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1、10申请公布号CN104093587A43申请公布日20141008CN104093587A21申请号201380008012222申请日20130130201202090520120202JP201208444420120403JP201227855220121220JPB60K11/02200601B60H1/08200601B60K6/22200701B60L3/00200601B60L11/18200601F02M25/07200601H01M10/6020140171申请人株式会社电装地址日本爱知县72发明人梯伸治山中隆竹内雅之74专利代理机构中科专利商标代理有限责任公司11021代。
2、理人杨娟奕54发明名称车辆热管理系统57摘要从所述第一泵11中排出的热介质和从所述第二泵12中排出的热介质彼此并联地连接到第一转换阀19。多个温度调节设备15、16、17，18、50、65的各自的热介质入口侧彼此并联地连接第一转换阀19。温度调节设备的各自的热介质出口侧彼此并联地连接第二转换阀20。所述第一泵11的热介质吸入侧和所述第二泵12的热介质吸入侧彼此并联地连接到第二转换阀20。各个温度调节设备在热介质在所述设备和所述第一泵11之间循环的状态和热介质在所述设备和所述第二泵12之间循环的另一状态之间转换。30优先权数据85PCT国际申请进入国家阶段日2014080486PCT国际申请的申。
3、请数据PCT/JP2013/0005042013013087PCT国际申请的公布数据WO2013/114874JA2013080851INTCL权利要求书5页说明书55页附图61页19中华人民共和国国家知识产权局12发明专利申请权利要求书5页说明书55页附图61页10申请公布号CN104093587ACN104093587A1/5页21一种车辆热管理系统，所述车辆热管理系统包括吸入和排出热介质的第一泵11和第二泵12；在热介质和外部空气之间交换热量的热介质热交换器13；具有被所述热介质调节的温度的多个温度调节设备15、16、17，18、50、65，每个温度调节设备具有允许所述热介质从其中通过的。
4、流路；第一转换阀19，所述第一转换阀在从所述第一泵11中排出的热介质流入到所述温度调节设备的一个状态和从所述第二泵12中排出的热介质流入到所述温度调节设备的另一状态之间转换热介质流入到各个温度调节设备的流入状态，其中，所述第一泵11的热介质排出侧和所述第二泵12的热介质排出侧彼此并联地连接，所述温度调节设备的各自的热介质入口侧彼此并联地连接；第二转换阀20，所述第二转换阀在从所述温度调节设备中流出的热介质流入所述第一泵11的一个状态和从所述温度调节设备中流出的热介质流入所述第二泵12的另一状态之间转换热介质从各每个温度调节设备中流出的流出状态，其中，所述第一泵11的热介质吸入侧和所述第二泵12。
5、的热介质吸入侧彼此并联地连接，所述温度调节设备的各自的热介质出口侧彼此并联地连接；以及控制器40，其控制所述第一转换阀19和所述第二转换阀20的操作以在I热介质在所述第一泵11和所述温度调节设备之间循环的一个循环状态和II热介质在所述第二泵12和所述温度调节设备之间循环的另一循环状态之间转换。2如权利要求1所述的车辆热管理系统，还包括检测器42，43，所述检测器检测与在所述热介质热交换器13处进行热交换之后的热介质的温度相关的温度，其中，所述控制器40根据由所述检测器42，43检测到的温度控制所述第一转换阀19和所述第二转换阀20的操作。3如权利要求2所述的车辆热管理系统，还包括冷却器14，所。
6、述冷却器将从所述第二泵12中排出的热介质冷却到比外部空气温度低的温度，其中所述热介质热交换器13在外部空气和从所述第一泵11排出的热介质之间交换热量；且所述控制器40控制所述第一转换阀19和所述第二转换阀20的操作，使得当由所述检测器42，43检测到的温度低于预定温度时，所述热介质在所述第一泵11和所有的温度调节设备之间循环，并使得当由所述检测器42，43检测到的温度高于所述预定温度时，随着所述检测器42，43检测到的温度的增加，相对于所述第二泵12，所述热介质循环通过的温度调节设备的数量增加。4如权利要求3所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述温度调节设备具有不同的必需冷却温度，且所述控制器。
