一种车站站台及站台段铁轨的设计方案.pdf

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摘要
申请专利号:

CN200810144524.2

申请日:

2008.07.23

公开号:

CN101314938A

公开日:

2008.12.03

当前法律状态:

驳回

有效性:

无权

法律详情:

发明专利申请公布后的驳回IPC(主分类):E01F 1/00公开日:20081203|||实质审查的生效|||公开

IPC分类号:

E01F1/00

主分类号:

E01F1/00

申请人:

吴展学

发明人:

吴展学

地址:

010010内蒙古自治区呼和浩特市新城区人民路邮政小区1号楼5单元中户

优先权:

专利代理机构:

呼和浩特北方科力专利代理有限公司

代理人:

王 社

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内容摘要

本发明公开了一种车站站台及站台段铁轨的设计方案,本设计方案的车站站台、站台段铁轨全高出站台两侧形成抬升段,抬升段设计抬升5米-35米,在站台两侧各形成一个坡度,坡度角度设计为10度-35度,所述抬升段的长度要长于各种列车长度。本车站站台及站台段铁轨的设计方案节约了能源和列车材料损耗的开支,也降低了列车的噪音和对周边环境污染,缩短了列车的运行时间。

权利要求书

1、  一种车站站台及站台段铁轨的设计方案,其特征是:车站站台、站台段铁轨全高出站台两侧形成抬升段,抬升段设计抬升5米-35米,在站台两侧各形成一个坡度,坡度角度设计为10度-35度,所述抬升段的长度要长于各种列车长度。

说明书

一种车站站台及站台段铁轨的设计方案
技术领域
本发明涉及车站的站台,特别指一种车站站台及站台段铁轨的设计方案。
背景技术
全国铁路沿线各大、中型车站,在以每个车站为中心向两侧延伸约5公里左右的平行线路(延伸以列车车速来定)。当一列高速行驶列车要到达车站时,列车需要制动,使列车在站台停止,让乘客安全上下车(将物资进行装卸指货车)。列车从高速行驶到停止的这段距离就产生了能量损耗,即“制动系统损耗”,这是高速运行列车产生的惯性动力造成的。目前铁路平面铁轨的设计,使高速列车进站的巨大惯性动力无法转移储存而只能靠刹车将宝贵的“惯性动力”消除掉,而巨大的惯性动力反抗过程就是制动系统的损耗的过程。
当乘客上下车完毕后,列车再从静止、加速到高速行驶。这段距离又产生了能量损耗,即“能量动力损耗”。这也是由于设计的不科学,无法将惯性动力储存、转移而造成的。从上述可看出,列车“制动系统损耗和能量动力损耗”,与上下车的乘客、物资产生了矛盾。如果列车不产生这两个损耗,乘客就无法上下车(货运列车就无法装卸物资),如果乘客要上下列车(货运列车装卸物资)就必须以列车负出这两个损耗为代价。另外,现在列车进出站产生的噪音也与这两种损耗有直接的关系。制动系统损耗和能量动力损耗是巨大的,产生的次生影响如污染、噪音、时间的浪费都十分严重。
发明内容
本发明要解决的技术问题是提一种车站站台及站台段铁轨的设计方案,这种设计方案可解决上述存在的制动系统损耗和能量动力损耗问题。在保障乘客安全上下列车(货运列车安全装卸物资)情况下,可大大降低能量动力的损耗,也就是解决好惯性动力的储存和转移。
本发明要解决的技术问题是由如下方案实现的:一种车站站台及站台段铁轨的设计方案,其特征是:车站站台、站台段铁轨全高出站台两侧形成抬升段,抬升段设计抬升5米-35米,在站台两侧各形成一个坡度,坡度角度设计为10度-35度,所述抬升段的长度要长于各种列车长度。
上述两个坡度根据列车行驶的顺逆方向交替称为“惯性动力释放节能坡”和“惯性动力转移坡”,车站站台段称为“惯性动力储存台”。举例说明如下:一列高速运行列车进站前经过上坡即“惯性动力转移坡”后,进入了车站站台段即“惯性动力储存台”。这里说明“惯性动力转移坡”并不是简单缓解了列车的惯性动力,而是将列车的惯性动力先转移,后储存到“惯性动力储存台”,这就是物理学动能转换成势能的原理。这个过程减小了人为刹车也减小了制动系统的损耗,延长了制动系统使用寿命,节约了列车制动部件,为铁路系统节约了巨大的部件开支。列车停靠站台上,乘客上下车完成后(货运列车装卸物资完成),列车经过下坡即“惯性动力释放节能坡”,列车只用很小动力和转移来的惯性动力的双力作用下再驶入高速运行。列车采取了这种运行方式即可节约能源,经概算约可为铁路系统每年节约能源10%左右,同时还改善了对环境的影响和污染。
本发明的优点:
1、节约能源。
2、节约了列车材料损耗的开支。
3、降低了列车的噪音,降低了车站周边环境污染。
4、缩短了列车的运行时间。
本发明充分体现了科学性、安全性、实用性、合理性。
本发明需要对车站站台进行技术改造,改造费用为了铁路的百年大计、科学运行、造福人类从长远考虑是合算的。改造后的车站站台便捷了旅客乘车。车站站台的改造也可以根据各站台的规模、大小、高低状况设计合理的抬升段高度和站台两侧形成的坡度角度。
附图说明
下面结合附图举一实施例:
附图1是本车站站台的主视图
具体实施方式
如图1所示,本设计方案是车站站台、站台段铁轨都设计抬升高出站台两侧16米,在站台两侧各形成一个坡度,坡度角度设计为20度,车站站台抬升段长度为300米。

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资源描述

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本发明公开了一种车站站台及站台段铁轨的设计方案,本设计方案的车站站台、站台段铁轨全高出站台两侧形成抬升段,抬升段设计抬升5米-35米,在站台两侧各形成一个坡度,坡度角度设计为10度-35度,所述抬升段的长度要长于各种列车长度。本车站站台及站台段铁轨的设计方案节约了能源和列车材料损耗的开支,也降低了列车的噪音和对周边环境污染,缩短了列车的运行时间。 。

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