用于控制机动车辆发动机的排气管线的能量回收系统的方法.pdf

本发明涉及以一种用于控制机动车辆发动机(1)的排气管线(40)的能量回收系统(30)的方法，该能量回收系统包括：一个旁通管(31)，该旁通管穿孔进入该排气管线的一个排气管(41)并且包括一个热交换器(32)和一个旁通阀(33)，该旁通阀在该旁通管的进气口处被安排在该排气管中、被设计成用于采取不同的位置；所述方法包括以下步骤：a)定义(100)注入燃料流量速率的值、进入空气流量速率的值、排气温度和排气流量速率的值；b)基于与在a)中定义的这些值相对应的一个燃料消耗节省以及与在a)中定义的这些值以及该旁通阀的该最佳位置相对应的一个燃料过量消耗来定义(200)所述旁通阀的一个最佳位置；c)将该旁通阀定位(300)在步骤b)中定义的该最佳位置。

1.  一种用于控制机动车辆发动机(1)的排气管线(40)的能量回收系统(30)的方法，该能量回收系统(30)包括：
-一个旁通管(31)，该旁通管在其两端(31A，31B)处穿孔进入所述排气管线(40)的一个排气管(41)并且包括一个热交换器(32)，以及
-一个旁通阀(33)，该旁通阀在所述旁通管(31)的进气口处被安排在所述排气管(41)内，所述旁通阀(33)被设计成用于在所述排气管(41)内采取不同的位置，
-所述控制方法包括以下步骤：
a)在时刻t确定(100)进入所述发动机内的注入燃料流量速率Q燃料(t)的值、进入所述发动机(1)内的进入空气流量速率Q空气(t)的值、排气温度Texh(t)的值、以及在所述排气管(41)内循环的排气流量Qexh(t)的值；
b)在时刻t基于以下内容确定(200)所述旁通阀(33)的一个最佳位置：
-借助于该能量回收系统(30)而提供的一个燃料消耗节省Srecov，其与在步骤a)中确定的排气温度Texh(t)的值以及排气流量Qexh(t)的值相对应，以及
-针对该旁通阀(33)的所述最佳位置，与该能量回收系统(30)的实施相关联的一个燃料过量消耗Oconsu，其与在步骤a)中确定的注入燃料流量速率Q燃料(t)的值、进入空气流量速率Q空气(t)的值、以及排气温度Texh(t)的值相对应，并且与该旁通阀(33)的该最佳位置相对应，
c)将所述旁通阀(33)定位(300)在步骤b)中确定的所述最佳位置。

2.  如权利要求1所述的控制方法，其中，在步骤b)中执行以下子步骤：
b1)在时刻t，对以下内容进行比较(201)：
-在时刻t确定的注入燃料流量速率Q燃料(t)和在前一个时刻t-Δt确定的燃料流量Q燃料(t-Δt)之间的注入燃料流量速率差值ΔQ燃料(t)、与注入燃料流量速率差值ΔQ燃料(t)的预先确定的阈值ΔQ燃料_阈值，和/或
-排气流量Qexh(t)与排气流量的预先确定的阈值Qexh_阈值，和/或
-排气流量Qexh(t)与排气流量的预先确定的最大值Qexh_max，和/或
-排气温度Texh(t)与排气温度的预先确定的最大值Texh_max，以及
b2)基于子步骤b1)的比较结果确定出该旁通阀(33)的所述最佳位置。

3.  如权利要求2所述的控制方法，其中，如果子步骤b1)的比较结果显示出在时刻t确认了以下条件中的至少一个条件的话，则在子步骤b2)中确定的该旁通阀(33)的所述最佳位置是一个打开位置，在该打开位置中，排气被完全引向该排气管(41)，这些条件是：
-注入燃料流量速率差值ΔQ燃料(t)大于注入燃料流量速率差值的所述阈值ΔQ燃料_阈值，并且排气流量Qexh(t)大于排气流量的所述阈值Qexh_阈值，
-排气流量Qexh(t)低于排气流量的所述阈值Qexh_阈值，
-排气流量Qexh(t)大于排气流量的所述最大值Qexh_max，
-排气温度Texh(t)大于排气温度的所述最大值Texh_max。

4.  如权利要求1至3之一所述的控制方法，其中，在步骤b)中，执行比较(204)燃料消耗节省Srecov与燃料过量消耗Oconsu的子步骤。

5.  如权利要求1至4之一所述的控制方法，其中，在步骤b)中，执行以下子步骤：
b3)针对该旁通阀(33)的一个闭合位置确定一个最大燃料过量消耗Oconsu_EBPmax，在该闭合位置中，排气被全部引向该旁通管(31)，并且为该旁通阀(33)的该闭合位置确定一个最大燃料消耗节省Srecov_EBPmax，
b4)对该最大燃料过量消耗Oconsu_EBPmax与该最大燃料消耗节省Srecov_EBPmax进行比较，以及
b5)当前述比较的结果显示出针对该旁通阀(33)的这一闭合位置该 最大燃料过量消耗Oconsu_EBPmax低于该最大燃料消耗节省Srecov_EBPmax时，将该旁通阀(33)的该最佳位置确定为该闭合位置。

6.  如权利要求5所述的控制方法，其中，在子步骤b5)中，当针对该旁通阀(33)的该闭合位置该旁通阀(33)在其闭合位置所实现的最大燃料过量消耗Oconsu_EBPmax大于最大燃料消耗节省Srecov_EBPmax时，执行以下子步骤：
b6)确定以下内容：
-一个第一燃料过量消耗Oconsu_EBP0，其对应于该旁通阀(33)的一个第一位置，该第一燃料过量消耗Oconsu_EBP0等于与该旁通阀(33)的该闭合位置相对应的最大燃料消耗节省Srecov_EBPmax，
-一个第二燃料过量消耗Oconsu_EBP0/2，其对应于该旁通阀(33)的一个第二位置，针对该第二位置，被引向该旁通管(31)的那一部分排气小于当该旁通阀(33)位于所述第一位置时被引向该旁通管(31)的那一部分排气，以及
-一个第二燃料消耗节省Srecov_EBP0/2，其是针对该旁通阀(33)的这一第二位置获得的，
b7)对该第二燃料过量消耗Oconsu_EBP0/2与该第二燃料消耗节省Srecov_EBP0/2进行比较，以及
b8)基于子步骤b7)的比较结果确定该旁通阀(33)的该最佳位置。

7.  如权利要求6所述的控制方法，其中，在子步骤b8)中，当在子步骤b7)中的比较显示出针对该旁通阀(33)的该第二位置该第二燃料过量消耗Oconsu_EBP0/2低于该第二燃料消耗节省Srecov_EBP0/2时，将该旁通阀(33)的该最佳位置确定为该第二位置。

8.  如权利要求6所述的控制方法，其中，子步骤b7)的比较已经显示出该第二燃料过量消耗Oconsu_EBP0/2大于该第二燃料消耗节省Srecov_EBP0/2，在子步骤b8)中执行以下子步骤：
