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本发明涉及一种车身结构，其是具有地板通道(11)的车身结构(1)，其特征在于，具有：增强地板通道(11)的至少前部的通道增强部件(14、14)、和被连接到通道增强部件(14、14)和侧构件(12、12)的支撑架或被连接到通道增强部件(14、14)和侧构件(12、12)以及侧门槛(13、13)的支撑架；支撑架(15)配置在地板通道(11)的前端部是合适的。

1.  一种车身结构，是具有地板通道的车身结构，其特征在于，具有：
增强地板通道的至少前部的通道增强部件，和
被结合于所述通道增强部件和沿含有车辆前后方向分量的方向延伸的构件的支撑架。

2.  根据权利要求1所述的车身结构，其中，所述构件为侧构件。

3.  根据权利要求2所述的车身结构，其特征在于，所述支撑架被结合于所述通道增强部件和所述侧构件以及侧门槛。

4.  根据权利要求2或3所述的车身结构，其特征在于，所述支撑架配置在所述地板通道的前端部。

车身结构
技术领域
本发明涉及具有地板通道的车身结构。
背景技术
在车身的地板配置有作为结构部件的从发动机室内的前侧构件(frontside member)延伸的左右一对的侧构件和/或配置在其外侧的左右一对的侧门槛(门槛，side sill)等。特别是，在后轮驱动车等情况下，为了配设传动轴等，在地板设置有在车宽度方向的中央沿车辆前后方向延伸的地板通道。在地板通道配置有独立于周边的其他的结构部件的用于增强通道部的通道增强部件。而且，在专利文献1中记载的车身结构中，配设有连接左、右侧构件的通道横向构件(横梁，cross member)，配置有直线连接到该通道横向构件且在室外侧连接侧构件和侧门槛的一对地板横向构件。
专利文献1：日本特开2006-312351号公报
专利文献2：日本实开平6-47086号公报
在相对于车辆前面一侧或中央附近的限定区域发生柱(POLE，电线杆等)正面碰撞或斜向碰撞的情况下，由碰撞吸能盒(crashbox)和/或前侧构件的横向折弯等，用于在比乘客室靠前的地方吸收能量的EA(能量吸收，Energy Absorbtion)结构部件(前侧构件等)与全面重叠(フルラツプ)碰撞时相比不能有效地起作用、不能充分吸收由碰撞所产生的过大的负荷(能量)。因此，由该不能吸收的过大的负荷使位于乘客室前方的发动机被挤压向乘客室侧，对地板通道(进而、乘客室)输入过大的负荷。由其反作用使得车辆的后方结构的大质量要通过侧构件和/或侧门槛往前方去，因此，在地板通道与侧构件和/或侧门槛之间产生相对移动。在专利文献1中记载的车身结构中，只能抑制侧构件和侧门槛之间的相对移动，不能分散作用在地板通道的过大负荷(负载)。
因此，在考虑大幅提高通道增强部件的屈服强度(耐力)的情况下，若在整个通道部区域设置通道增强部，则会招致大的质量增加。另外，若仅在通道部的乘客室前侧的部分设置通道增强部，则有可能由过大的负荷使得在强度高的部分和强度低的部分的分界处产生横向折弯。
发明内容
因此，本发明的课题为提供一种：在向地板通道输入过大的负荷的情况下抑制地板通道和其左右两侧的结构部件的相对移动并且使负荷分散的车身结构。
根据本发明的车身结构是具有地板通道的车身结构，其特征在于，具有：增强地板通道的至少前部的通道增强部件，和被结合于所述通道增强部件和沿含有车辆前后方向分量的方向延伸的构件的支撑架。
在该车身结构中，地板通道由通道增强部件增强，由支撑架连接通道增强部件和其外侧的沿含有车辆前后方向分量的方向延伸的构件。在由柱正面碰撞和/或斜向碰撞等向地板通道输入大的负荷的情况下，在该车身结构中，该负荷通过通道增强部件被传递到支撑架，进而，该被传递的负荷通过支撑架被传递到沿含有车辆前后方向分量的方向延伸的构件。由此，可将向地板通道作用的大的输入负荷从通道增强部件分散到沿含有车辆前后方向分量的方向延伸的构件，可相对于被分散的各负荷在通道增强部件和沿含有车辆前后方向分量的方向延伸的构件分别产生反作用力。而且，在该车身结构中，由支撑架抑制由输入负荷所产生的地板通道向后方的移动并且抑制沿含有车辆前后方向分量的方向延伸的构件向前方的移动，抑制地板通道和沿含有车辆前后方向分量的方向延伸的构件的相对移动。其结果，可相对于作用到地板通道的大的负荷产生大的反作用力，可防止或极力抑制乘客室的变形。
