用于车门的缆索致动的惯性锁 技术领域 本发明涉及具有拉杆式外侧把手的车辆外侧门组件和用于防止车门在阈值加速 度事件期间打开的被动锁止装置。
背景技术 现代汽车的外侧门把手组件通常采用包括有把手底架的拉杆式把手。 可以将该底 架和任意内连接的闩锁机构预先装配在车门的腔内。为了防止把手在阈值横向和 / 或纵向 加速度 ( 在下面被称为阈值加速度事件 ) 期间无意致动， 需要车门把手组件满足某种性能 标准。例如， 美国交通运输部的国家高速公路交通安全管理局 (NHTSA) 针对车辆系统主机 制定了各种最低性能要求。
具体对于门把手组件而言， 联邦机动车安全标准 (FMVSS)206 设定了上述阈值加 速度要求。 具体而言， FMVSS 206 的 §3.2.3 要求车门闩锁机构在处于未锁止状态时在沿着 纵向和横向方向的加速度至少为 294.2 米 / 秒 2 即 30g 的情况下应保持完全闩锁能力。欧
洲委员会 (EC) 目前要求门把手组件满足类似的 30g 最小加速度阈值。
可以按照各种方式将普通门把手组件配备成满足这些要求， 最常见的是采用配重 或内部平衡机构。这些装置相对庞大且笨重， 并且通常在与把手枢轴相对或者紧挨着门把 手的位置处安装在门把手组件的致动部分上或封装在门把手组件的致动部分内。 如果曲拐 使用在门把手组件内， 所述配重可以附接到这种装置， 但是其它方法或装置可以连同没有 采用曲拐的门把手使用。不管门把手组件的特定构造， 常规惯性锁止装置的相对尺寸和质 量会使得这些装置在某些设计方面不是最优。 发明内容
因此， 提供一种用于车门的外侧 (O/S) 门把手组件， 其具有惯性致动的锁止机构 或惯性锁。所述 O/S 门把手组件是缆索致动的。也就是说， 拉杆式 O/S 门把手的运动将张 力应用到一段长度的缆索， 其最终将车门解闩以允许进入到车内部。所述把手和惯性锁设 置在缆索的相反端部处。通过将所述惯性锁远离把手设置， 并且通过消除了对内部曲拐的 需要， 相对于常规车门组件而言可以明显降低门组件的总质量。 另外， 可以大大提高车辆样 式灵活性。
惯性锁设置在缆索靠近门闩的端部处， 其进而围封在单独的门闩锁机构内。惯性 锁的肘节件响应与阈值加速度展开成锁止接合于固定构件或表面。 肘节件的展开防止了把 手在足以将门解闩的位置之外致动。缆索的另一端部与把手直接连接。除了其它潜在好处 外， 这种特定构造允许把手组件在更靠近门的外面板装在门面板组件内， 因此如上所述优 化了车辆设计灵活性。
在一个实施方案中， 惯性锁包含壳体、 肘节件和可活动联接件。 壳体相对于联接件 保持不动， 同时联接件在壳体的腔内运动。 壳体可构造成抓住缆索的一个端部， 并且缆索的 另一个端部与门把手连接。把手的充分运动在壳体的腔内拖拉联接件。可以采用扭转弹簧或其它合适的弹性偏压装置将肘节件装入到联接件的另一腔或开口内。
在出现阈值加速度例如上述 30g 联邦加速度要求或任何其它所期望的加速度值 的情况下， 扭转弹簧的旋转偏压力被克服， 从而允许肘节件迅速转动到展开位置中。 在展开 位置中， 肘节件接合固定构件例如壳体的成形或阶梯状内表面或另一合适的固定构件。由 此通过在肘节件的展开部分和壳体之间的直接接触使得联接件在壳体的腔内的运动立即 阻止， 从而防止了门在阈值加速度事件期间解闩。
本发明还提供如下方案 ：
方案 1、 一种车辆， 所述车辆包括 ：
门组件， 所述门组件具有外侧门把手和闩锁机构 ；
活动联接件， 所述活动联接件具有用于致动所述闩锁机构的杠杆并且包含有惯性 锁， 其中所述惯性锁包括适于选择性地防止所述闩锁机构在阈值加速度期间致动的能够展 开的肘节件 ；
具有反作用表面的壳体 ； 以及
缆索， 所述缆索具有与所述门把手连接的第一端部和与所述联接件连接的第二端 部；
其中所述肘节件适于响应于所述阈值加速度在所述联接件内转动， 由此接合所述 反作用表面并且防止所述闩锁机构致动。
方案 2、 如方案 1 所述的车辆， 其特征在于， 还包括扭转弹簧， 所述扭转弹簧构造成 用于在所述肘节件展开之前将所述肘节件偏压到联接件内的收纳位置中。