7、40控制所述第一转换阀19和所述第二转换阀20，使得当由所述检测器42，43检测到的温度高于预定温度时，随着由所述检测器42，43检测到的温度增加，所述热介质在所述第二泵12和温度调节设备之间从必须冷却温度最低的温度调节设备开始按照必需冷却温度增大的顺序循环。权利要求书CN104093587A2/5页35如权利要求2所述的车辆热管理系统，还包括低压侧热交换器14，所述低压侧热交换器14在所述热介质和所述制冷循环22的低压制冷剂之间交换热量，其中所述低压侧热交换器14的热介质入口侧被连接到所述第一转换阀19，所述低压侧热交换器14的热介质出口侧被连接到所述第二转换阀20，所述第一转换阀19在从所。
8、述第一泵11中排出的热介质流入到所述低压侧热交换器14的流入状态和从所述第二泵12中排出的热介质流入到所述低压侧热交换器14的另一流入状态之间转换，所述第二转换阀20在从所述低压侧热交换器14中流出的热介质流出到所述第一泵11的流出状态和从所述低压侧热交换器14中流出的热介质流出到所述第二泵12的另一流出状态之间转换，所述温度调节设备中的一个设备50是在所述热介质和所述制冷循环22的高压制冷剂之间交换热量的高压侧热交换器，所述热介质热交换器13适于在外部空气和从所述第一泵11排出的热介质之间交换热量，且所述控制器40控制所述第一转换阀19和所述第二转换阀20，使得当由所述检测器42，43检测到。
9、的温度低于预定温度时，所述热介质在所述低压侧热交换器14和所述第一泵11之间循环并且所述热介质在所述高压侧热交换器50和所述第二泵12之间循环。6如权利要求5所述的车辆热管理系统，还包括加热热交换器51，所述加热热交换器51利用在所述高压侧热交换器50处进行热交换之后的热介质来加热将被吹入到车辆内部的空气。7如权利要求5或6所述的车辆热管理系统，适用于能够利用外部电源供给的电能为电池充电的车辆，所述车辆热管理系统还包括过冷却器60，所述过冷却器利用所述热介质来冷却已经在所述高压侧热交换器50处进行热交换之后的制冷剂；以及开/关阀59，所述开/关阀打开或关闭制冷剂流路，流入所述低压侧热交换器14。
10、的制冷剂在所述制冷剂流路中流动，其中在所述温度调节设备中的一个设备15是使用所述热介质冷却所述电池的电池冷却器，设置所述过冷却器60使得流过所述低压侧热交换器14和所述电池冷却器15之后的热介质流向所述过冷却器60，且所述控制器40当电池被外部电源供给的电能充电时打开所述开/关阀59，在电池被外部电源供给的电能充电之后关闭所述开/关阀59。8如权利要求7所述的车辆热管理系统，其特征在于所述过冷却器60的热介质入口侧连接到所述第一转换阀19；且所述过冷却器60的热介质出口侧连接到所述电池冷却器15的热介质入口侧。9如权利要求1所述的车辆热管理系统，还包括冷却器14，所述冷却器将从所述第二泵12中。
11、排出的热介质冷却到比外部空气温权利要求书CN104093587A3/5页4度低的温度，其中所述热介质热交换器13适于在外部空气和从所述第一泵11排出的热介质之间交换热量，所述温度调节设备中的两个是使用热介质冷却电池的电池冷却器15和使用热介质冷却热容量比电池的热容量小的逆变器的逆变器冷却器16，且所述控制器40控制所述第一转换阀19和所述第二转换阀20，从而当逆变器的温度高于预定温度时，所述热介质在作为温度调节设备的所述逆变器冷却器16和所述第二泵12之间循环，并且，所述热介质在作为温度调节设备的所述电池冷却器15和所述第一泵11之间循环。10如权利要求1所述的车辆热管理系统，还包括加热热交换。
12、器51，所述加热热交换器51利用热介质来加热将被吹入到车辆内部的空气，其中所述加热热交换器51的热介质入口侧连接到所述第一转换阀19，所述加热热交换器51的热介质出口侧连接到所述第二转换阀20，所述第一转换阀19在从所述第一泵11中排出的热介质流入到所述加热热交换器51的状态和从所述第二泵12中排出的热介质流入到所述加热热交换器51的另一状态之间转换所述热介质流入到所述加热热交换器51的流入状态，所述第二转换阀20在来自所述加热热交换器51的热介质流入到所述第一泵11的状态和来自所述加热热交换器51的热介质流入到所述第二泵12的另一状态之间转换热介质从所述加热热交换器51中流出的流出状态，所述。
13、温度调节设备的一个是使用热介质冷却电池的电池冷却器15，所述热介质热交换器13适于在外部空气和从所述第一泵11排出的热介质之间交换热量，并且所述控制器40控制所述第一转换阀19和所述第二转换阀20，使得当由所述检测器42，43检测到的温度低于预定温度时，热介质在所述第二泵12和所述电池冷却器15和所述加热热交换器51中的每一个之间循环。11如权利要求1至10中的任一项所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述第一转换阀19适用于在I分别单独连接到所述第一泵11的热介质排出侧和所述第二泵12的热介质排出侧的两个入口19A、19B和II分别单独连接到温度调节设备的各自的热介质入口侧的多个出口19C、1。