b9)确定以下内容：
-一个第一净燃料消耗节省Srecov_EBP0-Oconsu_EBP0，其等于当该旁通 阀(33)处于其第一位置时获得的一个第一燃料消耗节省Srecov_EBP0与该旁通阀(33)在该第一位置实施的所述第一燃料过量消耗Oconsu_EBP0之间的差值，以及
-一个第二净燃料消耗节省Srecov_EBP0/2-Oconsu_EBP0/2，其等于该第二燃料消耗节省Srecov_EBP0/2与该第二燃料过量消耗Oconsu_EBP0/2之间的差值，
b10)对该第一净燃料消耗节省Srecov_EBP0-Oconsu_EBP0与该第二净燃料消耗节省Srecov_EBP0/2-Oconsu_EBP0/2进行比较，以及
b11)基于子步骤b10)的比较确定该旁通阀(33)的该最佳位置。

9.  如权利要求8所述的控制方法，其中，在子步骤b11)中，当在子步骤b10)中的比较显示出该第一净燃料消耗节省Srecov_EBP0-Oconsu_EBP0低于该第二净燃料消耗节省Srecov_EBP0/2-Oconsu_EBP0/2时，将该旁通阀(33)的该最佳位置确定为该第二位置。

10.  如权利要求1至3之一所述的控制方法，其中，在步骤b)中，在时刻t基于排气温度Texh(t)和排气流量Qexh(t)根据一个预先定义的映射(91，92，93，94)来确定出该旁通阀(33)的所述最佳位置，该预先定义的映射为属于一个给定的温度范围和一个给定的流量范围的每一对排气温度值Texh(t)和排气流量值Qexh(t)给出该旁通阀(33)的相应的预先确定的最佳位置。

用于控制机动车辆发动机的排气管线的能量回收系统的方法
技术领域
本发明总体上涉及机动车辆中能量回收的领域。
本发明具体涉及一种用于控制机动车辆发动机的排气管线的能量回收系统的方法。
背景技术
在机动车辆的排气管线中(具体地在用于净化这些排气的处理设备的下游)循环的排气是热的。
因此，已知的机动车辆使用安排在车辆的排气管线上方的能量回收系统，以便回收这些排气的至少一部分热能。
回收系统中的排气通路于是由安排在排气管线的排气管中的阀的取向来控制的。
文献US 2011/0067389描述了一种用于控制这种能量回收系统的方法。根据这一文献，发动机的温度、载荷和速度被考虑在内，以便致动该阀并且将其置于允许回收排气的热量的位置上。
然而，这一方法具有的缺点是忽略了能量回收系统对发动机的热运行的影响以及因此对燃料消耗以及该系统所提供的消耗节省的影响。
事实上，对发送机的排气添加能量回收系统涉及会引起燃料过量消耗的排气背压增加。
结果是，文献US 2011/0067389的控制方法不能使其可以确保燃料消耗节省同时还在发动机的所有运行条件下都维持机动车辆的发动机的性能。
发明内容
为了克服现有技术的前述缺点，本发明提出了一种用于控制机动车辆发动机的排气管线的能量回收系统的方法，该方法使之有可能最大化对在该排气管线中循环的排气的热能的回收同时最小化与回收系统相关联的载荷损耗。
更具体地，根据本发明提出了一种用于控制机动车辆发动机的排气管线的能量回收系统的方法，该方法使之有可能提供燃料消耗节省Srecov，该能量回收系统包括：一个旁通管，该旁通管在其两端处穿孔进入该发动机的所述排气管线的排气管并且包括一个热交换器和一个旁通阀，该旁通阀在所述旁通管的进气口处被安排在所述排气管中，所述旁通阀被设计成用于在所述排气管内采取不同的位置，针对该旁通阀的给定位置该能量回收系统会引起该排气管中的排气背压EBP，该排气背压导致所述机动车辆的发动机的燃料过量消耗Oconsu，所述控制方法包括以下步骤：
a)在时刻t确定进入所述发动机内的注入燃料流量速率Q燃料(t)的值、进入所述发动机内的进入空气流量速率Q空气(t)的值、排气温度Texh(t)的值、以及在所述排气管内循环的排气流量Qexh(t)的值；
b)在时刻t基于以下内容确定所述旁通阀的一个最佳位置：
-借助于该能量回收系统而提供的燃料消耗节省Srecov，其与在步骤a)中确定的排气温度Texh(t)的值以及排气流量Qexh(t)的值相对应，以及
-针对该旁通阀的所述最佳位置，与该能量回收系统的实施相关联的燃料过量消耗Oconsu，其与在步骤a)中确定的注入燃料流量速率Q燃料(t)的值、进入空气流量速率Q空气(t)的值、以及排气温度Texh(t)的值相对应，并且与该旁通阀的该最佳位置相对应，
c)将所述旁通阀定位在步骤b)中确定的所述最佳位置。
换言之，在步骤b)中，燃料过量消耗Oconsu与在步骤a)中确定的注入燃料流量速率Q燃料(t)的值、进入空气流量速率Q空气(t)的值、以及排气温度Texh(t)的值相对应，并且当该旁通阀在所述最佳位置时与该能量回收系统所造成的排气背压EBP的值相对应。
根据本发明的控制方法因此考虑了在机动车辆的排气管线上添加能量回收系统所造成的载荷损耗。
当机动车辆的发动机在高载荷条件下运作时，能量回收潜能(也就是说，经由能量回收系统的燃料消耗节省Srecov)是显著的。发动机的这些运行条件的特征在于导致排气背压EBP的效果显著上升的非常高的排气流量Qexh。这导致实施燃料过量消耗Oconsu，以便维持发动机的性能。
这种燃料过量消耗明显地限制了由于能量回收系统的使用所带来的燃料节省并且可能甚至变得比这种节省更显著。
根据本发明的控制方法使之有可能在任何时刻t发现与发动机的最佳运行相对应的旁通阀的最佳位置，针对该最佳位置，排气背压EBP所引起的燃料过量消耗Oconsu低于燃料消耗节省Srecov。
在特别有利的实施例中，在该控制方法的步骤b)中执行以下子步骤：
b1)在时刻t，对以下内容进行比较：
-在时刻t确定的注入燃料流量速率Q燃料(t)和在前一个时刻t-Δt确定的燃料流量Q燃料(t-Δt)之间的注入燃料流量速率差值ΔQ燃料(t)、与注入燃料流量速率差值ΔQ燃料(t)的预先确定的阈值ΔQ燃料_阈值，和/或
-排气流量Qexh(t)与排气流量的预先确定的阈值Qexh_阈值，和/或
-排气流量Qexh(t)与排气流量的预先确定的最大值Qexh_max，和/或
-排气温度Texh(t)与排气温度的预先确定的最大值Texh_max，以及
b2)基于子步骤b1)的比较结果确定出该旁通阀的所述最佳位置。
由于这些比较，在确定该旁通阀的最佳位置之前确认了车辆发动机的运行条件是否有益于能量回收系统进行的能量回收。
根据本发明的控制方法的进一步的非限制性的和有利的特征如下：