方案 3、 如方案 1 所述的车辆， 其特征在于， 所述壳体包括内部支架， 并且其中所述 联接件经由所述缆索沿着所述支架能够在腔内运动。
方案 4、 如方案 3 所述的车辆， 其特征在于， 所述壳体包括用于将所述壳体转位至 所述闩锁机构的突出部。
方案 5、 如方案 4 所述的车辆， 其特征在于， 所述突出部为与所述壳体一体形成的 轴向突出部。
方案 6、 一种车门组件， 所述车门组件包括 ：
外侧门把手和闩锁机构 ；
活动联接件， 所述活动联接件具有用于致动所述闩锁机构的杠杆， 并且包含具有 能够展开的肘节件的惯性锁， 所述肘节件在阈值加速度期间选择性地防止所述闩锁机构致 动；
具有反作用表面的壳体 ； 以及
缆索， 所述缆索具有与所述把手连接的第一端部和与所述联接件的第一端部连接 的第二端部， 其中除非在阈值加速度期间通过所述肘节件的展开防止致动所述闩锁机构， 否则所述把手的运动拖拉所述联接件以致动所述闩锁机构 ；
其中所述肘节件响应于所述阈值加速度通过在所述联接件内转动而展开， 由此接 合所述反作用表面以防止所述闩锁机构致动。
方案 7、 如方案 6 所述的车门组件， 其特征在于， 所述联接件设置在所述壳体的内 部腔内， 并且在所述把手被致动时经由所述缆索选择性地在所述腔内运动。
方案 8、 如方案 7 所述的车门组件， 其特征在于， 所述壳体具有用于使所述壳体相对于所述闩锁机构定位的突出部构件。
方案 9、 如方案 6 所述的车门组件， 其特征在于， 还包括用于将所述肘节件偏压到 所述联接件内的收纳位置中的扭转弹簧。
方案 10、 如方案 6 所述的车门组件， 其特征在于， 还包括与所述联接件连接并且适 于在所述把手致动之后使所述联接件运动的回复弹簧。
方案 11、 一种与具有外侧门把手的车门组件一起使用的惯性锁， 所述惯性锁包 括：
限定出内部腔的壳体 ；
联接件， 所述联接件响应于所述把手的运动在所述腔内选择性地运动 ；
杠杆， 所述杠杆与所述联接件连接并且构造成用来致动所述车门组件的闩锁机 构；
构造成响应于阈值车辆加速度而转动的能够展开的肘节件 ； 以及
缆索， 所述缆索具有与所述把手连接的第一端部和与所述联接件连接的第二端 部；
其中， 所述肘节件响应于阈值车辆加速度通过转动成与所述壳体的反作用表面锁 止接合而展开， 从而防止所述闩锁机构致动。 方案 12、 如方案 11 所述的惯性锁， 其特征在于， 所述壳体包括用于将所述壳体转 位至所述闩锁机构的突出部。
方案 13、 如方案 11 所述的惯性锁， 其特征在于， 还包括适于将所述肘节件偏压至 收纳位置中的扭转弹簧。
方案 14、 如方案 11 所述的惯性锁， 其特征在于， 还包括与所述联接件连接并且适 于在所述把手致动之后使联接件运动的回复弹簧。
从结合附图给出的实施本发明最佳模式的下面详细说明中将很容易了解本发明 的上述特征和优点以及其它特征和优点。
附图说明 图 1 为根据本发明具有带拉杆式门把手的门组件的车辆的示意性侧视立体图 ；
图 2 为具有闩锁组件和惯性锁的车门组件的示意性局部内部立体图 ；
图 3 为可用于图 1 的车辆并且在图 2 中所示的惯性锁的示意性侧视图 ；
图 4 为每个都可用于在图 2 和 3 中所示的惯性锁的可活动联接件和肘节件的示意 性部分剖视平面图 ； 并且
图 5 为在图 2、 3 和 4 中所示的惯性锁的示意性局部剖视侧视图。
具体实施方式
参照这些附图， 其中相同的附图标记在这几幅图中对应于相同或类似的部件， 并 且以图 1 开始， 车辆 10 包括限定车内部 12 的车身 11。车身 11 可以构造为如所示的轿车 车身、 或构造为卡车车身、 运动型多功能车车身、 多功能车车身或任何其它所期望的车身样 式。无论车身 11 如何构造， 车辆 10 包括至少一个门组件或门 14， 门 14 具有窗玻璃 13 和构 造成便于进入到车内部 12 的拉杆式外侧 (O/S) 门把手 16。也就是说， 在门 14 保持闩住但未锁止时， 沿着由箭头 A 所示的方向施加在把手 16 上的阈值力会把门 14 打开。
