基于汽车尾气的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统.pdf

摘要
申请专利号：	CN201410653382.8	申请日：	2014.11.17
公开号：	CN104501327A	公开日：	2015.04.08
当前法律状态：	授权	有效性：	有权
法律详情：	授权\|\|\|著录事项变更IPC(主分类):F24F 5/00变更事项:发明人变更前:胡文举王梦圆史永征高岩那威李德英变更后:高岩胡文举王梦圆史永征那威李德英\|\|\|实质审查的生效IPC(主分类):F24F 5/00申请日:20141117\|\|\|公开
IPC分类号：	F24F5/00; F25B27/02	主分类号：	F24F5/00
申请人：	北京建筑大学
发明人：	胡文举; 王梦圆; 史永征; 高岩; 那威; 李德英
地址：	100044北京市西城区展览路1号
优先权：
专利代理机构：	北京凯特来知识产权代理有限公司11260	代理人：	郑立明; 付久春
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内容摘要

本发明公开了一种基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，属汽车用空调设备领域，该系统包括：制冷环路和蓄冷释冷环路；蓄冷释冷环路设有相变蓄冷器，相变蓄冷器设有蓄冷入口端和蓄冷出口端，蓄冷入口端与制冷环路的膨胀阀出口连接，蓄冷出口端通过管路经制冷环路的第二电磁三通阀的一个出口与制冷环路的第一喷射器连接。该系统通过设置具有相变蓄冷器的蓄冷释冷环路，并使蓄冷释冷环路与制冷环路有机连接，可利用相变蓄冷器实现相变蓄冷功能，以能量时空转移方式，解决了不稳定的尾气废热与汽车空调冷负荷之间的矛盾问题和汽车加减速带来空调制冷系统制冷不稳定、不连续问题，满足汽车具有波动性和随机性特征的空调负荷的需求。

权利要求书

权利要求书
1.  一种基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，其特征在于，包括：
制冷环路和蓄冷释冷环路；
所述蓄冷释冷环路设有相变蓄冷器(11)，相变蓄冷器(11)设有蓄冷入口端和蓄冷出口端，所述蓄冷入口端与所述制冷环路的膨胀阀(8)出口连接，所述蓄冷出口端通过管路经所述制冷环路的第二电磁三通阀(13)的一个出口与所述制冷环路的第一喷射器(5)连接。

2.  根据权利要求1所述的基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，其特征在于，所述蓄冷释冷环路中，所述相变蓄冷器(11)设有释冷出口端和释冷回流端，所述释冷出口端经管路依次与乙二醇溶液与空气换热器(14)和乙二醇溶液泵(15)连接，所述乙二醇溶液泵(15)的出口端经第三电磁阀(16)回连至所述相变蓄冷器(11)的释冷回流端。

3.  根据权利要求2所述的基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，其特征在于，所述乙二醇溶液与空气换热器(14)和乙二醇溶液泵(15)为与所述制冷环路的制冷剂与乙二醇溶液换热器(12)的乙二醇溶液环路共用的乙二醇溶液与空气换热器和乙二醇溶液泵。

4.  根据权利要求1至3任一项所述的基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，其特征在于，所述制冷环路包括：
冷凝器(6)，经管路依次与干燥储液器(7)、工质泵(1)、蒸汽发生器(2)和第一电磁三通阀(3)连接，所述第一电磁三通阀(3)的一个出口与所述第一喷射器(5)连接，所述第一喷射器(5)的出口回连至所述冷凝器(6)；
所述干燥储液器(7)设有分支口，所述分支口与所述膨胀阀(8)连接；
所述膨胀阀(8)的出口经管路依次与第二电磁阀(10)、制冷剂与乙二醇溶液换热器(12)和所述第二电磁三通阀(13)连接，所述第二电磁三通阀(13)的另一出口与所述第一喷射器(5)连接；
所述制冷剂与乙二醇溶液换热器(12)经管路依次与乙二醇溶液与空气换热器(14)和乙二醇溶液泵(15)连接，所述乙二醇溶液泵(15)的出口端经第四电磁阀(17)回连至所述制冷剂与乙二醇溶液换热器(12)。

5.  根据权利要求4所述的基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，其特征在于，所述制冷环路还包括：
喷嘴开口截面积不同于所述第一喷射器(5)的第二喷射器(4)，所述第一电磁三通阀(3)的另一出口与所述第二喷射器(4)连接；
所述第二电磁三通阀(13)的另一出口与所述第二喷射器(4)连接；
所述第二喷射器(4)的出口回连至所述冷凝器(6)。

6.  根据权利要求5所述的基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，其特征在于，所述第一喷射器(5)的喷嘴开口截面积大于所述第二喷射器(4)的喷嘴开口截面积。

