发动机安装支座 本发明涉及发动机安装支座，特别是涉及所形成的支座具有开口部，从而消除传统的孔对中操作的发动机安装支座。这便利于装配。此外，由于该发动机安装支座可以铸造成形，因而它包含较少的零件，从而降低成本。
置于车辆内的发动机通过发动机安装支座与车体紧固。发动机安装支座可遏止来自发动机的振动。因此，这种振动被阻截并防止它传输给车体，或即车辆的内部。
在公布的日本专利申请(公开号为1-202525)中披露了一个发动机安装支座。在这个公报中披露的一个汽车发动机支承装置具有一个支承支座和一个保持支座，用紧固螺栓将两者相互固定。该支承支座支承发动机上提供的支承件。该保持支座安装在车体上。在这种汽车发动机支承结构中，在支承支座的螺栓插入孔上或者在保持支座的螺栓插入孔上形成切口部，以便允许发动机在车辆横向延伸的轴上按与冲击负荷成正比的方式进行转动。发动机上的这种冲击负荷由于车辆的碰撞而发生。因而，发动机防止了由于汽车地正面碰撞而产生的在车辆向后方向的水平运动。
在传统的发动机安装支座中，一个发动机安装支座102(如附图13和14所示)包括第一和第二支座104A和104B，其中，第二支座104B与发动机或车体连接，而第一支座104A装在第二支座104B上。第一支座用板形件折弯成横截面为U形结构而形成。第二支座104B可用铸造的方法而成形。
此外，衬套114用固定螺栓108安装到第一支座104A于两个支承臂部106之间。此外，一个套筒110固定到衬套114的外缘。该套筒110与发动机和车体的另一个相连接。形成的该支承臂部106具有孔152，以便通过该孔插入固定螺栓。
根据要求，第二支承104B和套筒110可以替换与发动机和车体固定。
由于第一支座104A由板形件折弯成U形横截面而成形，所以发动机支座102就变得难于制造。此外，要生产大量的零件，这些难点导致了成本的提高，从经济观点考虑，它便是有害的。
此外，由于形成的支承臂部106具有孔152，通过它将固定螺栓插入而将套筒和衬套固定到支座上，这进一步引起了需要进行孔对中操作的不便，即导致了装配过程的麻烦。
为了避免上述的麻烦，第一支座104A可以用诸如铸铁或铸铝等金属材料铸造成形。或者是，第一和第二支座104A和104B可整体模铸。
然而，如附图15和16所示，当支座204整体模铸时，支座204的支承臂部206处形成毛面轮廓或斜面，如附图17和18所示。由于毛面轮廓的形成，支承臂部必须加工以去除毛面，从而提供固定螺栓208、螺母220和衬套214压紧的邻接面。这引起了附加加工过程的麻烦和制造的困难，增加成本，这从经济观点考虑是不利的。
此外，如附图19和20所示，当支承臂206的内侧和外侧成形，分别具有邻接面262a和262b时，支承臂部206内侧面之间的距离206Sa必须大于衬套214的长度214S，有一些间隙(例如2mm)。然而，当套筒210和衬套214装配到支座204于支承臂部206时，由于固定螺栓208和(或)螺母220的紧固力导致了由于上述距离206Sa与长度214S之差引起的支承臂部206的偏斜。这种偏斜产生应力，然后作用在支承臂部206上。
因而，整体模铸支座有一些缺点：与金属板成形的支承臂部相比，它的柔性不足，以实用的观点考虑，它是有害的；用铸造的方法制造支座比较困难。
为了克服上述麻烦或者减至最小，本发明提供一个置于发动机与车体之间的发动机安装支座，它包含一个与发动机和车体之一连接的支座以及与它们的另一个安装的套筒，套筒用固定螺栓于支座的两个支承臂部之间与支座固定，其中，该支座于两个支承臂部界定的范围内各有一个切口部，以便将套筒与支座固定。
根据具有上述结构的发明，当支座与套筒装配在一起时，该套筒与支座的支承臂部处形成的切口部接合。该套筒然后用固定螺栓固定地定位在两个支承臂部之间。结果是，两个支承臂部处分别存在的两个切口部免除了传统的孔对中操作的要求，因此便利于装配。此外，该发动机安装支座的铸造性能使得零件较少，因而降低了成本。
以下结合附图，对本发明的实施例作详细说明。其中，
图1为根据本发明第一实施例的发动机安装支座装配状态下的分解透视图；
图2为发动机安装支座右侧视图；
图3为套筒装配在支座上的状态下发动机安装支座横截面简图；
图4为图2的IV-IV横截面简图；以及
图5为图3的V-V局部放大的横截面简图。
