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本发明的目的是提供能简单地退避到道碴捣固作业范围外和上述车辆作业范围外，在安全上也不存在问题的防脱轨导向器。具有如下所述结构，即具备配置于轨道间内的导向构件(3)和在枕木(4)或混凝土板轨道上固定的支持构件(6)，以设置于枕木(4)或混凝土板轨道上、并可以在主线轨道(1)一侧与轨道间内侧转动的夹具(8)支承导向构件(3)，所述导向构件(3)以支持于所述支持构件(6)上的中心轴(7)为转动中心，在枕木(4)或混凝土板轨道上使夹具(8)转动到主线轨道(1)一侧，用螺栓(12)将夹具(7)与支持构件(6)卡住，使螺栓(12)脱离开，以此使夹具(8)以中心轴(7)为转动中心在枕木(4)或混凝土板轨道上转动到轨道间内侧，从而能够使导向构件(3)退避到轨道间内侧。

1.  一种防脱轨导向器，其特征在于，具有如下所述结构，即具备配置于轨道间内的导向构件和在枕木或混凝土板轨道上固定的支持构件，以设置于枕木或混凝土板轨道上、并可以在主线轨道一侧与轨道间内侧转动的夹具支承导向构件，所述导向构件以支持于所述支持构件上的中心轴为转动中心，在枕木或混凝土板轨道上使夹具转动到主线轨道一侧，用卡定构件将夹具与支持构件卡住，通过使所述卡定构件脱离开，使夹具以所述中心轴为转动中心在枕木或混凝土板轨道上转动到轨道间内侧，从而能够使导向构件退避到轨道间内侧。

2.  根据权利要求1所述的防脱轨导向器，其特征在于，夹具具备细丝弹簧作为支承导向构件用的装卸自如的支承手段。

3.  根据权利要求2所述的防脱轨导向器，其特征在于，细丝弹簧具有从一端部的第一钩形部延伸的第一直线状连结部和从另一端部的第二钩形部延伸的第二直线状连结部，俯视时第一直线状连结部与第二直线状连结部大致平行，第一和第二直线状连结部分别经大致为“ㄑ”字形的连结部在直线状按压部连接，大致为“ㄑ”字形的连结部由向外往斜上方延伸的下侧“ㄑ”字形部和向内往斜上方延伸的上侧“ㄑ”字形部构成，下侧“ㄑ”字形部与第一和第二直线状连结部连接，上侧“ㄑ”字形部与直线状按压部连接。

4.  一种车辆导向装置，具有如下所述的结构，即具备配置于轨道间内或轨道间外侧的导轨和在枕木或混凝土板轨道上固定的支持构件，用可以以该支持构件上支持的中心轴为转动中心，在枕木或混凝土板轨道上通过主线轨道一侧与轨道间内侧或轨道间外侧之间转动的夹具支承导轨，以所述中心轴为转动中心，在枕木或混凝土板轨道上使夹具转动到主线轨道一侧，将所述卡定构件插通支持构件与夹具上设置的插通孔，用所述卡定构件卡住支持构件与夹具，通过使所述卡定构件从插通孔脱离开，能够使夹具以所述中心轴为转动中心在枕木或混凝土板轨道上转动到轨道间内侧或轨道间外侧，从而使导轨能够退避到轨道间内侧或轨道间外侧的结构，在这样的车辆导向装置中，其特征在于，主线轨道和导轨是曲线状的，中心轴能够在支持构件和夹具上设置的轨道间方向的长孔内移动。

5.  一种安全轨道装置，是利用在轨道间内配置的导轨引导车辆使脱轨的车辆不逸出到轨道外的安全轨道装置，其特征在于，在处于道床道碴捣固作业范围外的轨道间的中央部，与主线轨道平行，导轨头部向着一方的主线轨道倾斜相对地配置第一导轨，而且与主线轨道平行，导轨头部向着另一方的主线轨道倾斜相对地配置第二导轨，利用导轨紧固装置将这第一导轨和第二轨道紧固于枕木或混凝土板轨道上。

6.  一种安全轨道装置，是利用在枕木或混凝土板轨道端部上配置的导轨引导车辆，使脱轨的车辆不逸出到轨道外的安全轨道装置，其特征在于，在枕木或混凝土板轨道的一方的端部与另一端部的道床道碴捣固作业范围外的位置与主线轨道平行地分别配置第一导轨和第二导轨，利用导轨紧固装置将这第一导轨和第二轨道紧固于枕木或混凝土板轨道上。

7.  根据权利要求6所述的安全轨道装置，其特征在于，导轨紧固装置具有固定垫块、第一金属固定零件、以及第二金属固定零件，枕木或混凝土板轨道上表面形成从中心部向两端部稍微向上方倾斜的倾斜面，固定垫块具有能够与沿着枕木或混凝土板轨道上表面的倾斜面的拟似楔形的突出部和枕木或混凝土板轨道端面接触的平板状构件，第一金属固定零件具有左右侧面构件和底面构件，所述底面构件的端缘附近设置向上方的突起部，使固定垫块的拟似楔形的突出部与枕木或混凝土板轨道的上表面的倾斜面接触，使第一金属固定零件的底面构件与枕木或混凝土板轨道的下表面接触，同时用左右侧面构件覆盖枕木或混凝土板轨道的两个侧面，用第二金属固定零件将固定垫块的拟似楔形的突出部向下方按压，同时用第二固定构件与第一固定构件的左右侧面构件夹着固定垫块的拟似楔形突出部用紧固构件紧固，将固定垫块的平板状构件收容支承于第一金属固定零件的底面构件上设置的突起部与枕木或混凝土板轨道端面之间的间隙中，将导轨的一方的导轨基部的端部收入固定垫块上形成的凹处加以支承，用紧固构件紧固导轨的另一方的导轨基部。

车辆的安全装置
技术领域
本发明涉及车辆的安全装置，详细地说，涉及使车轮不从主线轨道脱出的导向装置和使脱轨的车辆不逸出到轨道外的引导装置。
背景技术
本发明涉及使车辆能够安全行驶的装置，详细地说，是使车轮不从主线轨道脱出的导向装置、即所谓防脱轨导向器和使脱轨的车辆不逸出到轨道外的引导装置、即所谓安全轨道装置。
因此在下面首先对防脱轨导向器和安全轨道装置的概要进行说明，然后对铁道维修保养工作与防脱轨导向器和安全轨道装置的关系进行说明。
(1)防脱轨导向器
