充气轮胎技术领域
本发明涉及充气轮胎。
背景技术
要求充气轮胎减小车辆行进时的噪音并提高静音性(quietness)。为此，
存在通过使用包括气室部和分支槽部的共振器(即，所谓的赫尔姆霍茨型共
振器)来减小车外噪音的技术。
例如，专利文献1提出了一种如下的技术，在胎面表面形成有一个周向
主槽和在与该周向主槽相邻的陆部内沿胎面周向断续地延伸的周向副槽，其
中，周向副槽经由一个倾斜槽向周向主槽开口。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-140268号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，这种共振器部结构具有由于在轮胎的陆部形成有槽而减小接地面
积的一面。特别地，由于车辆转弯时的操纵稳定性和湿路面制动性会根据接
地面积而变化，所以为了在减小噪音的同时维持高水平的操纵稳定性等，仍
存在改进的空间。这里，当过多地减小引起噪音的周向主槽时，结果会使排
水性劣化。因此，期望实现上述改进而不过多地减小周向主槽。
考虑到上述问题，本发明的目的在于提供如下的充气轮胎，该充气轮胎
能够减小由周向主槽所引起的噪音而不损失排水性，并且还能够维持高水平
的操纵稳定性和湿路面制动性。
用于解决问题的方案
这里，根据本发明的充气轮胎具有在其安装到车辆时的胎面表面的以轮
胎赤道面为边界的内侧半部，该内侧半部具有沿胎面周向延伸的多个内侧周
向主槽和划分于彼此相邻的两个内侧周向主槽之间的内侧陆部，并且所述充
气轮胎具有在其安装到车辆时的胎面表面的以轮胎赤道面为边界的外侧半
部，该外侧半部具有沿胎面周向延伸的多个外侧周向主槽和划分于彼此相邻
的两个外侧周向主槽之间的外侧陆部，所述充气轮胎在所述内侧陆部具有多
个第一共振器部，所述第一共振器部包括：第一副槽部，所述第一副槽部的
两端终止于该内侧陆部内；一个第一分支槽部，所述一个第一分支槽部的槽
宽比该第一副槽部的槽宽窄并向所述两个内侧周向主槽中的一方和该第一
副槽部开口；以及另一第一分支槽部，所述另一第一分支槽部的槽宽比该第
一副槽部的槽宽窄并向所述两个内侧周向主槽中的另一方和所述第一副槽
部开口，所述充气轮胎在所述外侧陆部具有多个第二共振器部和多个第三共
振器部，所述第二共振器部包括：第二副槽部，所述第二副槽部的两端终止
于该外侧陆部内；以及第二分支槽部，所述第二分支槽部的槽宽比该第二副
槽部的槽宽窄并向所述两个外侧周向主槽中的一方和该第二副槽部开口，所
述第三共振器部包括：第三副槽部，所述第三副槽部的两端终止于该外侧陆
部内；以及第三分支槽部，所述第三分支槽部的槽宽比该第三副槽部的槽宽
窄并向所述两个外侧周向主槽中的另一方和该第三副槽部开口，其中所述第
一共振器部的槽容积分别比所述第二共振器部的槽容积和所述第三共振器
部的槽容积大。
根据上述结构，可以减小由周向主槽所引起的噪音，并可以进一步维持
高水平的操纵稳定性和湿路面制动性。
这里，“槽宽”是指在充气轮胎安装到适用轮辋、充填规定内压且无负
荷的基准状态下的开口宽度。此外，“槽容积”是指在基准状态下的在接地
面和槽之间形成的空间的容积。这里，“适用轮辋”是指由在制造和使用轮
胎的区域中有效的工业标准限定的轮辋，该工业标准诸如是日本的JATMA
(日本机动车轮胎协会)的年鉴(YEARBOOK)、欧洲的ETRTO(欧洲轮
胎轮辋技术组织(EuropeanTyreandRimTechnicalOrganisation))的标准手
册(STANDARDSMANUAL)及美国的TRA(轮胎轮辋协会(THETIREand
