一种城轨车辆的牵引供电系统.pdf

本发明提供一种城轨车辆的牵引供电系统，在城轨车辆上设置：蓄电池牵引按钮、受电弓位按钮和受流器位按钮；集成了受流器受流供电、受电弓受流供电和蓄电池供电三种方案，一般城轨车辆在正线运营时使用受流器供电，进入库内后使用受电弓供电，由于司机误操作，进入无电区时，可以由蓄电池供电。因此，本发明提供的牵引供电系统可以在需要的时候切换到合适的供电模式，提高了车辆使用的通用性。尤其是当车辆进入无电区时，不需要派遣其他救援车辆，城轨车辆在蓄电池供电模式下可以继续行驶，因此，可以节省救援任务，减少救援车辆对列车运行正线的占用时间，从而提高城轨车辆的运营效率。

权利要求书一种城轨车辆的牵引供电系统，其特征在于，在城轨车辆上设置：蓄电池牵引按钮、受电弓位按钮和受流器位按钮；
当城轨车辆在接触网供电区域运行时，操作所述受电弓位按钮，列车由受电弓从接触网受电来供电运行，城轨车辆处于接触网高压牵引状态；
当城轨车辆运行至无接触网但有第三轨供电区域时，操作所述受流器位按钮，列车通过受流器来供电运行，城轨车辆处于第三轨高压牵引状态；
当城轨车辆运行至无电区时，操作所述蓄电池牵引按钮，城轨车辆由车载的蓄电池进行供电。
根据权利要求1所述的城轨车辆的牵引供电系统，其特征在于，当城轨车辆由无电区转换到接触网供电区域运行时；包括：蓄电池牵引继电器、高压牵引电机控制继电器、受电弓继电器、第一驱动电机、第一隔离转换开关、第二驱动电机、第二隔离转换开关；
当蓄电池供电牵引完毕，所述蓄电池牵引按钮未被按下时，所述蓄电池牵引继电器失电，所述蓄电池牵引继电器的常开触点断开、常闭触点闭合；
所述蓄电池牵引继电器的常闭触点闭合，用于使所述高压牵引电机控制继电器得电；
所述高压牵引电机控制继电器得电，用于使所述第一驱动电机驱动所述第一隔离转换开关的触头由蓄电池点位向高压点位移动；
所述受电弓位按钮被按下时，用于使所述受电弓继电器得电，所述受电弓继电器的常开触点闭合；
所述第二驱动电机驱动所述第二隔离转换开关的触头向受电弓点位移动；
所述第一隔离转换开关的触头移动至高压点位后，所述高压牵引电机控制继电器断电；
所述第二隔离转换开关的触头移动至受电弓点位后，所述受电弓继电器断电。
根据权利要求1所述的城轨车辆的牵引供电系统，其特征在于，当城轨车辆由无电区转换到无接触网但有第三轨供电区域时，包括：蓄电池牵引继电器、高压牵引电机控制继电器、受流器继电器、第一驱动电机、第一隔离转换开关、第二驱动电机、第二隔离转换开关；
当蓄电池供电牵引完毕，所述蓄电池牵引按钮未被按下时，所述蓄电池牵引继电器失电，所述蓄电池牵引继电器的常开触点断开、常闭触点闭合；
所述蓄电池牵引继电器的常闭触点闭合，用于使所述高压牵引电机控制继电器得电；
所述高压牵引电机控制继电器得电，用于使所述第一驱动电机驱动所述第一隔离转换开关的触头由蓄电池点位向高压点位移动；
所述受流器位按钮被按下时，用于使所述受流器继电器得电，所述受流器继电器的常开触点闭合；
所述第二驱动电机驱动所述第二隔离转换开关的触头向受流器点位移动；
所述第一隔离转换开关的触头移动至高压点位后，所述高压牵引电机控制继电器断电；
所述第二隔离转换开关的触头移动至受流器点位后，所述受流器继电器断电。
根据权利要求1所述的城轨车辆的牵引供电系统，其特征在于，当城轨车辆由接触网区域进入无电区域时，包括：蓄电池牵引继电器、蓄电池牵引电机控制继电器、第一驱动电机、第一隔离转换开关；
所述蓄电池牵引按钮被按下时，用于使所述蓄电池牵引继电器得电，所述蓄电池牵引继电器的常开触点闭合、常闭触点断开；