-如果子步骤b1)的比较结果显示出在时刻t确认了以下条件中的至少一个条件的话，则在子步骤b2)中确定的该旁通阀的所述最佳位置是一个打开位置，在该打开位置中，排气被完全引向该排气管，这些条件是：
-注入燃料流量速率差值ΔQ燃料(t)大于注入燃料流量速率差值的 所述阈值ΔQ燃料_阈值，并且排气流量Qexh大于排气流量的所述阈值Qexh_阈值，
-排气流量Qexh(t)低于排气流量的所述阈值Qexh_阈值，
-排气流量Qexh(t)大于排气流量的所述最大值Qexh_max，
-排气温度Texh(t)大于排气温度的所述最大值Texh_max；
-在步骤a)中，基于所述注入燃料流量速率Q燃料(t)和所述进入空气流量速率Q空气(t)确定排气流量Qexh(t)；
-在步骤b)中，执行比较燃料消耗节省Srecov与燃料过量消耗Oconsu的子步骤；
-在步骤b)中，执行以下子步骤：
b3)针对该旁通阀的一个闭合位置确定一个最大燃料过量消耗Oconsu_EBPmax，在该闭合位置中，排气被全部引向该旁通管，并且为该旁通阀的该闭合位置确定一个最大燃料消耗节省Srecov_EBPmax，
b4)对该最大燃料过量消耗Oconsu_EBPmax与该最大燃料消耗节省Srecov_EBPmax进行比较，以及
b5)当前述比较的结果显示出针对该旁通阀的这一闭合位置该最大燃料过量消耗Oconsu_EBPmax低于该最大燃料消耗节省Srecov_EBPmax时，将该旁通阀的该最佳位置确定为该闭合位置；
-在子步骤b5)中，当针对该旁通阀的该闭合位置该旁通阀在其闭合位置所实现的最大燃料过量消耗Oconsu_EBPmax大于最大燃料消耗节省Srecov_EBPmax时，执行以下子步骤：
b6)确定以下内容：
-一个第一燃料过量消耗Oconsu_EBP0，其对应于该旁通阀的一个第一位置，该第一燃料过量消耗Oconsu_EBP0等于与该旁通阀的该闭合位置相对应的最大燃料消耗节省Srecov_EBPmax，
-一个第二燃料过量消耗Oconsu_EBP0/2，其对应于该旁通阀的一个第二位置，针对该第二位置，被引向该旁通管的那一部分排气小于当该旁通阀位于所述第一位置时被引向该旁通管的那一部分排气，以及
-一个第二燃料消耗节省Srecov_EBP0/2，其是针对该旁通阀的这一第二位置获得的，
b7)对该第二燃料过量消耗Oconsu_EBP0/2与该第二燃料消耗节省Srecov_EBP0/2进行比较，以及
b8)基于子步骤b7)的比较结果确定该旁通阀的该最佳位置；
-在子步骤b8)中，当在子步骤b7)中的比较显示出针对该旁通阀的该第二位置该第二燃料过量消耗Oconsu_EBP0/2低于该第二燃料消耗节省Srecov_EBP0/2时，将该旁通阀的该最佳位置确定为该第二位置；
-子步骤b7)的比较已经显示出该第二燃料过量消耗Oconsu_EBP0/2大于该第二燃料消耗节省Srecov_EBP0/2，在子步骤b8)中执行以下子步骤：
b9)确定以下内容：
-一个第一净燃料消耗节省Srecov_EBP0-Oconsu_EBP0，其等于当该旁通阀处于其第一位置时获得的一个第一燃料消耗节省Srecov_EBP0与该旁通阀在该第一位置实施的所述第一燃料过量消耗Oconsu_EBP0之间的差值，以及
-一个第二净燃料消耗节省Srecov_EBP0/2-Oconsu_EBP0/2，其等于该第二燃料消耗节省Srecov_EBP0/2与该第二燃料过量消耗Oconsu_EBP0/2之间的差值，
b10)对该第一净燃料消耗节省Srecov_EBP0-Oconsu_EBP0与该第二净燃料消耗节省Srecov_EBP0/2-Oconsu_EBP0/2进行比较，以及
b11)基于子步骤b10)的比较确定该旁通阀的该最佳位置；
-在子步骤b11)中，当在子步骤b10)中的比较显示出该第一净燃料消耗节省Srecov_EBP0-Oconsu_EBP0低于该第二净燃料消耗节省Srecov_EBP0/2-Oconsu_EBP0/2时，将该旁通阀的该最佳位置确定为该第二位置；
-子步骤b10)的比较已经显示出该第一净燃料消耗节省Srecov_EBP0-Oconsu_EBP0大于该第二净燃料消耗节省Srecov_EBP0/2-Oconsu_EBP0/2，则执行以下子步骤：
b12)确定以下内容：
-一个第三燃料过量消耗Oconsu_3*EBP0/2，其对应于该旁通阀的一个第三位置，针对该第三位置，被引向该旁通管的那一部分排气大于当该旁通阀位于所述第一位置时被引向该旁通管的那一部分排气，
-针对旁通阀的该第三位置获得的第三燃料消耗节省Srecov_3*EBP0/2，以及
-一个第三净燃料消耗节省Srecov_3*EBP0/2-Oconsu_3*EBP0/2，其等于该第三燃料消耗节省Srecov_3*EBP0/2与该第三燃料过量消耗Oconsu_3*EBP0/2之间的差值，
b13)对该第一净燃料消耗节省Srecov_EBP0-Oconsu_EBP0与该第三净燃料消耗节省Srecov_3*EBP0/2-Oconsu_3*EBP0/2进行比较，以及
b14)基于前述比较确定该最佳位置，从而使得：
-当该第一净燃料消耗节省Srecov_EBP0-Oconsu_EBP0低于该第三净燃料消耗节省Srecov_3*EBP0/2-Oconsu_3*EBP0/2时，该旁通阀的该最佳位置于是是所述第三位置，以及
-当该第一净燃料消耗节省Srecov_EBP0-Oconsu_EBP0大于该第三净燃料消耗节省Srecov_3*EBP0/2-Oconsu_3*EBP0/2时，该旁通阀的该最佳位置于是是所述第一位置；
-在步骤b)中，在时刻t基于排气温度Texh(t)和排气流量Qexh(t)根据一个预先定义的映射来确定出该旁通阀的所述最佳位置，该预先定义的映射为属于一个给定的温度范围和一个给定的流量范围的每一对排气温度值Texh(t)和排气流量值Qexh(t)给出该旁通阀的相应的预先确定的最佳位置。
附图说明
以下参照附图通过非限制性示例给出的描述将使得清晰地理解本发明的本质以及可以实现本发明的方式。
在附图中：
-图1是包括能量回收系统的机动车辆发动机的示意图；
-图2是控制方法的第一实施例的示意图；
-图3是控制方法的第二实施例的示意图；
-图4是根据在发动机的多种在旁通阀处于闭合位置情况下可利用能量回收的运行条件下的排气背压的燃料过量消耗和燃料消耗节省的曲线的示意表示；