说明书

说明书基于汽车尾气的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统
技术领域
本发明涉及汽车空调设备领域，特别是涉及一种基于汽车尾气的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统。
背景技术
汽车空调系统是现代汽车的基本配置，目前其制冷系统均采用消耗部分发动机功的压缩制冷方式，空调导致汽车行驶平均油耗增加16％-20％。而汽车尾气温度可达400℃以上，以尾气排放形式带走的热量约占燃料发热量的30％-40％。目前，主要有喷射式汽车空调制冷技术对汽车废热(包括尾气废热和冷凝废热)进行利用。
现有技术提供的一种喷射式制冷系统主要由发生器、喷射器、冷凝器、蒸发器、节流机构以及工质泵等设备组成，利用汽车尾气废热或冷凝废热，基于喷射压缩原理，采用喷射器代替压缩机对来自蒸发器的气体制冷剂的压缩，然后进入冷凝器冷凝至液态，然后经节流机构节流降温，进入蒸发器吸热变成气体，完成制冷循环。这种采用汽车尾气热的喷射式汽车空调存在以下问题：(1)不稳定的尾气废热和汽车空调冷负荷之间的矛盾，表现为汽车怠速或低速及停车时，容易出现喷射制冷不能满足空调负荷要求的情况。(2)汽车空调自身的特点决定了汽车空调负荷的波动性和随机性较大，表现为受室外环境、上座率、高峰时段等因素影响较大。(3)目前喷射式制冷系统效率还比较低，调节范围较小。(4)汽车排气量受路况影响较大，如城市交通中，可能出现加速减速频繁交替，进而导致喷射式制冷系统稳定性和连续性较差，表现为具有一定间歇性和突变性。上述问题的存在，是制约汽车废热喷射式制冷系统在汽车空调中应用的关键性问题。针对上述问题，现有技术还提供另一种喷射式制冷系统，该系统主要由压缩机、发生器、喷射器、冷凝器、蒸发器、节流机构以及工质泵等设备组成。汽车在使用空调过程中，尾气余热驱动的喷射式制冷始终运行，不足的冷量由压缩机压缩制冷剂制冷来进行补充，这两种制冷方法共用一套冷凝器、蒸发器和膨胀阀。但这种系统存在的问题是增加了压缩机，在汽车尾气制冷不能满足空调负荷需求时，压缩机启动制冷，进而解决不稳定的尾气废热和汽车空调冷负荷之间的矛盾。但是，由于增加了压缩机，压缩机最终还必须由汽车发动机消耗燃油或者燃气驱动，不利于节能。此外，系统将喷射器式制冷和压缩机压缩制冷融为一体，也增加了系统控制的难度。
发明内容
基于上述现有技术所存在的问题，本发明提供一种基于汽车尾气的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，减小不稳定的尾气废热和汽车空调冷负荷之间的矛盾，也不会因空调制冷造成汽车发动机消耗燃油，利于节能，也便于系统控制。
为解决上述技术问题，本发明提供一种基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，包括：
制冷环路和蓄冷释冷环路；
所述蓄冷释冷环路设有相变蓄冷器，相变蓄冷器设有蓄冷入口端和蓄冷出口端，所述蓄冷入口端与所述制冷环路的膨胀阀出口连接，所述蓄冷出口端通过管路经所述制冷环路的第二电磁三通阀的一个出口与所述制冷环路的第一喷射器连接。
本发明的有益效果为：通过设置具有相变蓄冷器的蓄冷释冷环路，并使蓄冷释冷环路与制冷环路有机连接，可利用相变蓄冷器实现相变蓄冷功能，以能量时空转移方式，解决了不稳定的尾气废热与汽车空调冷负荷之间的矛盾问题和汽车加减速带来空调制冷系统制冷不稳定、不连续问题，从而满足汽车具有波动性和随机性特征的空调负荷的需求。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。
图1为本发明实施例提供的制冷系统示意图；
图中各标号为：1、工质泵；2、蒸汽发生器；3、第一电磁三通阀；4、第二喷射器；5、第一喷射器；6、冷凝器；7、干燥储液器8、膨胀阀；9、第一电磁阀；10、第二电磁阀；11、相变蓄冷器；12、制冷剂与乙二醇溶液换热器；13、第二电磁三通阀；14、乙二醇溶液与空气换热器；15、乙二醇溶液泵；16、第三电磁阀；17、第四电磁阀。
具体实施方式
下面对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明的保护范围。
图1所示为本发明实施例提供的一种基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，是一种用在汽车中的空调制冷系统，该系统包括：
制冷环路和蓄冷释冷环路；其中，蓄冷释冷环路设有相变蓄冷器11，相变蓄冷器11设有蓄冷入口端和蓄冷出口端，蓄冷入口端与制冷环路的膨胀阀8出口连接，蓄冷出口端通过管路经制冷环路的第二电磁三通阀13的一个出口与制冷环路的第一喷射器5连接。进一步的，该蓄冷释冷环路中，相变蓄冷器11设有释冷出口端和释冷回流端，释冷出口端经管路依次与乙二醇溶液与空气换热器和乙二醇溶液泵15连接，乙二醇溶液泵的出口端经第三电磁阀16回连至相变蓄冷器11的释冷回流端，相变蓄冷器11释冷出口端与释冷回流端之间形成的环路相当于蓄冷释冷环路的乙二醇溶液环路。
上述制冷环路包括：冷凝器6经管路依次与干燥储液器7、工质泵1、蒸汽发生器2和第一电磁三通阀3连接，第一电磁三通阀3的一个出口与第一喷射器5连接，第一喷射器5的出口回连至冷凝器6；
干燥储液器7设有分支口，分支口与膨胀阀8连接；
膨胀阀8的出口经管路依次与第二电磁阀10、制冷剂与乙二醇溶液换热器12和第二电磁三通阀13连接，第二电磁三通阀13的另一出口与第一喷射器5连接；
制冷剂与乙二醇溶液换热器12经管路依次与乙二醇溶液与空气换热器14和乙二醇溶液泵15连接，乙二醇溶液泵15的出口端经第四电磁阀17回连至制冷剂与乙二醇溶液换热器12，该环路相当于制冷环路的制冷剂与乙二醇溶液换热器12的乙二醇溶液环路。
其中蓄冷释冷环路的相变蓄冷器11的乙二醇溶液环路，与制冷环路的制冷剂与乙二醇溶液换热器12的乙二醇溶液环路，共用乙二醇溶液与空气换热器14和乙二醇溶液泵15，两者的切换控制通过第三电磁阀16与第四电磁阀17实现。
上述制冷环路还包括：喷嘴开口截面积不同于第一喷射器5的第二喷射器4，第一电磁三通阀3的另一出口与第二喷射器4连接；
第二电磁三通阀13的另一出口与第二喷射器4连接；
第二喷射器4的出口回连至冷凝器6。
优选的，第一喷射器5的喷嘴开口截面积大于第二喷射器4的喷嘴开口截面积。
上述制冷系统具体构成如下：
