全扭矩能力并完成向空档的请求换挡。
一种使车辆中的变速器换挡的方法，所述车辆具有发动机、摩擦离合器 和二元离合器组件，该方法包括：检测变速器向空档的请求换挡，包括确定 车辆速度是否低于下校准阈值以及发动机是否运行；确定是否满足预定的条 件；和在请求换挡的过程中，仅在所述预定条件满足时进行：自动地降低到 摩擦离合器的压力，使得摩擦离合器的扭矩能力从完全的扭矩能力降低且该 摩擦离合器开始打滑；在摩擦离合器打滑时，将二元离合器组件保持为处于 校准的压力；仅当二元离合器组件被释放且不被加载时，脱开二元离合器组 件；和增大到摩擦离合器的压力，以由此将完全的扭矩能力恢复至摩擦离合 器，并完成向空档的请求换挡。
车辆包括涡轮，且方法进一步包括：经由速度传感器，测量涡轮的速度；
将测量的涡轮速度传送到控制器；和经由控制器，通过将测量的涡轮速 度与获得的档位涡轮速度相比而确定二元离合器组件是否没有被加载。
车辆包括关于二元离合器组件定位的位置传感器，该方法还包括：经由 位置传感器，测量二元离合器组件的位置；将测量的位置传送到控制器；经 由控制器，接收二元离合器组件的被测量的位置；和经由接收的被测量的位 置，确定二元离合器组件是否被释放。
本发明的上述特征和优势将从用于实施本发明的最佳模式的以下详细 描述连同附图时显而易见。
附图说明
图1是具有带有二元离合器组件的自动变速器和控制器的示例车辆的示 意性杆系图，所述控制器控制如这里所述的向空档的换挡。
图2是描述了在向空档的移库换挡过程中图1的车辆中所使用的离合器 的表格。
图3是在本方法的执行中被控制的车辆参数的时序图，其中时间绘制在 水平轴线上且幅值绘制在垂直轴线上。
图4是描述了在向空档的移库换挡过程中控制图1的变速器的示例方法 的流程图。
具体实施方式
参考附图，其中在各图中相似的附图标记代表相似的部件，图1中示出 了示例车辆10。车辆10包括内燃发动机(E)12、具有二元离合器组件(BC) 的自动变速器14、控制器(C)50，其中变速器14和控制器50一起形成用 于车辆10的变速器组件，如这里所解释的。控制器50在软件中被编程且配 备在硬件中以控制变速器14的操作，包括执行变速器14的移库换挡，其为， 从前进(D)或从静止或从慢速行进状态(即慢的非零阈值速度，比如3-5KPH) 向空档(N)。尽管这样的换挡操纵典型地在将车辆10倒入或倒出车库时执 行，但其过程中二元离合器组件(BC)必须脱开的、包括实现空档作为最 终或中间步骤的任何行进向前或倒车换挡都可以使用这里公开的方法类似 地控制。
图1的控制器50自动地执行体现方法100的指令，其示例在图4中示 出且在下文另外地参考图3描述。具体地，控制器50执行方法100，以经由 离合器控制信号(箭头11)精确地控制二元离合器组件(BC)应用的时间， 并由此最小化换挡过程中作用在二元离合器组件(BC)上的力的效应。意 图的结果是提高换挡质量和感受，即通过在范围变化过程中特别是在上述类 型的移库换挡过程中降低输出扭矩干扰或噪音。相对于传统控制方法，本方 法100的执行可帮助降低在移库换挡的执行过程中车辆10中的噪音、振动 和声振粗糙度的水平。
图1中所示的示例车辆10的发动机12可经由液动力扭矩转换器(TC) 或经由诸如输入离合器的其他扭矩传递机构联接到变速器14，所述液动力扭 矩转换器具有泵(P)、定子(S)和涡轮(T)。涡轮速度传感器(ST)可用 来测量涡轮速度(箭头NT)并将测量的涡轮速度(箭头NT)通信到控制器 50，或这样的速度可经由本领域已知的计算或建模而确定。变速器14的输 入构件13经由涡轮(T)接收来自发动机12的输入扭矩(箭头TI)。变速器 14最终经由变速器14的输出构件15将输出扭矩(箭头TO)传递到车辆10 的驱动轮(未示出)中的一些或全部。
结构上，控制器50可包括至少一个处理器52，以及有形非瞬时性存储 器54，例如只读存储器(ROM)、闪存、光学存储器、附加的磁存储器等。 控制器50还可包括随机访问存储器(RAM)、电可擦除可编程只读存储器 (EPROM)、高速时钟、模拟-数字(A/D)和/或数字模拟(D/A)电路、和 任何输入/输出电路或装置，以及任何适当的信号控制和缓冲电路。用于执行 方法100的指令记录在存储器54中并经由处理器(一个或多个)52执行。