14、9D、19E、19F、19G之间转换热介质的流动，且所述第二转换阀20适于在I分别单独连接到温度调节设备的各自的热介质出口侧的多个入口20A、20B、20C、20D、20G和II分别单独连接到所述第一泵11的热介质排出侧和所述第二泵12的热介质排出侧的两个出口20E、20F之间转换热介质的流动。12如权利要求1至4中的任一项所述的车辆热管理系统，还包括，设置在循环流路80中的第三泵81，所述热介质在不经过所述第一转换阀19和所述第二转换阀20的情况下循环通过所述循环流路80，所述第三泵适于吸入和排出热介质，其中，所述温度调节设备中的至少一个温度调节设备15、18允许两种热介质从其中通过，权利要。
15、求书CN104093587A4/5页5所述两种热介质包括I流过从所述第一转换阀19经由所述至少一个温度调节设备15、18到所述第二转换阀20的非循环流路84的热介质和II流过所述循环流路80的热介质，且所述第一转换阀和所述第二转换阀能够在允许流过所述非循环流路84的热介质流过所述至少一个温度调节设备15、18的非循环模式和允许循环流过所述循环流路80的热介质流过所述至少一个温度调节设备15、18的循环模式之间转换。13如权利要求12所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述第一转换阀19和所述第二转换阀20被操作为通过转换热介质相对于所述非循环流路84的流动在所述所述循环模式和所述非循环模式之间转。
16、换。14如权利要求12或13所述的车辆热管理系统，还包括用于在所述非循环流路84和所述循环流路80的每一个的打开和关闭之间转换的循环转换阀82。15如权利要求12至14中的任一项所述的车辆热管理系统，其特征在于，基于作为流入到所述至少一个温度调节设备15、18中的热介质的温度的流入热介质温度来转换所述循环模式或所述非循环模式。16如权利要求15所述的车辆热管理系统，其特征在于，在所述至少一个温度调节设备15、18的冷却操作中，当所述流入热介质温度等于或低于第一冷却确定温度TC1、TF1时，转换到循环模式，当所述流入热介质温度等于或高于比所述第一冷却确定温度TC1、TF1高的第二冷却确定温度TC。
17、2、TF2时，转换到非循环模式。17如权利要求15或16所述的车辆热管理系统，其特征在于，在所述至少一个温度调节设备15的加热操作中，当所述流入热介质温度等于或高于第一加热确定温度TW1时，转换到循环模式，当所述流入热介质温度等于或低于比所述第一加热确定温度TW1低的第二加热确定温度TW2时，转换到非循环模式。18如权利要求16所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述至少一个温度调节设备是使用所述热介质冷却电池的电池冷却器15，且所述第一冷却确定温度TC1是基于电池的可用温度范围中的下限温度而确定的温度。19如权利要求16所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述至少一个温度调节设备是使用所述热介质。
18、冷却将被吹入到车辆内部的空气的空气冷却器18，且所述第一冷却确定温度TF1是基于不会在所述空气冷却器18上引起结霜的温度范围中的下限温度而确定的温度。20如权利要求17所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述至少一个温度调节设备是使用所述热介质加热电池的设备15，且所述第一加热确定温度TW1是基于电池的可用温度范围中的上限温度而确定的温度。21如权利要求1至4中的任一项所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述至少一个温度调节设备15、18是热管热交换器，所述热管热交换器包括通过在所述热介质和工作流体之间交换热量而冷凝或蒸发工作流体的第一气液相改变部151、181以及通过从所述工作流体中吸收或排出热。