蓄电池牵引继电器的常开触点闭合，用于使所述蓄电池牵引电机控制继电器得电；
所述蓄电池牵引电机控制继电器得电，用于使所述第一驱动电机驱动所述第一隔离转换开关的触头由高压点位向蓄电池点位移动；
所述第一隔离转换开关的触头移动至蓄电池点位后，所述蓄电池牵引电机控制继电器断电。
根据权利要求1所述的城轨车辆的牵引供电系统，其特征在于，当城轨车辆由第三轨供电区域进入无电区域时，包括：蓄电池牵引继电器、蓄电池牵引电机控制继电器、第一驱动电机、第一隔离转换开关；
所述蓄电池牵引按钮被按下时，用于使所述蓄电池牵引继电器得电，所述蓄电池牵引继电器的常开触点闭合、常闭触点断开；
蓄电池牵引继电器的常开触点闭合，用于使所述蓄电池牵引电机控制继电器得电；
所述蓄电池牵引电机控制继电器得电，用于使所述第一驱动电机驱动所述第一隔离转换开关的触头由高压点位向蓄电池点位移动；
所述第一隔离转换开关的触头移动至蓄电池点位后，所述蓄电池牵引电机控制继电器断电。
根据权利要求1所述的城轨车辆的牵引供电系统，其特征在于，当所述城轨车辆由第三轨供电区域向接触网供电区域转换时，包括：受电弓继电器、第二驱动电机、第二隔离转换开关；
所述受电弓位按钮被按下时，用于使受电弓继电器得电；
所述受电弓继电器得电，第二驱动电机驱动所述第二隔离转换开关的触头由受流器位向受电弓位移动；
所述第二隔离转换开关的触头移动至受电弓位后，所述受电弓继电器断电。
根据权利要求1所述的城轨车辆的牵引供电系统，其特征在于，当所述城轨车辆由接触网供电区域向第三轨供电区域转换时，包括：受流器继电器、第二驱动电机、第二隔离转换开关；
所述受流器位按钮被按下时，用于使受流器继电器得电；
所述受流器继电器得电，第二驱动电机驱动所述第二隔离转换开关的触头由受电弓位向受流器位移动；
所述第二隔离转换开关的触头移动至受流器位后，所述受流器继电器断电。
根据权利要求2所述的城轨车辆的牵引供电系统，其特征在于，所述受电弓位按钮位于司机室；
所述受电弓位按钮为带指示灯按钮。
根据权利要求3所述的城轨车辆的牵引供电系统，其特征在于，所述受流器位按钮位于司机室；
所述受流器位按钮为带指示灯按钮。
根据权利要求4所述的城轨车辆的牵引供电系统，其特征在于，所述蓄电池牵引按钮位于司机室；
所述蓄电池牵引按钮为带指示灯按钮。
根据权利要求4所述的城轨车辆的牵引供电系统，其特征在于，所述蓄电池牵引按钮为自复位按钮。

说明书一种城轨车辆的牵引供电系统
技术领域
本发明涉及城轨车辆技术领域，特别涉及一种城轨车辆的牵引供电系统。
背景技术
目前，国内用于城轨车辆的牵引系统主要为受电弓接触网受流牵引或者受流器第三轨受流牵引，供电电压是DC1500V或者DC750V。
现有技术中，在城轨车辆上设置受电弓或者受流器，当车辆正常运行时，车辆通过受电弓或者受流器将高压电输入到车辆，由高压电来牵引车辆运行。但是，当受电弓受流的车辆进入到无接触网供电但有第三轨供电的线路，或者当受流器受流的车辆进入到无三轨供电但有接触网供电的线路，或当车辆出现紧急状况，例如，进入无电区时，车辆均会因为失去动力源而无法运行。此时，只能等待救援车辆来救援，这样将大量占用正线运行时间，最终造成车辆运营效率的降低。
因此，如何提供一种城轨车辆牵引供电系统，能够在车辆进入无论是接触网供电线路，或受电弓供电线路，或无电区时继续正常运行，是本领域技术人员需要解决的技术问题。
发明内容
本发明要解决的技术问题是提供一种城轨车辆的牵引供电系统，能够在车辆进入无论是接触网供电线路，或第三轨供电线路，或无电区时继续正常运行，提高车辆的运营效率。