RIMASSOCIATIONINC.))的年鉴(YEARBOOK)等。此外，“规定内压”
是指轮胎安装于适用轮辋且满足诸如JATMA等的标准的与适用尺寸的轮胎
的最大负荷能力对应的内压(最大空气压力)。
这里，优选地，根据本发明的充气轮胎，所述内侧周向主槽的槽宽比所
述外侧周向主槽的槽宽大。特别是对于具有外倾角的车辆，因为胎面表面的
内侧半部占据了车辆直行时的接地区域的大部分，所以更充分地确保了排水
性。此外，因为可以确保轮胎安装到车辆时的胎面表面的外侧半部的接地面
积，所以可以进一步提高操纵稳定性。
这里，优选地，根据本发明的充气轮胎，所述一个第一分支槽部、所述
另一第一分支槽部、所述第二分支槽部和所述第三分支槽部的槽宽为1mm以
下。由此，可以抑制接地面积的减小，并进一步提高了操纵稳定性。
此外，优选地，根据本发明的充气轮胎包括在所述轮胎赤道面上沿胎面
周向连续延伸的肋状的陆部。由此，可以提高对操纵性能做出很大贡献的在
轮胎赤道面上的陆部的刚性，并进一步提高了操纵稳定性。
此外，优选地，根据本发明的充气轮胎，所述第二共振器部和所述第三
共振器部沿胎面周向交替地配置。由此，可以保持胎面周向的刚性的良好平
衡，并实现了高水平的静音性和操纵性两者。
发明的效果
根据本发明的充气轮胎，可以减小由周向主槽所引起的噪音，并进一步
维持高水平的操纵稳定性和湿路面制动性。
附图说明
图1是示出了根据本发明的一实施方式的充气轮胎的胎面花纹的展开
图。
图2A是沿着图1的线A-A＇截取的截面图，而图2B是沿着图1的线B-B＇
截取的截面图。
具体实施方式
以下，将参照附图通过示例详细说明根据本发明的一实施方式的充气轮
胎(以下，也称为轮胎)。注意，该轮胎的诸如胎体、带束等的内部结构与
根据传统技术的轮胎的内部结构相同，因而将省略对其的说明。
图1是示出了根据本发明的一实施方式的充气轮胎的胎面花纹的展开
图。如图1所示，该充气轮胎包括胎面表面1的当该充气轮胎安装到车辆时以
轮胎赤道面CL为边界的内侧半部(安装到车辆时的内侧半部1a)。内侧半部
1a具有沿胎面周向连续延伸的多个内侧周向主槽2。在图中，设置了两个内
侧周向主槽2a和2b。该充气轮胎还包括胎面表面1的当该充气轮胎安装到车
辆时以轮胎赤道面为边界的外侧半部(安装到车辆时的外侧半部1b)。外侧
半部1b具有沿胎面周向连续延伸的多个外侧周向主槽3。在图中，设置了两
个外侧周向主槽3a和3b。注意，内侧周向主槽2a和2b的槽宽大致相等，外侧
周向主槽3a和3b的槽宽大致相等，并且内侧周向主槽2a和2b的槽宽比外侧周
向主槽3a和3b的槽宽大。
如图1所示，内侧陆部4划分于彼此相邻的两个内侧周向主槽2之间，而
外侧陆部5划分于彼此相邻的两个外侧周向主槽3之间。此外，在内侧周向主
槽2和外侧周向主槽3中，位于轮胎赤道面CL的中央陆部划分于位于胎面宽度
方向最内侧的内侧周向主槽2a和外侧周向主槽3a之间。此外，在内侧周向主
槽2和外侧周向主槽3中，位于当充气轮胎安装到车辆时的内侧的肩部区域的
内侧肩部陆部7划分于内侧周向主槽2b和一胎面端TE之间，而位于当充气轮
胎安装到车辆时的外侧的肩部区域的外侧肩部陆部8划分于外侧周向主槽3b
和另一胎面端TE之间。
这里，如图1所示，内侧陆部4包括多个第一共振器部9，该多个第一共
振器部9均包括：第一副槽部9a，其两端终止于内侧陆部4；第一分支槽部9b，
其槽宽比第一副槽部9a的槽宽小并向第一副槽部9a和彼此相邻的两个内侧
周向主槽2中的一方(在图中为内侧周向主槽2a)开口；以及第一分支槽部
9c，其槽宽比第一副槽部9a的槽宽小并向第一副槽部9a和彼此相邻的两个内