19、量而蒸发或冷凝所述工作流体的第二气液相改变部152、权利要求书CN104093587A5/5页6182。22如权利要求21所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述控制器40控制所述第一转换阀19、所述第二转换阀20、所述第一泵11和所述第二泵12中的至少一个的操作，以调整流入到所述至少一个温度调节设备15、18的热介质的流量。23如权利要求21或22所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述至少一个温度调节设备是电池冷却器15，所述电池冷却器冷却和冷凝已经从所述电池91吸收热量的所述工作流体。24如权利要求21或22所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述至少一个温度调节设备是空气冷却器18，所述空气。
20、冷却器冷却和冷凝已经从吹入车辆内部的空气中吸收热量的所述工作流体。权利要求书CN104093587A1/55页7车辆热管理系统0001相关申请的交叉引用0002本申请基于2012年2月2日提交的日本专利申请NO2012020905，2012年4月3日提交的日本专利申请NO2012084444和2012年12月20日提交的日本专利申请NO2012278552，其内容通过引用全部纳入此文。技术领域0003本公开涉及一种用在车辆中的车辆热管理系统。背景技术0004传统意义上，如专利文件1所公开的那样，提出一种用于冷却电动车辆的马达发电机、逆变器、电池和车厢的热控制器。0005相关技术中的热控制器包括。
21、允许用于冷却马达发电机和逆变器的冷却剂在其中循环的冷却回路，允许用于冷却电池和车厢的冷却剂在其中循环的第一循环回路，允许经由外部热交换器与外部空气进行热交换的冷却剂在其中循环的第二循环回路。0006此外，热控制器包括用于在冷却回路和第一循环回路之间连接/断开的第一阀，用于将冷却回路连接到第一循环回路或第二循环回路的第二阀，用于在冷却回路和第二循环回路之间连接/断开的第三阀。各个阀被控制以在第一循环回路和第二循环回路之间转换冷却回路的连接对象。0007通过热传递装置能够在经由第一循环回路而循环的冷却剂和经由第二循环回路而循环的冷却剂之间传递热量。热传递装置在第一和第二循环回路的冷却剂之间将热量从。
22、高温冷却剂传递到低温冷却剂。0008第一循环回路的冷却剂的热量经由热传递装置被传递到第二循环回路的冷却剂中，第二循环回路的冷却剂的热量可通过外部热交换器而被散发到外部空气中，由此冷却电池和车厢。0009利用第一阀至第三阀将冷却回路连接到第一循环回路或第二循环回路，使得冷却回路中的冷却剂的热量可通过第二循环回路中的外部热交换器被消散到外部空气中，由此冷却马达发电机和逆变器。0010现有技术文件0011专利文件1JP2011121551A发明内容0012上述的相关技术具有只需要一个外界热交换器而冷却多个温度调节设备的优点，多个温度调节设备包括冷却系统中的马达发电机、逆变器、电池和车厢。然而，整个回。
23、路构造可能变得复杂。在此情况下，随着温度调节设备的数量增加，回路构造变得更加复杂。0013例如，除了马达发电机、逆变器、电池之外，需要冷却的温度调节设备包括EGR冷却器、吸入空气冷却器等。这些设备具有不同的必需冷却温度。说明书CN104093587A2/55页80014为了适当地冷却各个温度调节设备，提出使循环通过各个设备的冷却剂能够在所述设备之间转换，这导致了根据用于温度调节的设备的数量而增加了循环回路的数量。随着循环回路数量的增加，用于在各个循环回路和冷却回路之间连接/断开的阀的数量也增加了，这导致了用于连接各个循环回路和冷却回路的流路的复杂结构。0015在考虑到上述问题的情况下提出了本公。
24、开，本公开的一个目的是简化车辆热管理系统的结构，该车辆热管理系统能够转换循环通过多个热调节设备的热介质。0016为了实现上述目的，根据本公开的一个方面的车辆热管理系统包括0017吸入和排出热介质的第一泵和第二泵；0018在热介质和外部空气之间交换热量的热介质热交换器；0019具有被所述热介质调节的温度的多个温度调节设备，各个温度调节设备具有允许所述热介质从其中通过的流路；第一转换阀，所述第一转换阀在从所述第一泵中排出的热介质流入到所述温度调节设备的一个状态和从所述第二泵中排出的热介质流入到所述温度调节设备的另一状态之间转换热介质流入到各个温度调节设备的流入状态，其中，所述第一泵的热介质排出侧和。