图6为根据本发明第二实施例的发动机安装支座的右侧视图；
图7为套筒装配在支座上的状态下的发动机安装支座横截面简图；
图8为图6的VIII-VIII放大横截面简图；
图9为图7的IX-IX局部放大的横截面简图。
图10为根据另一实施例的发动机安装支座横截面简图；
图11为套筒装在固定螺栓上状态下的前视图；以及
图12为套筒装配在支座上的状态下发动机安装支座横截面简图。
图13为根据构成本发明基础的第一现有技术的发动机安装支座装配状态下的透视图；以及
图14为装配成的发动机安装支座放大俯视图。
图15为根据构成本发明基础的第二现有技术的发动机安装支座装配状态下的透视图；
图16为发动机安装支座右侧视图；
图17为图16的XVII-XVII放大横截面简图；以及
图18为图16的XVIII-XVIII放大横截面简图。
图19为根据构成本发明基础的第三现有技术的套筒装配在支座上的状态下发动机安装支座的横截面简图；以及
图20为套装配在支座上以后的发动机安装支座横截面简图。
图1至5表示了本发明第一实施例。
参照图1，该图表示了发动机支座装置2，它包括支座4和套筒10。支座4与发动机(未图示)或与车体(未图示)固定。套筒安装到与支座4相对的发动机或车体的另一个上。另外，套筒10用固定螺栓8与支座4于它的两个支承臂部6之间固定。此外，形成的支承臂部6具有切口部12，以便将套筒与支座固定。
更详细地说，支承臂部用诸如铸铁或铸铝铸造而成，并形成U形横截面结构。臂部6由板形的、在它的两个端部处的相互相对并大体上平行第一和第二臂部6-1和6-2来确定。如图1和2所示，形成的切口部(或槽)平行于第一和第二臂部6-1和6-2向外延伸的方向，从第一第二臂部6-1和6-2各自的外边缘或外端向内切削而成。这种切除方向与缩回的方向相一致。螺栓8和待提到的螺母20坐落在第一和第二臂部6-1和6-2的外侧表面，而该外侧表面被加工以确定平面65(见图5)。
参照图1，所示的切口部，它的切口宽度18，它大于圆柱形衬套14的直径14D，但小于螺栓法兰部(即螺栓头)16的直径16D。衬套14提供在套筒10内。法兰部16在螺栓8上形成。简而言之，建立如下的尺寸关系：
衬套直径＜切口宽＜法兰部直径。
在这种连接中，所作的上述说明提到了法兰部16，然而，上述的“法兰部直径”可用垫圈直径来代替。
现在转到附图3，所示的套筒10与衬套14的外缘固定，衬套的长度14S大于支承臂部6两内表面之间的距离6Sa，但小于支承臂6两加工表面即两外表面之间的距离6Sb。
标号20代表上述螺母，它待与螺栓8用螺纹结合；22代表将支座4紧固到发动机(未图示)和车体(未图示)之一的第一连接螺钉；以及24代表将套筒紧固到上述另一个的第二连接螺钉。
现将描述第一实施例的工作。
如附图3所示，当支座4与套筒10装配在在一起时，已刚性紧固到套筒10的衬套14用压力嵌入到支座4的第一和第二臂部6-1和6-2处界定的切口部12。
然后，固定螺栓8穿过衬套14内部而被拧入。如附图4所示，螺母20与螺栓8实现螺纹结合。藉此，套筒紧固到支座4上。
采用这种方法，在支承臂部6的第一和第二臂部6-1和6-2上形成的切口部12消除了孔对中的传统操作，从而便利于装配。以实用的观点考虑，这是有利的。
另外，由于发动机安装支座2可以铸造而成，因而支座2容易制造，具有较少零件而降低成本。这从经济的观点考虑是有利的。
此外，由于提到的切口部的切口宽度18大于置于套筒10内圆柱衬套14的直径14D，但制作成小于螺栓8上形成的法兰部16的直径16D，因而这种切口宽度18使得衬套14能够定位到切口部12。此外，切口宽度免除了这种可能性，即螺栓突发松动而脱离切口部12的可能。这从实用观点考虑是有利的。
此外，由于套筒10固定地定位在衬套14的外缘，衬套14的长度14S大于支承臂部6两个内表面之间的距离6Sa，但小于两个支承臂部6外表面或即加工面之间的距离6Sb，于是，衬套14可被牢固地定位在切口部12，从而便利于装配。另外，衬套14的两个端面和支承臂部6的两个外表面均被加工，藉此提供较高的尺寸精度。例如使上述距离6Sb与长度14S之间的差降至最小，藉此可使支承臂部6的偏斜降至最小。
附图6至9表明了第二实施例。在这个实施例中，以下所引证的相同的使用特性在功能上与第一实施例所描述的相一致。
