用于轨道交通车站的下承式槽型梁.pdf

本发明涉及轨道交通及隧道类，具体涉及用于轨道交通侧式车站的下承式槽型梁，该槽型梁由道床板、多片主梁及端横梁构成，其中道床板位于主梁梁体的下翼缘，端横梁位于道床板的端部，其优点是将轨道梁和站台梁合二为一，二者之间无需设缝，不会产生渗漏水而影响站台下设备管理用房的功能，避免了由于施工误差、结构变形或不均匀沉降带来纵向高差，减少安全隐患，同时由于建筑高度低，降低了车站高度，减少了乘客的提升高度，充分体现以人为本的设计理念。

1.  一种用于轨道交通车站的下承式槽型梁，其特征在于该槽型梁由道床板、多片主梁及端横梁构成，其中道床板位于主梁梁体的下翼缘，端横梁位于道床板的端部。

2.  根据权利要求1所述的一种用于轨道交通车站的下承式槽型梁，其特征在于所述主梁为箱梁。

3.  根据权利要求1所述的一种用于轨道交通车站的下承式槽型梁，其特征在于所述道床板、多片主梁及端横梁为一体结构。

用于轨道交通车站的下承式槽型梁
技术领域
本发明涉及轨道交通及隧道类，具体涉及用于轨道交通侧式车站的下承式槽型梁。
背景技术
国内现有轨道交通侧式车站(含侧岛车站)的轨道梁与站台梁一般采用分离式梁，采用的型式主要是箱形梁、板梁、T形梁、槽型梁等的组合，如图1、图2所示。
轨道梁采用箱形梁、板梁、T形梁等上承式受力结构的车站，如图1，建筑高度较高，导致乘客提升高度较高且综合造价亦相应提高；同时考虑到站台梁与轨道梁的梁面一般都有1.5m左右高差，因此站台梁梁高需很高或者站台梁采用更高单独桥墩，导致材料用量大，景观效果较差。
轨道梁若采用双(多)腹板的槽型梁，如图2，站台梁采用箱梁或者T型梁等上承式结构，虽可以避免以上缺点，但作为站台一部分的槽型梁上翼缘，与站台梁之间形成纵向缝，二者之间由于施工误差、结构变形或不均匀沉降会存在一定量的高差，对站台这样人流高度集中地方带来了安全隐患，不能充分体现以人为本的设计理念。另外考虑到大部分高架站一般处于郊区，站台宽度比较窄，当槽型梁其腹板占去相当一部分空间后，站台梁宽度很小，这样可利用的空间不能满足强弱电缆线通过车站站台梁的要求。
发明内容
本发明的目的是根据上述现有技术的不足之处，提供一种用于轨道交通车站的下承式槽型梁，该槽型梁将轨道梁和站台梁合二为一，且使轨道梁位于站台梁的下缘，以满足车站在景观、安全、以人为本、综合造价低以及功能上的综合要求。
本发明目的实现由以下技术方案完成：
一种用于轨道交通车站的下承式槽型梁，其特征在于该槽型梁由道床板、多片主梁及端横梁构成，其中道床板位于主梁梁体的下翼缘，端横梁位于道床板的端部。
所述主梁为箱梁。
所述道床板(可设小梁)、一片(或多片主梁)及端横梁为一体结构。
本发明的优点是：将轨道梁和站台梁合二为一，二者之间无需设缝，不会产生渗漏水而影响站台下设备管理用房的功能，避免了由于施工误差、结构变形或不均匀沉降带来纵向高差，减少安全隐患，同时由于建筑高度低，降低了车站高度，减少了乘客的提升高度，充分体现以人为本的设计理念。
附图说明
附图1为现有技术上承式受力结构；
附图2为现有技术双(多)腹板的槽型梁结构示意图(尚未有实施先例)；
附图3为本发明车站槽型梁应用结构示意图；
附图4为本发明车站槽型梁结构示意图；
附图5为实施例一车站槽型梁端面结构示意图；
附图6为实施例二车站槽型梁端面结构示意图；
具体实施方式
以下结合附图通过实施例对本发明特征及其它相关特征作进一步详细说明，以便于同行业技术人员的理解：
如图1-6所示，标号1-15分别表示：站台箱梁1、站台T梁2、站台梁垫石3、桥墩4、车辆5、轨道槽型梁6、安全门7、站台面8、主梁9、道床板10、站台11、主梁12、端横梁13、端横梁14、主梁15。
实施例一：
如图3、4、5所示，车站槽形梁包括轨道梁和站台梁，本实施例的轨道梁采用的是道床板10，当然也可设梁，站台梁采用的是主梁9和主梁12，端横梁13、14位于道床板10的端部。
道床板10位于梁体下翼缘，是直接承受车辆荷载的部分，主梁9、12为箱梁形式，是车站槽形梁的主要承载结构，同时其表面兼作站台面8，端横梁13、14是车站槽形梁的不可缺少的组成部分，它的作用主要是加强桥梁的横向刚度，避免车站槽形梁梁端因横向挠曲过大，而引起车辆通过时产生较强的冲击作用，此外，作用在桥梁两端的车辆荷载可以直接传到端横梁13、14上，从而减轻道床板的负担。
实施例二：
如图4、6所示，车站槽形梁包括轨道梁和站台梁，本实施例的轨道梁采用的是道床板10，当然也可设梁，站台梁采用的是主梁9、主梁12和主梁15，端横梁13、14位于道床板10的端部。
道床板10位于梁体下翼缘，是直接承受车辆荷载的部分，主梁9、12、15为箱梁形式，是车站槽形梁的主要承载结构，同时其表面兼作站台面8，端横梁13、14是车站槽形梁的不可缺少的组成部分。
道床板10、站台11、主梁12、端横梁13、端横梁14、主梁15为一体结构。
上述实施例作为一种下承式结构槽形梁，车辆直接行驶于道床板顶面，槽形梁道床板厚度一般小于40cm。其建筑高度比一般30m跨度的轨道箱梁或T梁约降低1.5m。同时跨径的变化不影响车站的轨面标高，这对降低车站及区间建筑高度效果显著。
将车站槽型梁把站台梁和轨道梁合一形成一个整体，便于标准化、模块化设计，图纸工作量节约一半，同时下部结构也不用考虑二者高度差所造成的影响。结构受力需要的站台主梁顶面作为站台面，其内部空间可满足管线设置要求，因此断面空间利用率高。车站槽形梁本身梁体外型优美，减少了分离式站台梁、轨道梁底部视觉零乱感。由于充分利用了站台梁作为主梁，节约了材料用量，其本身的技术经济指标比分离式站台梁、轨道梁结构更低，同时槽形梁具有建筑高度低、断面空间利用率高等特点，可减少下部结构工程量，减少车站体积，并相应降低区间结构高度，因此造价更低。由于建筑高度较低，降低了车站、区间以及设备高度，减少运营期间能耗，与国家降低能源浪费的要求相一致，同时减少长期运营的维护费用。
在当今社会处处体现以人为本，对能源损耗以及城市环境、景观高度重视的今天，车站槽形梁与其它车站梁结构形式相比无疑具有很大的竞争优势，是适合于轨道交通的一种优秀、新型的车站梁结构型式，它将有广阔的应用前景。
研究证明上述实施例槽形梁徐变上拱值大大小于传统梁型，这对城市轨道交通高架桥铺设整体道床技术的推广很有意义。
上述实施例的施工形式多样，可根据现场条件选择现浇或预制与现浇相结合的施工方法，以使施工对城市交通和环境的影响降低到最小程度。