制冷环路为：冷凝器经管路依次与干燥储液器、工质泵、蒸汽发生器和第一电磁三通阀连接，第一电磁三通阀的两个出口分别与第一喷射器和第二喷射器连接，第一喷射器和第二喷射器的出口均回连至冷凝器；
干燥储液器设有分支口，分支口与膨胀阀连接；
膨胀阀的出口经管路依次与第二电磁阀、制冷剂与乙二醇溶液换热器和第二电磁三通阀连接，第二电磁三通阀的两个出口分别与第一喷射器和第二喷射器连接；制冷剂与乙二醇溶液换热器经管路依次与乙二醇溶液与空气换热器和乙二醇溶液泵连接，乙二醇溶液泵的出口端经第四电磁阀回连至乙二醇溶液换热器；
蓄冷释冷环路为：膨胀阀8的出口经管路依次与第一电磁阀9、相变蓄冷器11的蓄冷入口端、相变蓄冷器11的蓄冷出口端和第二电磁三通阀13连接；相变蓄冷器11的释冷出口端经管路依次与乙二醇溶液与空气换热器14和乙二醇溶液泵15连接，乙二醇溶液泵15的出口端经第三电磁阀16回连至相变蓄冷器11的释冷回流端。
上述制冷系统由于设置相变蓄冷器11完成能量的时空转移，通过选择第一电磁阀9、第二电磁阀10、第三电磁阀16和第四电磁阀17的开启和关闭状态调整制冷剂和乙二醇溶液的循环流动流程，实现系统余热制冷蓄冷和需冷释冷，满足汽车空调在汽车怠速、停车时冷量不足问题；而且制冷剂环路可以通过选择第二电磁三通阀13的开启状态选择以喷嘴开口截面积大的第一喷射器5或喷嘴开口截面积小的第二喷射器4的运行以适应于汽车尾气排放量的变化；当不需要蓄冷时，该系统以制冷模式运行；当汽车内不需要空调时，该系统进入蓄冷模式运行；当汽车停车候车且车内需要空调时，该系统以相变蓄冷器释冷模式运行；当汽车需要空调且系统需要蓄冷时，该系统进入制冷与蓄冷模式运行；当汽车需要空调且喷射制冷系统的制冷量不能满足需要时，该系统以制冷与释冷模式运行。由于可以根据需要实现上述5种运行模式，很好的解决了汽车尾气废热排放量、汽车空调冷负荷之间的矛盾问题和不稳定的尾气废热所导致喷射式制冷系统制冷稳定性与连续性较差问题。
下面结合附图和具体实施例对本发明的制冷系统作进一步说明。
针对目前压缩式汽车空调能耗大，尾气废热排放量大的问题，根据尾气废热排放特点、喷射式制冷技术和相变蓄冷技术的优点，基于能量时空转移的思想，综合尾气废热排放特点、喷射式制冷技术和相变蓄冷技术的优点，提出基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统及其运行方法。
本发明实施例的制冷系统包括：工质泵1、蒸汽发生器2、第一电磁三通阀3、第二喷射器4、第一喷射器5、冷凝器6、干燥储液器7、膨胀阀8、第一电磁阀9、第二电磁阀10、相变蓄冷器11、制冷剂与乙二醇溶液换热器12、第二电磁三通阀13、乙二醇溶液与空气换热器14、乙二醇溶液泵15、第三电磁阀16、第四电磁阀17；各部件连接形成制冷环路和蓄冷释冷环路，其中，制冷环路由：工质泵1、蒸汽发生器2、第一电磁三通阀3、第二喷射器4、第一喷射器5、冷凝器6、干燥储液器7、膨胀阀8、第一电磁阀9、第二电磁阀10、制冷剂与乙二醇溶液换热器12、第二电磁三通阀13、乙二醇溶液与空气换热器14、乙二醇溶液泵15和第四电磁阀17组成；
释冷蓄冷环路由：相变蓄冷器11、第三电磁阀16、乙二醇溶液与空气换热器14和乙二醇溶液泵15组成；
其中，制冷剂与乙二醇溶液换热器12与第四电磁阀17、相变蓄冷器11与第三电磁阀16分别与乙二醇溶液与空气换热器14和乙二醇溶液泵15组成两条乙二醇溶液环路，一条为制冷环路的乙二醇溶液环路，该环路为由制冷剂与乙二醇溶液换热器12经管路顺次连接乙二醇溶液与空气换热器14和乙二醇溶液泵15，乙二醇溶液泵15的出口经第四电磁阀17回连至制冷剂与乙二醇溶液换热器12形成的环路；另一条为蓄冷释冷环路的乙二醇溶液环路，该环路为由相变蓄冷器11的释冷出口端经管路顺次连接乙二醇溶液与空气换热器14和乙二醇溶液泵15，乙二醇溶液泵15的出口经第三电磁阀16回连至相变蓄冷器11的释冷入口端形成的环路；两条乙二醇溶液环路共用乙二醇溶液与空气换热器14和乙二醇溶液泵15，且通过第三电磁阀16和第四电磁阀17方便控制切换，节省了设备，也便于维护。
该制冷系统可以根据需要通过选择第三电磁阀16和第四电磁阀17的开启和关闭状态，实现乙二醇溶液的循环流动。
该制冷系统的运行方法，可以根据汽车空调负荷的需要和汽车排气量的大小，实现制冷运行，相变蓄冷器蓄冷运行，相变蓄冷器释冷运行，制冷与蓄冷联合运行，制冷与释冷联合运行5种运行模式的转换，具体为：当不需要蓄冷时，该制冷系统以制冷模式运行；当汽车内不需要空调时，该制冷系统进入蓄冷模式运行；当汽车停车候车且车内需要空调时，该制冷系统以相变蓄冷器释冷模式运行；当汽车需要空调且系统需要蓄冷时，该制冷系统进入制冷与蓄冷模式运行；当汽车需要空调且喷射制冷系统的制冷量不能满足需要时，该制冷系统以制冷与释冷模式运行。
下面结合该制冷系统运行工况对实现的制冷模式、相变蓄冷器蓄冷模式、相变蓄冷器释冷模式、制冷与蓄冷模式、制冷与释冷模式5种运行模式状态进行说明，具体如下：
(1)制冷模式：
在制冷模式下，该制冷系统具有制冷功能，相变蓄冷器不参与系统运行，根据系统需要分别对相应的阀门进行关闭和开启，具体运行如下：
(11)制冷剂环路：
(111)汽车尾气排放量多时：
经冷凝器6后，制冷剂流入干燥储液器7，然后分为两路，分别记为A路和B路；其中A路制冷剂经膨胀阀8后，依次流经第二电磁阀10，制冷剂与乙二醇溶液换热器12，第一电磁三通阀13，然后被吸入喷嘴开口截面积大的第一喷射器5(后续说明中标为：大喷嘴的第一喷射器5)，与来自B路的制冷剂混合增压；B路制冷剂首先经工质泵1加压，然后进入与排放高温烟气的汽车排气管接触的蒸汽发生器2吸热蒸发，然后再经第一电磁三通阀3，进入大喷嘴的第一喷射器5，引射来自A路的制冷剂气体；混合增压后的制冷剂再回到冷凝器6放热冷凝。
(112)汽车尾气排放量少时：
经冷凝器6后，制冷剂流入干燥储液器7，然后分为两路，分别记为A路和B路；其中A路制冷剂经膨胀阀8后，依次流经第二电磁阀10，制冷剂与乙二醇溶液换热器12，第一电磁三通阀13，然后被吸入喷嘴开口截面积小的第二喷射器4(后续说明中标为：小喷嘴的第二喷射器4)，与来自B路的制冷剂混合增压；B路制冷剂首先经工质泵1加压，然后进入蒸汽发生器2吸热蒸发，然后再经第一电磁三通阀3进入小喷嘴的第二喷射器4，引射来自A路的制冷剂气体；混合增压后的制冷剂再回到冷凝器6放热冷凝。
(12)乙二醇溶液环路：