侧周向主槽9a中的另一方(在图中为内侧周向主槽2b)开口。在图中，第一
分支槽部9b被连接到第一副槽部9a的胎面周向上的一端部，而第一分支槽部
9c被连接到第一副槽部9a的胎面周向上的另一端部。此外，第一副槽部9a的
槽宽从连接于第一分支槽部9b的端部向连接于第一分支槽部9c的端部逐渐
增大。
此外，在内侧陆部4中，在胎面周向上彼此相邻的第一分支槽部9b之间
(在图中为中间附近)，形成向内侧周向主槽2a开口并终止于内侧陆部4的第
一窄槽10a。同样地，在胎面周向上彼此相邻的第一分支槽部9c之间(在图
中为中间附近)，形成向内侧周向主槽2b开口并终止于内侧陆部4的第二窄槽
10b。
如图1所示，此外，外侧陆部5包括多个第二共振器部11，该多个第二共
振器部11均包括：第二副槽部11a，其两端终止于外侧陆部5；以及第二分支
槽部11b，其槽宽比第二副槽部11a的槽宽小并向第二副槽部11a和彼此相邻的
两个外侧周向主槽中的一方(在图中为外侧周向主槽3a)开口。此外，在胎
面周向上彼此相邻的两个第二共振器部11之间形成第三共振器部12，该第三
共振器部12包括：第三副槽部12a，其两端终止于外侧陆部；以及第三分支
槽部12b，其槽宽比第三副槽部12a的槽宽小并向第三副槽部12a和彼此相邻
的两个外侧周向主槽中的另一方(在图中为外侧周向主槽3b)开口。换句话
说，在外侧陆部5中，第二共振器部11和第三共振器部12在胎面周向上交替
地配置。在图中，第二分支槽部11b被连接到第二副槽部11a的胎面周向上的
一端，第三分支槽部12b被连接到第三副槽部12a的胎面周向上的一端。此外，
第二副槽部11a的槽宽从连接于第二分支槽部11b的胎面周向上的一端向胎
面周向上的另一端逐渐减小，并且第三副槽部12a的槽宽从连接于第三分支
槽部12b的胎面周向上的一端向胎面周向上的另一端逐渐减小。注意，第二
共振器部11和第三共振器部12的槽容积都比第一共振器部9的槽容积小。
外侧陆部5还包括：第三窄槽13，其向外侧周向主槽3a开口并终止于外
侧陆部5；以及第四窄槽14，其向外侧周向主槽3b开口并终止于外侧陆部5。
在图中，第三窄槽13大致位于第三分支槽部12b的延长线上，而第四窄槽14
大致位于第二分支槽部11b的延长线上。此外，在图中，第二分支槽部11b的
和第三窄槽13的、向外侧周向主槽3a开口的开口部分之间的在胎面周向上的
间隔与第三分支槽部12b和第四窄槽14的、向外侧周向主槽3b开口的开口部
分之间的在胎面周向上的间隔大致相等。此外，因为第三窄槽13和第四窄槽
14终止于外侧陆部5，所以外侧陆部5在胎面周向上没有被完全分断。
这里，图2A是沿着图1的线A-A＇截取的截面图。此外，图2B是沿着图1
的线B-B＇截取的截面图。如图2A所示，第一副槽部9a在其延伸方向上的一
部分形成有隆起底部15。在图中，槽深从槽的延伸方向中央部向延伸方向两
端逐渐增大。此外，如图2B所示，第三副槽部12a在胎面周向上的另一端部
(在第三分支槽部12b开口所朝向的一侧相反侧的端部)形成有隆起底部16。
此外，尽管图中未示出，但第二副槽部11a以相同的方式在胎面周向上的另
一端部(在第二分支槽部11b开口所朝向的一侧相反侧的端部)形成有隆起
底部16。
如图1所示，中央陆部6包括多个第五窄槽17，其从外侧周向主槽3a起向
胎面宽度方向内侧跨过轮胎赤道面CL倾斜地延伸并终止于中央陆部6。在胎
面周向上间隔开(在图中为等间隔)地形成多个第五窄槽17。如图所示，因
为第五窄槽17终止于中央陆部6，所以中央陆部6是在轮胎赤道面CL上沿胎面
周向延伸的肋状的陆部。
此外，如图1所示，内侧肩部陆部7包括沿胎面宽度方向延伸并向胎面端