本发明实施例提供一种城轨车辆的牵引供电系统，包括：城轨车辆上设置：蓄电池牵引按钮、受电弓位按钮、受流器位按钮、
当城轨车辆在接触网供电区域运行时，操作所述受电弓位按钮，列车由受电弓从接触网受电来供电运行，城轨车辆处于接触网高压牵引状态；
当城轨车辆运行至无接触网但有第三轨供电区域时，操作所述受流器位按钮，列车通过受流器来供电运行，城轨车辆处于第三轨高压牵引状态；
当城轨车辆运行至无电区时，操作所述蓄电池牵引按钮，城轨车辆由车载的蓄电池进行供电。
优选地，当城轨车辆由无电区转换到接触网供电区域运行时；包括：蓄电池牵引继电器、高压牵引电机控制继电器、受电弓继电器、第一驱动电机、第一隔离转换开关、第二驱动电机、第二隔离转换开关；
当蓄电池供电牵引完毕，所述蓄电池牵引按钮未被按下时，所述蓄电池牵引继电器失电，所述蓄电池牵引继电器的常开触点断开、常闭触点闭合；
所述蓄电池牵引继电器的常闭触点闭合，用于使所述高压牵引电机控制继电器得电；
所述高压牵引电机控制继电器得电，用于使所述第一驱动电机驱动所述第一隔离转换开关的触头由蓄电池点位向高压点位移动；
所述受电弓位按钮被按下时，用于使所述受电弓继电器得电，所述受电弓继电器的常开触点闭合；
所述第二驱动电机驱动所述第二隔离转换开关的触头向受电弓点位移动；
所述第一隔离转换开关的触头移动至高压点位后，所述高压牵引电机控制继电器断电；
所述第二隔离转换开关的触头移动至受电弓点位后，所述受电弓继电器断电。
优选地，当城轨车辆由无电区转换到无接触网但有第三轨供电区域时，包括：蓄电池牵引继电器、高压牵引电机控制继电器、受流器继电器、第一驱动电机、第一隔离转换开关、第二驱动电机、第二隔离转换开关；
当蓄电池供电牵引完毕，所述蓄电池牵引按钮未被按下时，所述蓄电池牵引继电器失电，所述蓄电池牵引继电器的常开触点断开、常闭触点闭合；
所述蓄电池牵引继电器的常闭触点闭合，用于使所述高压牵引电机控制继电器得电；
所述高压牵引电机控制继电器得电，用于使所述第一驱动电机驱动所述第一隔离转换开关的触头由蓄电池点位向高压点位移动；
所述受流器位按钮被按下时，用于使所述受流器继电器得电，所述受流器继电器的常开触点闭合；
所述第二驱动电机驱动所述第二隔离转换开关的触头向受流器点位移动；
所述第一隔离转换开关的触头移动至高压点位后，所述高压牵引电机控制继电器断电；
所述第二隔离转换开关的触头移动至受流器点位后，所述受流器继电器断电。
优选地，当城轨车辆由接触网区域进入无电区域时，包括：蓄电池牵引继电器、蓄电池牵引电机控制继电器、第一驱动电机、第一隔离转换开关；
所述蓄电池牵引按钮被按下时，用于使所述蓄电池牵引继电器得电，所述蓄电池牵引继电器的常开触点闭合、常闭触点断开；
蓄电池牵引继电器的常开触点闭合，用于使所述蓄电池牵引电机控制继电器得电；
所述蓄电池牵引电机控制继电器得电，用于使所述第一驱动电机驱动所述第一隔离转换开关的触头由高压点位向蓄电池点位移动；
所述第一隔离转换开关的触头移动至蓄电池点位后，所述蓄电池牵引电机控制继电器断电。
优选地，当城轨车辆由第三轨供电区域进入无电区域时，包括：蓄电池牵引继电器、蓄电池牵引电机控制继电器、第一驱动电机、第一隔离转换开关；
所述蓄电池牵引按钮被按下时，用于使所述蓄电池牵引继电器得电，所述蓄电池牵引继电器的常开触点闭合、常闭触点断开；
蓄电池牵引继电器的常开触点闭合，用于使所述蓄电池牵引电机控制继电器得电；
所述蓄电池牵引电机控制继电器得电，用于使所述第一驱动电机驱动所述第一隔离转换开关的触头由高压点位向蓄电池点位移动；
