用于车辆自动变速器的液压压力供给系统.pdf

用于车辆自动变速器的液压压力供给系统可以包括低压液压泵、低压调节阀、高压液压泵、高压调节阀、第一转换阀、第二转换阀以及第三转换阀，所述高压调节阀调节从高压液压泵供给的高液压压力使其稳定且将调节后的液压压力供给至高压部分，所述第一转换阀设置在低压液压泵和低压调节阀之间且选择性地将低压液压泵连通至低压调节阀，所述第二转换阀选择性地开启或关闭第一循环管线，所述第一循环管线将低压液压泵的下游连接至高压调节阀的上游，所述第三转换阀选择性地开启或关闭第二循环管线，所述第二循环管线将高压调节阀的下游连接至低压调节阀的上游。

权利要求书
1.  用于车辆自动变速器的液压压力供给系统，所述液压压力供给 系统利用存储在油盘中的油产生低液压压力和高液压压力，且将所述 低液压压力和所述高液压压力分别供给至低压部分和高压部分，所述 液压压力供给系统包括：
低压液压泵，所述低压液压泵利用存储在所述油盘中的所述油产 生所述低液压压力；
低压调节阀，所述低压调节阀调节所述低压液压泵供给的所述低 液压压力使其稳定，且将调节后的所述液压压力供给至所述低压部分；
高压液压泵，所述高压液压泵对从所述低压液压泵供给的所述低 液压压力增压，从而产生所述高液压压力且供给所述高液压压力；
高压调节阀，所述高压调节阀调节所述高压液压泵供给的所述高 液压压力使其稳定，且将调节后的所述液压压力供给至所述高压部分；
第一转换阀，所述第一转换阀设置在所述低压液压泵和所述低压 调节阀之间，且选择性地将所述低压液压泵连通至所述低压调节阀；
第二转换阀，所述第二转换阀选择性地开启或关闭第一循环管线， 所述第一循环管线连接所述低压液压泵的下游至所述高压调节阀的上 游；以及
第三转换阀，所述第三转换阀选择性地开启或关闭第二循环管线， 所述第二循环管线连接所述高压调节阀的下游至所述低压调节阀的上 游。

2.  根据权利要求1所述的用于车辆自动变速器的液压压力供给系 统，其中所述低压液压泵由发动机驱动且所述高压液压泵由电动机驱 动。

3.  根据权利要求1所述的用于车辆自动变速器的液压压力供给系 统，其中所述第一转换阀由从所述高压调节阀的下游供给的所述液压 压力控制，且第一弹性构件的弹性力对抗从所述高压调节阀的下游供 给的所述液压压力。

4.  根据权利要求3所述的用于车辆自动变速器的液压压力供给系 统，其中当所述液压压力是从所述高压调节阀的下游供给时，所述第 一转换阀适于将所述低压液压泵与所述低压调节阀连通。

5.  根据权利要求1所述的用于车辆自动变速器的液压压力供给系 统，其中所述第二转换阀由从所述高压调节阀的上游供给的所述液压 压力控制，且第二弹性构件的弹性力对抗从所述高压调节阀的上游供 给的所述液压压力。

6.  根据权利要求5所述的用于车辆自动变速器的液压压力供给系 统，其中当所述液压压力是从所述高压调节阀的上游供给时，所述第 二转换阀适于关闭所述第一循环管线。

7.  根据权利要求1所述的用于车辆自动变速器的液压压力供给系 统，其中所述第三转换阀由从所述高压调节阀的下游供给的所述液压 压力控制，且第三弹性构件的弹性力对抗从所述高压调节阀的下游供 给的所述液压压力。

8.  根据权利要求7所述的用于车辆自动变速器的液压压力供给系 统，其中当所述液压压力是从所述高压调节阀的下游供给时，所述第 三转换阀适于关闭所述第二循环管线。

9.  根据权利要求1所述的用于车辆自动变速器的液压压力供给系 统，其中在怠速停止时，所述第一转换阀将所述低压液压泵与所述低 压调节阀连通，所述第二转换阀关闭所述第一循环管线，且所述第三 转换阀关闭所述第二循环管线。

10.  根据权利要求1所述的用于车辆自动变速器的液压压力供给 系统，其中在正常工作时，所述第一转换阀将所述低压液压泵与所述 低压调节阀连通，所述第二转换阀关闭所述第一循环管线，且所述第 三转换阀关闭所述第二循环管线。

11.  根据权利要求1所述的用于车辆自动变速器的液压压力供给 系统，其中在高压液压泵出现故障时，所述第一转换阀将所述低压液 压泵与所述低压调节阀断开，所述第二转换阀开启所述第一循环管线， 且所述第三转换阀开启所述第二循环管线。