25、所述第二泵的热介质排出侧彼此并联地连接，所述温度调节设备的各自的热介质入口侧彼此并联地连接；第二转换阀，所述第二转换阀在从所述温度调节设备中流出的热介质流入所述第一泵的一个状态和从所述温度调节设备中流出的热介质流入所述第二泵的另一状态之间转换热介质从各个温度调节设备中流出的流出状态，其中，所述第一泵的热介质吸入侧和所述第二泵的热介质吸入侧彼此并联地连接，所述温度调节设备的各自的热介质出口侧彼此并联地连接；以及控制器，其控制所述第一转换阀和所述第二转换阀的操作，以在I热介质在所述第一泵和所述温度调节设备之间循环的一个循环状态和II热介质在所述第二泵和所述温度调节设备之间循环的另一循环状态之间转换。
26、。0020因此，温度调节设备在用于转换热介质的流动的第一和第二转换阀之间并联地连接。利用此简单的结构，循环通过温度调节设备的热介质能够在所关注的设备之间转换。附图说明0021图1是根据本发明的第一实施方式的车辆热管理系统的整体配置图；0022图2是用于解释图1的车辆热管理系统的第一模式的图；0023图3是用于解释图1的车辆热管理系统的第二模式的图；0024图4是用于解释图1的车辆热管理系统的第三模式的图；0025图5是示出第一实施方式中的第一转换阀和第二转换阀的透视图；0026图6是图5的第一转换阀的分解透视图；0027图7是图5的第一转换阀的剖面图；0028图8是图5的第一转换阀的另一剖面图。
27、；0029图9是图5的第一转换阀的另一剖面图；0030图10是图5的第一转换阀的另一剖面图；0031图11是图5的第一转换阀的另一剖面图；0032图12是示出图5的第一转换阀的第一状态的剖视图；0033图13是示出图5的第一转换阀的第二状态的剖视图；说明书CN104093587A3/55页90034图14是示出图5的第一转换阀的第三状态的剖视图；0035图15是示出在图1中示出的车辆热管理系统的电控制器的方块图；0036图16是根据本发明的第二实施方式的车辆热管理系统的整体配置图；0037图17是用于解释图16的车辆热管理系统的第一模式的图；0038图18是用于解释图16的车辆热管理系统的第二。
28、模式的图；0039图19是用于解释图16的车辆热管理系统的第三模式的图；0040图20是用于解释图16的车辆热管理系统的第四模式的图；0041图21是用于解释图16的车辆热管理系统的第五模式的图；0042图22是示出第二实施方式中的冷却剂冷却器和冷凝器的透视图；0043图23是示出由第二实施方式的控制器执行的控制程序的流程的流程图；0044图24是根据本发明的第三实施方式的车辆热管理系统的整体配置图；0045图25是用于解释图24的车辆热管理系统的第一模式的图；0046图26是用于解释图24的车辆热管理系统的第二模式的图；0047图27是用于解释图24的车辆热管理系统的第三模式的图；0048图。
29、28是示出第三实施方式中的冷却剂冷却器、冷凝器和过冷却器的透视图；0049图29是根据本发明的第四实施方式的车辆热管理系统的整体配置图；0050图30是用于解释图29的车辆热管理系统的第一模式的图；0051图31是用于解释图29的车辆热管理系统的第二模式的图；0052图32是用于解释图29的车辆热管理系统的第三模式的图；0053图33是根据本发明的第五实施方式的车辆热管理系统的整体配置图；0054图34是用于解释图33的车辆热管理系统的第一模式的图；0055图35是用于解释图33的车辆热管理系统的第二模式的图；0056图36是根据本发明的第六实施方式的车辆热管理系统的整体配置图；0057图37。
30、是示出第七实施方式中的冷却剂冷却器、冷凝器和过冷却器的透视图；0058图38是示出第八实施方式中的冷却剂冷却器、冷凝器和膨胀阀的透视图；0059图39是用于解释根据本发明的第九实施方式的车辆热管理系统的第一模式的图；0060图40是用于解释根据本发明的第九实施方式的车辆热管理系统的第二模式的图；0061图41是用于解释根据本发明的第九实施方式的车辆热管理系统的第三模式的图；0062图42是用于解释根据本发明的第九实施方式的车辆热管理系统的第四模式的图；0063图43是示出第九实施方式的车辆热管理系统的电控制器的方块图；0064图44是示出由第九实施方式的控制器执行的控制程序的流程的流程图；00。
31、65图45是根据本发明的第十实施方式的车辆热管理系统的整体配置图；0066图46是根据本发明的第十一实施方式的车辆热管理系统的整体配置图；0067图47是根据本发明的第十二实施方式的车辆热管理系统的整体配置图；0068图48是示出由第十二实施方式的控制器执行的控制程序的流程的流程图；说明书CN104093587A4/55页100069图49是用于解释根据本发明的第十二实施方式的车辆热管理系统的第一冷却模式的图；0070图50是用于解释根据本发明的第十二实施方式的车辆热管理系统的第二冷却模式的图；0071图51是用于解释根据本发明的第十二实施方式的车辆热管理系统的第一加热模式的图；0072图52。