-图5是根据在发动机的多种不可利用能量回收的运行条件下的排气背压的燃料过量消耗和燃料消耗节省的曲线的示意表示；
-图6是根据在发动机的多种可利用能量回收的运行条件下的排气背压的燃料过量消耗和燃料消耗节省的曲线的示意表示；
-图7是图3的方法第二实施例的变体的示意图；
-图8是旁通阀基于排气温度值和流量值的最佳位置的映射的示意表示；
-图9是其中基于图8的映射确定最佳位置的控制方法的第三实施例的示意图。
具体实施方式
图1示出了增压式内燃发动机1，其包括由进气管线10供应新鲜空气并且在下游引至排气管线40的燃烧室2。
进气管线10包括新鲜空气在其中循环的进气管11。在进气管11的进气口通过空气流量计12测量进入空气流量速率Q空气。被接纳进入进气管11的新鲜空气在发动机1的进气口由空气过滤器13过滤。
发动机1此外包括涡轮压缩机20，该涡轮压缩机包括压缩机21和涡轮机22。涡轮机22被置于排气管线40的排气管41中并且驱动处于进气管11内的压缩机21来压缩在其处循环的新鲜空气。
由于这种压缩致使空气被加热，所以将对涡轮压缩机20的压缩机21的出气口处的空气进行冷却的第一空气冷却器14置于进气管11的通路上。
进气管11引向分配器3。所述进气管在这一分配器3上游包括一个进气阀瓣4。进气阀瓣4相对于进气管11的轴线的取向控制着进入分配器3的空气的流量。
进入进气阀瓣4下游的空气被分布在燃烧室2的不同汽缸5内。
在由接纳空气和注入燃烧室2的燃料形成的混合物燃烧之后，排气在排气管线40的排气管41内被引向燃烧室2外部，以便在排气管线40的末端由排气系统42排出。
这些排气中的一部分排气由再循环管6移除，该再循环管在所述排气通过第二空气冷却器7之后将所述排气返回到分配器3，在该分配器处，这些排气与从进气管11到来的新鲜空气混合。
排气进入分配器3内的流量由被称为EGR(排气再循环)阀的再循环阀8调节。
未被引向再循环管6以便到达涡轮压缩机20的涡轮22的排气在排气管41内循环。然后这些排气通过置于排气管线40的通路上的一组后处理设备9，之后被释放到大气中。用于排气的这组后处理设备9包括例如氧化催化剂、颗粒过滤器和用于选择性地减少氮氧化物的设备。
在该组后处理设备9下游，发动机1包括旨在在此回收排气的至少一部分热能的能量回收系统30。
能量回收系统30首先包括旁通管31，该旁通管以其两端31A、31B在该组后处理设备9下游穿孔进入发动机1的排气管线40的排气管41。
能量回收系统30还包括在其进气端31B和其出气端31A之间安排在旁通管31的通路上的一个热交换器32。
当热气通过热交换器32时，该热交换器回收这些热气的一部分热能来将所述热能转变为机械能或电能。
热交换器32在这种情况下是通过塞贝克效应(Seebeck effect)将热能转换为电能的热电设备。
在一个变体中，热交换器32可以是根据斯特林或兰金热动力循环运行的热动力机器，它回收热气的热能以便将流体带到高温并且经由压缩/膨胀过程循环将这种热能转化为机械能。
能量回收系统30最后包括一个旁通阀33，该旁通阀在旁通管31的进气口处在其进气端31B被安排在排气管41内。
该旁通阀33包括一个进气端口，该进气端口在该组后处理设备9下游流体连接到排气管41上。因此，离开后处理设备9的排气被接纳在旁通阀33的进气口处。
传感器(物理的或基于软件的)确定在能量回收系统30的进气口处的这些排气在排气管41内的以摄氏度为单位(℃)的温度Texh和以每秒克数(g/s)为单位的流量Qexh。
在发动机1运行期间，排气管41内的位于后处理设备9下游的排气温度Texh通常在100℃和800℃之间，并且排气管41内的所述排气流量Qexh在2.5g/s和180g/s之间。
旁通阀33在这种情况下还包括两个出气端口，一个引向排气管41而另一个引向旁通管31。
由排气管41引向旁通阀33的进气口的排气可以因此被部分地或完全地在旁通阀33的出气口处引向旁通管31和/或引向排气管41。
旁通阀33事实上可以在所述排气管41内采取不同的位置以便调节引向旁通管31和/或引向排气管41的位于该旁通阀33下游的那一部分排气。
旁通阀33的位置由机动车辆的电子和计算机化控制单元50控制，该控制单元另外接收源自发动机1的不同流量、温度和压力传感器的信息。
为此，旁通阀33包括一个致动器(未示出)，该致动器由电子和计算机化控制单元50控制。
在以下描述中将假设：
-当旁通阀33在打开位置时，排气被旁通阀33全部引向排气管41，并且
-当旁通阀33在闭合位置时，排气被旁通阀33全部引向旁通管31。
当所有的或部分的排气被引向旁通管31时，所述排气通过热交换器32，该热交换器回收排气的热能，以便在这种情况下将所述能量转化为电能。这种电能然后由车辆的需要电力供应的设备(诸如内部或外部照明系统、车载电子设备和计算机、或音频系统)使用。
通过使用基于能量回收系统30生成的这种电能，车辆就使用了更少的 由交流发电机所提供的电能，而该交流发电机的运行增加了车辆的燃料消耗。
因此，能量回收系统30的使用使之有可能提供以行驶每100km升数(l/100km)为单位的燃料消耗节省Srecov。
此外，能量回收系统30的运行还驱使发动机1的燃料过量消耗Oconsu(以l/100km为单位)。
事实上，能量回收系统30尤其针对旁通阀33的给定位置引发排气管41内的排气背压EBP。
排气背压EBP与排气管41内在后处理设备9的出气口处盛行的位于能量回收系统30下游的压力相对应。
这种排气背压EBP事实上是由能量回收系统30、尤其是其旁通阀33导致的，是构成排气到排气系统42的流动路径的障碍。
排气背压EBP因此取决于旁通阀33在排气管41内的位置。
与旁通阀33相关联的载荷损失(也就是说，能量回收系统30的上游(旁通阀33的进气口处)和能量回收系统30的下游(排气系统42处)之间的压力差)驱使排气管41内的位于涡轮机22上游的压力的显著增加。
将涡轮压缩机20的膨胀与相关联的载荷损耗的比率考虑在内，这导致发动机1的泵送增加并且因此发动机性能的降低。为了补偿这种性能降低，电子和计算机化控制单元50被编程为向燃烧室2注入更多燃料，从而补偿这些附加损耗。
仅当还可以增加增压压力以便将燃烧室2内的空气和燃料保持在可接受的比例内时这才是有可能的。
于是维持发动机1性能的代价为燃料的过量消耗。
如果不能增加增压压力来将燃烧室2内的空气和燃料维持在可接受的比例内，那么能量回收系统30所导致的排气背压EBP会驱使发动机1总体性能的损耗。