作为本方法100的一部分，图1中所示的控制器50可接收节流阀信号 (箭头Th％)、涡轮速度(箭头NT)和制动信号(箭头BX)，所述制动信号 例如来自制动器踏板或联接到制动器踏板(B)的力传感器(SB)。控制器 50还与停车、倒车、空档、前进和低速(PRNDL)阀25通信。控制器50 接收描述PRNDL阀25的位置的PRNDL设置，并选择性地将离合器控制信 号(箭头11)传送到变速器14以根据需要引起二元离合器组件(BC)、以 及完成换挡操纵所需的即临、即离、辅助或保持离合器中的一些或全部的接 合或释放，如下文参考图2-4所述。二元离合器组件(BC)可包括可选的二 元离合器位置传感器(SBC)，其测量并传送位置信号(箭头BCX)到控制器 50，作为方法100的一部分。
除了离合器控制信号(箭头11)之外，控制器50还可选择性地传送发 动机速度请求(箭头NER)到发动机12，例如以帮助卸载二元离合器组件 (BC)，比如当下坡(rolling down an incline)时或在这里未描述的其他换档 过程中。在可行的实施例中，控制器50可包括多个控制模块，比如专用的 发动机控制模块(ECM)和变速器控制模块(TCM)(未示出)，其中ECM 控制发动机12的速度和其他操作，TCM控制变速器14的功能性。然而， 为了图示的简单，控制器50在图1中示出为单个元件，例如为动力传动系 控制模块(PCM)。
图1的变速器14以示意性杆系图的形式被示出。变速器14的至少一个 节点被连接到二元离合器组件(BC)，例如爪形离合器、可选择单向离合器、 或如上所述的仅具有完全应用/接合和完全释放的两个二元扭矩能力状态的 任何其他装置。在图1的示例性配置中，变速器14可包括相应的第一、第 二、和第三齿轮组20、30和40。第一齿轮组20可包括相应的第一、第二和 第三节点21、22和23。第二和第三齿轮组30和40可类似地具有相应的第 一、第二和第三节点。对于第二齿轮组30，第一、第二和第三节点分别被示 出为节点31、32和33。第三齿轮组40包括相应的第一、第二和第三节点 41、42和43。
关于第一齿轮组20，第一节点21经由二元离合器组件(BC)选择性地 连接到变速器14的静止构件45。在图1中，二元离合器组件(BC)被示出 为简单的开/闭开关，以表示两个可能的二元状态。第二节点22经由互连构 件18连续地连接到输出构件15，且还连接到第三齿轮组40的第一节点41。 第二齿轮组30的第二节点32经由另一互连构件28连续地连接到第一齿轮 组20的第三节点23。
如这里针对变速器14的所有摩擦离合器所使用的，字母“C”表示旋转离 合器，“B”表示制动离合器，且各数字表示特定驱动模式。例如，“R”表示倒 车，“1”对应于第一档，“2”对应于第二档，等，在图1的非限制性的6速示 例中一直到第六档。
在第二齿轮组30中，第一节点31经由另一互连构件27连续地连接到 第三齿轮组40的第二节点42。互连构件27选择性地连接到或固接到静止构 件45，以经由离合器CBLR的接合而制动节点31和42的旋转，其中“L”表 示第一档低速位(1st gear low)。类似地，CB26的接合将第三齿轮组40的 节点43连接到静止构件45。输入构件13经由互连构件26连续地连接到第 二齿轮组30的第三节点33，且经由离合器C35R的接合而选择性地连接到 第三齿轮组40的第三节点43。另外，输入构件13经由离合器C456的接合 而选择性地连接到第三齿轮组40的第三节点42。尽管以仅一种可能的实施 例示出了图1的示例性变速器14，但是变速器14的任何替代的实施例应包 括二元离合器组件(BC)，其在目标的换挡操纵中，即在向空档的移库换挡 中，被控制。换句话说，执行向空档的换挡，空档为经由方法100实现的最 终状态。
参考图2，在下文中描述的方法100的执行中，变速器14的可能的换挡 操纵包括前进-空档(D-N)换挡和前进-倒车(D-R)换挡。如本领域已知的， 从一个档位状态到另一个的离合器-离合器换挡涉及离合器扭矩从一个或多 个离合器向至少一个其他离合器的卸载。卸载扭矩的特定离合器被称为即离 离合器，而接收卸载扭矩的离合器被称为即临离合器。在本发明中，图1的 离合器CBLR在D-N或D-R换挡过程中从不完全卸载。该离合器因此在这 里称为辅助(AST)离合器，而不是即离离合器。