例如当列车在曲线轨道等上行驶的情况下，如图26所示，通常是将使车轮101不从主线轨道102脱出地进行导向的导向构件平行于主线轨道102配置于轨道间内。利用该导向构件形成的脱轨防止机构的一个例子如图27所示。在图27中，与主线轨道102平行地(在纸面的垂直方向上)配置导向构件103，隔着垫块(block)104和垫圈105、106、107用螺栓108和螺帽109以及螺栓110和螺帽111紧固，以形成支承导向构件103的结构。该导向构件103是防脱轨导向器。还有，纸面的垂直方向上具备多组螺栓螺帽紧固结构。
(2)安全轨道装置
例如当列车在曲线轨道等上行驶的情况下，即使图26所示的车轮101从主线轨道102脱出，为了防止脱轨的车辆逸出到轨道外，使脱轨造成的损害为最小的目的，在需要的地方敷设安全轨道。敷设该安全轨道的一个例子是如图28(a)、(b)所示的例子。如图28(a)所示，在主线轨道112、112的轨道间内侧设置安全轨道113、113，或在落石和降雪多的地方或特别需要的地方，如图28(b)所示在主线轨道112、112的外侧设置安全轨道114、114。
(3)铁轨的维修保养作业
a.利用枕木捣固器或多重枕木捣固器在道床上机械进行道床道碴捣固
通常为了防止轨道下沉，如图29(a)所示，有必要根据需要用被称为枕木捣固器或多重枕木捣固器的道床道碴捣固机械将负载最大的轨道115、115正下方附近的道碴116紧密夯实，轨道115、115正下方以外的道碴117则为比较粗的状态。之所以这样，是因为通过轨道承受的垂直方向上的负载在轨道的正下方附近为最大，轨道115、115的正下方附近的道碴116的充填密度与轨道115、115的正下方以外的道碴117的充填密度如果是相同的充填密度，则轨道115、115的正下方附近的道碴116由于受到来自轨道的重大负载而变成粗的状态，该部分的枕木118下沉，导致轨道下沉。
因此，如图29(a)所示，为了防止轨道的下沉，利用枕木捣固器或多重枕木捣固器将负载最大的轨道115、115的正下方附近的道碴116紧密捣固，使轨道115、115正下方以外的道碴117形成比较粗的状态，来自轨道115的大负载由轨道115、115正下方附近的充填密度大的道碴116负担，其结果是，枕木118不下沉。
但是，随着时间的推移，如图29(b)所示，由于承受来自轨道115的大负载，轨道115、115的正下方附近的道碴的充填密度也逐渐要变疏。因此，趁道碴的充填密度还没有变粗到导致轨道下沉的程度，如图29(a)所示，轨道115、115的正下方的道碴116用枕木捣固器或多重枕木捣固器紧密捣固。
b.利用轨道修正车修正轨道
又，为了进行轨道的维修保养，利用轨道修正车进行轨道修正工作。这种所谓轨道修正作业，是用行驶时车辆的振动大小和摇动的方向等数据客观评价列车的乘车感觉用的测定设备安装于维修保养的车辆上，该车辆定期(例如每年度1～2次)行驶于轨道上，对该设备得到的乘车感觉评价数据超过基准值的轨道的凹凸，轨道修正车一边在该超过基准值的轨道上行驶一边将轨道切削修整为规定的形状。利用该轨道修正作业，能够将行驶时车辆振动的大小和摇动的方向等数据控制于合适的范围内，以取得舒适的乘车感觉。该轨道修正作业不仅对具有道碴的轨道实施，对图30所示的混凝土板轨道上的轨道也根据需要实施。在图30中，121是路基混凝土，122是水泥沥青，123是混凝土板，124是轨道。
(4)维修保养作业范围与防脱轨导向器或安全轨道装置的关系
图31表示相对于主线轨道131与防脱轨导向构件132的配置的枕木捣固器的作业范围。斜线部分是枕木捣固器的作业范围。也就是说，处于斜线部分上的结构物会对枕木捣固器进行道碴捣固作业和轨道修正作业造成影响，因此有必要在进行该道碴捣固作业和轨道修正作业之前将其撤到斜线部分以外的场所。也就是说，图31所示的防脱轨导向构件132构成枕木捣固器进行道碴捣固作业和轨道修正车或维修保养用车的工作障碍，但是已有的防脱轨导向构件是使用许多螺栓与螺帽的组合的紧固结构，因此其装卸非常费事、烦杂。而且为了不对枕木捣固器进行道碴捣固作业和轨道修正车或维修保养用车的工作构成障碍，有必要用人工将重物的防脱轨导向构件移动到线路旁的规定的距离外，因此在将其移动时存在安全上的问题。
同样，图28(a)、(b)所示的位置上的安全轨道113和114也构成枕木捣固器进行道碴捣固作业和轨道修正作业的障碍，为了不影响这些工作，有必要用人工将是重物的安全轨道移动到线路旁的规定的距离外，因此在将其移动时存在安全上的问题。
发明内容
本发明是鉴于已有技术存在的这样的问题而作出的，其第一目的在于，提供敷设在轨道间内，能够使车轮不从主线轨道脱出地进行导向的导向构件，碴使其不构成道床的道碴的捣固作业和轨道修正车以及维修保养用车的工作的障碍，能够简单地退避到道碴捣固作业范围外和上述车辆作业范围外，安全上也没有问题的防脱轨导向器。
而第二目的在于，提供具有敷设在轨道间内，能够使车轮不从主线轨道脱出地进行导向的导向构件，碴使其不构成道床的道碴的捣固作业和轨道修正车以及维修保养用车的工作的障碍，能够简单地退避到道碴捣固作业范围外和上述车辆作业范围外，安全上也没有问题的能够作为防脱轨导向器起作用的，同时能够防止车轮脱离主线轨道后脱轨的车辆还向轨道外逸出行驶，配置于不影响道碴捣固机械的作业和轨道修正车或维修保养用车的作业的位置上，也能够作为安全轨道起作用的车轮导向装置。
还有，本发明的第三目的在于，提供能够防止车轮脱离主线主线轨道后脱轨的车辆还向轨道外逸出行驶的，巧妙地配设于不影响道床的道碴的捣固机械的作业的位置上的安全轨道装置。
(1)第一发明
用于实现第一目的的第一发明的防脱轨导向器，其特征在于，具有如下所述结构，即具备配置于轨道间内的导向构件和在枕木或混凝土板轨道上固定的支持构件，以设置于枕木或混凝土板轨道上、并可以在主线轨道一侧与轨道间内侧转动的夹具支承导向构件，所述导向构件以支持于所述支持构件上的中心轴为转动中心，在枕木或混凝土板轨道上使夹具转动到主线轨道一侧，用卡定构件将夹具与支持构件卡住，通过使所述卡定构件脱离开，使夹具以所述中心轴为转动中心在枕木或混凝土板轨道上转动到轨道间内侧，从而能够使导向构件退避到轨道间内侧。