32、是用于解释根据本发明的第十二实施方式的车辆热管理系统的第二加热模式的图；0073图53是用于解释根据本发明的第十二实施方式的车辆热管理系统的电池温度平衡操作模式的图；0074图54是根据本发明的第十三实施方式的车辆热管理系统的整体配置图；0075图55是示出由第十三实施方式的控制器执行的控制程序的流程的流程图；0076图56是用于解释第十三实施方式的车辆热管理系统的第一冷却模式的图；0077图57是用于解释第十三实施方式的车辆热管理系统的第二冷却模式的图；0078图58是根据本发明的第十四实施方式的车辆热管理系统的整体配置图；0079图59是根据本发明的第十五实施方式的车辆热管理系统的整体配置。
33、图；0080图60是根据本发明的第十六实施方式的电池冷却器的截面图；0081图61是示出由第十六实施方式的控制器执行的控制程序的流程的流程图；0082图62是是根据本发明的第十七实施方式的电池冷却器的截面图；以及0083图63是示出由第十七实施方式的控制器执行的控制程序的流程的流程图。具体实施方式0084第一实施方式0085在下文中，将基于图1至图15来说明本发明的第一实施方式。在图1中示出的车辆热管理系统10用于将安装在车辆上或车辆内部的多个设备这些设备需要冷却或加热冷却到适当的温度。0086在此实施方式中，冷却系统10适用于混合动力汽车，该混合动力汽车能够从用于行驶的内燃机发动机和电动机得。
34、到用于行驶的驱动力。0087该实施方式的混合动力汽车能够构造为插入式混合动力汽车，该插入式混合动力汽车能够利用由外部电源商用电源所供给的电能来对安装在车辆上的电池车载电池充电。例如，锂离子电池能够用作电池。0088由发动机输出的驱动力不仅用于使得车辆行驶，还用于操作发电机。由发电机产生的电能和由外部电源所供给的电能能够存储在电池中。存储在电池中的电能不仅能够供给到用于行驶的电动机，还被供给到多个车载设备，诸如包含在冷却系统中的电气部件。0089如图1所示，冷却系统10包括第一泵11、第二泵12、散热器13、冷却剂冷却器14、电池冷却器15、逆变器冷却器16、废气冷却器17、冷却器芯部18、第一。
35、转换阀19和第二转换阀20。0090第一泵11和第二泵12是用于吸入和排出冷却剂热介质的电泵。冷却剂优选地是包含至少乙二醇或二甲聚硅氧烷的液体。说明书CN104093587A105/55页110091散热器13是用于散热的热交换器散热器，该热交换器通过在冷却剂和外部空气之间交换热量而把冷却剂的热量消散到外部空气中。散热器13的冷却剂出口侧被连接到第一泵11的冷却剂吸入侧。外部鼓风机21是用于将外部空气吹送到散热器13的电动鼓风机。散热器13和外部鼓风机21被设置在车辆的前侧。因此，在车辆的行驶过程中，散热器13能够面对流动的空气。0092冷却剂冷却器14是通过在冷却剂和制冷循环22的低压制冷剂。
36、之间进行热交换而冷却冷却剂的制冷设备。冷却剂冷却器14的冷却剂入口侧被连接到第二泵12的冷却剂排出侧。0093冷却剂冷却器14用作制冷循环22的蒸发器。制冷循环22是蒸发压缩制冷机，该制冷剂包括压缩机23、冷凝器24、膨胀阀25和作为蒸发器的冷却剂冷却器14。该实施方式的制冷循环22采用碳氟化合物制冷剂作为制冷剂，且形成高压侧制冷剂压强不超过制冷剂的临界压强的亚临界制冷循环。0094压缩机23是由电池供电而驱动的电动压缩机。压缩机23吸收和压缩制冷循环22中的制冷剂，以将压缩的制冷剂从该压缩机23中排出。冷凝器24是通过在外部空气和从压缩机23中排出的高压制冷剂之间进行热交换而冷凝高压制冷剂的。
37、高压侧热交换器。0095膨胀阀25是用于使得由冷凝器24冷凝的液相制冷剂减压和膨胀的减压设备。冷却剂冷却器14是用于通过在冷却剂和由膨胀阀25减压和膨胀的低压制冷剂之间进行热交换而使得低压制冷剂蒸发的低压侧热交换器。在冷却剂冷却器14中蒸发的气相制冷剂被吸入到压缩机23中且被压缩机23压缩。0096散热器13用于通过外部空气冷却冷却剂，而冷却剂冷却器14用于通过制冷循环22的低压制冷剂而冷却冷却剂。因此，由冷却剂冷却器14所冷却的制冷剂的温度比由散热器13所冷却的冷却剂的温度低。0097具体地，散热器13不能将冷却剂冷却到外部空气的温度之下的温度，然而冷却剂冷却器14能够将冷却剂冷却到外部空气。