参照图 2， 把手 16 通过惯性锁 24 与内部组件 17 和闩锁机构 22 连接。惯性锁 24 如上面其它地方所指出为缆索致动的并且适于防止把手 16 在阈值车辆加速度事件期间致 动或者更准确地说防止图 1 的门 14 在阈值车辆加速度事件期间解闩。这种事件可以为超 过上述 30g 标准的加速度或者任意其它加速度阈值。
把手 16 可以采用内部组件 17 连接到门 14 的外侧， 使得门 14 的面板 15 设置在把 手 16 和内部组件 17 之间。把手 16 还通过一段长度的缆索 20 与闩锁机构 22 连接。为了 使缆索适当对准、 定位和 / 或应变消除， 内部组件 17 可以包括一个或多个引导构件 18。
在一个实施方案中， ( 多个 ) 引导构件 18 每个都可限定圆形通孔 30， 所述圆形通 孔 30 适于将缆索容纳在其中并且适于将缆索 20 固定到内部组件 17， 但是在不脱离本发明 所要求保护的范围的情况下可以按照其它方式构造引导构件 18。引导构件 18 的数量和位 置可以根据需要改变以使缆索 20 相对于闩锁机构 22 沿着大体上垂直的方向适当定向， 使 得在缆索 20 上的应变充分最小化并且缆索中的 ( 金属 ) 线 48( 参见 3) 不会受到冲击。
仍然参照图 2， 闩锁机构 22 可以包括端部托架或闩锁板 32 和可活动闩锁 34。如 上所述， 闩锁机构 22 可以与内部组件 17 分开适当的距离， 如在图 2 中由双向箭头 D 表示。 本领域普通技术人员将很好地理解 ： 诸如闩锁机构 22 之类的车门闩锁的操作， 尤其是相对 于车门的锁止杆选择性地移动闩锁诸如闩锁 34 的能力， 因此在这里没有对这个具体功能 和结构进行详细说明。 在正常操作期间， 即在人们想要进入到在图 1 中所示的车辆 10 的内部 11 时， 沿着 箭头 A 的方向拉动把手 16。把手 16 沿着那个方向的运动向缆索 20 的线 48( 参见图 3) 或 这种线束施加拉力。还如下面参照图 3 所示和所述， 线 48 在缆索 20 的外套或管道 50 内沿 着箭头 B 的方向滑动或运动。 杠杆 26 在线 48 的运动期间最终也沿着箭头 C 的方向被拉动， 由此使闩锁机构 22 的闩锁 34 行进。因此使图 1 的门 14 打开。
如在图 4 和 5 中所示以及下面所述， 惯性锁 24 包括固定壳体 25， 壳体 25 通过包含 在其中的联接件 56 接收并固定缆索 20。 壳体 25 在一个实施方案中可以由轻质塑料或树脂 模制而成， 并且可以设置有转位构件或突出部 46。在一个实施方案中， 突出部 46 可以与壳 体 25 一体形成为单一部件。突出部 46 可以固定到闩锁机构 22 的闩锁板 32 或另一合适的 部分和 / 或由闩锁机构 22 的闩锁板 32 或另一合适的部分捕获， 从而充分地使惯性锁 24 定 向和 / 或固定到闩锁机构 22。
参照图 3， 惯性锁 24 如上所述与缆索 20 的一个端部连接， 使得作用在拉索 20 的另 一个端部 ( 即， 与在图 1 和 2 中所示的连接到把手 16 的端部 ) 上的张力最终沿着箭头 C 的 方向拉动或移动杠杆 26 以将闩锁 34 打开 ( 参见图 2)。惯性锁 24 的部件可以由任何合适 的坚固但轻质材料构成， 这些材料例如但不限于模制塑料、 金属、 树脂等。壳体 25 可以设置 有槽 42， 并且包括内表面 44( 参见图 4)， 内表面 44 限定有内部腔， 联接件 56 可活动地布置 在该内部腔内。
杠杆 26 必要时可以成形或构造成提供所期望的闩锁打开功能。不论如何构造， 杠 杆 26 都按照如下方式与联接件 56 联接 ： 在图 1 和 2 的把手 16 被致动时， 杠杆 26 能够在槽 42 内自由运动， 除了在阈值车辆加速度事件期间试图进行这种致动时的情况期间， 其中肘 节件 36 的展开阻止了这种运动。在把手 16 松开时， 回复弹簧 54( 参见图 4) 或其它合适的