TE和内侧周向主槽2b开口的多个第六窄槽18。在胎面周向上间隔开(在图中
为等间隔)地形成多个第六窄槽18。内侧肩部陆部7还包括多个第七窄槽19，
该多个第七窄槽19从胎面端TE起向胎面宽度方内侧延伸并终止于内侧肩部
陆部7内。在胎面周向上彼此相邻的两个第六窄槽18之间形成一个第七窄槽
19。内侧肩部陆部7还包括沿胎面周向延伸的第八窄槽20。在图中，第七窄
槽19终止于与第八窄槽20交叉的位置。第六窄槽18、第七窄槽19和第八窄槽
20用作边缘成分，因而可以确保抓地性能。
此外，如图1所示，外侧肩部陆部8包括沿胎面宽度方向延伸并向胎面端
TE和外侧周向主槽3b开口的多个第九窄槽21。在胎面周向上间隔开(在图中
为等间隔)地配置多个第九窄槽21。外侧肩部陆部8还包括多个第十窄槽22，
该多个第十窄槽22从胎面端TE起向胎面宽度方向内侧延伸并终止于外侧肩
部陆部8内。在胎面周向上彼此相邻的两个第九窄槽21之间形成一个第十窄
槽22。外侧肩部陆部8还包括沿胎面周向延伸的第十一窄槽23。在图中，第
十一窄槽23位于第十窄槽22的端部的胎面宽度方向内侧。第九窄槽21、第十
窄槽22和第十一窄槽23用作边缘成分，因而可以确保抓地性能。
在具有上述设计的本实施方式的轮胎中，针对内侧周向主槽2a和2b，设
置有与两个内侧周向主槽2连通的多个第一共振器部9，而针对外侧周向主槽
3a和3b，设置有与两个外侧周向主槽3连通的多个第二共振器部11和多个第
三共振器部12。由此，可以通过第一共振器部9、第二共振器部11和第三共
振器部12减小由内侧周向主槽2a和2b与外侧周向主槽3a和3b所引起的噪音。
此外，由于对排水性具有很大贡献的在轮胎安装到车辆时的胎面表面1的内
侧半部设置有两个内侧周向主槽2a和2b且在轮胎安装到车辆时的胎面表面1
的外侧半部设置有外侧周向主槽3a和3b，所以充分地确保了排水性。此外，
由于第二共振器部11和第三共振器部12的槽容积都比第一共振器部9的槽容
积小，所以充分确保了对车辆转弯时的操纵稳定性重要的、在轮胎安装到车
辆时的外侧半部的接地面积，因而可以维持高水平的操纵稳定性。此外，除
了内侧陆部4和外侧陆部5以外的陆部可以不具有共振器部(或者不具有尺寸
在必要尺寸以上的共振器部)。由此，可以确保对操作性能具有很大贡献的
位于轮胎赤道面CL的中央陆部6的接地面积、对湿路面制动性具有很大贡献
的位于肩部区域的内侧肩部陆部7的接地面积及外侧肩部陆部8的接地面积，
由此提高了包括操纵稳定性和湿路面制动性的行进性能。
此外，在根据本实施方式的轮胎中，对排水性具有很大贡献的在轮胎安
装到车辆时的胎面表面1的内侧半部形成的内侧周向主槽2a和2b的槽宽比在
轮胎安装到车辆时的胎面表面1的外侧半部形成的外侧周向主槽3a和3b的槽
宽大。由此，进一步确保了排水性。特别是对于具有外倾角的车辆，轮胎安
装到车辆时的胎面表面1的内侧半部在车辆直行时占据了接地区域的大部
分。另一方面，对操纵稳定性具有很大贡献的、轮胎安装到车辆时的胎面表
面1的外侧半部中的外侧周向主槽3a、3b具有小槽深。由此，可以确保接地
面积，由此确保了操纵稳定性等。采用这种方式，根据本实施方式的轮胎可
以有效地实现高水平的排水性和操纵稳定性两者。注意，内侧周向主槽2a和
2b的槽宽不受特别限制，而优选为5mm至20mm。此外，外侧周向主槽3a和
3b的槽宽比内侧周向主槽2a的槽宽小，例如，优选为5mm至20mm。
此外，形成于内侧陆部4的第一分支槽部9b和9c与形成于外侧陆部5的第
二分支槽部11b和第三分支槽部12b的槽宽优选为1mm以下。由此，可以抑制