所述第一隔离转换开关的触头移动至蓄电池点位后，所述蓄电池牵引电机控制继电器断电。
优选地，当所述城轨车辆由第三轨供电区域向接触网供电区域转换时，包括：受电弓继电器、第二驱动电机、第二隔离转换开关；
所述受电弓位按钮被按下时，用于使受电弓继电器得电；
所述受电弓继电器得电，第二驱动电机驱动所述第二隔离转换开关的触头由受流器位向受电弓位移动；
所述第二隔离转换开关的触头移动至受电弓位后，所述受电弓继电器断电。
优选地，当所述城轨车辆由接触网供电区域向第三轨供电区域转换时，包括：受流器继电器、第二驱动电机、第二隔离转换开关；
所述受流器位按钮被按下时，用于使受流器继电器得电；
所述受流器继电器得电，第二驱动电机驱动所述第二隔离转换开关的触头由受电弓位向受流器位移动；
所述第二隔离转换开关的触头移动至受流器位后，所述受流器继电器断电。
优选地，所述受电弓位按钮位于司机室；
所述受电弓位按钮为带指示灯按钮。
优选地，所述受流器位按钮位于司机室；
所述受流器位按钮为带指示灯按钮。
优选地，所述蓄电池牵引按钮位于司机室；
所述蓄电池牵引按钮为带指示灯按钮。
优选地，所述蓄电池牵引按钮为自复位按钮。
与现有技术相比，本发明具有以下优点：
本发明实施例提供的城轨车辆的牵引供电系统，集成了受流器受流供电、受电弓受流供电和蓄电池供电三种方案，一般城轨车辆在正线运营时使用受流器供电，进入库内后使用受电弓供电，由于司机误操作，进入无电区时，可以由蓄电池供电。因此，本发明提供的牵引供电系统可以在需要的时候切换到合适的供电模式，提高了车辆使用的通用性。尤其是当车辆进入无电区时，不需要派遣其他救援车辆，城轨车辆在蓄电池供电模式下可以继续行驶，因此，可以节省救援任务，减少救援车辆对列车运行正线的占用时间，从而提高城轨车辆的运营效率。
附图说明
图1是本发明提供的城轨车辆的牵引供电系统主电路原理图；
图2是本发明提供的高压与蓄电池牵引供电转换的控制电路图；
图3是本发明提供的蓄电池牵引供电的监控电路图；
图4是本发明提供的受电弓与受流器牵引供电转换的控制电路图；
图5是本发明提供的受电弓与受流器牵引供电转换的监控电路图。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。
本发明实施例提供一种城轨车辆的牵引供电系统，包括：城轨车辆上设置：蓄电池牵引按钮、受电弓位按钮、受流器位按钮、
当城轨车辆在接触网供电区域运行时，操作所述受电弓位按钮，列车由受电弓从接触网受电来供电运行，城轨车辆处于接触网高压牵引状态；
当城轨车辆运行至无接触网但有第三轨供电区域时，操作所述受流器位按钮，列车通过受流器来供电运行，城轨车辆处于第三轨高压牵引状态；
当城轨车辆运行至无电区时，操作所述蓄电池牵引按钮，城轨车辆由车载的蓄电池进行供电。
本发明实施例提供的城轨车辆的牵引供电系统，集成了受流器受流供电、受电弓受流供电和蓄电池供电三种方案，一般城轨车辆在正线运营时使用受流器供电，进入库内后使用受电弓供电，由于司机误操作，进入无电区时，可以由蓄电池供电。因此，本发明提供的牵引供电系统可以在需要的时候切换到合适的供电模式，提高了车辆使用的通用性。尤其是当车辆进入无电区时，不需要派遣其他救援车辆，城轨车辆在蓄电池供电模式下可以继续行驶，因此，可以节省救援任务，减少救援车辆对列车运行正线的占用时间，从而提高城轨车辆的运营效率。
需要说明的是，目前蓄电池为城轨车辆供电属于低压供电，例如可以优选110V电压。而受电弓和受流器方式为城轨车辆供电属于高压供电，例如可以优选1500V电压或者DC750V电压。