38、的温度之下的温度。0098在下文中，在散热器13中由外部空气所冷却的冷却剂称为“中温冷却剂”，在冷却剂冷却器14中由制冷循环22的低压制冷剂所冷却的冷却剂称为“低温冷却剂”。0099冷却剂冷却器14、电池冷却器15、逆变器冷却器16、废气冷却器17、冷却器芯部18中的每一个是温度通过中温冷却剂或低温冷却剂调整的设备。0100电池冷却器15具有用于冷却剂的流动通道，并且通过将电池的热量分散到冷却剂而冷却电池。为了防止输出降低、充电效率恶化等，电池优选地具有保持在大约10至40范围内的温度。0101逆变器冷却器16具有用于冷却剂的流动通道，并且通过将逆变器的热量分散到冷却剂而冷却逆变器。逆变器是将。
39、从电池供给的直流电DC转换成交流电压AC以向用于行驶的电动机输出AC电压的电能转换器。为了防止逆变器的退化等，逆变器优选地具有保持在65或以下的温度。0102废气冷却器17具有用于冷却剂的流动通道，并且通过将发动机的废气的热量分散到冷却剂而冷却废气。通过废气冷却器17而冷却的废气返回到发动机的吸气侧。为了降低发动机损耗且防止爆震声和防止产生NOX，返回到发动机的吸气侧的废气具有保持在40至100范围内的温度。说明书CN104093587A116/55页120103冷却器芯部18是用于冷却的热交换器空气冷却器，该热交换器通过在冷却剂和吹送空气之间交换热量而冷却吹送空气。室内鼓风机26是用于将外部。
40、空气吹入到冷却器芯部18的电动鼓风机。冷却器芯部18和室内鼓风机26被设置在室内空气调节单元的壳体27内部。0104第一和第二转换阀19和20中的每一个是转换冷却剂的流动的流动转换设备。第一转换阀19和第二转换阀20具有相同的基本结构。然而，第一转换阀19和第二转换阀20的不同之处在于用于冷却剂的入口和出口彼此相反。0105第一转换阀19包括用作冷却剂的入口的两个入口19A和19B和用作冷却剂出口的四个出口19C、19D、19E和19F。0106入口19A连接到第一泵11的冷却剂排出侧。入口19B连接到冷却剂冷却器14的冷却剂出口侧。0107出口19C连接到冷却器芯部18的冷却剂入口侧。出口1。
41、9D连接到废气冷却器17的冷却剂入口侧。出口19E连接到电池冷却器15的冷却剂入口侧。出口19F连接到逆变器冷却器16的冷却剂入口侧。0108第二转换阀20包括用作冷却剂的入口的入口20A、20B、20C和20D，以及用作冷却剂的出口的出口20E和20F。0109入口20A连接到冷却器芯部18的冷却剂出口侧。入口20B连接到废气冷却器17的冷却剂出口侧。入口20C连接到电池冷却器15的冷却剂出口侧。入口20D连接到逆变器冷却器16的冷却剂出口侧。0110出口20E连接到散热器13的冷却剂入口侧。出口20F连接到第二泵12的冷却剂吸入侧。0111第一转换阀19被构造为能够在入口19A和19B与出。
42、口19C、19D、19E和19F之间在三种连通状态之间转换。第二转换阀20也构造为能够在入口20A、20B、20C和20D与出口20E和20F之间在三种连通状态之间转换。0112图2示出了当第一和第二转换阀19和20转换到第一状态时冷却系统10的操作第一模式。0113在第一状态下，第一转换阀19使得入口19A与出口19D、19E和19F连接，也使得入口19B与出口19C连接。因此，第一转换阀19如图2中的带箭头的长短交替虚线所示允许进入入口19A的冷却剂从出口19D、19E和19F流出，也如图2的实线箭头所示允许进入入口19B的冷却剂从出口19C流出。0114在第一状态中，第二转换阀20使得入。
43、口20B、20C和20D与出口20E连接，也使得入口20A与出口20F连接。因此，第二转换阀20如图2中的带箭头的长短交替虚线所示允许进入入口20B、20C和20D的冷却剂从出口20E流出，也如图2的实线箭头所示允许进入入口20A的冷却剂从出口20F流出。0115图3示出了当第一和第二转换阀19和20转换到第二状态时冷却系统10的操作第二模式。0116在第二状态中，第一转换阀19使得入口19A与出口19D和19F连接，也使得入口19B与出口19C和19E连接。因此，第一转换阀19如图3中的带箭头的长短交替虚线所示允许进入入口19A的冷却剂从出口19D和19F流出，也如图3的实线箭头所示允许进入。
44、入说明书CN104093587A127/55页13口19B的冷却剂从出口19C和19E流出。0117在第二状态中，第二转换阀20使得入口20A和20C与出口20F连接，也使得入口20B和20D与出口20E连接。因此，第二转换阀20如图3中的带箭头的长短交替虚线所示允许进入入口20B和20D的冷却剂从出口20E流出，也如图3的实线箭头所示允许进入入口20A和20C的冷却剂从出口20F流出。0118图4示出了当第一和第二转换阀19和20转换到第三状态时冷却系统10的操作第三模式。0119在第三状态中，第一转换阀19使得入口19A与出口19D连接，也使得入口19B与出口19C、19E和19F连接。因。