在此，在本发明的上述车身结构中，沿含有车辆前后方向分量的方向延伸的构件也可以是侧构件。
另外，在本发明的上述车身结构中，支撑架也可做成为被连接到通道增强部件和侧构件以及侧门槛的结构。
在该车身结构中，由支撑架结合通道增强部件和其外侧的侧构件以及更靠外侧的侧门槛。在向地板通道输入大的负荷的情况下，在该车身结构中，该负荷通过通道增强部件被传递到支撑架，进而，该被传递的负荷通过支撑架除了被传递到侧构件之外还被传递到其外侧的侧门槛。由此，可将向地板通道作用的大的输入负荷从通道增强部件分散到侧构件和侧门槛，并可相对于被分散的各负荷使通道增强部件、侧构件和侧门槛处分别产生反作用力。而且，在该车身结构中，由支撑架抑制由输入负荷所造成的地板通道向后方的移动并且抑制侧构件和侧门槛向前方的移动，抑制地板通道和侧构件以及侧门槛的相对移动。进而，可抑制侧门槛相对于侧构件相对于向前方的移动。其结果，可进一步分散负荷，可相对于输入负荷产生更大的反作用力，可抑制局部变形。
在本发明的上述车身结构中，支撑架被配置在地板通道的前端部是适当的。越使支撑架位于前端部，则用于将负荷传递到支撑架的通道增强部件越短、从而可使质量越轻。
附图说明
图1是表示根据第1实施方式的车身下部结构的俯视图(平面图)。
图2是图1的车身下部结构的立体图。
图3是图1的车身下部结构的主视图(正视图)。
图4是具有另一种支撑架的车身下部结构的主视图。
图5是表示根据第2实施方式的车身下部结构的俯视图。
具体实施方式
以下，参照附图，对根据本发明的车身结构的实施方式进行说明。
在本实施方式中，将根据本发明的车身结构应用于后轮驱动车的车身下部结构。根据本实施方式的车身下部结构具有支撑架、且由支撑架连接通道增强部件和其左右两侧的结构部件。在本实施方式中存在支撑架的形状和支撑架的连接处(连接对象)不同的2种形式。
参照图1～图3，对根据第1实施方式的车身下部结构1进行说明。图1是表示根据第1实施方式的车身下部结构的俯视图。图2是图1的车身下部结构的立体图。图3是图1的车身下部结构的主视图。
在车身下部结构1中，在车身的底部配设有地板10。在地板10，在车宽度方向(W)的车身中央设置有向车辆前后方向(L)延伸的通道部11。通道部11为在车辆高度方向(H)从地板10突出到上方的凸形状、且下方开口。在通道部11的内部配置传动轴PS和/或排气管EP、EP。为了增强该通道部11，在通道部11的车辆后方侧以横跨通道部11的车宽度方向的方式设置有增强部件30。
另外，在地板10，在车辆宽度方向(W)中通道部11的左、右外侧，配设有在车辆前后方向(L)从发动机室内的前侧构件FSM、FSM延伸的左右一对的侧构件12、12(side member)。各侧构件12为支撑部件，为具有前后方向的分量的长部件(纵部件)。各侧构件12为具有凸缘部的帽子形状(从截面观察)，凸缘部与地板10接合。另外，在地板10，在车宽度方向(W)的各侧构件12、12的外侧配设有向车辆前后方向(L)延伸的左右一对的侧门槛(ロツカ，rocker，车门坎)13、13。
而且，车身下部结构1具有左右一对的通道增强部件14、14和支撑架15。另外，在第1实施方式中，通道增强部件14相当于权利要求书中记载的通道增强部件，支撑架15相当于权利要求书中记载的支撑架。
通道增强部件14配置在车辆前后方向(L)上的从通道部11的前端直到与支撑架15相接触的位置、并且配置在车宽度方向(W)上的通道部11的外端的地板10的下面10a。即，通道增强部件14被设置于通道部11的侧壁11a的内面和地板10的下面10a所成的角部。通道增强部件14为在车辆高度方向(H)从地板10突出到下方的凸形状，在外侧具有凸缘部14a并且在内侧具有接合部14b。凸缘部14a是沿地板10的下面10a的面，与下面10a接合。接合部14b是沿通道部11的侧壁11a的内面的面，与侧壁11a的内面接合。另外，通道增强部件14的凸缘部14a可考虑所要求的性能等根据需要来设置。在通道增强部件14没有凸缘部14a的情况下，例如，以在通道部11的外端的地板10的下面10a和通道增强部件14之间不设置空隙的方式、即以通道增强部件14连续覆盖全部的通道部11的外端的方式配置通道增强部件14。或者，通道增强部件14也可在外侧具有接合部并且在内侧具有凸缘部，仅凸缘部与沿通道11的侧壁11a的内面的面接合，接合部与地板10的下面10a接合。