如果这样采用第一发明的防脱轨导向器，则用可以以该支持构件上支持的中心轴为转动中心使支承导向构件的夹具在枕木或混凝土板轨道上转动到主线轨道一侧，用卡定构件将夹具与支持构件卡住，使所述卡定构件脱离开，以此使夹具以所述中心轴为转动中心在枕木或混凝土板轨道上转动到轨道间内侧，从而能够简单地实现利用导向构件进行的主线轨道的导向和导向构件向轨道间内侧的退避，在导向构件退避时不必用人工将作为重物的导向构件移动到线路旁。
如果夹具具备细丝弹簧作为支承导向构件用的支承手段，在能够利用细丝弹簧的弹簧作用装卸自如地支承导向构件，因此是理想的。
细丝弹簧具有从一端部的第一钩形部延伸的第一直线状连结部和从另一端部的第二钩形部延伸的第二直线状连结部，俯视时第一直线状连结部与第二直线状连结部大致平行，第一和第二直线状连结部分别经大致为“ㄑ”字形的连结部在直线状按压部连接，大致为“ㄑ”字形的连结部由向外往斜上方延伸的下侧“ㄑ”字形部和向内往斜上方延伸的上侧“ㄑ”字形部构成，下侧“ㄑ”字形部与第一和第二直线状连结部连接，上侧“ㄑ”字形部与直线状按压部连接，如果形成这样的结构，则通过将第一和第二钩形部向下方按压，能够以其弹簧力支承导向构件，而且通过使第一和第二直线状连结部向外侧扩展，能够解放其弹簧力。这样能够简单地实现细丝弹簧与导向构件的配合、脱离。
(2)第二发明
用于实现第二目的的第二发明的车辆导向装置，具有如下所述的结构，即具备配置于轨道间内或轨道间外侧的导轨和在枕木或混凝土板轨道上固定的支持构件，用可以以该支持构件上支持的中心轴为转动中心，在枕木或混凝土板轨道上通过主线轨道一侧与轨道间内侧或轨道间外侧之间转动的夹具支承导轨，以所述中心轴为转动中心，在枕木或混凝土板轨道上使夹具转动到主线轨道一侧，将所述卡定构件插通支持构件与夹具上设置的插通孔，用所述卡定构件卡住支持构件与夹具，通过使所述卡定构件从插通孔脱离开，能够使夹具以所述中心轴为转动中心在枕木或混凝土板轨道上转动到轨道间内侧或轨道间外侧，从而使导轨能够退避到轨道间内侧或轨道间外侧的结构，在这样的车辆导向装置中，其特征在于，主线轨道和导轨是曲线状的，中心轴能够在支持构件和夹具上设置的轨道间方向的长孔内移动。
如图8所示，在主线轨道21a、21b和导轨(安全轨道)22为曲线状的情况下，支承导轨(安全轨道)22的多个夹具23、24、25的转动中心、即各中心轴23a、24a、25a到导轨(安全轨道)22的距离不同，因此如果多个夹具23、24、25的各中心轴被固定(如果不能够移动)，则不能够使导轨(安全轨道)22转动。为了使曲线状的导轨(安全轨道)22转动到轨道间内侧的位置上22a，需要有形成轴对称用的共同的中心轴。在这种情况下，如果使用各中心轴的位置与作为共同的中心轴的假想中心轴26一致的多个种类的夹具，能够用多种夹具支承导轨(安全轨道)22，以假想中心轴26为中心使其转动到轨道间内侧，但是这样做需要使中心轴的位置不同的多种夹具齐备，制造成本极高。
但是如果采用第二发明的车轮导向装置，在图8中，中心轴23a、24a、25a能够通过支持构件与夹具上设置的轨道间方向的长孔内移动，因此通过使中心轴23a、24a、25a移动到与假想中心轴26一致的位置上，用夹具23、24、25支承导轨(安全轨道)22，以假想中心轴26为转动中心在枕木27上使其转动到主线轨道一侧，使卡定构件插通支持构件与夹具上设置的插通孔，用上述卡定构件卡定支持构件与夹具，使上述卡定构件从插通孔脱离，以假想中心轴26为转动中心，使支承导轨(安全轨道)22的夹具23、24、25在枕木27上转动到轨道间内侧，这样就能够简单地使导轨(安全轨道)向轨道间内侧退避，在导轨(安全轨道)退避时不必用人工将作为重物的导轨(安全轨道)移动到线路旁。
(3)第三发明
用于实现第三目的第三发明的安全轨道装置，是利用在轨道间内配置的导轨引导车辆，使脱轨的车辆不逸出到轨道外的安全轨道装置，其特征在于，在处于道床道碴捣固作业范围外的轨道间的中央部，与主线轨道平行，导轨头部向着一方的主线轨道倾斜相对地配置第一导轨，而且与主线轨道平行，导轨头部向着另一方的主线轨道倾斜相对地配置第二导轨，利用导轨紧固装置将这第一导轨和第二轨道紧固于枕木或混凝土板轨道上。又，为了实现第三目的，也可以取代这种结构，作为利用在枕木或混凝土板轨道端部上配置的导轨引导车辆使脱轨的车辆不逸出到轨道外的安全轨道装置，在枕木或混凝土板轨道的一方的端部与另一端部的道床道碴捣固作业范围外的位置与主线轨道平行地分别配置第一导轨和第二导轨，利用导轨紧固装置将这第一导轨和第二轨道紧固于枕木或混凝土板轨道上。
这样，如果采用第三发明的安全轨道装置，即使是由于不可避免的情况，车轮从主线轨道脱出的情况下，从主线轨道脱出的车轮与第一导轨头部或第二导轨头部接触，向轨道间方向的移动受到阻止，脱轨的车辆不会逸出到轨道外。而且是利用配置于道床的道碴捣固作业范围外的位置的第一导轨和第二导轨阻止车轮在轨道间方向上的移动的机构，完全不需要装卸和移动导轨，因此不要维修保养，极其安全。