乙二醇溶液泵15将来自乙二醇溶液与空气换热器14的乙二醇溶液增压，经第四电磁阀17后，进入制冷剂与乙二醇溶液换热器12降温，然后再进入乙二醇溶液与空气换热器14吸收汽车内的热量升温，最终回到乙二醇溶液泵15增压。
(2)相变蓄冷器蓄冷模式：
在相变蓄冷器蓄冷模式下，该系统将制取的冷量蓄存到相变蓄冷器11内，乙二醇溶液环路停止运行，根据系统需要分别对相应的阀门进行关闭和开启，具体运行如下：
(21)制冷剂环路：
(211)尾气排放量多时：
经冷凝器6后，制冷剂流入干燥储液器7，然后分为两路，分别记为A路和B路；其中A路制冷剂经膨胀阀8后，依次流经第一电磁阀9，相变蓄冷器11，第一电磁三通阀13，然后被吸入大喷嘴的第一喷射器5，与来自B路的制冷剂混合增压；B路制冷剂首先经工质泵1加压，然后进入蒸汽发生器2吸热蒸发，然后再经第一电磁三通阀3进入大喷嘴的第一喷射器5，引射来自A路的制冷剂气体；混合增压后的制冷剂再回到冷凝器6放热冷凝。
(212)尾气排放量少时：
经冷凝器6后，制冷剂流入干燥储液器7，然后分为两路，分别记为A路和B路；其中A路制冷剂经膨胀阀8后，依次流经第一电磁阀9，相变蓄冷器11，第一电磁三通阀13，然后被吸入小喷嘴的第二喷射器4，与来自B路的制冷剂混合增压；B路制冷剂首先经工质泵1加压，然后进入蒸汽发生器2吸热蒸发，然后再经第一电磁三通阀3进入小喷嘴的第二喷射器4，引射来自A路的制冷剂气体；混合增压后的制冷剂再回到冷凝器6放热冷凝。
(3)相变蓄冷器释冷模式：
在相变蓄冷器释冷模式下，该制冷剂系统不再运行，而是将蓄存在相变蓄冷器11内的冷量取出，供给车内空调用；此模式下，仅蓄冷释冷环路的乙二醇溶液环路运行，系统根据需要分别对相应的阀门进行关闭和开启，具体运行如下：
(31)乙二醇溶液环路：
乙二醇溶液泵15将来自乙二醇溶液与空气换热器14的乙二醇溶液增压，经第三电磁阀16后，将相变蓄冷器11内的冷量取出，自身被降温，然后再进入乙二醇溶液与空气换热器14吸收汽车内的热量，最终再回到乙二醇溶液泵15增压。
(4)制冷与蓄冷模式：
在该制冷与蓄冷模式下，该制冷系统制取的冷量完全可满足汽车内空调的需要，并且将多余的冷量蓄存在相变蓄冷器内；此模式下，系统根据需要分别对相应的阀门进行关闭和开启，具体运行如下：
(41)制冷剂环路：
(411)尾气排放量多时：
经冷凝器6后，制冷剂流入干燥储液器7，然后分为两路，分别记为A路和B路；其中A路制冷剂经膨胀阀8后，再分为两路，分别记为A1路和A2路。其中A1路制冷剂依次流经第一电磁阀9，相变蓄冷器11，与来自A2路的制冷剂混合；A2路制冷剂则依次流经第二电磁阀10，制冷剂与乙二醇溶液换热器12，与来自A1路的制冷剂混合。混合后的制冷剂再经过第二电磁三通阀13，然后被吸入大喷嘴的第一喷射器5，与来自B路的制冷剂混合增压。
B路制冷剂，则首先经工质泵1加压后，然后进入发生器2吸热蒸发，然后再经电磁三通阀3，进入大喷嘴第一喷射器5，引射来自A路的制冷剂气体混合。混合增压后的制冷剂再回到冷凝器6放热冷凝。
(412)尾气排放量少时：
经冷凝器6后，制冷剂流入干燥储液器7，然后分为两路，分别记为A路和B路。其中A路制冷剂经膨胀阀8后，再分为两路，分别记为A1路和A2路。其中A1路制冷剂依次流经第一电磁阀9，相变蓄冷器11，与来自A2路的制冷剂混合；A2路制冷剂则依次流经第二电磁阀10，制冷剂与乙二醇溶液换热器12，与来自A1路的制冷剂混合；混合后的制冷剂再经过第二电磁三通阀13后被吸入小喷嘴的第二喷射器4，与来自B路的制冷剂混合增压。
B路制冷剂，则首先经工质泵1加压后，然后进入蒸汽发生器2吸热蒸发，然后再经电磁三通阀3，进入小喷嘴的第二喷射器4，引射来自A路的制冷剂气体混合。混合增压后的制冷剂再回到冷凝器6放热冷凝。
(413)乙二醇溶液环路：
乙二醇溶液泵15将来自乙二醇溶液与空气换热器14的乙二醇溶液增压，经第四电磁阀17后，进入制冷剂与乙二醇溶液换热器12降温，然后再进入乙二醇溶液与空气换热器14吸收汽车内的热量升温，最终再回到乙二醇溶液泵15增压。
(5)制冷与释冷模式：
(51)制冷剂环路：
(511)尾气排放量多时：
经冷凝器6后，制冷剂流入干燥储液器7，然后分为两路，分别记为A路和B路。其中A路制冷剂经膨胀阀8后，依次流经电磁阀10，制冷剂与乙二醇溶液换热器12，电磁三通阀13，然后被吸入大喷嘴的第一喷射器5，与来自B路的制冷剂混合增压。B路制冷剂首先经工质泵1加压，然后进入蒸汽发生器2吸热蒸发，然后再经电磁三通阀3进入大喷嘴的第一喷射器5，引射来自A路的制冷剂气体混合。混合增压后的制冷剂再回到冷凝器6放热冷凝。
(512)尾气排放量少时：
经冷凝器6后，制冷剂流入干燥储液器7，然后分为两路，分别记为A路和B路。其中A路制冷剂经膨胀阀8后，依次流经电磁阀10，制冷剂与乙二醇溶液换热器12，电磁三通阀13，然后被吸入小喷嘴的第二喷射器4，与来自B路的制冷剂混合增压；B路制冷剂则首先经工质泵1加压，然后进入蒸汽发生器2吸热蒸发，然后再经电磁三通阀3进入小喷嘴的第二喷射器4，引射来自A路的制冷剂气体。混合增压后的制冷剂再回到冷凝器6放热冷凝。
(513)乙二醇溶液环路：
乙二醇溶液泵15将来自乙二醇溶液与空气换热器14的乙二醇溶液增压后，分为两路，分别记为A路和B路。其中A路经电磁阀17后，进入制冷剂与乙二醇溶液换热器12降温，B路经第三电磁阀16后进入相变蓄冷器11；然后，两路乙二醇溶液混合，再进入乙二醇溶液与空气换热器14吸收汽车内的热量，最终再回到乙二醇溶液泵15增压。
本发明实施例制冷系统的有益效果为：
(1)采用相变蓄能技术，利用能量时空转移方式，解决了不稳定的尾气废热与汽车空调冷负荷之间的矛盾问题和汽车加减速带来空调制冷系统制冷不稳定、不连续问题，可满足具有波动性和随机性特征的空调负荷的需求；
(2)采用了双喷射器结构，由此可根据尾气废热排放量切换第一喷射器或第二喷射器，从而增强了系统的可调节性；
(3)采用乙二醇溶液环路将车内空调换热器和相变蓄冷器与制冷剂与乙二醇溶液换热器相连接，增强了系统空间布置的灵活性，可充分利用汽车有限的空间资源。
(4)该系统与传统压缩式汽车空调制冷相比，基于喷射式制冷技术，利用尾气废热制冷，因此可提高汽车燃料利用率，节能减排效果明显。
以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明披露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求书的保护范围为准。