在通道增强部件14的后端、底面14c沿支撑架15的前面15a向上方折弯构成后端壁14d，并且沿地板10的下面10a向后方折弯构成凸缘部14e。后端壁14d以与支撑架15的前面15a触接的状态配置。另外，凸缘部14e以由支撑架15的上面15b和地板10的下面10a夹着且分别与上面15b和下面10a触接的状态配置。在凸缘部14e形成有螺栓孔。另外，在通道增强部件14的前端也可使底面14c向上方折弯构成前端壁。
支撑架15配置在车辆前后方向(L)上通道部11的前端部、并且配置在车宽度方向(W)上左、右侧构件12、12之间。支撑架15包括胴部15c(中间部)和左、右前脚部15d、15d以及后脚部15e、15e。
胴部15c为四棱柱形、且为稍稍向下方弯曲的形状。胴部15c具有在车宽度方向(W)足以横跨左右通道增强部件14、14之间的长度。在胴部15c，在与通道增强部件14、14的各凸缘部14e、14e的螺栓孔对应的位置分别形成有螺栓孔。在胴部15c的端部，前脚部15d和后脚部15e分支，前脚部15d向前方侧延伸，后脚部15e向后方侧延伸。
前脚部15d为四棱柱形、且顶端部沿侧构件12的凸形状为阶梯形。前脚部15d在车宽度方向(W)一端与胴部15c的端部连接、另一端延伸到侧构件12。前脚部15d的另一端的位置为在车辆前后方向(L)比胴部15c靠前方、且在地板10的前端附近。在前脚部15d的另一端，在与侧构件12的底面12a重叠的部位形成有螺栓孔。另外，在侧构件12的底面12a，也在与该前脚部15d的螺栓孔对应的位置形成有螺栓孔。
后脚部15e为四棱柱形、且顶端部沿侧构件12的凸形状为阶梯形。后脚部15e在车宽度方向(W)一端与胴部15c的端部连接、另一端延伸到侧构件12。后脚部15e的另一端的位置为在车辆前后方向(L)比胴部15c靠后方。在后脚部15e的另一端，在与侧构件12的底面12a重叠的部位形成有螺栓孔。另外，在侧构件12的底面12a，也在与该后脚部15e的螺栓孔对应的位置形成有螺栓孔。
这样构成的支撑架15，在车辆前后方向(L)上前面15a配置在与左右的通道增强部件14、14的后端壁14d、14d相接触的位置，上面15b以与通道增强部件14、14的凸缘部14e、14e相接触的状态配置。而且，支撑架15在车宽度方向(W)上胴部15c横跨左右的通道增强部件14、14，左、右前脚部15d、15d和后脚部15e、15e的各外端部以位于左、右侧构件12、12的各底面12a、12a的方式配置。而且，使胴部15c的各螺栓孔和通道增强部件14、14的凸缘部14e、14e的各螺栓孔的位置对齐，使前脚部15d、15d以及后脚部15e、15e的各螺栓孔与侧构件12、12的底面12a、12a的各螺栓孔的位置对齐，分别用螺栓连接固定。这样，支撑架15连接通道增强部件14、14和左、右侧构件12、12之间，成为分散负荷部件。另外，支撑架15在宽度方向连接左右的通道增强部件14、14，可传递负荷。这样，支撑架15具有在车宽度方向(W)传递负荷的功能。
参照图1～图3，对在由柱正面碰撞等向车辆前面中央附近的限定区域输入了过大的负荷的情况下的车身下部结构1的作用进行说明。在向车辆前面的中央附近输入过大的负荷、保险杠B被折弯成U字形、碰撞吸能盒CB、CB和/或前侧构件FSM、FSM横向折弯时，不能通过这些EA(能量吸收)结构部件得到充分的EA量。因此，发动机E被挤向乘客室侧，向通道部11输入过大的负荷(由碰撞所产生的能量)。由此，通道部11向后方退，由其反作用使得车辆的后方结构的大质量通过侧构件12、12等向前方去。