作为将在枕木或混凝土板轨道的端部配置的导轨紧固在枕木或混凝土板轨道上用的导轨紧固装置，具有固定垫块、第一金属固定零件、以及第二金属固定零件，枕木或混凝土板轨道上表面形成从中心部向两端部稍微向上方倾斜的倾斜面，固定垫块具有能够与沿着枕木或混凝土板轨道上表面的倾斜面的拟似楔形的突出部和枕木或混凝土板轨道端面接触的平板状构件，第一金属固定零件具有左右侧面构件和底面构件，所述底面构件的端缘附近设置向上方的突起部，使固定垫块的拟似楔形的突出部与枕木或混凝土板轨道的上表面的倾斜面接触，使第一金属固定零件的底面构件与枕木或混凝土板轨道的下表面接触，同时用左右侧面构件覆盖枕木或混凝土板轨道的两个侧面，用第二金属固定零件将固定垫块的拟似楔形的突出部向下方按压，同时用第二金属固定零件与第一金属固定零件的左右侧面构件夹着固定垫块的拟似楔形突出部用紧固构件紧固，将固定垫块的平板状构件收容支承于第一金属固定零件的底面构件上设置的突起部与枕木或混凝土板轨道端面之间的间隙中，将导轨的一方的导轨基部的端部收入固定垫块上形成的凹处加以支承，用紧固构件紧固导轨的另一方的导轨基部的端部，如果是这样的结构，可以不对已有的枕木或混凝土板轨道实施一切加工就能够安装安全轨道装置。特别是，由于是用第一金属固定零件与第二金属固定零件夹着沿着枕木或混凝土板轨道上表面的倾斜面的拟似楔形的突出部，用固定垫块、第一金属固定零件和第二金属固定零件包住枕木或混凝土板轨道加以紧固的结构，导轨紧固装置不容易从枕木或混凝土板轨道上脱离。而且由于是用第一金属固定零件的突起部与枕木或混凝土板轨道端面夹着固定垫块的平板状构件加以支承的结构，固定垫块、第一金属固定零件和枕木或混凝土板轨道宛如一体移动，因此能够将导轨紧固装置的抖动抑制于最低限度。
(1)如果采用第一发明，能够提供使车轮不从主线轨道脱出地进行导向的导向构件能够简单地退避到道碴捣固作业范围外和轨道修正车以及维修保养用车的作业范围外，使其不构成道床的道碴的捣固作业和轨道修正车或维修保养用车行驶的障碍，同时安全上也没有问题的防脱轨导向器。
(2)如果采用第二发明，能够提供能使车轮不从主线轨道脱出地进行导向的导轨或使脱轨的车辆不逸出到轨道外地进行引导的安全轨道能够简单地退避到道碴捣固作业范围外和轨道修正车和维修保养用车的作业范围外，使其不构成道床的道碴的捣固作业和轨道修正车或维修保养用车行驶的障碍，同时安全上也没有问题的车轮导向装置。
(2)如果采用第三发明，能够提供能防止车轮从主线轨道脱出后，脱轨的车辆也能够逸出向轨道外行驶的，巧妙地配设于不影响道床的道碴的捣固机械的作业的位置上的安全轨道装置。
附图说明
图1(a)是将第一发明的防脱轨导向器使用于铁道线路上的构造的第一实施形态的侧面图，图1(b)是图1(a)的平面图。
图2是图1(a)的II-II的向视图，主线轨道和车轮省略。
图3(a)是细丝弹簧9的侧面图，图3(b)是细丝弹簧9的平面图。
图4(a)、(b)表示将细丝弹簧9安装于夹具8上的方法。
图5表示将细丝弹簧9安装于夹具8上的状态。
图6表示将细丝弹簧9安装于夹具8上的方法。
图7(a)是将第一发明的防脱轨导向器使用于铁道线路上的构造的第二实施形态的剖面图，图7(b)是图7(a)的平面图。
图8是第二发明的防脱轨导向器的作用的说明图。
图9(a)是将第二发明的防脱轨导向器使用于铁道线路上的构造的第一实施形态的侧面图，图9(b)是图9(a)的平面图。
图10是表示用夹具支承导轨的状态的放大侧面图。
图11表示轨道的曲率的一个例子。
图12是图9(a)的XII-XII的向视图，主线轨道和车轮省略。
图13(a)是将第二发明的防脱轨导向器使用于铁道线路上的构造的第二实施形态的包含断面的侧面图，图13(b)是图13(a)的平面图(车轮省略)。
图14(a)是将第三发明的安全轨道装置使用于铁道线路上的构造的第一实施形态的侧面图，图14(b)是图14(a)的平面图(车轮省略)。
图15是图14(a)的XV-XV的向视图。
图16(a)是将第三发明的安全轨道装置使用于铁道线路上的构造的第二实施形态的侧面图，图16(b)是图16(a)的平面图(车轮省略)。
图17是图16(a)的左端面图和右端面图。
图18(a)是导轨紧固装置74的侧面图，图18(b)为其平面图。
图19(a)是固定垫块75的平面图，图19(b)为其侧面图，图19(c)为图19(a)的左端面图。
图20(a)是第一金属固定零件76的侧面图，图20(b)为图20(a)的左端面图，图20(c)为第一金属固定零件76的平面图。
图21(a)是第二金属固定零件77的平面图，图21(b)为其侧面图，图21(c)为图21(a)的XXI-XXI的向剖面视图。
图22(a)是垫圈78的平面图，图22(b)为其侧面图，图22(c)为图22(a)的左和右端面图。
图23(a)是将第三发明的安全轨道装置使用于铁道线路上的构造的第三实施形态的包含断面的侧面图，图23(b)是图23(a)的平面图(车轮省略)。
图24(a)是将第三发明的安全轨道装置使用于铁道线路上的构造的第四实施形态的包含断面的侧面图，图24(b)是图24(a)的平面图(车轮省略)。
图25(a)是将第三发明的安全轨道装置使用于铁道线路上的构造的第五实施形态的侧面图，图25(b)是图25(a)的平面图(车轮省略)。
图26是表示轨道与车轮的位置关系的一般图。
图27是已有的防脱轨导向器的正视图。
图28表示主线轨道与安全轨道的配置的一个例子。
图29(a)、(b)是表示轨道正下方及其近旁的道碴的粗密状态的一个例子。
图30是混凝土板轨道的一个实施例的立体图。
图31表示相对于主线轨道与防脱轨导向构件的配置的枕木捣固器的操作范围。
附图说明
1主线轨道
2车轮
3导向构件
4枕木
5螺栓
6支持构件
7中心轴
8夹具
9弹簧构件(细丝弹簧)
10插通孔
11插通孔
12螺栓
13弹簧构件
14a第一钩形部
14b第二钩形部
15a第一直线状连结部
15b第二直线状连结部
16大致为“ㄑ”字形的连结部
16a下侧“ㄑ”字形部
16b上侧“ㄑ”字形部
17直线状按压部
18a、18b圆弧状倾斜突出面
19a、19b缩颈部
20a、20b突起部
P梯形断面构件
RC路基混凝土
CA水泥沥青
CS混凝土板
21a主线轨道
21b主线轨道
22导轨
23夹具
24夹具