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1、(10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201410653382.8(22)申请日 2014.11.17F24F 5/00(2006.01)F25B 27/02(2006.01)(71)申请人北京建筑大学地址 100044 北京市西城区展览路 1 号(72)发明人胡文举王梦圆史永征高岩那威李德英(74)专利代理机构北京凯特来知识产权代理有限公司 11260代理人郑立明付久春(54) 发明名称基于汽车尾气的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统(57) 摘要本发明公开了一种基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，属汽车用空调设备领域，该系统包括：制冷环路和蓄冷释。

2、冷环路；蓄冷释冷环路设有相变蓄冷器，相变蓄冷器设有蓄冷入口端和蓄冷出口端，蓄冷入口端与制冷环路的膨胀阀出口连接，蓄冷出口端通过管路经制冷环路的第二电磁三通阀的一个出口与制冷环路的第一喷射器连接。该系统通过设置具有相变蓄冷器的蓄冷释冷环路，并使蓄冷释冷环路与制冷环路有机连接，可利用相变蓄冷器实现相变蓄冷功能，以能量时空转移方式，解决了不稳定的尾气废热与汽车空调冷负荷之间的矛盾问题和汽车加减速带来空调制冷系统制冷不稳定、不连续问题，满足汽车具有波动性和随机性特征的空调负荷的需求。(51)Int.Cl.(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请权利要求书1页说明书7页附图1页(1。

3、0)申请公布号 CN 104501327 A(43)申请公布日 2015.04.08CN 104501327 A1/1 页21.一种基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，其特征在于，包括：制冷环路和蓄冷释冷环路；所述蓄冷释冷环路设有相变蓄冷器 (11)，相变蓄冷器 (11) 设有蓄冷入口端和蓄冷出口端，所述蓄冷入口端与所述制冷环路的膨胀阀 (8) 出口连接，所述蓄冷出口端通过管路经所述制冷环路的第二电磁三通阀 (13) 的一个出口与所述制冷环路的第一喷射器 (5) 连接。2.根据权利要求 1 所述的基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，其特征在于，所述蓄冷释冷环路中，所述相。

4、变蓄冷器 (11) 设有释冷出口端和释冷回流端，所述释冷出口端经管路依次与乙二醇溶液与空气换热器 (14) 和乙二醇溶液泵 (15) 连接，所述乙二醇溶液泵 (15) 的出口端经第三电磁阀 (16) 回连至所述相变蓄冷器 (11) 的释冷回流端。3.根据权利要求 2 所述的基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，其特征在于，所述乙二醇溶液与空气换热器 (14) 和乙二醇溶液泵 (15) 为与所述制冷环路的制冷剂与乙二醇溶液换热器 (12) 的乙二醇溶液环路共用的乙二醇溶液与空气换热器和乙二醇溶液泵。4.根据权利要求1至3任一项所述的基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，其特征在于。

5、，所述制冷环路包括：冷凝器 (6)，经管路依次与干燥储液器 (7)、工质泵 (1)、蒸汽发生器 (2) 和第一电磁三通阀 (3) 连接，所述第一电磁三通阀 (3) 的一个出口与所述第一喷射器 (5) 连接，所述第一喷射器 (5) 的出口回连至所述冷凝器 (6) ；所述干燥储液器 (7) 设有分支口，所述分支口与所述膨胀阀 (8) 连接；所述膨胀阀 (8) 的出口经管路依次与第二电磁阀 (10)、制冷剂与乙二醇溶液换热器(12) 和所述第二电磁三通阀 (13) 连接，所述第二电磁三通阀 (13) 的另一出口与所述第一喷射器 (5) 连接；所述制冷剂与乙二醇溶液换热器(12)经管路依次与乙二。

6、醇溶液与空气换热器(14)和乙二醇溶液泵 (15) 连接，所述乙二醇溶液泵 (15) 的出口端经第四电磁阀 (17) 回连至所述制冷剂与乙二醇溶液换热器 (12)。5.根据权利要求 4 所述的基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，其特征在于，所述制冷环路还包括：喷嘴开口截面积不同于所述第一喷射器 (5) 的第二喷射器 (4)，所述第一电磁三通阀(3) 的另一出口与所述第二喷射器 (4) 连接；所述第二电磁三通阀 (13) 的另一出口与所述第二喷射器 (4) 连接；所述第二喷射器 (4) 的出口回连至所述冷凝器 (6)。6.根据权利要求 5 所述的基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调。

7、用制冷系统，其特征在于，所述第一喷射器(5)的喷嘴开口截面积大于所述第二喷射器(4)的喷嘴开口截面积。权利要求书CN 104501327 A1/7 页3基于汽车尾气的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统技术领域0001 本发明涉及汽车空调设备领域，特别是涉及一种基于汽车尾气的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统。背景技术0002 汽车空调系统是现代汽车的基本配置，目前其制冷系统均采用消耗部分发动机功的压缩制冷方式，空调导致汽车行驶平均油耗增加16-20。而汽车尾气温度可达400以上，以尾气排放形式带走的热量约占燃料发热量的 30 -40。目前，主要有喷射式汽车空调制冷技术对汽车废热 ( 包括尾气废。

8、热和冷凝废热 ) 进行利用。0003 现有技术提供的一种喷射式制冷系统主要由发生器、喷射器、冷凝器、蒸发器、节流机构以及工质泵等设备组成，利用汽车尾气废热或冷凝废热，基于喷射压缩原理，采用喷射器代替压缩机对来自蒸发器的气体制冷剂的压缩，然后进入冷凝器冷凝至液态，然后经节流机构节流降温，进入蒸发器吸热变成气体，完成制冷循环。这种采用汽车尾气热的喷射式汽车空调存在以下问题：(1) 不稳定的尾气废热和汽车空调冷负荷之间的矛盾，表现为汽车怠速或低速及停车时，容易出现喷射制冷不能满足空调负荷要求的情况。(2)汽车空调自身的特点决定了汽车空调负荷的波动性和随机性较大，表现为受室外环境、上座率、高峰时段等。