这种排气背压EBP因此必须受到限制以避免严重地降低发动机1的性能。
在此，车辆的电子和计算机化控制单元50被编程为实施用于控制能量回收系统30的方法，以便控制排气背压EBP来维持发动机1的性能并且提供比这种排气背压EBP所引发的燃料过量消耗Oconsu更多的燃料消耗节省Srecov，或者以便当不能实现该目标时使得该能量回收系统30取消激活。
图2、图3、图7和图9示出了与根据本发明的控制方法的三个不同实施例相对应的示意图。
在控制方法的三个实施例所共同的第一步骤中(参考步骤a)100见图2、图3、图7和图9)，电子和计算机化控制单元50基于从发动机1的不同传感器接收的信息确定在时刻t的代表发动机1的运行条件的多个值。在此，这些代表值为：
-进入发动机1的注入燃料流量速率Q燃料(t)，是由安排在将燃料注入燃烧室2内的注入器处的流量计(未示出)估计或测量的，
-进入发动机1的进入空气流量速率Q空气(t)，是由空气流量计12测量的，
-排气温度Texh(t)，是通过安排在排气管41内的热电偶在后处理设备9的出气口处估计或测量的，以及
-排气流量Qexh(t)，是通过被置于排气管41上的在能量回收系统30的上游的流量计(未示出)在后处理设备9的出气口处估计或测量的。
因此，代表发动机的运行的这些值中的一个或多个值可以是通过计算来确定的。
在根据本发明的控制方法的第二步骤中(参考步骤b)200并且通过图2、图3、图7和图9中的虚线示出)，电子和计算机化控制单元50在时刻t根据以下内容确定旁通阀33的最佳位置：
-借助于能量回收系统30所实现的燃料消耗节省Srecov在一方面与在步骤a)中确定的排气温度Texh(t)和排气流量Qexh(t)的值相对应，并且在另一方面与当旁通阀33在其最佳位置时由能量回收系统30所引起的排气背压EBP的值相对应，以及
-针对旁通阀33的所述最佳位置，与能量回收系统30的实施相关联的燃料过量消耗Oconsu更确切地与在步骤a)中确定的注入燃料流量速率Q燃料(t)的值、进入空气流量速率Q空气(t)的值、以及排气温度Texh(t)的值相对应，并且与当旁通阀33处于该最佳位置时能量回收系统30所引发的排气背压EBP的值相对应。
换言之，燃料过量消耗是基于旁通阀33的最佳设想位置确定的。
最终，在控制方法的第三和最终步骤(参考步骤c)300(见图2、图3、图7和图9))中，电子和计算机化控制单元50控制旁通阀33的致动器，以便将所述阀定位在步骤b)中确定的最佳位置。
现在将更详细地描述根据本发明的控制方法的步骤b)200。
如上所述，旁通阀33的一个给定位置与一个给定的排气背压EBP相对应。
具体地，当旁通阀33处于打开位置时，也就是说，当排气被全部引向排气管41时，能量回收系统30所构成的对排气至排气系统42的流动的障碍最小并且排气背压EBP最小。
相反地，当旁通阀33处于闭合位置时，也就是说，当排气被全部引向旁通管31时，能量回收系统30所构成的对排气至排气系统42的流动的障碍更显著且排气背压EBP等于最大排气背压EBP_max。
时刻t的燃料消耗节省Srecov(t)通常取决于：
-排气温度Texh(t)，
-排气流量Qexh(t)，以及
-排气背压EBP。
可以通过以下方式确定这种相关性：
-通过为机动车辆的发动机1和相关联的能量回收系统30建模来数值仿真，
-或者经验性地通过针对每个三项组的值(Qexh(t)、Texh(t)、EBP)来测量在时刻t针对旁通阀33驱使出这个排气背压EBP的这个位置所获得的燃料消耗节省Srecov(t)。
类似地，时刻t的燃料过量消耗Oconsu(t)取决于：
-注入燃料流量速率Q燃料(t)，
-进入空气流量速率Q空气(t)，
-排气温度Texh(t)，以及
-排气背压EBP的值。
就燃料消耗节省Srecov(t)而言，燃料过量消耗Oconsu(t)与以上列出的变量的相关性可以是通过仿真理论确定的或者是经验性地通过测量代表这种发动机1的运行的发动机模型来确定的。
当代表这个发动机速度的并且在步骤a)100中确定的值Q燃料、Q空气、Qexh、Texh是固定的时，燃料消耗节省Srecov(t)和燃料过量消耗Oconsu(t)因此取决于排气背压EBP并且因此取决于旁通阀33在能量回收系统30的回路内的位置而变化。
图4至图6示出了以取决于排气背压EBP的方式代表以下内容的曲线的实例：
-燃料消耗节省Srecov(t)401、501、601，以及
-燃料过量消耗Oconsu(t)402、502、602。
在以下描述中，时刻t的净燃料消耗节省Srecov(t)-Oconsu(t)将被定义为等于时刻t的燃料消耗节省Srecov(t)与时刻t的燃料过量消耗Oconsu(t)之间的差值。
取决于发动机速度并且取决于发动机1在运行期间的特性，可以在图4和图6中看到存在能量回收系统30就其而言是有益的排气背压EBP的一个或多个值或一个范围的多个值，即，该能量回收系统提供为正数的净燃料消耗节省Srecov(t)-Oconsu(t)403、603。
将认为能量回收系统30的能量回收为：
-当净燃料消耗节省Srecov(t)-Oconsu(t)为正数时是“可利用的”，并且
-当净燃料消耗节省Srecov(t)-Oconsu(t)为负数时是“不可利用的”。
在图4中示出的实例中，针对最大排气背压EBP_max的净燃料消耗节省Srecov(t)-Oconsu(t)(在图4中的参考号为404)为正数，表明针对发动机 1的相应的运行条件而言，当旁通阀33在其闭合位置时，能量回收是可利用的，这与最大排气背压EBP_max相对应。
在图5和图6中示出的实例中，当旁通阀33在其闭合位置时，在发动机1的相应的运行条件下，能量回收是不可利用的。事实上，净燃料消耗节省Srecov(t)-Oconsu(t)(在图5中的参考号为504并且在图6中为604)针对最大排气背压EBP_max为负数。
此外，可以在图5中看到不管最大排气背压EBP的值如何代表燃料消耗节省Srecov(t)的曲线501都在代表燃料过量消耗Oconsu(t)的曲线502下方。因此，在与图5的曲线相对应的发动机1的运行条件下，不管旁通阀33的位置如何能量回收都永远是不可利用的。
对比之下，在图6中，可以看到当排气背压等于交叉点处的排气背压EBP_交叉时，代表燃料消耗节省Srecov(t)的曲线601和代表燃料过量消耗Oconsu(t)的曲线602在交叉点Sc处交叉。因此，在与图6的曲线相对应的发动机1的运行条件下，能量回收是：