25夹具
23a中心轴
24a中心轴
25a中心轴
26假想中心轴
27枕木
28主线轨道
29车轮
30导轨
31枕木
32钩子
33螺栓
34支持构件
35中心轴
36长孔
37夹具
38长孔
39插通孔
40插通孔
41螺栓(卡定构件)
42梯形构件
43夹具的突出部
44螺栓
45螺帽
46曲率半径
47圆弧
48弦
50路基混凝土
51水泥沥青
52混凝土板
61a主线轨道
61b主线轨道
62a车轮
62b车轮
63第一导轨
63a导轨头部
63b导轨基部
64第二导轨
64a导轨头部
64b导轨基部
65PC枕木
66平板
67螺栓
68垫圈
69垫圈
70垫圈
71螺栓
73道床道碴捣固作业范围
74导轨紧固装置
75固定垫块
76第一金属固定零件
77第二金属固定零件
78垫圈
79平板状构件
80突起部
81拟似楔形突出部
82左侧面构件
83右侧面构件
84底面构件
85螺栓孔
86螺栓孔
87螺栓
89凹处
90细丝弹簧夹子
91金属支承零件
92开口
93路基混凝土
94水泥沥青
95混凝土板
具体实施方式
下面参照附图对本发明的实施形态进行说明，但是本发明不限于下述实施形态，在不脱离本发明的技术范围的范围内，本发明可以有适当的变更和修改。
1.第一发明的实施形态
第一实施形态
图1(a)是将第一发明的防脱轨导向器使用于铁道线路(具有道碴的轨道)上的构造的第一实施形态的侧面图，图1(b)是图1(a)的平面图。
在图1(a)、(b)中，1、1是主线轨道，2是车轮。导向构件3与主线轨道1、1平行地配置于轨道间内。
利用螺栓5将支持构件6对枕木4加以固定。在能够以支持于支持构件6的中心轴7为转动中心，在枕木4上通过主线轨道1一侧与轨道间内侧转动的夹具8上安装的弹簧构件9支持着导向构件3(弹簧构件9的结构和作用的详细情况将在下面叙述)。
以中心轴7为转动中心在枕木4上使夹具8转动到主线轨道1一侧，将导向构件3平行于主线轨道1配置，同时在夹具8上设置的插通孔10和支持构件6上设置的插通孔11中插通螺栓(卡定构件)12，用螺帽拧住，以螺栓12固定支持构件6与夹具8(图1(a)和(b)各自的左侧的状态)。
又，通过松开螺帽使螺栓12脱离开，以此将中心轴7作为转动中心在枕木4上使夹具8转动，以此使导向构件3退避到轨道间内侧(图1(a)和(b)各自的右侧的状态)。
13是将轨道1与支持构件6牢固地加以固定的弹簧构件。
图2是图1(a)的II-II的向视图，主线轨道1和车轮2省略。
图3(a)是弹簧构件(细丝弹簧)9的侧面图，图3(b)是细丝弹簧9的平面图。在图3(a)、(b)中，细丝弹簧9具有从一个端部的第一钩形部14a延伸的第一直线状连结部15a和从另一端部的第二钩形部14b延伸的第二直线状连结部15b，在俯视的情况下第一直线状连结部15a与第二直线状连结部15b大致平行，第一和第二直线状连结部15a、15b分别经大致为“ㄑ”字形的连结部16在直线状按压部17连接，大致“ㄑ”字形的连结部16由向外往斜上方延伸的下侧“ㄑ”字形部16a和向内往斜上方延伸的上侧“ㄑ”字形部16b构成，下侧“ㄑ”字形部16a与第一和第二直线状连结部15a、15b连接，上侧“ㄑ”字形部16b与直线状按压部17连接。
图4表示将细丝弹簧9安装于夹具8上的方法。如图4(a)所示，将第一和第二钩形部14a和14b如箭号d₁所示向下方按压，以此使细丝弹簧9转动时，如图6所示，细丝弹簧9的第一和第二直线状连结部15a和15b沿着夹具8的圆弧状倾斜突出面18a和18b向外扩展，越过该圆弧状倾斜突出面18a和18b，第一和第二直线状连结部15a和15b分别被收容于圆弧状倾斜突出面18a和18b的正下方的缩颈部19a、19b。也就是如图4(b)所示，以细丝弹簧9的第一和第二钩形部14a和14b按压夹具8的端面(参照图5)，第一和第二直线状连结部15a和15b分别被突起部20a和20b所阻(参照图5)，可以利用直线状按压部17(参照图5)，通过断面为梯形的构件P将导向构件3向夹具8按压并且加以支承。梯形的构件P紧贴固定于导向构件3上。
也就是如图6的箭号d₂所示，利用从第一和第二直线状连结部15a和15b向缩颈部19a、19b的方向的弹簧的弹力、如图4(b)和图5的箭号d₃所示，从第一和第二钩形部14a和14b的前端部向夹具8的方向的弹簧的弹力、如图4(b)的箭号d₄所示，通过用突起部20a和20b阻止，第一和第二直线状连结部15a和15b向突起部20a、20b的方向的弹簧的弹力、以及如图4(b)的箭号d₅所示，通过在与导向构件3之间安装梯形构件P，从直线状按压部17(参照图5)向导向构件3的方向的弹簧的弹力，细丝弹簧9能够通过梯形构件P支承导向构件3。
接着，为了取下细丝弹簧9，如图5的箭号d₆所示，使第一和第二直线状连结部15a和15b分别向外扩展尺寸S(参照图6)，如图6所示，以此使细丝弹簧9的第一和第二直线状连结部15a和15b越过夹具8的圆弧状倾斜突出面18a和18b，受缩颈部19a、19b的拘束被解除。其结果是，上述弹簧的弹力全部解除，细丝弹簧9如图4(a)所示，与导向构件3的配合被解除。
从以上的详细说明可知，细丝弹簧9将第一和第二钩形部14a和14b向下方按压，或使第一和第二直线状连结部15a和15b向外扩展，这样就能够简单地安装或卸下。
脱轨防止功能
如果采用如上所述构成的防脱轨导向器，在图1(a)中在主线轨道上行驶的列车的一部分车轮2要脱轨的情况下，由于防脱轨导向器3的导向，车轮2的横向移动受到阻止，伴随在主线轨道1上正常行驶的车辆，车轮2被拉回主线轨道1一侧，因此不会脱轨。还有，防脱轨导向器不必具有主动按压车轮的功能，只要具有作为抑制车轮横向移动的抗体起作用的功能即可。