下面实施例以蓄电池为DC110V供电，受电弓和受流器为DC1500V供电为例进行介绍。
首先介绍受电弓与蓄电池互相转换供电的实现方式。
参见图1，图1是本发明提供的城轨车辆的牵引供电系统主电路原理图；
该电路中包括两个隔离转换开关，分别是：第一隔离转换开关=31‑S111‑用于列车蓄电池牵引与高压牵引之间的转换；和第二隔离转换开关=31‑S110‑用于列车受电弓牵引位与受流器牵引位之间的转换。
下面分别来介绍各种供电情况。
第一种：当城轨车辆由无电区转换到接触网供电区域运行时；包括：蓄电池牵引按钮、受电弓位按钮、蓄电池牵引继电器、高压牵引电机控制继电器、第一驱动电机、第一隔离转换开关、第二驱动电机、第二隔离转换开关；
当蓄电池供电牵引完毕，所述蓄电池牵引按钮未被按下时，所述蓄电池牵引继电器失电，所述蓄电池牵引继电器的常开触点断开、常闭触点闭合；
所述蓄电池牵引继电器的常闭触点闭合，用于使所述高压牵引电机控制继电器得电；
所述高压牵引电机控制继电器得电，用于使所述第一驱动电机驱动所述第一隔离转换开关的触头由蓄电池点位向高压点位移动；
所述受电弓位按钮被按下时，用于使所述受电弓继电器得电，所述受电弓继电器的常开触点闭合；
第二驱动电机驱动所述第二隔离转换开关的触头向受电弓点位移动；
所述第一隔离转换开关的触头移动至高压点位后，所述高压牵引电机控制继电器断电；
所述第二隔离转换开关的触头移动至受电弓点位后，所述受电弓继电器断电。
参见图2，该图为本发明提供的高压与蓄电池牵引供电转换的控制电路图。
图2中的主要器件包括：
蓄电池牵引按钮=21‑S07；
蓄电池牵引继电器=21‑K188；
蓄电池牵引电机控制继电器=21‑K121；
第一隔离转换开关=31‑S111；
第一驱动电机M1；
高压牵引电机控制继电器=21‑K122；
需要说明的是，图中与以上标号相同的代表该继电器对应的常开触点或常闭触点。
第二种：当城轨车辆由无电区转换到无接触网但有第三轨供电区域时，包括：蓄电池牵引按钮、受流器位按钮、蓄电池牵引继电器、高压牵引电机控制继电器、受流器继电器、第一驱动电机、第一隔离转换开关、第二驱动电机、第二隔离转换开关；
当蓄电池供电牵引完毕，所述蓄电池牵引按钮未被按下时，所述蓄电池牵引继电器失电，所述蓄电池牵引继电器的常开触点断开、常闭触点闭合；
所述蓄电池牵引继电器的常闭触点闭合，用于使所述高压牵引电机控制继电器得电；
所述高压牵引电机控制继电器得电，用于使所述第一驱动电机驱动所述第一隔离转换开关的触头由蓄电池点位向高压点位移动；
所述受流器位按钮被按下时，用于使所述受流器继电器得电，所述受流器继电器的常开触点闭合；
所述第二驱动电机驱动所述第二隔离转换开关的触头向受流器位移动；
所述第一隔离转换开关的触头移动至高压点位后，所述高压牵引电机控制继电器断电；
所述第二隔离转换开关的触头移动至受流器点位后，所述受流器继电器断电。
第三种：当城轨车辆由接触网区域进入无电区域时，包括：蓄电池牵引按钮、蓄电池牵引继电器、蓄电池牵引电机控制继电器、第一驱动电机、第一隔离转换开关；
所述蓄电池牵引按钮被按下时，用于使所述蓄电池牵引继电器得电，所述蓄电池牵引继电器的常开触点闭合、常闭触点断开；
蓄电池牵引继电器的常开触点闭合，用于使所述蓄电池牵引电机控制继电器得电；
所述蓄电池牵引电机控制继电器得电，用于使所述第一驱动电机驱动所述第一隔离转换开关的触头由高压点位向蓄电池点位移动；
所述第一隔离转换开关的触头移动至蓄电池点位后，所述蓄电池牵引电机控制继电器断电。