-当排气背压EBP大于交叉点处的排气背压EBP_交叉时是不可利用的，并且
-当排气背压EBP低于交叉点处的排气背压EBP_交叉时是可利用的。
因此，应理解的是旁通阀33的最佳位置是在其在时刻t提供最大净能量消耗节省Srecov(t)-Oconsu(t)403、503、603的位置。
通常，在步骤b)期间，这因此涉及确定旁通阀33的最佳位置，针对该最佳位置实现能量回收系统30，从而使得排气背压EBP所导致的燃料过量消耗Oconsu低于燃料消耗节省Srecov。
为此，根据本发明，电子和计算机化控制单元根据之前在步骤a)中确定的发动机参数(Q燃料、Q空气、Texh、Qexh)以及可能的发动机速度N(例如，发动机的每分钟转数)确定旁通阀的最佳位置，就该最佳位置而言，与该最佳位置相关联的排气背压EBP在允许燃料消耗节省Srecov的同时允许了最弱的可能燃料过量消耗Oconsu。
此外，确定旁通阀(33)的最佳位置，从而使得发动机1的性能得以 保留。
因此，依据根据本发明的控制方法，仅当使用能量回收系统不会改变机动车辆的性能时才施用能量回收系统30。结果，一检测到显著的转矩需求，该控制方法就防止能量回收、并且防止出现特定的排气流量水平Qexh(t)。
更确切地，为此，为了确定该最佳位置，根据在图2、图3、图7和图9中示出的三个实施例，在该控制方法的步骤b)200中，电子和计算机化控制单元50执行比较子步骤b1)201。
因此，在子步骤b1)中，电子和计算机化控制单元50在时刻t对以下内容进行比较：
-在时刻t确定的注入燃料流量速率Q燃料(t)和在前一个时刻t-Δt确定的燃料流量Q燃料(t-Δt)之间的注入燃料流量速率差值ΔQ燃料(t)、与注入燃料流量速率差值ΔQ燃料(t)的预先确定的阈值ΔQ燃料_阈值，
-排气流量Qexh(t)与排气流量的预先确定的阈值Qexh_阈值，
-排气流量Qexh(t)与排气流量的预先确定的最大值Qexh_max，
-排气温度Texh(t)与排气温度的预先确定的最大值Texh_max
电子和计算机化控制单元50然后执行子步骤b2)，在该子步骤中，根据在子步骤b1)中的比较结果确定旁通阀33的最佳位置。
具体地，当子步骤b1)201的结果显示出确认以下条件中的至少一个条件时：
-注入燃料流量速率差值ΔQ燃料(t)大于注入燃料流量速率差值的所述阈值ΔQ燃料_阈值，并且排气流量Qexh大于排气流量的所述阈值Qexh_阈值时，
-排气流量Qexh(t)低于排气流量的所述阈值Qexh_阈值时，
-排气流量Qexh(t)大于排气流量的所述最大值Qexh_max时，
-排气温度Texh(t)大于排气温度的所述最大值Texh_max时，
则旁通阀33的最佳位置(子步骤b2)202)被确定为打开位置，在该位置，排气被完全地引向排气管，以便由排气系统42移除。
事实上，当在发动机1的运行条件下存在以下条件时转矩需求是显著的，这些条件是：
-在时刻t确定的注入燃料流量速率Q燃料(t)和在前一个时刻t-Δt确定的燃料流量Q燃料(t-Δt)之间的注入燃料流量速率差值ΔQ燃料(t)大于注入燃料流量速率差值ΔQ燃料(t)的阈值ΔQ燃料_阈值，以及
-排气流量Qexh(t)大于排气流量的阈值Qexh_阈值。
转矩需求在车辆的发动机1处将其自身呈现为进入发动机1的注入燃料流量速率Q燃料的增加。例如当车辆处于加速阶段就是这种情况。当发动机1此外在高速运行时，车辆的性能因此会在这种转矩需求期间恶化，在这种情况下，排气流量Qexh(t)大于排气流量的阈值Qexh_阈值，例如，Qexh_阈值＝10g/s。
在这些条件下，电子和计算机化控制单元50通过防止产生进入热交换器32的排气的路径来使得能量回收系统30取消激活。所确定的旁通阀33的最佳位置是打开位置，在该位置，排气被完全地引向排气管41内而不引向能量回收系统30的旁通管31内。
此外，如果排气流量Qexh(t)太弱，低于排气流量的阈值Qexh_阈值，则回收源自排气的热能是无用的，因为通过能量回收系统30的排气会太少。
因此，当排气流量Qexh(t)低于排气流量的阈值Qexh_阈值时，电子和计算机化控制单元50使得能量回收系统30取消激活，并且电子和计算机化控制单元50因此在步骤c)中将旁通阀33定位在打开位置。
同样，当排气流量Qexh(t)太高时，能量回收于是被暂停，以便防止能量回收系统30所导致的排气背压EBP过量地增加燃料消耗。当排气流量Qexh(t)大于排气流量的最大值Qexh_max时，例如，Qexh_max＝50g/s，电子和计算机化控制单元50使得能量回收系统30取消激活，并且电子和计算机化控制单元50因此将旁通阀33定位在打开位置。
最终，为了防止不能在某个温度之外起作用的能量回收系统30恶化，当在时刻t的排气温度Texh(t)太高时，使得能量回收中断。因此，当排气温度Texh(t)大于排气温度的最大值Texh_max时，例如，Texh_max＝800℃， 能量回收被阻止。再次在这种情况下，旁通阀33的最佳位置被确定为其打开位置，在该位置，没有排气在能量回收系统30内循环。
对比之下，当子步骤b1)201的比较结果显示出：
-注入燃料流量速率差值ΔQ燃料(t)低于注入燃料流量速率差值的阈值ΔQ燃料_阈值，并且排气流量Qexh大于排气流量的阈值Qexh_阈值，
-排气流量Qexh(t)低于排气流量的最大值Qexh_max，或
-排气温度Texh(t)低于排气温度的最大值Texh_max，
则发动机1的运行条件有利于能量回收，并且，可以利用由能量回收系统30能回收的能量。因此有益的是将至少一部分排气引向能量回收系统30。
在图2、图3、图7和图9中示出的控制方法的三个实施例是与用于利用排气的热能的不同策略相对应的。
在第一实施例中，如图2所示，旁通阀33是“全部或没有”类型的阀，即，旁通阀33可以仅采取两个分开的位置：上述打开位置和闭合位置。
用于确定旁通阀33的步骤200(图2)因此包括以下描述的子步骤。
在子步骤b3)203中(图2)，电子和计算机化控制单元50为旁通阀33的闭合位置确定：
-旁通阀33在其闭合位置实施的排气背压EBP_max所引发的最大燃料过量消耗Oconsu_EBPmax，以及
-针对旁通阀33的该闭合位置的最大燃料消耗节省Srecov_EBPmax。