9、因素影响较大。(3) 目前喷射式制冷系统效率还比较低，调节范围较小。(4) 汽车排气量受路况影响较大，如城市交通中，可能出现加速减速频繁交替，进而导致喷射式制冷系统稳定性和连续性较差，表现为具有一定间歇性和突变性。上述问题的存在，是制约汽车废热喷射式制冷系统在汽车空调中应用的关键性问题。针对上述问题，现有技术还提供另一种喷射式制冷系统，该系统主要由压缩机、发生器、喷射器、冷凝器、蒸发器、节流机构以及工质泵等设备组成。汽车在使用空调过程中，尾气余热驱动的喷射式制冷始终运行，不足的冷量由压缩机压缩制冷剂制冷来进行补充，这两种制冷方法共用一套冷凝器、蒸发器和膨胀阀。但这种系统存在的问题是增加了压缩机。

10、，在汽车尾气制冷不能满足空调负荷需求时，压缩机启动制冷，进而解决不稳定的尾气废热和汽车空调冷负荷之间的矛盾。但是，由于增加了压缩机，压缩机最终还必须由汽车发动机消耗燃油或者燃气驱动，不利于节能。此外，系统将喷射器式制冷和压缩机压缩制冷融为一体，也增加了系统控制的难度。发明内容0004 基于上述现有技术所存在的问题，本发明提供一种基于汽车尾气的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，减小不稳定的尾气废热和汽车空调冷负荷之间的矛盾，也不会因空调制冷造成汽车发动机消耗燃油，利于节能，也便于系统控制。0005 为解决上述技术问题，本发明提供一种基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，包括：0006 制。

11、冷环路和蓄冷释冷环路；0007 所述蓄冷释冷环路设有相变蓄冷器，相变蓄冷器设有蓄冷入口端和蓄冷出口端，说明书CN 104501327 A2/7 页4所述蓄冷入口端与所述制冷环路的膨胀阀出口连接，所述蓄冷出口端通过管路经所述制冷环路的第二电磁三通阀的一个出口与所述制冷环路的第一喷射器连接。0008 本发明的有益效果为：通过设置具有相变蓄冷器的蓄冷释冷环路，并使蓄冷释冷环路与制冷环路有机连接，可利用相变蓄冷器实现相变蓄冷功能，以能量时空转移方式，解决了不稳定的尾气废热与汽车空调冷负荷之间的矛盾问题和汽车加减速带来空调制冷系统制冷不稳定、不连续问题，从而满足汽车具有波动性和随机性特征的空调负。

12、荷的需求。附图说明0009 为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。0010 图 1 为本发明实施例提供的制冷系统示意图；0011 图中各标号为：1、工质泵；2、蒸汽发生器；3、第一电磁三通阀；4、第二喷射器；5、第一喷射器；6、冷凝器；7、干燥储液器 8、膨胀阀；9、第一电磁阀；10、第二电磁阀；11、相变蓄冷器；12、制冷剂与乙二醇溶液换热器；13、第二电磁三通阀；14、。

13、乙二醇溶液与空气换热器；15、乙二醇溶液泵；16、第三电磁阀；17、第四电磁阀。具体实施方式0012 下面对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明的保护范围。0013 图 1 所示为本发明实施例提供的一种基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统，是一种用在汽车中的空调制冷系统，该系统包括：0014 制冷环路和蓄冷释冷环路；其中，蓄冷释冷环路设有相变蓄冷器 11，相变蓄冷器11 设有蓄冷入口端和蓄冷出口端，蓄冷。

14、入口端与制冷环路的膨胀阀 8 出口连接，蓄冷出口端通过管路经制冷环路的第二电磁三通阀13的一个出口与制冷环路的第一喷射器5连接。进一步的，该蓄冷释冷环路中，相变蓄冷器 11 设有释冷出口端和释冷回流端，释冷出口端经管路依次与乙二醇溶液与空气换热器和乙二醇溶液泵 15 连接，乙二醇溶液泵的出口端经第三电磁阀 16 回连至相变蓄冷器 11 的释冷回流端，相变蓄冷器 11 释冷出口端与释冷回流端之间形成的环路相当于蓄冷释冷环路的乙二醇溶液环路。0015 上述制冷环路包括：冷凝器 6 经管路依次与干燥储液器 7、工质泵 1、蒸汽发生器 2和第一电磁三通阀 3 连接，第一电磁三通阀 3 的一个出口与第。

15、一喷射器 5 连接，第一喷射器5 的出口回连至冷凝器 6 ；0016 干燥储液器 7 设有分支口，分支口与膨胀阀 8 连接；0017 膨胀阀8的出口经管路依次与第二电磁阀10、制冷剂与乙二醇溶液换热器12和第二电磁三通阀 13 连接，第二电磁三通阀 13 的另一出口与第一喷射器 5 连接；0018 制冷剂与乙二醇溶液换热器12经管路依次与乙二醇溶液与空气换热器14和乙二醇溶液泵 15 连接，乙二醇溶液泵 15 的出口端经第四电磁阀 17 回连至制冷剂与乙二醇溶液说明书CN 104501327 A3/7 页5换热器 12，该环路相当于制冷环路的制冷剂与乙二醇溶液换热器 12 的乙二醇溶液。

16、环路。0019 其中蓄冷释冷环路的相变蓄冷器 11 的乙二醇溶液环路，与制冷环路的制冷剂与乙二醇溶液换热器 12 的乙二醇溶液环路，共用乙二醇溶液与空气换热器 14 和乙二醇溶液泵 15，两者的切换控制通过第三电磁阀 16 与第四电磁阀 17 实现。0020 上述制冷环路还包括：喷嘴开口截面积不同于第一喷射器 5 的第二喷射器 4，第一电磁三通阀 3 的另一出口与第二喷射器 4 连接；0021 第二电磁三通阀 13 的另一出口与第二喷射器 4 连接；0022 第二喷射器 4 的出口回连至冷凝器 6。0023 优选的，第一喷射器 5 的喷嘴开口截面积大于第二喷射器 4 的喷嘴开口截面积。0。