第四种：当城轨车辆由第三轨供电区域进入无电区域时，包括：蓄电池牵引按钮、蓄电池牵引继电器、蓄电池牵引电机控制继电器、第一驱动电机、第一隔离转换开关；
所述蓄电池牵引按钮被按下时，用于使所述蓄电池牵引继电器得电，所述蓄电池牵引继电器的常开触点闭合、常闭触点断开；
蓄电池牵引继电器的常开触点闭合，用于使所述蓄电池牵引电机控制继电器得电；
所述蓄电池牵引电机控制继电器得电，用于使所述第一驱动电机驱动所述第一隔离转换开关的触头由高压点位向蓄电池点位移动；
所述第一隔离转换开关的触头移动至蓄电池点位后，所述蓄电池牵引电机控制继电器断电。
第五种：当所述城轨车辆由第三轨供电区域向接触网供电区域转换时，包括：受电弓位按钮、受电弓继电器、第二驱动电机、第二隔离转换开关；
所述受电弓位按钮被按下时，所述受电弓继电器得电，所述第二驱动电机驱动所述第二隔离转换开关的触头由受流器位向受电弓位移动；
所述第二隔离转换开关的触头移动至受电弓位后，所述受电弓继电器断电。
第六种：当所述城轨车辆由接触网供电区域向第三轨供电区域转换时，包括：受流器位按钮、受流器继电器、第二驱动电机、第二隔离转换开关；
所述受流器位按钮被按下时，所述受流器继电器得电，所述第二驱动电机驱动所述第二隔离转换开关的触头由受电弓位向受流器位移动；
所述第二隔离转换开关的触头移动至受流器位后，所述受流器继电器断电。
所述受电弓位按钮位于司机室；
所述受电弓位按钮为带指示灯按钮。
所述受流器位按钮位于司机室；
所述受流器位按钮为带指示灯按钮。
所述蓄电池牵引按钮位于司机室；
所述蓄电池牵引按钮为带指示灯按钮。
所述蓄电池牵引按钮为自复位按钮。
下面仅以蓄电池牵引为例进行详细介绍。
参见图3，该图为本发明提供的蓄电池牵引供电的监控电路图。
图3中主要器件包括：
隔离转换开关=31‑S111；
隔离转换开关状态监控继电器=21‑K123；
隔离转换开关状态监控继电器=21‑K124。
参见图4，改图为本发明提供的受电弓受流与受流器受流转换的控制电路。
图4中主要器件包括：
受电弓位按钮=21‑S08；
受流器位按钮=21‑S09；
受电弓继电器=21‑K120；
受流器继电器=21‑K119；
第二驱动电机M2。
参见图5，该图为本发明提供的受电弓与受流器牵引供电转换的监控电路图。
图5中主要器件包括：
第二隔离转换开关=31‑S110；
隔离转换开关状态监控继电器=21‑K103；
隔离转换开关状态监控继电器=21‑K104。
下面结合图1‑5介绍各种供电牵引的具体工作原理。首先介绍城轨车辆由高压供电模式向蓄电池供电模式转换的具体控制过程。
所述控制模块包括：蓄电池牵引按钮=21‑S07、蓄电池牵引继电器=21‑K188、蓄电池牵引电机控制继电器=21‑K121、第一驱动电机M1、第二隔离转换开关=31‑S110；
所述蓄电池牵引按钮=21‑S07被按下时，用于使所述蓄电池牵引继电器=21‑K188得电，所述蓄电池牵引继电器=21‑K188的常开触点13‑14闭合、常闭触点21‑22断开；
蓄电池牵引继电器=21‑K188的常开触点13‑14闭合，用于使所述蓄电池牵引电机控制继电器=21‑K121得电；
当蓄电池牵引电机控制继电器=21‑K121得电后，蓄电池牵引电机控制继电器=21‑K121的触点13‑14、23‑24、43‑44、83‑84均闭合；
需要说明的是，蓄电池牵引电机控制继电器=21‑K121用于控制隔离转换开关=31‑S110中的蓄电池供电对应的DC110V触点；
所述蓄电池牵引电机控制继电器=21‑K121得电，用于使所述驱动电机M驱动所述第二隔离转换开关=31‑S110的触头由高压点位向蓄电池点位移动；
