双绞式道路全向立交桥.pdf

一种双绞式道路全向立交桥，包括：一双向的地面路段，该双向的地面路段是为普通的路段；一第一单向双绞跨线桥路段，该第一单向双绞跨线桥路段跨越与之相交叉的双向的地面路段；一第二单向双绞跨线桥路段，该第二单向双绞跨线桥路段与第一单向双绞跨线桥路段并行逆向，该第二单向双绞跨线桥路段跨越与之相交叉的双向的地面路段；该第一单向双绞跨线桥路段与第二单向双绞跨线桥路段在与双向的地面路段相交之前形成立体交叉左右互换式的双绞立交，然后在双向的地面路段上方并行且通过。

1.  一种双绞式道路全向立交桥，其特征在于，包括：
一双向的地面路段，该双向的地面路段是为普通的路段；
一第一单向双绞跨线桥路段，该第一单向双绞跨线桥路段跨越与之相交叉的双向的地面路段；
一第二单向双绞跨线桥路段，该第二单向双绞跨线桥路段与第一单向双绞跨线桥路段并行逆向，该第二单向双绞跨线桥路段跨越与之相交叉的双向的地面路段；
该第一单向双绞跨线桥路段与第二单向双绞跨线桥路段在与双向的地面路段相交之前形成立体交叉左右互换式的双绞立交，然后在双向的地面路段上方并行且通过。

2.  根据权利要求1所述的双绞式道路全向立交桥，其特征在于，其中第一、第二单向双绞跨线桥路段分别包括一第一、第二左转弯路段，该第一、第二左转路段分别位于与第一、第二单向双绞跨线桥路段相互交叉点的下方，并与双向的地面路段连通。

3.  根据权利要求1所述的双绞式道路全向立交桥，其特征在于，其中双向的地面路段在与第一、第二单向双绞跨线桥路段相交之时，包括有一第一、第二左转弯辅桥，该第一、第二左转弯辅桥分别与第一、第二单向双绞跨线桥路段相连通；该第一、第二左转弯辅桥分别位于第一、第二单向双绞跨线桥路段跨线桥空中路段和双向的地面路段的双向路面上。

4.  根据权利要求1所述的双绞式道路全向立交桥，其特征在于，其中第一、第二单向双绞跨线桥路段分别包括有一第三、第四左转弯辅桥，该第三、第四左转弯辅桥分别与双向的地面路段相连通，该第三、第四左转弯辅桥分别位于第一、第二单向双绞跨线桥路段跨线桥空中路段和双向的地面路段的双向路面上。

5.  根据权利要求1所述的双绞式道路全向立交桥，其特征在于，其中第一、第二单向双绞跨线桥路段分别包括一第一、第二调头路段，该第一、第二调头路段分别位于与第一、第二单向双绞跨线桥路段双绞点下方，并分别与第一、第二单向双绞跨线桥路段连通。