12.  根据权利要求1所述的用于车辆自动变速器的液压压力供给 系统，进一步包括设置在所述高压调节阀上游的止回阀，所述止回阀 防止液压压力从高压调节阀回流至高压液压泵。

说明书用于车辆自动变速器的液压压力供给系统
与相关申请的交叉引用
本申请要求2013年12月18日提交的韩国专利申请第 10-2013-0158825号的优先权，该申请的全部内容结合于此用于通过该 引用的所有目的。
技术领域
本发明涉及一种用于车辆自动变速器的液压压力供给系统。更具 体地，本发明涉及一种用于车辆自动变速器的液压压力供给系统，所 述液压压力供给系统在车辆停止时，通过高压液压泵对高压部分供给 预先填充液压压力从而安全地执行怠速停止和启动(ISG)功能，并且 在高压液压泵发生故障时，通过故障保护功能提高可靠性。
背景技术
近来，由于全球高油价和废气排放规定的加强，车辆制造商全力 致力于提高燃料经济性。
可以通过提高动力传输效率而提高燃料经济性，并且可以通过减 小液压泵不必要的能量损耗而提高动力传输效率。
目前自动变速器具有低压液压泵和高压液压泵，从而提高燃料经 济性。所以，通过低压液压泵产生的液压压力供给至低压部分(即， 扭矩变换器，冷却装置以及润滑装置)，通过高压液压泵产生的液压压 力供给至高压部分(即，在换挡时选择性地工作的摩擦构件)。
更详细地，一般自动变速器的液压压力是为低压部分产生的(即， 通过低压液压泵产生的)，并且高压部分所要求的液压压力是由高压液 压泵产生的且随后被供给至高压部分。
所以，可以通过减小驱动液压泵消耗的能量而提高燃料经济性， 并且可以通过减小施加到液压泵的负载而减小噪声和振动同时提高耐 久性。
由于通过低压液压泵产生的液压压力被供给至高压液压泵，并且 随后根据传统的液压压力供给系统使所述液压压力增大，所以供给至 高压部分的液压压力是不足的并且若高压液压泵产生故障则车辆无法 运行。
由于低压液压泵在发动机停止的情况下不工作，所以液压压力不 供给至高压液压泵，并且传统液压压力供给系统难以适用于具有怠速 停止和启动(ISG)系统的车辆。
具有ISG系统的车辆指的是如果车辆停车则发动机停止工作且如 果车辆开始开动则发动机再次启动，从而减少燃料的消耗和排放的车 辆。
公开于本发明背景部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景 的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领 域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面旨在提供一种用于车辆自动变速器的液压压力 供给系统，所述液压压力供给系统的优点是在车辆停止时，通过高压 液压泵对高压部分供给预先填充液压压力从而安全地执行怠速停止和 启动(ISG)功能，并且在高压液压泵发生故障时，通过故障保护功能 提高可靠性。
根据本发明的各个方面，用于车辆自动变速器的液压压力供给系 统利用存储在油盘中的油产生低液压压力和高液压压力，并且分别将 低液压压力和高液压压力供给至低压部分和高压部分，所述液压压力 供给系统可以包括低压液压泵、低压调节阀、高压液压泵、高压调节 阀、第一转换阀、第二转换阀和第三转换阀，所述低压液压泵利用存 储在油盘中的油产生低液压压力，所述低压调节阀调节低压液压泵供 给的低液压压力使其稳定，且将调节后的液压压力供给至低压部分， 所述高压液压泵对从低压液压泵供给的低液压压力增压，从而产生高 液压压力且供给高液压压力，所述高压调节阀调节高压液压泵供给的 高液压压力使其稳定，且将调节后的液压压力供给至高压部分，所述 第一转换阀设置在低压液压泵和低压调节阀之间且选择性地将低压液 压泵连通至低压调节阀，所述第二转换阀选择性地开启或关闭第一循 环管线，所述第一循环管线将低压液压泵的下游连接至高压调节阀的 上游，所述第三转换阀选择性地开启或关闭第二循环管线，所述第二 循环管线将高压调节阀的下游连接至低压调节阀的上游。
低压液压泵可以由发动机驱动且高压液压泵可以由电动机驱动。
第一转换阀可以由从高压调节阀的下游供给的液压压力控制，且 第一弹性构件的弹性力对抗从高压调节阀的下游供给的液压压力。
当液压压力是从高压调节阀的下游供给时，第一转换阀可以适于 将低压液压泵与低压调节阀连通。
第二转换阀可以由从高压调节阀的上游供给的液压压力控制，且 第二弹性构件的弹性力对抗从高压调节阀的上游供给的液压压力。
当液压压力是从高压调节阀的上游供给时，第二转换阀可以适于 关闭第一循环管线。
第三转换阀可以由从所述高压调节阀的下游供给的所述液压压力 控制，且第三弹性构件的弹性力对抗从高压调节阀的下游供给的液压 压力。
当液压压力是从高压调节阀的下游供给时，第三转换阀可以适于 关闭第二循环管线。