此时，在车身下部结构1中，来自该通道部11的前方的过大负荷被输入通道增强部件14、14。在通道增强部件14、14，相对于该被输入的负荷产生反作用力，并且，将该被输入的负荷传递到与后端壁14d、14d接触的支撑架15。在支撑架15将该被传递的负荷传递到左、右侧构件12、12从而分散负荷。在左、右侧构件12、12相对于被传递的负荷分别产生反作用力。而且，支撑架15抑制通道部11(通道增强部件14、14)向后方的移动并且抑制侧构件12、12向前方的移动，抑制通道部11和侧构件12、12的相对移动。由这些作用可抑制向乘客室输入过大的负荷，可抑制(防止)乘客室的变形。
另外，若在向车辆输入负荷(由碰撞所产生的能量)，在车辆中，由力(相对于负荷的反作用力)×变形量吸收该负荷。因此，可产生的反作用力越大，则越能抑制变形量。因此，在该车身下部结构1，将由通道增强部件14、14接收的负荷分散到侧构件12、12，由此，由通道增强部件14、14和侧构件12、12分别产生反作用力，可以产生大的反作用力。由此，可以降低车辆的变形量(特别是乘客室的变形量)。
根据该车身下部结构1，由支撑架15连接通道增强部件14、14和侧构件12、12之间，由此，可将被输入到通道增强部件14、14的负荷分散到左右侧构件12、12，并且可以抑制通道部11和侧构件12、12的相对移动。由此，可以尽量抑制或防止乘客室的变形。
而且，在车身下部结构1中，支撑架15具有前脚部15d和后脚部15e，以前后两点支撑，因此，可减少每1点处的负荷，可更加有效地分散负荷。另外，在车身下部结构1中，将支撑架15配置在通道部11的前端部，由此，可缩短通道增强部件14、14的长度，因此，可降低由通道增强部件14所带来的质量，可以实现轻量化。
参照图4，对另一形状的支撑架16进行说明。支撑架16与支撑架15同样包括胴部16c和左、右前脚部和后脚部。在支撑架16中，仅胴部16c的形状与支撑架15不同。胴部16c具有沿通道部11的内面的形状、且为在车辆高度方向(H)向上方突出的凸形状。因此，支撑架16为在车宽度方向(W)整个区域地沿着通道部11的形状。
参照图5，对根据第2实施方式的车身下部结构2进行说明。图5为表示根据第2实施方式的车身下部结构的平面图。另外，在车身下部结构2中，对与根据第1实施方式的车身下部结构1相同的构成标注相同的附图标记，省略其说明。
车身下部结构2若与车身下部结构1相比较，则支撑架25的形状和支撑架25的连接处(连接对象)不同。另外，在第2实施方式中，支撑架25相当于权利要求书中记载的支撑架。
支撑架25配置在车辆前后方向(L)上通道部11的前端部、并且配置在车宽度方向(W)上左、右侧门槛13、13之间。支撑架25也与根据第1实施方式的支撑架15同样包括胴部25c和左、右前脚部25d、25d以及后脚部25e、25e，且为大致X形状(平面视)。在支撑架25中，仅前脚部25d的形状与支撑架15不同。
前脚部25d为四棱柱形、且前端部为沿侧门槛13的形状的形状。前脚部25d在车宽度方向(W)一端与胴部25c的端部连接、另一端延伸到侧门槛13。前脚部25d的另一端的位置为在车辆前后方向(L)比胴部25c靠前方、且在地板10的前端附近。在前脚部25d的另一端，在与侧门槛13的底面13a重叠的部位形成有螺栓孔。另外，在侧门槛13的底面13a，也在与该前脚部25d的螺栓孔对应的位置形成有螺栓孔。
这样构成的支撑架25，在车辆前后方向(L)上前面25a配置在与左右的通道增强部件14、14的各后端壁14d、14d相接触的位置，上面以与通道增强部件14、14的凸缘部相接触的状态配置。而且，支撑架25：在车宽度方向(W)上胴部25c横跨左右的通道增强部件14、14，左、右前脚部25d、25d的各外端部以位于左、右侧门槛13、13的各底面13a、13a的方式配置，后脚部25e、25e的各外端部以位于左、右侧构件12、12的各底面12a、12a的方式配置。而且，使胴部25c的各螺栓孔和通道增强部件14、14的凸缘部的各螺栓孔的位置对齐，使前脚部25d、25d的各螺栓孔与侧门槛13、13的底面13a、13a的各螺栓孔的位置对齐，使后脚部25e、25e的各螺栓孔与侧构件12、12的底面12a、12a的各螺栓孔的位置对齐，分别用螺栓连接固定。这样，支撑架25连接通道增强部件14、14和左、右侧构件12、12以及左、右侧门槛13、13之间，成为分散负荷的部件。