当从前进(D)换挡到空档，即D-N换挡时，图1的二元离合器组件(BC) 用作即离离合器(OFG)且离合器CBLR用作辅助离合器(AST)。如上所 述，当在向空档的换挡过程中到辅助离合器的离合器扭矩能力变化时，同时 D-R为通过空档的中间状态而向倒车换挡的特定情形，则在该换挡中助离合 器保持至少部分地接合。由于在向空档的换挡中没有即临离合器，变速器14 的离合器中的任一个都不被指定为D-N换挡中的即临离合器。对于图1的示 例变速器14，离合器C456和CB26在D-N或D-R换挡中不被涉及，如图2 中由虚线(-)符号所示。离合器C35R在向空档换挡(D-N换挡)中不被涉 及，且由此被示出为在D-R换挡中的即临离合器(ONC)。
在方法100的执行过程中图1和2中所示的各离合器的指定功能将现在 参考图3和4进行描述。首先参考图3，一组曲线60描述了在方法100的执 行中，具体地在向空档的示例移库换挡的D-N阶段，图1的控制器50进行 的各车辆参数的控制。时间(t)绘制在水平轴线上。幅值(A)绘制在垂直 轴线上。
曲线62表示图1的二元离合器组件(BC)的状态。曲线64表示控制 器50经由离合器控制信号(箭头11)所命令的、到二元离合器组件(BC) 的即离离合器压力(POFG)。在D-N换挡中，再次地，二元离合器组件(BC) 用作即离离合器，且由此曲线64图示出到二元离合器组件(BC)的变化的 压力命令。作为虚线示出的曲线66(PAST)表示到指定辅助离合器(在此为 图1的离合器CBLR)的命令的离合器压力命令。图1的涡轮(T)的旋转 速度由曲线NT表示。
经由方法100控制的D-N换挡可以依照在每个时间增量t0-t1,t1-t2,t2-t3, 和t3-t4过程中发生的动作来描述。当图1的车辆10处于第一档位时，如果 驾驶员换挡进入诸如空档(N)、倒车(R)或驻车(0)的范围，则二元离合器 组件(BC)必须被释放。在该情形中，图4的方法100被用来以特定方式 控制双离合变速器组件(BC)和保持离合器。一旦为空档(N)，另一换挡 例程可被使用以接合倒车档(R)。即，方法100终止于向空档的换挡。
通常，作为方法100的一部分，在第一档位中保持扭矩或进行辅助的指 定摩擦离合器被用尽到该离合器的复位弹簧压力的校准范围内。如本领域技 术人员所知，复位弹簧压力是机械弹簧或用来偏压离合器应用活塞(未示出) 的其他装置的复位压力。低于该压力，则假定该离合器具有零扭矩能力。在 扭矩能力已经从保持离合器基本去除之后，即，完全去除或降低到下非零值， 比如在复位弹簧压力的5-10％之内，则当变速器14处于空档(N)状态时图 1的二元离合器组件(BC)可安全脱开，仅辅助离合器CBLR被应用。这是 因为，如果当图1的变速器14仍处于第一档位时二元离合器组件(BC)被 简单地脱开，则可导致扭矩输出的突然变化。
图4描述了方法100的示例实施例，并开始于步骤102，其中图1的车 辆10的驾驶员请求(REQ)从前进(D)向空档(N)的换挡，例如经由PRNDL 杆的运动，该运动转而引起PRNDL阀25的转换。在示例的前进-空档(D-N) 换挡中，图1的二元离合器组件(BC)用作指定的即离离合器(OFG)且 离合器CBLR用作指定的辅助离合器(AST)。
直到图3的t1，图1的车辆10以锁定的第一档位行驶。即，变速器14 处于第一档位，且二元离合器组件(BC)处于锁定/接合的二元状态(B1)， 如曲线62所指示。在该同一时间间隔中，曲线64图示了，二元离合器组件 (BC)的命令的应用压力(POFG)被保持在校准的最大值(A3)。在大约t1处方法100进行至步骤104，此时用于D-N换挡的请求被做出或被检测。
在图4的步骤104处，图1的控制器50接下来确定是否存在特定条件 (COND)，其保证步骤106到120的执行。示例条件包括，确定车辆速度 是否低于下校准阈值(其指示图1的车辆10被停止或慢速行进)。在一些实 施例中，图1中所示的制动器位置(箭头BX)还可以被认为是证实了车辆 将被或意图被减慢或停止。其他条件可包括图1的发动机12处于运行/发动 机开车状态。发动机12的运行状态可以通过各种方式确定，包括通过钥匙 位置、测量的发动机速度、来自图1的传感器(ST)的测量的涡轮速度(NT)、 和/或加速度等。如果步骤104的条件不被满足，则方法100进行至步骤105。 否则，方法100行进至步骤106。