接地面积的减小及陆部的刚性的降低，进一步提高了操纵稳定性。另一方面，
通过使共振器部9、11和12起作用以维持静音性，这些分支槽部的槽宽允许
这些分支槽部在轮胎接地时向接地面开口。注意，第一分支槽部9b和9c、第
二分支槽部11b和第三分支槽部12b可以是槽或刀槽。此外，基于同样的观点，
形成于内侧陆部4的第一窄槽10a和第二窄槽10b与形成于外侧陆部5的第三
窄槽13和第四窄槽14的槽宽优选为1mm以下。
此外，如图1所示，在轮胎赤道面CL上沿胎面周向连续延伸的中央陆部
6的形状优选为肋状。因为轮胎赤道面CL的位置对操作性能有很大贡献，所
以具有高刚性的肋状陆部可以进一步提高操纵稳定性。
此外，优选地，如图1所示，设置于外侧陆部5的第二共振器部11和第三
共振器部12在胎面周向上交替地配置。由此，可以使胎面周向的刚性保持良
好的平衡，实现了高水平的静音性和操纵稳定性两者。
此外，优选地，如图2A所示，第一副槽部9a在其延伸方向上的一部分中
具有隆起底部15。由此，确保了陆部的刚性，进一步提高了操纵稳定性。此
外，优选地，在第一副槽部9a的不与第一分支槽部9b或9c连通的部分(例如，
如图1所示，第一副槽部9a的延伸方向中央部分)形成隆起底部15。由此，
当磨耗发展时，防止了第一副槽部9a与第一分支槽部9b和9c彼此分开，从而
可以维持共振器部的功能。特别地，第一副槽部9a的最大槽深例如可以为
5mm至8mm。另一方面，第一副槽部9a的隆起底部15的槽深(最小槽深)可
以为3mm至6mm。
此外，如图2B所示，第三副槽部12a优选地在其延伸方向上的一部分中
包括隆起底部16，同样地，第二副槽部11a在其延伸方向上的一部分中包括
隆起底部16。由此，可以确保陆部的刚性，并进一步提高操纵稳定性。特别
地，第二副槽部11a和第三副槽部12a的最大槽宽例如可以为5mm至8mm。另
一方面，第二副槽部11a和第三副槽部12a的隆起底部16的槽深(最小槽深)
可以为3mm至6mm。此外，如图1和图2B所示，分别与第二分支槽部11b和第
三分支槽部12b连通的第二副槽部11a的端部和第三副槽部12a的端部优选地
不设置有隆起底部16而具有深的槽深。由此，防止了当磨耗发展时这些副槽
部和分支槽彼此分开，从而维持了共振器的功能。
此外，优选地，位于彼此相邻的两个内侧周向主槽2和彼此相邻的两个
外侧周向主槽3之间的内侧陆部4、外侧陆部5和中央陆部6不具有两端向上述
周向主槽开口并且槽宽超过1mm的槽。由此，可以进一步确保接地面积，因
而可以进一步确保操纵稳定性。此外，从确保接地面积的观点出发，形成于
内侧肩部陆部7和外侧肩部陆部8的所有槽和刀槽的槽宽优选地为1mm以下。
在如图1示出的示例中，在外侧陆部5中，为了确保刚性的平衡，在胎面
周向上以等间隔地交替配置第二共振器部11(和第四窄槽14)以及第三共振
器部12(和第三窄槽13)。然而，从抑制花纹噪音的观点出发，优选地，第
二共振器部11(和第四窄槽14)以及第三共振器部12(和第三窄槽13)在胎
面周向上以不相等的间隔配置。同样地，在内侧陆部4中，从抑制花纹噪音
的观点出发，优选地，第一共振器部9(以及第一窄槽10a和第二窄槽10b)
在胎面周向上以不相等的间隔配置。此外，从抑制花纹噪音的观点出发，优
选地，形成于其它陆部(中央陆部6、内侧肩部陆部7和外侧肩部陆部8)的
槽(第五窄槽17至第十一窄槽23)在胎面周向上以不同的节距配置。
此外，在图1示出的示例中，在外侧陆部5中，由于第三窄槽13大致配置
在第三分支槽部12的延长线上，而第四窄槽14大致配置在第二分支槽部11b