第二实施例的特征在于，当提供的发动机安装支座4在固定套筒的支承臂部6处具有切口部32时，切口部32在与缩回方向相同的方向切削掉。
更具体地说，与第一实施例相类似，支承臂部6用诸如铸铁或铸铝等金属材料铸造而成，并形成横截面为U型的结构，在它的两端部于相互相对的位置上形成和第一和第二臂部6-1和6-2。如附图6所示，在与缩回方向的相同方向形成切口部或槽32。换句话说，所确定的切口部32与第一和第二臂部6-1和6-2向外延伸的方向垂直，从第一第二臂部6-1和6-2按附图6向下倾斜切削而确定切口部32。
与第一实施例相类似，切口部32有一切口宽度，它大于圆柱衬套14的直径，但小于法兰部16的直径。衬套14置于套筒10中。法兰部16成形在固定螺栓8上。
与第一实施例相类似还有，套筒10刚性地安装在衬套14的外缘上，衬套14的宽度14S大于两个支承臂部6两个内表面之间的距离6Sa，但小于两个支承臂部6两个外表面之间的距离6Sb。
如附图7所示，当支座4和套筒10装配在一起时，安装于套筒10的衬套14被推入支座4第一和第二臂部6-1和6-2上成形的切口部32中。然后螺栓8穿过衬套14的内部插入。如附图8所示，螺母20被拧在螺栓8上与其螺纹结合。从而，套筒10装配在支座4上。
按这种方法，支承臂部6第一和第二臂部6-1和6-2上确定的切口部32免除了孔对中传统操作的要求。从而便于装配，与第一实施例相类似，以实用的观点考虑，它是有利的。
另外，由于发动机安装支座2的支承臂部6可铸造成形，支座2容易制造，零件较少而降低制成本，与第一实施例相类似，从经济的观点考虑，这是有利的。
此外，由于切口部32的切口宽度18大于套筒10提供的圆柱衬套14的直径，但小于螺栓8上形成的法兰部16的直径16D，因而前述切口宽度允许衬套14定位于切口部32。另外，上述切口宽度免除了这种可能性，即螺栓突发松动而脱离切口部32。与第一实施例相类似，以实用的观点考虑，这是有利的。
此外，由于套筒10固定在衬套14的外缘，衬套14的长度14S大于支承臂部6两个内表面之间的距离6Sa，但小于两个支承臂部6外表面或即加工面之间的距离6Sb，于是，衬套14能够可靠地定位在切口部32，从而与第一实施例相类似，它便利于装配。另外，衬套14的两个端面和支承臂部6的两个外表面均被加工，藉此提供较高的尺寸精度。例如，使上述距离6Sb与长度14S之差降至最小，藉此，可使支承臂部6的偏斜降至最小。
要注意的是，本发明不限于第一和第二实施例，而容许各种不同的变化和修改。
例如，在第一实施例中，套筒10固定在衬套14的外缘，为把套筒固定在支座4上，支座4的支承臂部6上形成的切口部藉助固定螺栓8使套筒10于两个支承臂部之间与支座4固定。现在，如附图10至12如示，固定螺栓42可制成这种形状，在螺栓42一端的法兰部44与螺栓42另一端的螺纹部46之间提供未完成的非螺纹部48。也就是说，非螺纹部48可代替衬套。
特别是，当螺栓42由法兰部44、螺纹部46以及非螺纹部48成形时，非螺纹48以这种方式成形，即，非螺纹部48的长度48S大于支承臂部6两个内表面之间的距离6Sa，但小于支承臂部6两个外表面之间的距离6Sb，如附图10和11所示。
如附图11所示，当支座4和套筒装配在一起时，套筒与非螺纹部48的外缘表面部安装。如附图12所示，其上安装有套筒的螺栓42用压力嵌入支座4第一和第二臂部6-1和6-2上成形的切口部。然后，将螺母拧上，与螺栓42的螺纹部4b螺纹结合。用这种方法，可将套筒装配到支座4上。
简单地说，支承臂6上确定的切口部12免除了孔对中的传统操作要求，这便利于装配。从实用的观点考虑是有利的。另外，支承臂部6的铸造性能可使用较少的零件，容易制造，从而降低了成本。这从经济的观点考虑是有利的。此外，使用螺栓42的非螺纹部48代替衬套使零件减少，它导致装配的便利。
如上详细的描述，根据本发明定位于发动机与本体之间的发动机安装支座装置包括与发动机和车体之一安装的支座以及与发动机和车体另一个连接的套筒。用固定螺栓将套筒于支座的两个支承臂部之间与支座紧固。另外，支座具有为将套筒与支座固定，在支承臂部上成形的切口部。结果是，在支承臂部上确定的切口部消除了传统的孔对中操作，从而便利于装配。这从实用的观点考虑是有利的。另外，发动机安装支座的铸造性能实现了较少的零件，容易制造，从而降低了成本。这从经济的观点考虑是有利的。