17、024 上述制冷系统具体构成如下：0025 制冷环路为：冷凝器经管路依次与干燥储液器、工质泵、蒸汽发生器和第一电磁三通阀连接，第一电磁三通阀的两个出口分别与第一喷射器和第二喷射器连接，第一喷射器和第二喷射器的出口均回连至冷凝器；0026 干燥储液器设有分支口，分支口与膨胀阀连接；0027 膨胀阀的出口经管路依次与第二电磁阀、制冷剂与乙二醇溶液换热器和第二电磁三通阀连接，第二电磁三通阀的两个出口分别与第一喷射器和第二喷射器连接；制冷剂与乙二醇溶液换热器经管路依次与乙二醇溶液与空气换热器和乙二醇溶液泵连接，乙二醇溶液泵的出口端经第四电磁阀回连至乙二醇溶液换热器；0028 蓄冷释冷环路为。

18、：膨胀阀 8 的出口经管路依次与第一电磁阀 9、相变蓄冷器 11 的蓄冷入口端、相变蓄冷器 11 的蓄冷出口端和第二电磁三通阀 13 连接；相变蓄冷器 11 的释冷出口端经管路依次与乙二醇溶液与空气换热器 14 和乙二醇溶液泵 15 连接，乙二醇溶液泵 15 的出口端经第三电磁阀 16 回连至相变蓄冷器 11 的释冷回流端。0029 上述制冷系统由于设置相变蓄冷器 11 完成能量的时空转移，通过选择第一电磁阀 9、第二电磁阀 10、第三电磁阀 16 和第四电磁阀 17 的开启和关闭状态调整制冷剂和乙二醇溶液的循环流动流程，实现系统余热制冷蓄冷和需冷释冷，满足汽车空调在汽车怠速、停车时冷量不。

19、足问题；而且制冷剂环路可以通过选择第二电磁三通阀 13 的开启状态选择以喷嘴开口截面积大的第一喷射器5或喷嘴开口截面积小的第二喷射器4的运行以适应于汽车尾气排放量的变化；当不需要蓄冷时，该系统以制冷模式运行；当汽车内不需要空调时，该系统进入蓄冷模式运行；当汽车停车候车且车内需要空调时，该系统以相变蓄冷器释冷模式运行；当汽车需要空调且系统需要蓄冷时，该系统进入制冷与蓄冷模式运行；当汽车需要空调且喷射制冷系统的制冷量不能满足需要时，该系统以制冷与释冷模式运行。由于可以根据需要实现上述 5 种运行模式，很好的解决了汽车尾气废热排放量、汽车空调冷负荷之间的矛盾问题和不稳定的尾气废热所导致喷。

20、射式制冷系统制冷稳定性与连续性较差问题。0030 下面结合附图和具体实施例对本发明的制冷系统作进一步说明。0031 针对目前压缩式汽车空调能耗大，尾气废热排放量大的问题，根据尾气废热排放特点、喷射式制冷技术和相变蓄冷技术的优点，基于能量时空转移的思想，综合尾气废热排放特点、喷射式制冷技术和相变蓄冷技术的优点，提出基于尾气废热的喷射式蓄能型汽车空调用制冷系统及其运行方法。说明书CN 104501327 A4/7 页60032 本发明实施例的制冷系统包括：工质泵 1、蒸汽发生器 2、第一电磁三通阀 3、第二喷射器4、第一喷射器5、冷凝器6、干燥储液器7、膨胀阀8、第一电磁阀9、第二电磁阀10。

21、、相变蓄冷器 11、制冷剂与乙二醇溶液换热器 12、第二电磁三通阀 13、乙二醇溶液与空气换热器14、乙二醇溶液泵15、第三电磁阀16、第四电磁阀17 ；各部件连接形成制冷环路和蓄冷释冷环路，其中，制冷环路由：工质泵 1、蒸汽发生器 2、第一电磁三通阀 3、第二喷射器 4、第一喷射器 5、冷凝器 6、干燥储液器 7、膨胀阀 8、第一电磁阀 9、第二电磁阀 10、制冷剂与乙二醇溶液换热器 12、第二电磁三通阀 13、乙二醇溶液与空气换热器 14、乙二醇溶液泵 15 和第四电磁阀 17 组成；0033 释冷蓄冷环路由：相变蓄冷器 11、第三电磁阀 16、乙二醇溶液与空气换热器 14 和乙二醇。

22、溶液泵 15 组成；0034 其中，制冷剂与乙二醇溶液换热器 12 与第四电磁阀 17、相变蓄冷器 11 与第三电磁阀 16 分别与乙二醇溶液与空气换热器 14 和乙二醇溶液泵 15 组成两条乙二醇溶液环路，一条为制冷环路的乙二醇溶液环路，该环路为由制冷剂与乙二醇溶液换热器 12 经管路顺次连接乙二醇溶液与空气换热器 14 和乙二醇溶液泵 15，乙二醇溶液泵 15 的出口经第四电磁阀 17 回连至制冷剂与乙二醇溶液换热器 12 形成的环路；另一条为蓄冷释冷环路的乙二醇溶液环路，该环路为由相变蓄冷器 11 的释冷出口端经管路顺次连接乙二醇溶液与空气换热器 14 和乙二醇溶液泵 15，乙二醇溶。

23、液泵 15 的出口经第三电磁阀 16 回连至相变蓄冷器 11 的释冷入口端形成的环路；两条乙二醇溶液环路共用乙二醇溶液与空气换热器 14 和乙二醇溶液泵 15，且通过第三电磁阀 16 和第四电磁阀 17 方便控制切换，节省了设备，也便于维护。0035 该制冷系统可以根据需要通过选择第三电磁阀16和第四电磁阀17的开启和关闭状态，实现乙二醇溶液的循环流动。0036 该制冷系统的运行方法，可以根据汽车空调负荷的需要和汽车排气量的大小实现制冷运行，相变蓄冷器蓄冷运行，相变蓄冷器释冷运行，制冷与蓄冷联合运行，制冷与释冷联合运行 5 种运行模式的转换，具体为：当不需要蓄冷时，该制冷系统以制冷模式运行。

24、；当汽车内不需要空调时，该制冷系统进入蓄冷模式运行；当汽车停车候车且车内需要空调时，该制冷系统以相变蓄冷器释冷模式运行；当汽车需要空调且系统需要蓄冷时，该制冷系统进入制冷与蓄冷模式运行；当汽车需要空调且喷射制冷系统的制冷量不能满足需要时，该制冷系统以制冷与释冷模式运行。0037 下面结合该制冷系统运行工况对实现的制冷模式、相变蓄冷器蓄冷模式、相变蓄冷器释冷模式、制冷与蓄冷模式、制冷与释冷模式 5 种运行模式状态进行说明，具体如下：0038 (1) 制冷模式：0039 在制冷模式下，该制冷系统具有制冷功能，相变蓄冷器不参与系统运行，根据系统需要分别对相应的阀门进行关闭和开启，具体运行。