回复装置使联接件 56 和杠杆 26 运动回到其初始位置。
参照图 4， 箭头 AA 左边惯性锁 24 的局部剖视视图示出某些内部细节， 其中出现在 箭头 AA 右边的部分以平面图示出锁 24。惯性锁 24 的壳体 25 具有第一端部 60 和第二端 部 62， 并且联接件 56 同样具有第一端部 76 和第二端部 78。在图 1 和 2 的把手 16 的正常 操作期间， 沿着箭头 B 的方向的张力被施加在缆索 20 的线 48 上以拉紧联接件 56 的第一端 部 76 使得沿着壳体 25 内部在箭头 B 的方向上拖拉联接件 56。
杠杆 26( 也参见图 2 和 3) 可被插入到联接件 56 的第一开口 70 中并且例如通过 使用如图 3 所示的一个或多个安装孔 38 连同横向构件 90( 参见图 5) 而被刚性固定到联接 件 56。联接件 56 的运动因此使得所连接的杠杆 26 运动， 这反过来致动在图 2 中所示的闩 锁 34。但是， 在阈值加速度事件发生时， 肘节件 36 绕着轴线 61 转动， 使得肘节件 36 的成形 端部 72 或其它合适表面能够在联接件 56 内转动以接合壳体。
肘节件 36 可以装在联接件 56 的凹槽或开口 68 内。联接件 56 还可以构造成固定 缆索 20 的端部。例如， 缆索 20 可以构造成终止在盖或插塞 58 中， 所述盖或插塞可以与联 接件 56 的端部 76 牢固连接， 例如压配合或粘结在形成在联接件 56 中的槽 64 内。联接件 56 的端部 78 可以固定弹簧 54 的端部， 并且弹簧 54 的另一端部同样固定到壳体 25， 必要时 采用横档构件或连接构件 66。 参照图 5， 在正常操作中， 弹簧 83 使肘节件 36 保持与联接件 56 的第一内表面 95 紧邻。在阈值车辆加速度事件期间， 加速度的 ( 作用 ) 力迅速超过图 4 的弹簧 83 沿着箭 头 Rb 方向作用的预标定的偏压力或扭转力， 因此使得肘节件 36 沿着箭头 Rd 方向围绕着枢 轴 98 迅速转动或展开以离开表面 95。肘节件 36 的成形端部 72 之后接触反作用表面 94， 例如在图 5 中所示的实施方案中的壳体 25 的成形或阶梯状内表面。一旦与反作用表面 94 接合， 则防止了联接件 56 在箭头 B 的方向上沿着壳体 25 的支架 92 进一步运动， 并且防止 了图 1 的门 14 打开。虽然为了简化从图 5 中省略了图 3 的杠杆 26， 但是杠杆 26 可以通过 ( 多个 ) 横档构件 90 或其它合适的连接装置在孔 38( 参见图 3) 处连接到联接件 56。
为了确保肘节件 36 在联接件 56 内适当展开， 肘节件的重量应适当设计以在阈值 加速度期间提供所期望的展开响应。例如， 肘节件 36 可以由对于所期望的阈值加速度、 肘 节件 36、 和弹簧 83 的扭转力而言具有足够质量的压铸金属或其它材料构成。另选的是， 整 体或连接的质量块可被连接到肘节件 36 的成形端部 72 以提供所需的围绕枢轴 98 的力矩。
如上所述， 使惯性锁 24 与图 1 和 2 的把手 16 分开并且将惯性锁 24 远离把手 16 设置允许把手 16 及其内部组件 17( 参见图 2) 更靠近窗玻璃 13( 参见图 1) 安装。这种构 造可以有利于提高车辆的风格样式选择。潜在地， 惯性锁 24 的使用会引起图 1 的门 14 和 车 10 的流线型设计， 从而不仅允许改善采用这种门组件的给定车辆的美学作用， 而且还潜 在地改善了燃油经济性。 同样， 通过消除常规配重系统的质量块和所需的安装空间， 从而图 1 的车辆 10 的整体重量可得到降低， 从而按照这种额外的方式潜在地改善了燃油经济性。
虽然已经对实施本发明的最佳模式进行了详细说明， 但是本领域技术人员可以知 道在所附权利要求的范围内用于实施本发明的各种可选设计和实施方案。