在子步骤b4)204中(图2)，电子和计算机化控制单元50对最大燃料过量消耗Oconsu_EBPmax与最大燃料消耗节省Srecov_EBPmax加以比较。
在子步骤b5)206中(图2)，当子步骤b4)204的比较显示出针对旁通阀33的此闭合位置的最大燃料过量消耗Oconsu_EBPmax低于最大燃料消耗节省Srecov_EBPmax时(例如，图4的情况)，电子和计算机化控制单元50将旁通阀33的最佳位置确定为其闭合位置。在该闭合位置，排气的热能回收是最大的。
在子步骤205中(图2)，当子步骤b4)204的比较显示出针对旁通阀 33的此闭合位置的最大燃料过量消耗Oconsu_EBPmax大于最大燃料消耗节省Srecov_EBPmax时(例如，图5和图6的情况)，电子和计算机化控制单元50将旁通阀33的最佳位置确定为其打开位置。
在该打开位置，能量回收系统30不回收任何能量，因为没有排气在旁通管31内循环通过热交换器32。
当发动机1的运行条件(Q空气、Q燃料、Qexh、Texh)为使得基于排气背压EBP的、代表燃料消耗节省Srecov 401和燃料过量消耗Oconsu402的变化的这些曲线是如在图4的实例中地相对于彼此安排的时，图2中示出的第一实施例是特别有利的。
事实上，针对本实例，子步骤b4)204的最大燃料过量消耗Oconsu_EBPmax和最大燃料消耗节省Srecov_EBPmax之间的比较显示出针对最大背压EBPmax而言净燃料消耗节省Srecov_EBPmax-Oconsu_EBPmax 404是正数，从而使得能量回收系统30所恢复的能量是可利用的。
图3示出了控制方法的第二实施例，其中，旁通阀33是在打开位置和闭合位置之间能够采取多个位置的顺序阀。
根据该第二实施例，第二实施例的子步骤b1)201、b2)202、b3)203、b4)204和b5)206与在图2中示出的并且在前文描述的第一实施例的那些子步骤完全相同。
当针对引发最大排气背压EBP_max的旁通阀33的闭合位置的最大燃料过量消耗Oconsu_EBPmax大于最大燃料消耗节省Srecov_EBPmax时，就用于控制旁通阀33的策略而言，第二实施例不同于第一实施例。
当发动机1的运行条件(Q空气、Q燃料、Qexh、Texh)为使得基于排气背压EBP的、代表燃料消耗节省Srecov 501、601和燃料过量消耗Oconsu 502、602的曲线是与图5和图6中的曲线相似地安排的时，图3中示出的该第二实施例是特别有利的。
事实上，在这些附图中，净燃料消耗节省Srecov-Oconsu 504、604对于最大排气背压EBP_max而言是负数。在这种情况下，当旁通阀33在其闭合位置时，能量回收是不可利用的。因此，子步骤b4)204的最大燃料过 量消耗Oconsu_EBPmax和最大燃料消耗节省Srecov_EBPmax之间的比较显示出净燃料消耗节省Srecov_EBPmax-Oconsu_EBPmax是负数，从而使得对能量回收系统30所恢复的能量的利用是低效的。
为了确定旁通阀33的最佳位置，根据该第二实施例的控制方法实现以下描述的子步骤。
在子步骤b6)207中(图3)，电子和计算机化控制单元50首先确定与第一排气背压EBP₀和旁通阀33的第一位置相对应的第一燃料过量消耗Oconsu_EBP0，该第一燃料过量消耗Oconsu_EBP0等于针对旁通阀33的闭合位置的最大燃料消耗节省Srecov_EBPmax。
在图5和图6中示出了这种情况，基于这种情况，可以根据如下内容获得第一排气背压EBP₀的值：
-基于燃料消耗节省Srecov的曲线绘制了纵坐标线y＝Srecov_EBPmax505、605，线505、605在交叉点S0与燃料过量消耗Oconsu曲线交叉；
-交叉点S0的横坐标等于第一排气背压EBP₀。
基于第一排气背压EBP₀，电子和计算机化控制单元50然后确定第二燃料过量消耗Oconsu_EBP0/2，其对应于旁通阀33的第二位置，针对该第二位置，被引向旁通管31的那一部分排气少于当旁通阀33位于所述第一位置时被引向旁通管31的那一部分排气。
更确切地，在这种情况下，第二燃料过量消耗Oconsu_EBP0/2等于第二排气背压EBP₀/2所引起的过量消耗，该第二排气背压等于第一排气背压EBP₀的一半。
电子和计算机化控制单元50还在步骤b6)中针对旁通阀33的此第二位置确定所获得的第二燃料消耗节省Srecov_EBP0/2。
在子步骤b7)208中(图3)，电子和计算机化控制单元50然后对在子步骤b6)中确定的第二燃料过量消耗Oconsu_EBP0/2与第二燃料消耗节省Srecov_EBP0/2进行比较。
在子步骤b8)209、210中(图3)，电子和计算机化控制单元50基于子步骤b7)的比较结果确定旁通阀33的最佳位置。
当子步骤b7)的比较结果显示出针对旁通阀33的此第二位置的第二燃料过量消耗Oconsu_EBP0/2大于第二燃料消耗节省Srecov_EBP0/2时(图5的情况)，旁通阀33的最佳位置于是被电子和计算机化控制单元50确定209为打开位置，因为没有能量回收是可利用的。
当子步骤b7)的比较结果显示出针对旁通阀33的此第二位置的第二燃料过量消耗Oconsu_EBP0/2低于第二燃料消耗节省Srecov_EBP0/2时(图6的情况)，旁通阀33的最佳位置于是被电子和计算机化控制单元50确定210为在子步骤b6)期间所确定的第二位置。
图7示出了该第二实施例的变体，其中，旁通阀33也是顺序阀。
根据第二实施例的该变体，以与以上参照图3描述的第二实施例中的方式相同的方式执行子步骤b1)至b7)。
当子步骤b7)208的比较显示出第二燃料过量消耗Oconsu_EBP0/2大于第二燃料消耗节省Srecov_EBP0/2时，电子和计算机化控制单元50执行子步骤b8)209(图7)：电子和计算机化控制单元50将旁通阀33的最佳位置确定为其打开位置。
对比之下，当比较子步骤b7)208的比较显示出该第二燃料过量消耗Oconsu_EBP0/2低于该第二燃料消耗节省Srecov_EBP0/2时，在子步骤b8)中执行以下子步骤。
在子步骤b9)211中(图7)，电子和计算机化控制单元50确定：
-第一净燃料消耗节省Srecov_EBP0-Oconsu_EBP0，其等于当旁通阀33在其第一位置时获得的第一燃料消耗节省Srecov_EBP0与旁通阀33在该第一位置产生的第一燃料过量消耗Oconsu_EBP0之间的差值，以及