双绞式道路全向立交桥
技术领域
本发明涉及一种新式立交桥，特别是指一种双绞式道路全向立交桥。
背景技术
全球已有或在建的全向立交桥，不是占地面积过多，就是需要在道路之上进行三层甚至是四层的建设，形成多达十几条小道的多层立交桥。就是修了多层立交桥，地面交通还是会出现交通不畅，行人、自行车与机动车抢道的现象，甚至由于桥本身的设计，行驶方向交叉点过多、过近，造成桥上堵车更严重，如蝶形桥、环形桥等。城市中心区是堵车最严重的地方，最需要建设全向立交桥。用占地多的方法在市中心区内建设，需要拆除大量的路边建筑物，因而每座全向立交桥的总建造费用就会很高。而通过多层次交叉来解决，虽然占地面积有所减少，但建桥费用则会大量增加。
发明内容
本发明的目的在于，为彻底解决城市中心区的交通阻塞、道路宽度有限而设计提供一种双绞式道路全向立交桥(核心是双绞式立交)，用一座双绞式跨线桥就可以取代现有的所有立交桥的全向立交问题(地下或多层立交桥，本发明同样适合)，并且具有交汇点少，换向点间距远，互不干涉的特点。同时也克服了修立交桥后十字路口周围地区占地面积过大、地面交通更加不便的缺点。
是目前所知最简单、最方便经济的全向立交桥。具有占地少、可以不拆路边建筑物、能进行不影响交通的施工，全部换向都在主干线路面范围内，不占用道路以外多余地面，非常适宜在城市中心区内建设，并且很容易就可以对现有的单一功能的立交桥道路进行改造，非常方便。基本上是有多宽的路就可以建多宽的桥。比现在使用的全向立交技术可以节约许多的桥梁基建投资、少占用大量的土地。本发明还可以解决立交桥周围交通阻塞的问题，改变了立交桥建好后周围交通更加不便的现状。
本发明一种双绞式道路全向立交桥，其特征在于，包括：
一双向的地面路段，该双向的地面路段是为普通的路段；
一第一单向双绞跨线桥路段，该第一单向双绞跨线桥路段跨越与之相交叉的双向的地面路段；
一第二单向双绞跨线桥路段，该第二单向双绞跨线桥路段与第一单向双绞跨线桥路段并行逆向，该第二单向双绞跨线桥路段跨越与之相交叉的双向的地面路段；
该第一单向双绞跨线桥路段与第二单向双绞跨线桥路段在与双向的地面路段相交之前形成立体交叉左右互换式的双绞立交，然后在双向的地面路段上方并行且通过。
其中第一、第二单向双绞跨线桥路段分别包括一第一、第二左转弯路段，该第一、第二左转路段分别位于与第一、第二单向双绞跨线桥路段相互交叉点的下方，并与双向的地面路段连通。
其中双向的地面路段在与第一、第二单向双绞跨线桥路段相交之时，包括有一第一、第二左转弯辅桥，该第一、第二左转弯辅桥分别与第一、第二单向双绞跨线桥路段相连通；该第一、第二左转弯辅桥分别位于第一、第二单向双绞跨线桥路段跨线桥空中路段和双向的地面路段的双向路面上。
其中第一、第二单向双绞跨线桥路段分别包括有一第三、第四左转弯辅桥，该第三、第四左转弯辅桥分别与双向的地面路段相连通，该第三、第四左转弯辅桥分别位于第一、第二单向双绞跨线桥路段跨线桥空中路段和双向的地面路段的双向路面上。
其中第一、第二单向双绞跨线桥路段分别包括一第一、第二调头路段，该第一、第二调头路段分别位于与第一、第二单向双绞跨线桥路段双绞点下方，并分别与第一、第二单向双绞跨线桥路段连通。
本发明的主要特点是：(以一层桥为例)在修建交桥道路方向，右行路段先于左行路段修建引桥(提前的距离则要视由对面方向的引桥长度而定)，因为是上桥方向，坡度应该较小(即长度需较长)。达到预定高度后，向左转弯到左行地面道路前进方向的上方，然后桥面直行；而左行桥面道路则是在跨过与之交叉道路上方后修建下坡引桥，因为是下桥方向，坡度可以较大(即长度可较短)。到达地面后向右转弯，穿过右行道路跨线桥的桥下到原前进方向后直行(修建反方向跨线立交桥方法与此相同)。这样的建桥方式就像双绞线互相缠绕，这也就是本发明起名为双绞式道路全向立交桥的原因。因为双绞式的建桥方式，在跨线立交桥并行路面则会形成“左行”的现象(因为我国执行的是右行规则，若是左行规则，建桥方向相反，则会出现“右行”现象)，就因为跨线立交桥并行路面则形成了“左行”的现象，这样才使桥上和桥下道路有直接左行的可能，而不会因道路交叉不能左行造成困扰，使一座双向跨线桥加若干辅助道路就可承担任一道路直行、左行与调头的所有功能。
如果采用地下道路交通，则本发明采取双绞式地下通道的方式，其主要特点是：在修建地下通道方向，右行路段在适当的位置向左转弯到左行道路上方直行，然后开始修建地下通道，因为是朝向交叉道路方向，所以前行是下坡，坡度可以较大(即长度可较短)，而左行的地下通道道路在穿过与之交叉的上方地面道路后，以同一深度继续向前直到可以从右行道路下方穿过，然后右转到原前进方向后直行，再开始修建上行路段(修建反方向地下通道方法于此相同)，同样的，这里也是采用了双绞式的建造方式，这样在地下通道并行的路面也会形成“左行”的现象。由于这样的“左行”地下通道，使地上和地下道路可以有直接左行的可能，而不会造成因道路交叉不能左行引起的困扰，使一个双向地下过街式通道加若干辅助道路就可承担任一道路直行、左行与调头的所有功能。
附图说明
为进一步说明本发明的具体技术内容，以下结合实施例及附图详细说明如后，其中：
图1本发明实施例1的结构俯视图；
图2本发明实施例1的结构侧视图
图3本发明实施例2的结构俯视图