所述第二隔离转换开关=31‑S110的触头移动至蓄电池点位后，隔离转换开关的电机110V控制触点FC11断开使得第一驱动电机M1断电；
蓄电池牵引回路中的隔离转换开关触点与高压牵引回路中的触点形成物理隔离，逻辑互锁。
隔离转换开关110V位置监控继电器FC41闭合，隔离转换开关状态监控继电器=21‑K123得电、其常开触点13‑14闭合、常开触点43‑44闭合、常闭触点21‑22断开；并将状态信息输入网络控制模块=41‑E116，蓄电池牵引继电器21‑K188保持得电、接触器21‑K150保持闭合，同时将司机室占有端的蓄电池牵引指示灯点亮。
下面介绍城轨车辆由蓄电池供电模式向受电弓供电模式转换的具体控制过程。
所述控制模块包括：蓄电池牵引按钮=21‑S07、受电弓位按钮=21‑S08、蓄电池牵引继电器=21‑K188、高压牵引电机控制继电器=21‑K122、受电弓继电器=21‑K120、驱动电机M1、第一隔离转换开关=31‑S111、第二驱动电机M2、第二隔离转换开关=31‑S110；
当蓄电池供电牵引完毕，所述蓄电池牵引按钮=21‑S07被未按下时，所述蓄电池牵引继电器=21‑K188失电，所述蓄电池牵引继电器=21‑K188的常开触点13‑14断开、常闭触点21‑22闭合；
所述蓄电池牵引继电器=21‑K188的常闭触点21‑22闭合，用于使所述高压牵引电机控制继电器=21‑K122得电；
所述高压牵引电机控制继电器=21‑K122得电，高压牵引电机控制继电器=21‑K122的触点13‑14、23‑24、33‑34、43‑44均闭合；
需要说明的是，高压牵引电机控制继电器=21‑K122用于控制第一隔离转换开关=31‑S111中的高压供电应用的DC1500V触点；电机控制高压继电器=21‑K122得电用于控制所述驱动电机驱动所述第一隔离转换开关=31‑S111的触头由蓄电池点位向高压点位移动；
所述第一隔离转换开关=31‑S111的触头移动至高压点位后，所述高压牵引电机控制继电器=21‑K122断电；
当第一隔离转换开关=31‑S111的触头移动至DC1500V点位后，隔离转换开关的电机1500V控制触点FC12断开使得第一驱动电机M1断电，隔离转换开关1500V位置监控继电器FC42闭合、隔离转换开关状态监控继电器=21‑K124得电，并将状态信息输入网络控制模块=41‑E116；
当所述受电弓位按钮=21‑S08被按下时，用于使所述受电弓继电器=21‑K120得电，所述受电弓继电器=21‑K120的常开触点13‑14、23‑24、33‑34、43‑44均闭合。使所述第二驱动电机M2得电，用于驱动所述第二隔离转换开关=31‑S110的触头向受电弓位移动；
所述第二隔离转换开关=31‑S110的触头移动至受电弓位后，所述受电弓继电器=21‑K120断电；
当第二隔离转换开关=31‑S110的触头移动至受电弓位后，隔离转换开关的受电弓控制触点FC12断开使得第二驱动电机M2断电，隔离转换开关受电弓位置监控触点FC42闭合、隔离转换开关状态监控继电器=21‑K103得电，并将状态信息输入网络控制模块=41‑E115，在司机室占有端受电弓位指示灯点亮。
需要说明的是，在附图中，受电弓位指示灯与受电弓位按钮是同一个，即受电弓位按钮自带指示灯。
下面介绍城轨车辆由蓄电池供电模式向受流器供电模式转换的具体控制过程。