-第二净燃料消耗节省Srecov_EBP0/2-Oconsu_EBP0/2，其等于该第二燃料消耗节省Srecov_EBP0/2与该第二燃料过量消耗Oconsu_EBP0/2之间的差值。
在子步骤b10)212中(图7)，电子和计算机化控制单元50对第一净燃料消耗节省Srecov_EBP0-Oconsu_EBP0与第二净燃料消耗节省Srecov_EBP0/2-Oconsu_EBP0/2进行比较。
在子步骤b11)，电子和计算机化控制单元50基于子步骤b10)的比较 结果确定旁通阀33的最佳位置。
当该比较212显示出第一净燃料消耗节省Srecov_EBP0-Oconsu_EBP0低于第二净燃料消耗节省Srecov_EBP0/2-Oconsu_EBP0/2时，电子和计算机化控制单元50则将旁通阀33的最佳位置确定213为之前所确定207的第二位置。
当子步骤b10)212的比较显示出第一净燃料消耗节省Srecov_EBP0-Oconsu_EBP0大于第二净燃料消耗节省Srecov_EBP0/2-Oconsu_EBP0/2，则电子和计算机化控制单元50执行以下子步骤。
在子步骤b12)214中(图7)，电子和计算机化控制单元然后确定第三燃料过量消耗Oconsu_3*EBP0/2，其对应于旁通阀33的第三位置，针对该第三位置，被引向旁通管31的那一部分排气大于当旁通阀33位于所述第一位置时被引向旁通管31的那一部分排气。
更确切地，在此，第三燃料过量消耗Oconsu_3*EBP0/2等于第三排气背压3*EBP_0/2所引起的过量消耗，该第三排气背压等于第二排气背压EBP₀/2的三倍。
电子和计算机化控制单元50还在步骤b12)中确定：
-针对旁通阀33的该第三位置获得的第三燃料消耗节省Srecov_3*EBP0/2，以及
-第三净燃料消耗节省Srecov_3*EBP0/2-Oconsu_3*EBP0/2，其等于第三燃料消耗节省Srecov_3*EBP0/2与之前确定的第三燃料过量消耗Oconsu_3*EBP0/2之间的差值。
在子步骤b13)215中(图7)，电子和计算机化控制单元50对第一净燃料消耗节省Srecov_EBP0-Oconsu_EBP0与第三净燃料消耗节省Srecov_3*EBP0/2-Oconsu_3*EBP0/2进行比较。
在子步骤b14)中，电子和计算机化控制单元50基于子步骤b13)的比较确定旁通阀33的最佳位置。
当该比较215显示出第一净燃料消耗节省Srecov_EBP0-Oconsu_EBP0低于第三净燃料消耗节省Srecov_3*EBP0/2-Oconsu_3*EBP0/2时，电子和计算机化控制单元50将旁通阀33的最佳位置确定216为在图7的子步骤214中所确定 的旁通阀33的第三位置。
当子步骤b13)215的比较显示出第一净燃料消耗节省Srecov_EBP0-Oconsu_EBP0大于第三净燃料消耗节省Srecov_3*EBP0/2-Oconsu_3*EBP0/2时，电子和计算机化控制单元50将旁通阀33的最佳位置确定217为在子步骤b6)中确定的旁通阀33的第一位置。
图9示出了展示根据本发明的控制方法的第三实施例的示意图。
该控制方法的此第三实施例的子步骤b1)201和b2)202与在前文描述的两个实施例的步骤b1)和b2)(见图2、图3和图7)完全相同。
根据此第三实施例，电子和计算机化控制单元在时刻t基于在步骤a)100中(图9)确定的排气温度Texh(t)和流量Qexh(t)来根据预先定义的映射确定218旁通阀33的最佳位置。
图8示出了可以在根据此第三实施例的控制方法中使用的示例性映射。
该映射在此旨在用来控制顺序类型的旁通阀。在一种变体中，可以利用另一个映射来控制任何其他类型的旁通阀，具体地是控制仅具有两个位置的旁通阀：打开和闭合。
该映射是一方面基于排气流量Qexh(t)(沿横坐标)并且另一方面基于排气温度Texh(t)(沿纵坐标)发展的。
这些最大值是先前确定的，即，排气流量的最大值Qexh_max和排气温度的最大值Texh_max界定由Qexh和Texh的为零的最小值限制的一个区域90。在此区域90内，每个点都可以是与旁通阀33的一个具体位置相关联的。
更确切地，图8的映射为一个给定范围的排气的每一对温度值Texh(t)和流量值Qexh(t)给出了与排气的这些温度值和流量值相对应的旁通阀33的最佳预先确定的位置。
实际上，图8的映射可以是以与在图4至图6中示出的曲线相同的方式确立的，即，理论上通过对配备有能量回收系统30的发动机的数值仿真、或者经验性地通过在其运行代表了同一类型的所有发动机的模型发动机1 上进行的先前测量。
这种映射例如被存储在电子和计算机化控制单元50内。
该映射的区域90包括第一区域91，在该第一区域中，坐标为(Qexh(t)、Texh(t))的发动机的每个运行点与旁通阀33的一个打开位置相对应。
因此，当在步骤a)100中确定的排气温度Texh(t)和流量Qexh(t)限定了包括在该第一区域91内的发动机1的一个运行点时，在步骤b)218中确定的旁通阀33的最佳位置于是就与所述旁通阀的打开位置相对应。
类似地，图8的映射的区域90在此包括第二区域92、第三区域93和第四区域94。
在图8的实例中，不同区域是如下界定的：
-第二区域92是其中旁通阀33的最佳位置与该旁通阀33的20％闭合相对应的区域，也就是说，到达旁通阀33的进气口的排气的20％被重新引向旁通管31，剩余的排气(即，80％)被引向旁通阀33的朝向排气系统42的出气口。
-第三区域93是其中旁通阀33的最佳位置与该旁通阀33的40％闭合相对应的区域，也就是说，到达旁通阀33的进气口的排气的40％被重新引向旁通管31，并且
-第四区域94是其中旁通阀33的最佳位置与旁通阀33的闭合位置(即，100％闭合)相对应的区域。
在此，已经在第二实施例的变体中描述了优化确定旁通阀的最佳位置的一个步骤。该优化方法在此将第一排气背压EBP₀的值假定为开始值。
可替代地，可能的是基于排气背压EBP_x的任何初始值来设想这种优化步骤。然后以与在此描述的方式类似的方式执行该优化步骤。
可以设想进一步的优化方法，例如，方位标法或单纯型算法方法。例如在文献FR2897111中描述了这种方法。
最终，已经在第一实施例中设想了使用具有两个位置(完全打开和完全闭合)的旁通阀。在变体中，可以用具有两个分开的位置的任何类型的阀来实现(具体地用具有完全打开位置和完全闭合位置的旁通阀)该第一 实施例。