图4本发明实施例3的结构俯视图
图5本发明实施例4的结构俯视图
图6本发明实施例5的结构俯视图
图7本发明实施例6的结构俯视图
图8本发明实施例6的结构侧视图
具体实施方式
请参阅图1至图5所示，本发明一种双绞式道路全向立交桥，包括：
一双向的地面路段10；
一第一单向双绞跨线桥路段20，该第一单向双绞跨线桥路段20跨越与之相交叉的双向的地面路段10；
一第二单向双绞跨线桥路段30，该第二单向双绞跨线桥路段30与第一单向双绞跨线桥路段20并行逆向，该第二单向双绞跨线桥路段30跨越与之相交叉的双向的地面路段10；
其中第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30分别包括一第一、第二左转弯路段21、31，该第一、第二左转路段21、31分别位于与第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30相互交叉点的下方，并与双向的地面路段10连通(图3中)；
该第一单向双绞跨线桥路段20与第二单向双绞跨线桥路段30在与双向的地面路段10相交之前形成立体交叉左右互换式的双绞立交，然后在双向的地面路段10上方并行且通过。
其中双向的地面路段10在与第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30相交之时，包括有一第一、第二左转弯辅桥12、13，该第一、第二左转弯辅桥12、13分别与第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30相连通；该第一、第二左转弯辅桥12、13分别位于第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30跨线桥空中路段和双向的地面路段10的双向路面上(图4中)。
其中第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30分别包括有一第三、第四左转弯辅桥21’、31’，该第三、第四左转弯辅桥21’、31’分别与双向的地面路段10相连通，该第三、第四左转弯辅桥21’、31’分别位于第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30跨线桥空中路段和双向的地面路段10的双向路面上(图4中)。
其中第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30分别包括一第一、第二调头路段23、32，该第一、第二调头路段23、32分别位于与第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30双绞点下方，并分别与第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30连通(图5中)。
实施例一
请参阅图1所示，本发明一种双绞式道路全向立交桥，包括：
一双向的地面路段10；
一第一单向双绞跨线桥路段20，该第一单向双绞跨线桥路段20跨越与之相交叉的双向的地面路段10；
一第二单向双绞跨线桥路段30，该第二单向双绞跨线桥路段30与第一单向双绞跨线桥路段20并行逆向，该第二单向双绞跨线桥路段30跨越与之相交叉的双向的地面路段10；
该第一单向双绞跨线桥路段20与第二单向双绞跨线桥路段30在与双向的地面路段10相交之前形成立体交叉左右互换式的双绞立交，然后在双向的地面路段10上方并行且通过。
本发明的第一实施例的双绞式立交桥的结构及主要特点：
第一单向双绞跨线桥路段20在离交叉路口较远的地方先于第二单向双绞跨线桥路段30修建上行跨线引桥，达到预定高度后，向左转弯，到第二单向双绞跨线桥路段30地面道路前行的正前上方后直行，而第二单向双绞跨线桥路段30地面路段则在第一单向双绞跨线桥路段20的跨线桥下适合的位置(以不影响该路段车辆正常行驶为准)穿过并右转弯，到第一单向双绞跨线桥路段20地面路段前行方向的正前方后开始修建下行引桥，到达预定高度后，与第一单向双绞跨线桥路段20跨线桥空中部分并行，在空中跨越双向的地面路段10。反方向的引桥修建以此类推。这样做的目的就是以双绞方式让第一单向双绞跨线桥路段20、第二单向双绞跨线桥路段30可以在立交的跨线桥空中路段换位，形成“左行”，这样就使第一单向双绞跨线桥路段20、第二单向双绞跨线桥路段30和在其下交叉通过的双向的地面路段10通过很少的辅助路段就可以很方便的实现各条道路互不干扰的快速立体交通。
实施例二
请参阅图3所示，为本发明的第二实施例，其与第一实施例基本相同，不同之处在于，其中第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30分别还包括一第一、第二左转弯路段21、31，该第一、第二左转路段21、31分别位于与第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30相互交叉点的下方，并与双向的地面路段10连通；
第一单向双绞跨线桥路段20在通过跨线桥空中部分及下行引桥到达地面后，经由第一左转弯道路21，到达双向的地面路段10实现第一单向双绞跨线桥路段20的左转功能。