在怠速停止时，第一转换阀可以将低压液压泵与低压调节阀连通， 第二转换阀可以关闭第一循环管线，且第三转换阀可以关闭第二循环 管线。
在正常工作时，第一转换阀可以将低压液压泵与低压调节阀连通， 第二转换阀可以关闭第一循环管线，且第三转换阀可以关闭第二循环 管线。
在高压液压泵出现故障时，第一转换阀可以将低压液压泵与低压 调节阀断开，第二转换阀可以开启第一循环管线，且第三转换阀可以 开启第二循环管线。
液压压力供给系统可以进一步包括设置在所述高压调节阀上游的 止回阀，所述止回阀防止液压压力从高压调节阀回流至高压液压泵。
需要明确的是，这里应用的术语车辆或车辆的或其他类似术语是 包括例如客运车辆的一般车辆在内的，所述客运汽车包括运动型多用 途车(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆、包括各种船和艇的船 只、飞机等等，并且包括混合动力车，电动车，插入式混合动力电动 汽车，氢气车以及其他替代燃料汽车(例如，燃料来自除了石油之外 的其它资源)。这里所指的混合动力车是指具有两种或两种以上动力源 的车辆，例如同时由汽油驱动和电能驱动的汽车。
通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明的某些 原理的具体实施方式，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点 将变得清楚或更为具体地得以阐明。
附图说明
图1为根据本发明的示例性液压压力供给系统的示意图。
图2为根据本发明表示怠速停止状态下油流动的示例性液压压力 供给系统的示意图。
图3为根据本发明表示正常工作时油流动的示例性液压压力供给 系统的示意图。
图4为根据本发明表示在高压液压泵出现故障时油流动的示例性 液压压力供给系统的示意图。
应了解的是，所述附图不一定成比例，所述附图简化表示了解释 本发明基本原理的各种特性。这里公开的本发明的具体设计特性，例 如包括特定的尺寸、方向、位置以及形状，在一定程度上决定于具体 的预期用途和使用环境。
具体实施方式
现在将详细地参考本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例 被显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案相结合 进行描述，但是应当意识到，本说明书并非旨在将本发明限制为那些 示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案， 而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围 之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。
图1为根据本发明的各个实施方案的液压压力供给系统的示意图。
参考图1，根据本发明的各个实施方案的液压压力供给系统适于将 低压液压泵2产生的低液压压力通过低压调节阀4供给至低压部分6， 例如扭矩变换器(T/C)、冷却部分和润滑部分，并且将高压液压泵8 产生的高液压压力通过高压调节阀10供给至高压部分12用于操纵与 换档相关的摩擦构件。
低液压压力指的是便于操纵扭矩变换器(T/C)、冷却和润滑的较 低压力，且高液压压力指的是便于操纵多个摩擦构件的高压。
低压液压泵2和高压液压泵8均通过输入管线14连接至油盘P， 低压液压泵2由发动机ENG驱动，且高压液压泵8由电动机M驱动。
低压调节阀4由低压液压泵2供给的液压压力控制且弹性构件16 的弹性力对抗液压压力从而调节低液压压力使其为稳定液压压力，将 调节后的液压压力供给至低压部分6，并且将剩余液压压力通过第一再 循环管线18供给至输入管线14。
高压调节阀10由高压液压泵8供给的液压压力控制且弹性构件20 的弹性力对抗液压压力从而调节高液压压力使其稳定，将调节后的液 压压力供给至高压部分12，并且将剩余液压压力通过第二再循环管线 22供给至输入管线14。
用在低压调节阀4中的弹性构件16的弹性力和用在高压调节阀10 中的弹性构件20的弹性力分别根据低压部分6和高压部分12要求的 液压压力进行设置。
根据本发明示例性实施方案的液压控制系统能够利用一个止回阀 24和第一转换阀26、第二转换阀28和第三转换阀30，处理怠速停止 状态和高压液压泵8的故障。
止回阀24防止液体压力从高压调节阀10回流至高压液压泵8，且 所述止回阀设置在高压液压泵8的下游。
第一转换阀26为分流阀且适于将低压液压泵2供给的液压压力供 给至低压调节阀4且选择性地供给至高压部分12。
为此，将第一转换阀26设置在连接至低压液压泵2的第一低压管 线32和连接至低压调节阀4的第二低压管线34之间。