所述控制模块包括：蓄电池牵引按钮=21‑S07、受流器位按钮=21‑S09、蓄电池牵引继电器=21‑K188、高压牵引电机控制继电器=21‑K122、受流器继电器=21‑K119、第一驱动电机M1、第一隔离转换开关=31‑S111、第二驱动电机M2、第二隔离转换开关=31‑S110；
当蓄电池供电牵引完毕，所述蓄电池牵引按钮=21‑S07未被按下时，所述蓄电池牵引继电器=21‑K188失电，所述蓄电池牵引继电器=21‑K188的常开触点13‑14断开、常闭触点21‑22闭合；
所述蓄电池牵引继电器=21‑K188的常闭触点21‑22闭合，用于使所述高压牵引电机控制继电器=21‑K122得电；
所述高压牵引电机控制继电器=21‑K122得电，高压牵引电机控制继电器=21‑K122的触点13‑14、23‑24、33‑34、43‑44均闭合；
需要说明的是，高压牵引电机控制继电器=21‑K122用于控制第一隔离转换开关=31‑S111中的高压供电应用的DC1500V触点；电机控制高压继电器=21‑K122得电用于控制所述驱动电机驱动所述第一隔离转换开关=31‑S111的触头由蓄电池点位向高压点位移动；
所述第一隔离转换开关=31‑S111的触头移动至高压点位后，所述高压牵引电机控制继电器=21‑K122断电；
当第一隔离转换开关=31‑S111的触头移动至DC1500V点位后，隔离转换开关的电机1500V控制触点FC12断开使得第一驱动电机M1断电，隔离转换开关1500V位置监控继电器FC42闭合、隔离转换开关状态监控继电器=21‑K124得电，并将状态信息输入网络控制模块=41‑E116；
当所述受流器位按钮=21‑S09被按下时，用于使所述受流器继电器=21‑K119得电，所述受流器继电器=21‑K119的常开触点13‑14、23‑24、43‑44、53‑54均闭合。使所述第二驱动电机M2得电，用于驱动所述第二隔离转换开关=31‑S110的触头向受流器位移动；
所述第二隔离转换开关=31‑S110的触头移动至受流器位后，所述受流器继电器=21‑K119断电；
当第二隔离转换开关=31‑S110的触头移动至受流器位后，隔离转换开关的受流器控制触点FC11断开使得第二驱动电机M2断电，隔离转换开关受流器位置监控触点FC41闭合、隔离转换开关状态监控继电器=21‑K104得电，并将状态信息输入网络控制模块=41‑E115，在司机室占有端受流器位指示灯点亮。
需要说明的是，在附图中，受流器位指示灯与受流器位按钮是同一个，即受流器位按钮自带指示灯。
需要说明的是，在实际应用中，可以在每节带司机室的动车上设置单独控制该节车的蓄电池牵引与高压牵引的互相转换的隔离转换开关。在列车两端的司机室的继电器柜中设置蓄电池牵引按钮，司机台上设置受电弓位按钮和受流器位按钮。
本发明以上实施例提供的牵引供电系统，克服了受电弓受流车辆进入到无接触网供电但有第三轨供电线路，或受流器受流车辆进入到无第三轨供电但有接触网供电线路，或车辆出现紧急状态时（例如进入无电区），车辆只能等待其他救援车辆救援的缺点。由于车辆具有蓄电池牵引供电的功能，当车辆无法由受电弓或受流器牵引供电时，只需要操作蓄电池牵引按钮，就可以使车辆在车载蓄电池（DC110V）供电的情况下，在平直轨道、AW2工况的情况下运行至少100m。这样将降低车辆救援概率，减少对列车运行正线的占用时间，从而提高车辆运营效率。
以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制。虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本发明技术方案保护的范围内。