第二单向双绞跨线桥路段30在通过跨线桥空中部分及下行引桥到达地面后，经由第二左转弯道路31，到达双向的地面路段10实现第二单向双绞跨线桥路段30的左转功能。
实施例三
请参阅图4所示，本发明的第三实施例与前两实施例基本相同，不同之处是双向的地面路段10在与第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30相交之时，还包括有一第一、第二左转弯辅桥12、13，该第一、第二左转弯辅桥12、13分别与第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30相连通；该第一、第二左转弯辅桥12、13分别位于第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30跨线桥空中路段和双向的地面路段10的双向路面上。
其中第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30分别包括有一第三、第四左转弯辅桥21’、31’，该第三、第四左转弯辅桥21’、31’分别与双向的地面路段10相连通，该第三、第四左转弯辅桥21’、31’分别位于第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30跨线桥空中路段和双向的地面路段10的双向路面上。
双向的地面路段10在未与第一单向双绞跨线桥路段20、第二单向双绞跨线桥路段30交叉的适当位置修建上行第一左转弯辅桥12、第二左转弯辅桥13，分别与第一单向双绞跨线桥路段20、第二单向双绞跨线桥路段30的跨线桥空中部分连通，形成双向的地面路段10的左转弯通道，得以实现其左转弯的功能。
第一单向双绞跨线桥路段20、第二单向双绞跨线桥路段30分别在合适的位置修建第三左转弯辅桥21’、第四左转弯辅桥31’与双向的地面路段10连通，形成各自的左转弯通道，得以实现其左转弯的功能。
实施例四
请参阅图5所示，本发明的第四实施例与前实施例基本相同，不同之处是其中第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30分别还包括一第一、第二调头路段23、32，该第一、第二调头路段23、32分别位于与第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30双绞点下方，并分别与第一、第二单向双绞跨线桥路段20、30连通。
在第一单向双绞跨线桥路段20上行驶的车辆经由在其引桥的外侧辅路一23从第二单向双绞跨线桥路段30的跨线桥桥面下穿过正好与第二单向双绞跨线桥路段30地面路段向连通，即可完成行驶车辆的调头功能。
在第二单向双绞跨线桥路段30上行驶的车辆经由在其引桥的外侧辅路一32从第一单向双绞跨线桥路段20的跨线桥桥面下穿过正好与第一单向双绞跨线桥路段20地面路段向连通，即可完成行驶车辆的调头功能。
实施例五
下面以图6为例说明由双向的地面路段10、第一单向双绞跨线桥路段20、第二单向双绞跨线桥路段30及各辅路组成的一种全向道路交通方式：
由双向的地面路段10对向行驶的驾驶员到达立交桥时，直行是从第一单向双绞跨线桥路段20、第二单向双绞跨线桥路段30的立交桥下穿过后，自然直行。
左行则是分别走第一左转弯辅桥12、第二左转弯辅桥13到达分别与之相连通的第一单向双绞跨线桥路段20、第二单向双绞跨线桥路段30立交桥桥面路段左转，即可实现左转功能。
如果是调头，则先同左行，下桥后分别走第一左转弯道路21、第二左转弯道路31，即可实现调头功能。
由第一单向双绞跨线桥路段20和第二单向双绞跨线桥路段30对向行驶的驾驶员到达立交桥时直行则是分别走引桥上桥，在空中立交穿过与之相交叉的双向的地面路段10，然后下桥直行，即可实现直行功能。
左行则是经过直行后下桥，分别经由第一左转弯道路21、第二左转弯道路31，即可实现左行功能。
调头功能则见实施例四。
实施例六
下面以图7为例说明双绞式立交以地下通道形式实现的结构及主要特点：
第一单向双绞跨线桥路段20在离交叉路口合适的位置向左转弯，到第二单向双绞跨线桥路段30地面道路前行的正前上方后直行，然后开始修建地下通道，因为是朝向与之相交叉的双向的地面路段10，是下坡，所以坡度可以较大(即长度可较短)，而第二单向双绞跨线桥路段30地面路段则是在较远的位置开始修建地下通道，因为是背向(即上坡)与之相交叉的双向的地面路段10，所以坡度需较大(即长度较长)，达到预定深度后，从第一单向双绞跨线桥路段20下方适合的位置(以不影响该路段车辆正常行驶为准)穿过并右转弯，到达第一单向双绞跨线桥路段20地面路段前行方向的正前方后开始直行，与第一单向双绞跨线桥路段20的地下通道部分并行，在在地下穿过与之相交双向的地面路段10。反方向地下通道的修建以此类推。这样做的目的就是以双绞方式让第一单向双绞跨线桥路段20、第二单向双绞跨线桥路段30可以在立交的地下通道路段换位，形成“左行”，这样就使第一单向双绞跨线桥路段20、第二单向双绞跨线桥路段30和在其上交叉通过的双向的地面路段10通过很少的辅助路段就可以很方便的实现各条道路互不干扰的快速立体交通。