另外，第一转换阀26由高压调节阀10的下游供给的液压压力控 制，并且弹性构件36的弹性力对抗所述液压压力，从而选择性地将低 压液压泵2与低压调节阀4断开或连接。
当第一转换阀26将低压液压泵2与低压调节阀4断开时，第二转 换阀28选择性地将低压液压泵2产生的液压压力供给至高压调节阀 10。
为此，第二转换阀28设置在第一循环管线40上，所述第一循环 管线连接第一低压管线32至第一高压管线38，所述第一高压管线设置 在高压调节阀10的上游。
另外，第二转换阀28由第一高压管线38的液压压力控制，并且 弹性构件42的弹性力对抗第一高压管线38的液压压力，从而选择性 地将低压液压泵2供给的液压压力供给至高压调节阀10。
当高压液压泵8出现故障时，低压液压泵2的液压压力供给至高 压部分12之后，第三转换阀30适于将低压液压泵2的液压压力再次 供给至低压部分6。也即，第三转换阀30适于将供给至高压部分12 的液压压力选择性地供给至低压调节阀4。
为此，第三转换阀30设置在第二循环管线46上，所述第二循环 管线连接第二低压管线34至第二高压管线44，所述第二高压管线设置 在高压调节阀10的下游。
另外，第三转换阀30由第二高压管线44的液压压力控制，并且 弹性构件48的弹性力对抗第二高压管线44的液压压力，从而选择性 地将第二高压管线44的液压压力供给至低压调节阀4。
图2为根据本发明的各个实施方案的表示怠速停止状态下油流动 的液压压力供给系统的示意图。
参考图2，在车辆停车时如果发动机停止工作，则低压液压泵2 也停止工作。
这时，如果高压液压泵8是独立工作的，则能够将预先填充的液 压压力供给至高压部分12。由此，ISG功能可以稳定运行。
由于第一高压管线38和第二高压管线44的液压压力作为在怠速 停止时的控制压力被供给至第一转换阀26、第二转换阀28和第三转换 阀30，所以高压部分12的液压压力不会供给至低压部分6。
图3为根据本发明的各个实施方案的表示正常工作时油流动的液 压压力供给系统的示意图。
参考图3，在低压液压泵2和高压液压泵8正常工作时，低压液压 泵2产生的低液压压力通过低压调节阀4被供给至低压部分6，且高压 液压泵8产生的高液压压力通过高压调节阀10被供给至高压部分12。
图4为根据本发明各个实施方案的表示在高压液压泵出现故障时 油流动的液压压力供给系统的示意图。
参考图4，在高压液压泵8出现故障时，低压液压泵2产生的液压 压力被供给至高压部分12和低压部分6。
也即，如果高压液压泵8停止工作，则控制压力不会被供给至第 一转换阀26、第二转换阀28和第三转换阀30，这是由于液压压力不 是由高压部分12产生的。
所以，第一转换阀26将第一低压管线32与第二低压管线34断开， 第二转换阀28开启第一循环管线40，且第三转换阀30开启第二循环 管线46。
因此，低压液压泵2产生的液压压力通过第一低压管线32被供给 至高压部分12，第一循环管线40包括第二转换阀28、第一高压管线 38、高压调节阀10以及第二高压管线44。
此外，第二高压管线44的部分液压压力通过第二循环管线46被 供给至低压部分6。所述第二循环管线46包括第三转换阀30、第二低 压管线34以及低压调节阀4。
此时，供给至第一高压管线38的液压压力通过止回阀24防止回 流至高压液压泵8。
本发明的各个实施方案通过利用低压液压泵和高压液压泵可以防 止产生不必要的液压压力。所以，可以减小液压泵的驱动损耗且可以 提高燃料经济性。
另外，由于高压液压泵产生的高液压压力被供给至高压部分，所 述高压部分包括多个直接相关于怠速停止时换档的摩擦构件，所以高 液压压力作为预先填充液压压力工作，用于在车辆再次启动时快速换 档。所以，本发明的各个实施方案可以用于包括ISG系统的车辆。
另外，由于在怠速停止时，液压压力不会被供给至低压部分，所 以可以减小液压泵的驱动损耗。
另外，由于高压液压泵是由电动机驱动的，所以根据高压部分的 管线压力，可以方便地对电动机的转速进行控制。因此，燃料经济性 可以被显著提升。
通过高压液压泵产生故障时的故障保护功能，可以提高液压控制 系统的可靠性。
前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描 述的目的。前面的描述并不想要成为毫无遗漏的，也不是想要把本申 请限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都 是可能的。选择各种实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原 理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本 发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的 范围意在由所附权利要求书及其等效形式所限定。