第二实施形态
图7(a)是将第一发明的防脱轨导向器使用于铁道线路(混凝土板轨道)上的构造的第二实施形态的剖面图，图7(b)是图7(a)的平面图。与图1的不同，仅在于使用路基混凝土RC、水泥沥青CA、以及混凝土板CS构成的混凝土板轨道代替枕木4。细丝弹簧9在夹具8上安装的方法和取下的方法如上所述，标以与图1相同的符号的其他部件的说明也省略。
轨道正下方的道碴捣固作业或轨道修正作业与第一发明的防脱轨导向器
如图29(b)所示，由于从轨道承受的大负载，轨道正下方附近的道碴的充填密度逐渐变疏的状态。因此必须在道碴的充填密度没有变粗到导致轨道下沉的程度之前，如图29(a)所示，利用枕木捣固器或多重枕木捣固器将轨道正下方的道碴紧密捣固。而且在维修保养用车进行试验的结果表明列车乘坐感觉评价数据超过基准值的情况下，有必要用轨道修正车修正轨道。在这样情况下，如果采用本发明，通过卸下卡住图1(a)、(b)所示的支持构件6与夹具8的螺栓12，如图1(a)、(b)或图7(a)、(b)各自的右侧所示，能够使夹具8以中心轴7为转动中心在枕木4或混凝土板轨道上转动到轨道间内侧，从而使导向构件3退避到轨道间内侧，因此导向构件3不构成枕木捣固器或多重枕木捣固器在轨道1正下方进行的道碴捣固作业的障碍，不影响维修保养用车和轨道修正车的作业。不必用人工将是重物的导向构件移动到枕木捣固器的捣固作业范围外或维修保养用车和轨道修正车的作业范围外的线路旁，因此在安全上也没有问题。
2.第二发明的实施形态
第一实施形态
图9(a)是将第二发明的车辆导向装置作为防脱轨导向器使用于铁道线路(具有道碴的轨道)上的构造的第一实施形态的侧面图，图9(b)是图9(a)的平面图。
在图9(a)、(b)中，28、28是主线轨道，29是车轮。导轨30平行于主线轨道28、28配置于轨道间内。
利用钩子32和螺栓33将支持构件34固定于枕木31上。相对支持构件34突出设置的构件34a上设置中心轴35能够移动的轨道间方向的长孔36，支承导轨30的夹具37上也设置中心轴35能够移动的轨道间方向的长孔38。在俯视的情况下，长孔36和38在长度方向上的位置一致。夹具37能够以中心轴35为转动中心在枕木31上通过主线轨道一侧与轨道间内侧之间转动。而且在夹具37与支持构件34上设置分别插通螺栓41用的插通孔39和40。
通常，往往是一条导轨由3～5个夹具支持。假定例如该导轨30由3个夹具支持。在图8中，使具备图9的构成的各夹具23、24、25(参照图9(a)、(b)中的符号37)的各中心轴23a、24a、25a(参照图9(a)、(b)中的符号35)沿着设置支持构件和夹具的轨道方向的长孔(图9(a)、(b)中的长孔36和长孔38)移动，使各中心轴23a、24a、25a与作为共同的中心轴的假想中心轴26一致，以该假想中心轴26为转动中心在枕木27上使夹具23、24、25转动到主线轨道21a一侧，将导轨22与主线轨道21a平行配置。然后，在各夹具23、24、25上，如图9(a)、(b)所示，在设置于夹具37的插通孔39与设置于支持构件34上的插通孔40中插通螺栓(卡定构件)41，以螺栓41卡定支持构件34与夹具37(图9(a)、(b)的各自的左侧的状态)。
又，在图8的各夹具23、24、25中，通过使图9所示的螺栓41从插通孔39、40脱离，如图8所示，以作为共同的中心轴的假想中心轴26为转动中心使夹具23、24、25在枕木27上转动到轨道间内侧，以此使导轨退避到轨道间内侧的位置22a上(图9(a)、(b)的各自的右侧的状态)。
图10是表示用图9(a)所示的夹具37支承导轨30的状态的放大侧面图。导轨30由梯形构件42和夹具37的突出部43挟持并固定，梯形构件42由螺栓44和螺帽45紧固于夹具37上。主线轨道的曲率各种各样，没有限定，但是例如图11所示，在主线轨道和导轨的曲率半径46为300m的情况下，该圆弧47用长度6m的弦48连接时，从圆弧47到弦48的垂线的最大长度49为15mm。从而，在曲率半径为300m的导轨部分上设置的多个夹具采用图9所示的夹具37的情况下，如果夹具37上设置的长孔38(以及支持构件34上设置的长孔36)作为中心轴35能够移动的长度L至少具有15mm，则通过使中心轴35沿着长孔38和长孔36在轨道间方向上移动，能够使各夹具37的中心轴35与图8所示的作为共同的中心轴的假想中心轴26一致，以图9(a)、(b)所示的多个夹具37支承导轨30，以上述假想中心轴为转动中心使导轨30不受阻挡地转动到轨道间内侧。
图12是图9(a)的XII-XII的向视图，主线轨道28和车轮29省略。
防脱轨功能
如果采用具有如上所述构成的车轮导向装置，则在图9(a)中在主线轨道上行驶的列车的一部分车轮29要脱轨的情况下，由导轨30进行导向，车轮29的横向上的移动受到阻止，伴随在主线轨道28上正常行驶的车辆，车轮29被拉回主线轨道28一侧，因此不会脱轨。还有，作为防脱轨导向器起作用的情况下的导轨，与作为安全轨道使用的情况不同，不必具有主动按压车轮的功能，只要是有作为抑制车轮横向移动的抗体起作用的功能即可。
第二实施形态
图13(a)是将第二发明的车轮导向装置作为防脱轨导向器使用于铁道线路(混凝土板轨道)上的构造的第二实施形态的包含断面的侧面图，图13(b)是图13(a)的平面图。与图9(a)、(b)的不同点是，只有使用路基混凝土50、水泥沥青51及混凝土板52构成的混凝土板轨道代替枕木31。作用和效果与图9(a)、(b)相同，标以与图9(a)、(b)相同的符号，其他构件的说明也省略。
轨道正下方的道碴捣固作业或轨道修正作业与第一发明的防脱轨导向器