的延长线上，所以可以使外侧陆部5的胎面宽度方向的刚性保持良好的平衡，
抑制了偏磨耗。
实施例
为了确认本发明的效果，试制根据发明例1至发明例4和比较例1的轮胎。
根据发明例1的轮胎具有如图1所示的胎面花纹，除了以下表1中示出的规格
以外，根据发明例2至发明例4和比较例1的轮胎具有与根据发明例1的轮胎的
规格相同的规格。注意，“共振器部的分支槽数量”为两个是指与图1中的第
一共振器部9同样地具有两端向彼此相邻的两侧的主槽分别开口的两个分支
槽部的共振器。此外，“共振器部的分支槽数量”为一个是指与图1中的第二
共振器部11和第三共振器部12同样地具有一端向彼此相邻的两侧的主槽中
的一方开口的一个分支槽部的共振器。换句话说，为了减小两个周向主槽的
噪音，具有两个分支槽的共振器部的槽容积比具有一个分支槽的共振器部的
槽容积大，因而具有两个分支槽的共振器具有减小了的接地面积。此外，“槽
宽”是指分支槽部的槽宽或在具有窄槽的情况下该窄槽的槽宽。此外，“外
侧陆部中的两种共振器部”是指与第二共振器部11同样地向彼此相邻两侧的
主槽的一方开口的共振器和与第三共振器部12同样地向彼此相邻的两侧的
主槽的另一方开口的共振器。
将轮胎尺寸为245/60R16的上述各轮胎安装到适用轮辋、充填规定内压
且安装到车辆。然后，进行下述的试验。
<静音性>
当轮胎以80km/h的速度在室内鼓试验机上行驶时，在由JASOC606标准
限定的条件下测量由轮胎侧向(lateralside)产生的噪音以评价气柱共振音
(columnarresonancesound)。以比较例1的评价结果为100的相对值来评价所
得结果。数值越大，静音性越好。
<操纵稳定性>
上述各轮胎在干燥路面上行驶，并且基于驾驶员的感觉评价驱动性能。
以比较例1的评价结果为100的相对值来评价所得结果。数值越大，操纵稳定
性越好。
<湿路面制动性>
上述各轮胎以40km/h的初始速度在湿路面上行驶，并且测量完全制动时
的停止距离。以比较例1的评价结果为100的相对值来评价所得结果。数值越
大，湿路面制动性越好。
在以下的表1中示出了上述的各评价结果及轮胎规格。
[表1]
![]()
如表1所示，与根据比较例1的轮胎相比，根据发明例1至发明例4的各轮
胎能够维持静音性、同时提高操纵稳定性和湿路面制动性。此外，从发明例
1和发明例2之间的比较中可以看出，在内侧周向主槽的槽宽比外侧周向主槽
的槽宽大的情况下，可以进一步提高操纵稳定性和湿路面制动性。此外，从
发明例1和发明例3之间的比较中可以看出，在第一分支槽部的槽宽、第二分
支槽部的槽宽和第三分支槽部的槽宽为1mm以下的情况下，操纵稳定性较
好。此外，从发明例1和发明例4之间的比较中可以看出，在位于轮胎赤道面
上的中央陆部具有沿胎面周向连续延伸的肋状的情况下，可以进一步提高操
纵稳定性。
产业上的可利用性
根据本发明，可以提供如下的充气轮胎，该充气轮胎能够维持静音性、
还提高了提高操纵稳定性和湿路面制动性。
附图标记说明
1：胎面表面
2、2a、2b：内侧周向主槽
3、3a、3b：外侧周向主槽
4：内侧陆部
5：外侧陆部
6：中央陆部
7：内侧肩部陆部
8：外侧肩部陆部
9：第一共振器部
9a：第一副槽部
9b、9c：第一分支槽部
10a：第一窄槽
10b：第二窄槽
11：第二共振器部
11a：第二副槽部
11b：第二分支槽部
12：第三共振器部
12a：第三副槽部
12b：第三分支槽部
13：第三窄槽
14：第四窄槽
15、16：隆起底部
17：第五窄槽
18：第六窄槽
19：第七窄槽
20：第八窄槽
21：第九窄槽
22：第十窄槽
23：第十一窄槽
CL：轮胎赤道面
TE：胎面端