45、此，第一转换阀19如图4中的带箭头的长短交替虚线所示允许进入入口19A的冷却剂从出口19D流出，也如图4的实线箭头所示允许进入入口19B的冷却剂从出口19C、19E和19F流出。0120在第三状态中，第二转换阀20使得入口20B与出口20E连接，也使得入口20A、20C和20D与出口20F连接。因此，第二转换阀20如图4中的带箭头的长短交替虚线所示允许进入入口20B的冷却剂从出口20E流出，也如图4的实线箭头所示允许进入入口20A、20C和20D的冷却剂从出口20F流出。0121如图5所示，第一转换阀19和第二转换阀20分别包括阀元件的转动轴191和201。电动机30的输出轴30A的用于转换阀。
46、的转动力经由齿轮31、32、33和34被传递到转动轴191和201。因此，通过用于转换阀的公用电动机30，第一和第二转换阀19和20的阀元件被驱动以协同地转动。0122可选地，用于转换阀的电动机可被单独地设置在第一和第二转换阀19和20中的每一个中。在此情况下，用于各转换阀的两个电动机的操作能够被协同地控制，由此第一和第二转换阀19和20的阀元件被驱动以协同地转动。0123第一转换阀19和第二转换阀20具有相同的基本结构。在下文中，将描述第一转换阀19的详细结构，因此将省略对第二转换阀20的详细结构的描述。0124第一转换阀19包括用作外壳的壳体192。壳体192形成为基本圆筒形形状，且在阀元。
47、件的转动轴191的纵向延伸在图5的竖直方向。阀元件的转动轴191贯穿壳体192的一个端面在图5中示出的上端面。0125壳体192的圆筒表面具有从一端侧图5的上端侧向另一端侧图5的下端侧在四级中逐渐减小的外径和内径。具体地，在壳体192的圆筒表面，从一端侧到另一端侧依次形成了带有最大的外径和内径的第一圆筒部192A、带有第二大的外径和内径的第二圆筒部192B、带有第三大的外径和内径的第三圆筒部192C和带有最小的内径和外径的第四圆筒部192D。0126第一圆筒部192A设置有出口19C。第二圆筒部192B设置有出口19D。第三圆筒部192C设置有出口19E。第四圆筒部192D设置有出口19F。0。
48、127如图6所示，在壳体192的另一端面如图6所示的下端面，形成有用于冷却剂的入口19A和用于冷却剂的入口19B。0128内圆筒构件193被插入到壳体192的内部空间中。内圆筒构件193以内径和外径恒定的圆筒形形状形成，且相对于壳体192定位成同轴。壳体192的另一端侧上在图6中示出的下端的内圆筒构件193的一端以与壳体192的另一端面紧密接触的方式固定。说明书CN104093587A138/55页140129分隔板193A设置在内圆筒构件193中。分隔板193A形成在内圆筒构件193的轴向上的整个区域中，从而将内圆筒构件193的内部空间分成两个半圆空间193B和193C。0130两个空间19。
49、3B和193C的第一空间193B与壳体192的入口19A连通，第二空间193C与壳体192的入口19B连通。0131内部构件193的圆筒形表面设置有与第一空间193B连通的四个开口193D、193E、193F和193G，和与第二空间193C连通的四个开口193H、193I、193J和193K。0132在内圆筒部193插入到壳体192中的情况下，内圆筒构件193的开口193D和193H面向圆筒构件193的第一圆筒部192A，开口193E和193I面向内圆筒构件193的第二圆筒部192B，开口193F和193J面向内圆筒构件193的第三圆筒部192C，开口193G和193K面向内圆筒构件193的第四圆筒部192D。0133用于打开和关闭内圆筒构件193的八个开口193D至193K的阀元件194被插入到壳体192和内圆筒构件193之间。阀元件194以大致圆筒形形状形成，并且相对于壳体192和内圆筒构件193同轴地定位。0134转动轴191固定到阀元件194的一个端面图6的上端面的中心。阀元件194与相对于壳体192和内圆筒构件193居中的转动轴191一起转动。0135阀构件194的内径被设为恒定值，类似于内圆筒构件193的外径。类似于壳体192的内径，阀元件194的外径从一端侧向另一端侧以四级的形式减小。0136具体地，在阀元件194的外周面，从一端侧到另一端侧依次形成有带有最大外。