在步骤105，图1的控制器50(已经在步骤104确定的车辆10不是正 在执行移库换挡)执行请求的换挡，或其他动力传动系动作，而不执行步骤 106至120。步骤105可包括，根据需要应用或释放图1的任何摩擦离合器， 以影响合适的换挡。方法100随后返回至步骤102。
步骤106包括在t1处将到二元离合器组件(BC)的离合器压力降低至 校准压力(CAL)，即P→CAL。这里，校准的压力通过A1在纵向轴线上指 出。方法100随后进行至步骤108。
在步骤108(其在图3的t1处重新开始或开始，并持续到t2)，二元离合 器组件(BC)被保持(BC+)在来自步骤106的校准应用压力(A1)，使得 二元离合器组件(BC)保持完全接合，即处于经由曲线62所示的二元状态 (B1)。
在该同一时刻，通过控制器50经由离合器控制信号(箭头11)命令曲 线66所指示的辅助离合器压力(PAST)朝向零值降低，或以校准的速率线性 或非线性地降低，其中该压力控制持续到t2，此时曲线66达到A2的下目标 压力。随着其发生，方法100行进至步骤110。
步骤110包括确定是否观察到涡轮速度(NT)上的打滑(SNT)。如本领 域所知的，在向空档(N)的换挡过程中，涡轮速度(NT)的增大通常被观察 到，其在图3中发生在紧在t2之前。因此，作为步骤110的一部分，图1的 控制器50可计算获得的档位涡轮速度(NATG)，其如本领域已知，描述的是 如果变速器14仍处于前进挡(D)则图1的涡轮(T)将获得的估算的或计 算的速度，例如基于变速器14的输出构件15的测量的速度和齿轮比。
步骤110可包括，将获得的档位涡轮速度(NATG)与来自图1的涡轮速 度传感器(ST)的测量的涡轮速度(NT)比较。当在这些值中检测到校准的 或预定的差异时，控制器50得出结论为观察到涡轮速度(NT)即SNT上的 打滑。因此，方法100行进至步骤112。否则，控制器50循环地重复步骤 108和110，直到检测到打滑，由此指示涡轮速度(NT)已经开始响应。
在步骤112(其开始于t2并持续到t3)，到辅助离合器(例如在这里使用 的示例中为离合器CBLR)的压力可以被控制到校准的压力并其后保持为该 校准的压力，例如为指引到(indexed to)校准的复位弹簧(RS)压力的压 力值，在另一个实施例中比如RS±5-10％，或RS±5Nm。这由曲线66在 t2处的阶梯增大表示。
在该同一时刻，即离离合器，即二元离合器组件(BC)脱开，如由扭 矩能力或从B1-B2的二元状态(脱开/释放)指示的。事实上，如本领域普 通技术人员将意识到的，二元离合器组件(BC)的任何接合部分(未示出) 的轴向位置在B1和B2之间的时段内变化。该动作降低存在于换挡过程中 的噪音和输出扭矩变化的量，因为二元离合器组件(BC)从空档状态脱开 且同时图1的变速器14没有处于档位中。方法100随后进行至步骤114。
步骤114包括证实图1的二元离合器组件(BC)已经被释放，在该点 处方法100进行至步骤116。步骤114可包括，例如经由图1中所示的示例 性位置传感器(SBC)测量二元离合器组件(BC)的位置，以确定二元状态。 步骤112和114被循环地重复，直到二元离合器组件(BC)被证实为释放。 方法100随后进行至步骤116。
在步骤116，其开始于图1的大约t3处并持续到t4，控制器50以校准的 速率增大辅助离合器压力(曲线66)，以恢复扭矩能力到辅助离合器CBLR， 并由此随后重新接合离合器CBLR。方法100随后进行至步骤118。
步骤118包括，确定到在斜线下降结束处离合器CBLR的压力命令是否 达到校准阈值，简写为“P＝CAL？”，该事件发生在图3的大约t4处。替代地， 压力的斜线下降可在校准的时间量之后结束。当这发生时，方法100进行至 步骤105，且该换挡完成，即到辅助离合器的离合器压力完全应用。步骤116 和118被循环地重复，直到到离合器CBLR的压力命令达到阈值。以此方式， 由图1的控制器50执行的方法100允许在移库换挡或通过空档的过程中二 元离合器组件(BC)平滑地脱开。
尽管已经对执行本发明的较佳模式进行了详尽的描述，但是本领域技术 人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实施本发明的许多替换设计 和实施例。