动车组列车牵引变压器系统冷却风机 【技术领域】
本发明涉及一种对高速电力机车牵引变压器系统进行冷却的风机，具体地说，是将风机产生的风量以一定的压力通过牵引变压器系统中的散热器，带走机车牵引变压器工作时产生的热量，以确保整个高速电力机车牵引变压器系统的热负荷水平，其特别是一种动车组列车牵引变压器系统冷却风机。
背景技术
根据国家铁路发展战略，国家大力投资高速铁路网，并引进和生产了时速200公里动车组机车。随着国家高速铁路建设的加快，国家大力倡导引进消化吸收再创新，在200公里动车组机车的基础上大力自主研制时速300公里以上动车组列车，主要用于城际高铁和武广高铁以及未来高速铁路。
目前的动车组列车牵引变压器系统冷却风机主要是采用“动叶轮+后置导流风叶轮”(R+S级)或者“前置导流风叶轮+动叶轮”(P+R级)结构，这种结构的风机由于其动叶轮只有一个，造成风力少，其给动车组列车牵引变压器系统的散热效果不理想，其很难适应时速300公里以上动车组列车牵引变压器系统冷却散热要求。
【发明内容】
本发明的目的是克服现有技术的上述不足而提供一种动车组列车牵引变压器系统冷却风机，其风力足，风机尺过小，其特别适合于时速三百公里以上动车组列车牵引变压器系统的冷却散热使用。
本发明的技术方案是：一种动车组列车牵引变压器系统冷却风机，其包括风机壳、导流风叶轮、电机、进风口动叶轮和出风口动叶轮；导流风叶轮固定安装在风机壳内，电机安装在导流风叶轮的轮毂内，电机的转动输出轴从电机体的两端伸出；进风口动叶轮安装在电机的转动输出轴的靠近进风口的一端并位于风机壳内；出风口动叶轮安装在电机的转动输出轴的靠近出风口的另一端并位于风机壳内，进风口动叶轮和出风口动叶轮的叶片方向一致。
本发明进一步的技术方案是：所述的进风口动叶轮的空气入口设计成“M”流线型结构。
本发明更进一步的技术方案是：所述的进风口动叶轮和出风口动叶轮的叶片采用机翼型叶片。
本发明再进一步的技术方案是：所述的导流风叶轮的叶片采用板型叶片。
本发明还进一步的技术方案是：进风口动叶轮和出风口动叶轮的直径范围位于φ565～595mm之间。
机壳、导流风叶轮、进风口动叶轮和出风口动叶轮均采用铝合金制作而成。
本发明与现有技术相比具有如下特点：
1、本发明采用轴流式进风口动叶轮和出风口动叶轮两级驱动叶轮结构，将传统的“动叶轮+后置导流风叶轮”(R+S级)和“前置导流风叶轮+动叶轮”(P+R级)结构合成一体，形成新的“动叶轮+中置导流风叶轮+动叶轮”，即“R+M+R”结构；也就是说在风机的进风口和出风口均设计有动叶轮(共两个动叶轮)，在两个动叶轮之间设计有导流风叶轮，风机采用单台电机驱动，电机采用双轴伸结构以同时驱动两个动叶轮，空气从进风口动叶轮处轴向流入，从出风口动叶轮处轴向流出。这种结构的风机产生的风力大，结构紧凑，风机尺寸少。
2、进风口动叶轮的空气入口设计成“M”流线型结构，其可以降低本发明的长度，改善进气状况，提高进气量。
3、机壳、导流风叶轮、进风口动叶轮和出风口动叶轮均采用铝合金制作而成，减轻了本发明的重量。
为了更清楚地说明本发明，列举以下实施例，但其对发明的范围无任何限制。
【附图说明】
图1为本发明的结构示意图；
图2为本发明的进风口动叶轮的结构示意图。
【具体实施方式】
实施例1
一种动车组列车牵引变压器系统冷却风机，其包括风机壳1、导流风叶轮2、电机3、进风口动叶轮4和出风口动叶轮5；导流风叶轮2固定安装在风机壳1内，电机3为双轴伸结构的电机，即电机3的转动输出轴31从电机体的两端伸出，电机3安装在导流风叶轮2的轮毂内；进风口动叶轮4安装在电机3的转动输出轴31的靠近进风口11的一端并位于风机壳1内；出风口动叶轮5安装在电机3的转动输出轴31的靠近出风口12的另一端并位于风机壳1内，进风口动叶轮4和出风口动叶轮5的叶片方向一致，即当电机3转动时进风口动叶轮4和出风口动叶轮5的送风方向均为将空气从机壳1的进风口11吹向出风口12。
机壳1、导流风叶轮2、进风口动叶轮4和出风口动叶轮5均采用铝合金制作而成，以减轻重量。
进风口动叶轮4地空气入口设计成“M”流线型结构(如图2中的虚线6的形状，其空气入口形状象“M”字形)，这种结构可以降低本发明的长度，改善进气状况，提高进气量。
进风口动叶轮4和出风口动叶轮5的直径范围位于φ565～595mm。
进风口动叶轮4和出风口动叶轮5采用机翼型叶片。
导流风叶轮2的叶片采用板型叶片。
本发明不局限于上述的具体结构，只要是电机3为双轴伸结构并在其两端分别设有进风口动叶轮4和出风口动叶轮5的双动叶轮的动车组列车牵引变压器系统冷却风机就落在发明的保护范围之内。