参照图5，对在由柱正面碰撞等向车辆前面中央附近的限定区域输入了过大的负荷的情况下的车身下部结构2的作用进行说明。在如在第1实施方式中说明了的那样若向通道部11输入过大的负荷，则在车身下部结构2中该过大的负荷也被输入到通道增强部件14、14。在通道增强部件14、14相对于该被输入的负荷产生反作用力，并且将该被输入的负荷传递到与后端壁14d、14d接触的支撑架25。在支撑架25将该被传递的负荷传递到左、右侧构件12、12并且传递到左、右侧门槛13、13从而分散负荷。在左、右侧构件12、12相对于被传递的负荷分别产生反作用力。而且，在左、右侧门槛13、13相对于被传递的负荷分别产生反作用力。而且，由支撑架25抑制通道部11向后方的移动并且抑制侧构件12、12和侧门槛13、13向前方的移动，抑制通道部11和侧构件12、12以及侧门槛13、13的相对移动。由这些作用可抑制向乘客室输入过大的负荷，可抑制(防止)乘客室的变形。
根据该车身下部结构2，由支撑架25连接通道增强部件14、14和侧构件12、12以及侧门槛13、13之间，由此，可将被输入到通道增强部件14、14的负荷分散到左右侧构件12、12和侧门槛13、13，并且可以抑制通道部11和侧构件12、12以及侧门槛13、13的相对移动。而且还可抑制使侧门槛13、13相对于侧构件12、12相对性地往前方去的移动。特别是，在车身下部结构2中，可不仅将负荷分散到侧构件12、12还将负荷分散到侧门槛13、13，因此，可更加多地分散负荷，可相对于输入负荷产生更大的反作用力，还可抑制局部变形。由此，可尽量抑制或防止乘客室的变形。
以上，对根据本发明的实施方式进行了说明，但是，本发明不限于上述实施方式，可以以各种方式实施。
例如，虽然将本实施方式应用于后轮驱动车，但是也可应用于具有地板通道(floor tunnel)的其他车辆。
另外，在本实施方式中，对将支撑架连接到通道增强部件和侧构件或连接到通道增强部件和侧构件以及侧门槛的例子进行了说明，连接对象不限于这些，例如，也可以连接到车门坎和/或柱(pillar)等沿含有车辆前后方向分量的方向延伸的构件。而且，即使在使支撑架仅连接侧门槛或仅连接车门坎的情况下，也可以得到在本实施方式中说明了的作用效果。另外，支撑架优选是连接到沿含有车辆前后方向分量的方向延伸的构件并且与底板(floor panel)连接。通过这样构成可进一步起到在本实施方式中说明了的作用效果。
另外，在本实施方式中做成为将支撑架配设在通道部的前端部的结构，但是要得到如上述的作用效果，也可以将支撑架配设在比前端部靠后方。另外，在本实施方式中，做成为仅增强通道部的前端部的通道增强部件，但是也可做成为由此一直延伸到后方的通道增强部件。特别是，由于配置空间的关系不得不将支撑架配置在比前端部靠后方的情况下，至少需要使通道增强部件延伸到该位置。
另外，在本实施方式中将支撑架做成为大致X字形状(平面视)，可连接到通道增强部件和侧构件或可连接到通道增强部件和侧构件以及侧门槛，要得到如上述的作用效果，也可将支撑架做成为其他形状。例如，将支撑架做成为大致V字形状(平面视)，还可使与侧构件等的连接处位于比与通道增强部件的连接处靠后方。
另外，在本实施方式中，将支撑架做成为多面体进行了说明，但是，也可以由与侧构件同样地通过挤压向下方形成了凸部的部件构成。
另外，在本实施方式中，对支撑架通过螺栓连接到通道增强部件和侧构件或通过螺栓连接到通道增强部件和侧构件以及侧门槛的例子进行了说明，但是，与支撑架的连接方式不限于由螺栓进行的固定，例如，也可以是通过焊接连接、或通过粘接剂粘接、或一体形成、或设置连接部进行连接。
本发明由支撑架连接通道增强部件和其外侧的结构部件(侧构件等)之间，由此，即使在向地板通道输入大的负荷的情况下也可抑制地板通道与其外侧的结构部件的相对移动且可以分散负荷、可以抑制(防止)乘客室的变形。