如图29(b)所示，由于从轨道承受的大负载，轨道正下方附近的道碴的充填密度逐渐变疏的状态。因此必须在道碴的充填密度没有变粗到导致轨道下沉的程度之前，如图29(a)所示，利用枕木捣固器或多重枕木捣固器将轨道正下方的道碴紧密捣固。而且在维修保养用车在轨道上进行行驶试验的结果表明列车乘坐感觉评价数据超过基准值的情况下，有必要用轨道修正车修正轨道。在这样情况下，如果采用本发明，如图9(a)、(b)或图13所示，通过卸下卡住支持构件34与夹具37的螺栓41，能够使中心轴35沿着长孔36和长孔38向轨道间方向移动，使多个夹具的中心轴35与图8所示的假想中心轴26一致，如图9(a)或图13(a)各自的右侧所示，能够使夹具37以上述假想中心轴为转动中心在枕木31或混凝土板轨道上转动到轨道间内侧，从而使导轨30退避到轨道间内侧，因此导轨30不构成枕木捣固器或多重枕木捣固器在轨道28正下方进行的道碴捣固作业的障碍，不影响维修保养用车和轨道修正车的作业。而且不必用人工将作为重物的导轨移动到枕木捣固器的捣固作业范围外或维修保养用车和轨道修正车的作业范围外的线路旁，因此在安全上也没有问题。
还有，将导轨30作为安全轨道使用的情况下，最好是敷设于比图9(a)、(b)和图13(a)、(b)的位置更向轨道间内侧的位置。而且在将导轨30作为安全轨道使用的情况下，也可以敷设于轨道间外侧。
3.第三发明的实施形态
第一实施形态
图14(a)是将第三发明的安全轨道装置使用于铁道线路上的构造的第一实施形态的侧面图，图14(b)是图14(a)的平面图(车轮省略)。图15是图14(a)的XV-XV的向视图。
在图14(a)、(b)中，61a、61b是主线轨道，62a、62b是车轮。
导轨头部63a向着一方的主线轨道61a倾斜相对地配置第一导轨63，而且使其与主线轨道61a平行，而且导轨头部64a向着另一方的主线轨道61b倾斜相对地配置第二导轨64，而且使其与主线轨道61b平行。
65是PC枕木，PC枕木65的上表面65a为从中心部向两端部稍微向上方倾斜的倾斜面。PC枕木65的底部上安装的平板66上插通螺栓67，通过拧紧4个螺栓67将垫圈68加以固定。第一导轨63的导轨基部63b和第二导轨64的导轨基部64b嵌入、支承于垫圈68的凹部。而且用配置于导轨基部63b与64b的上方的垫圈69将导轨基部63b、64b压入，通过垫圈70将螺栓71插通(用螺栓67固定的)构件72，拧紧螺栓71，用垫圈69和垫圈68挟持导轨基部63b、和64b。
箭头73所示的范围是用枕木捣固器或多重枕木捣固器进行道床道碴捣固作业的范围，在道床道碴捣固作业的范围外的轨道间内的中央部，将第一导轨63与主线轨道61a平行配置，第二导轨64与主线轨道61b平行配置。
如果采用如上所述构成的安全轨道装置，则例如图14(a)所示，即使是在主线轨道61a、61b上行驶着的列车的一部分车轮62a、62b偏出主线轨道向右方移动，由于第一导轨63的倾斜的导轨头部63a阻止了脱轨的车轮62a的移动，脱轨的车轮62a不会压坏垫圈68，车轮62a进一步横向移动受到阻止，另一车轮62b位于PC枕木65上，因此不会从枕木65上脱落。接着，将起重机投入现场，使脱落主线轨道的车辆再度回到主线轨道，可以再度开始正常的列车运行。
为了不使第一和第二导轨63和64构成道床道碴捣固作业的障碍，最好是尽量在轨道间内的中心附近配置第一和第二导轨63和64，但是考虑车轮62a和62b的间隔，只要将第一和第二导轨63和64配置于使不被第一和第二导轨引导的车轮62a或62b的不会从PC枕木65脱落的位置上即可。
如果采用本实施形态，在道床道碴捣固作业范围外的轨道间内的中央部存在第一导轨63和第二导轨64，因此这些导轨不会构成枕木捣固器或多重枕木捣固器对轨道正下方进行道床道碴捣固作业的障碍。而且不必用人工将作为重物的导轨移动到枕木捣固器的捣固作业范围外的线路旁，因此维修保养方便，在安全上也没有问题。
第二实施形态
图16(a)是将第三发明的安全轨道装置使用于铁道线路上的构造的第二实施形态的侧面图，图16(b)是图16(a)的平面图(车轮省略)。与图14相同的构成部分标以相同的符号并且省略其说明。图17是图16(a)的左端面图和右端面图。
在PC枕木65的一个端部的道床道碴捣固作业范围73的外侧，第一导轨63与主线轨道61a平行配置，在PC枕木65的另一端部的道床道碴捣固作业范围73的外侧，第二导轨64与主线轨道61b平行配置。
在本实施形态中，第一导轨63和第二导轨64利用以下说明的导轨紧固装置74紧固于PC枕木65上。
图18(a)是导轨紧固装置74的侧面图，图18(b)为其平面图。紧固装置74由固定垫块75、第一金属固定零件76、第二金属固定零件77、垫圈78构成。
图19(a)是固定垫块75的平面图，图19(b)为其侧面图，图19(c)为图19(a)的左端面图。
图20(a)是第一金属固定零件76的侧面图，图20(b)为图20(a)的左端面图，图20(c)为第一金属固定零件76的平面图。
图21(a)是第二金属固定零件77的平面图，图21(b)为其侧面图，图21(c)为图21(a)的XXI-XXI的向剖面视图。
图22(a)是垫圈78的平面图，图22(b)为其侧面图，图22(c)为图22(a)的右端面图。
如下所述，用如上所述构成的导轨紧固装置，能够将图16(a)、(b)所示的导轨63或64紧固于PC枕木65上。
使图19所示的固定垫块75的平板状构件79与图18(a)所示的PC枕木65的一个端面接触地安装固定垫块75，安装第一金属固定零件76，而且使得图20所示的第一金属固定零件76的突起部80与图18(a)所示的PC枕木65的一个端面之间的间隙能够容纳固定垫块75的平板状构件79。而且如图19(a)、(b)所示，固定垫块75具有沿着图18(a)所示的PC枕木65的上表面65a的倾斜面的拟似楔形的突出部81，图20(a)、(b)、(c)所示的第一金属固定零件76具有左右侧面构件82和83以及底面构件84，使图19所示的固定垫块75的拟似楔形的突出部81与图18(a)所示的PC枕木65的上表面65a的倾斜面接触，使图20(b)、(c)所示的第一金属固定零件76的底面构件84与图18(a)所示的PC枕木65的下表面接触，同时用图20(a)、(b)所示的第一金属固定零件76的左右侧面构件82和83覆盖图18(b)所示的PC枕木65的两个侧面，用图21(a)所示的第二金属固定零件77将图18(a)所示的固定垫块75的拟似楔形突出部81向下方按压，同时在图21(a)所示的第二金属固定零件77上设置的4个螺栓孔85和图20(c)所示的第一金属固定零件76上设置的4个螺栓孔86中，如图18(a)、(b)所示插通螺栓87加以紧固。如上所述进行，将导轨紧固装置74紧固于PC枕木65上。
另一方面，为了将图18(a)、(b)所示的第一和第二导轨63或64紧固于导轨紧固装置74上，在图18(a)中，将第一导轨63的一个导轨基部63b的端部放入固定垫块75的构件88的凹处89(参照图19(b))，将细丝弹簧夹子90的一个端部插入固定垫块75的金属支承构件91的开口92(参照图19(b))，第一导轨63的另一导轨基部63b用细丝弹簧夹子90的另一端部按压。还可以利用螺栓和垫圈代替细丝弹簧夹子紧固导轨的导轨基部。
如上所述，如果采用本实施形态，则不对图16(a)所示的已有的PC枕木65实施一切加工，可以通过导轨紧固装置74将导轨63或64紧固于PC枕木65上。
又如图18(a)所示，使沿着PC枕木65的上表面65a的倾斜面的拟似楔形的突出部81与该PC枕木65的上表面65a接触，同时使第一金属固定零件76的底面构件84与PC枕木65的下表面接触，用第一金属固定零件76和第二金属固定零件77夹着拟似楔形的突出部81，用固定垫块75、第一金属固定零件76、第二金属固定零件77包围PC枕木65，加以紧固，由于这样的结构，导轨紧固装置74不会从PC枕木65脱出。而且即使是列车通过时PC枕木65上下运动，固定垫块75的平板状构件79也还是容纳保持于第一金属固定零件76的突起部80与PC枕木65的端面之间的间隙中，固定垫块75、第一金属固定零件76、PC枕木65宛如构成一体运动，因此导轨紧固装置74的摇动能够抑制于最小限度。
如果采用如上所述构成的安全轨道装置，例如，如图16(a)所示，即使是在主线轨道61a、61b上行驶着的列车的一部分车轮62a、62b偏出主线轨道向左方移动，由于车轮62a被导轨63引导，车轮62a进一步横向移动受到阻止，不会从PC枕木65上脱落。接着，将起重机投入现场，使脱落主线轨道的车辆再度回到主线轨道，可以再度开始正常的列车运行。
如果采用本实施形态，如图16(a)所示，是在枕木端部的道床道碴捣固作业范围73外的位置上存在第一导轨63和第二导轨64，因此该导轨不影响枕木捣固器或多重枕木捣固器对轨道正下方的道碴捣固作业。而且不必用人工将作为重物的导轨移动到枕木捣固器的捣固作业范围外的线路旁，因此维修保养方便，在安全上也没有问题。
第三实施形态
图23(a)是将第三发明的安全轨道装置使用于铁道线路上的构造的第三实施形态的包含断面的侧面图，图23(b)是图23(a)的平面图(车轮省略)。与图14的不同点是，使用路基混凝土93、水泥沥青94及混凝土板95构成的混凝土板轨道代替PC枕木65。作用和效果与第一实施形态相同，标以与图14相同的符号的其他构件的说明也省略。而且该混凝土板轨道的上表面96形成从中心部向两端部稍微向上倾斜的倾斜面。
第四实施形态
图24(a)是将第三发明的安全轨道装置使用于铁道线路上的构造的第四实施形态的包含断面的侧面图，图24(b)是图24(a)的平面图(车轮省略)。与图16的不同点是，使用路基混凝土93、水泥沥青94及混凝土板95构成的混凝土板轨道代替PC枕木65。作用和效果与第二实施形态相同，标以与图16相同的符号的其他构件的说明也省略。而且该混凝土板轨道的上表面96形成从中心部向两端部稍微向上倾斜的倾斜面。
第五实施形态
图25(a)是将第三发明的安全轨道装置使用于铁道线路上的构造的第五实施形态的侧面图，图25(b)是图25(a)的平面图(车轮省略)。与图14的不同点是，垫圈68与导轨基部63b或64b之间设置微小的间隙、以及垫圈69的采用弹簧用的碳素钢油回火线(SWO-A)。第一导轨63和第二导轨64是相当于高强度的梁的构件，导轨基部63b和导轨基部64b牢固地支承于垫圈69的凹部，同时导轨基部63b和导轨基部64b利用垫圈69从上方压入，垫圈68通过用螺栓67紧固固定于PC枕木65上，垫圈69通过用螺栓71紧固固定于构件72上，因此在列车行驶于主线轨道61a、61b上时，列车的巨大重量以设置第一导轨63和第二导轨64的地方附近为支点支持，PC枕木65的两端部稍微有下沉的情况。这种情况反复发生，PC枕木65的两端部下沉，不久，有可能发生PC枕木65上发生龟裂或折断的事故。
因此，垫圈69的材料采用弹簧钢，垫圈68与导轨基部63b或64b之间设置微小的间隙，因此在列车行驶于主线轨道61a、61b上时，垫圈69作为缓冲构件，起了缓和PC枕木65负担的负载的一部分的作用，伴随发生的导轨基部63b与64b的上下运动被与垫圈68之间的间隙所吸收，因此即使是列车在主线轨道61a、61b上行驶，PC枕木65的整个长度稍微有下沉，只有PC枕木65的两端部下沉的情况也会受到抑制。作为垫圈69的材料，也可以采用弹簧用的硅锰钢油回火线、弹簧用硅铬钢油回火线。
工业应用性
本发明作为使车轮不从主线轨道脱出的导向装置和使脱轨的车辆不逸出到轨道外行驶的引导装置是良好的。