25、如下：0040 (11) 制冷剂环路：0041 (111) 汽车尾气排放量多时：0042 经冷凝器 6 后，制冷剂流入干燥储液器 7，然后分为两路，分别记为 A 路和 B 路；其中 A 路制冷剂经膨胀阀 8 后，依次流经第二电磁阀 10，制冷剂与乙二醇溶液换热器 12，第一电磁三通阀 13，然后被吸入喷嘴开口截面积大的第一喷射器 5( 后续说明中标为：大喷嘴的说明书CN 104501327 A5/7 页7第一喷射器 5)，与来自 B 路的制冷剂混合增压；B 路制冷剂首先经工质泵 1 加压，然后进入与排放高温烟气的汽车排气管接触的蒸汽发生器 2 吸热蒸发，然后再经第一电磁三通阀。

26、3，进入大喷嘴的第一喷射器 5，引射来自 A 路的制冷剂气体；混合增压后的制冷剂再回到冷凝器 6 放热冷凝。0043 (112) 汽车尾气排放量少时：0044 经冷凝器 6 后，制冷剂流入干燥储液器 7，然后分为两路，分别记为 A 路和 B 路；其中 A 路制冷剂经膨胀阀 8 后，依次流经第二电磁阀 10，制冷剂与乙二醇溶液换热器 12，第一电磁三通阀 13，然后被吸入喷嘴开口截面积小的第二喷射器 4( 后续说明中标为：小喷嘴的第二喷射器 4)，与来自 B 路的制冷剂混合增压；B 路制冷剂首先经工质泵 1 加压，然后进入蒸汽发生器 2 吸热蒸发，然后再经第一电磁三通阀 3 进入小喷嘴。

27、的第二喷射器 4，引射来自A 路的制冷剂气体；混合增压后的制冷剂再回到冷凝器 6 放热冷凝。0045 (12) 乙二醇溶液环路：0046 乙二醇溶液泵 15 将来自乙二醇溶液与空气换热器 14 的乙二醇溶液增压，经第四电磁阀17后，进入制冷剂与乙二醇溶液换热器12降温，然后再进入乙二醇溶液与空气换热器 14 吸收汽车内的热量升温，最终回到乙二醇溶液泵 15 增压。0047 (2) 相变蓄冷器蓄冷模式：0048 在相变蓄冷器蓄冷模式下，该系统将制取的冷量蓄存到相变蓄冷器 11 内，乙二醇溶液环路停止运行，根据系统需要分别对相应的阀门进行关闭和开启，具体运行如下：0049 (21) 制冷剂。

28、环路：0050 (211) 尾气排放量多时：0051 经冷凝器 6 后，制冷剂流入干燥储液器 7，然后分为两路，分别记为 A 路和 B 路；其中A路制冷剂经膨胀阀8后，依次流经第一电磁阀9，相变蓄冷器11，第一电磁三通阀13，然后被吸入大喷嘴的第一喷射器 5，与来自 B 路的制冷剂混合增压；B 路制冷剂首先经工质泵1 加压，然后进入蒸汽发生器 2 吸热蒸发，然后再经第一电磁三通阀 3 进入大喷嘴的第一喷射器 5，引射来自 A 路的制冷剂气体；混合增压后的制冷剂再回到冷凝器 6 放热冷凝。0052 (212) 尾气排放量少时：0053 经冷凝器 6 后，制冷剂流入干燥储液器 7，然后。

29、分为两路，分别记为 A 路和 B 路；其中A路制冷剂经膨胀阀8后，依次流经第一电磁阀9，相变蓄冷器11，第一电磁三通阀13，然后被吸入小喷嘴的第二喷射器 4，与来自 B 路的制冷剂混合增压；B 路制冷剂首先经工质泵1 加压，然后进入蒸汽发生器 2 吸热蒸发，然后再经第一电磁三通阀 3 进入小喷嘴的第二喷射器 4，引射来自 A 路的制冷剂气体；混合增压后的制冷剂再回到冷凝器 6 放热冷凝。0054 (3) 相变蓄冷器释冷模式：0055 在相变蓄冷器释冷模式下，该制冷剂系统不再运行，而是将蓄存在相变蓄冷器 11内的冷量取出，供给车内空调用；此模式下，仅蓄冷释冷环路的乙二醇溶液环路运行，系。

30、统根据需要分别对相应的阀门进行关闭和开启，具体运行如下：0056 (31) 乙二醇溶液环路：0057 乙二醇溶液泵 15 将来自乙二醇溶液与空气换热器 14 的乙二醇溶液增压，经第三电磁阀 16 后，将相变蓄冷器 11 内的冷量取出，自身被降温，然后再进入乙二醇溶液与空气换热器 14 吸收汽车内的热量，最终再回到乙二醇溶液泵 15 增压。说明书CN 104501327 A6/7 页80058 (4) 制冷与蓄冷模式：0059 在该制冷与蓄冷模式下，该制冷系统制取的冷量完全可满足汽车内空调的需要，并且将多余的冷量蓄存在相变蓄冷器内；此模式下，系统根据需要分别对相应的阀门进行关闭和开启。

31、，具体运行如下：0060 (41) 制冷剂环路：0061 (411) 尾气排放量多时：0062 经冷凝器 6 后，制冷剂流入干燥储液器 7，然后分为两路，分别记为 A 路和 B 路；其中 A 路制冷剂经膨胀阀 8 后，再分为两路，分别记为 A1 路和 A2 路。其中 A1 路制冷剂依次流经第一电磁阀 9，相变蓄冷器 11，与来自 A2 路的制冷剂混合；A2 路制冷剂则依次流经第二电磁阀 10，制冷剂与乙二醇溶液换热器 12，与来自 A1 路的制冷剂混合。混合后的制冷剂再经过第二电磁三通阀13，然后被吸入大喷嘴的第一喷射器5，与来自B路的制冷剂混合增压。0063 B路制冷剂，则首先经工。

32、质泵1加压后，然后进入发生器2吸热蒸发，然后再经电磁三通阀 3，进入大喷嘴第一喷射器 5，引射来自 A 路的制冷剂气体混合。混合增压后的制冷剂再回到冷凝器 6 放热冷凝。0064 (412) 尾气排放量少时：0065 经冷凝器 6 后，制冷剂流入干燥储液器 7，然后分为两路，分别记为 A 路和 B 路。其中 A 路制冷剂经膨胀阀 8 后，再分为两路，分别记为 A1 路和 A2 路。其中 A1 路制冷剂依次流经第一电磁阀 9，相变蓄冷器 11，与来自 A2 路的制冷剂混合；A2 路制冷剂则依次流经第二电磁阀 10，制冷剂与乙二醇溶液换热器 12，与来自 A1 路的制冷剂混合；混合后的制冷剂。

33、再经过第二电磁三通阀13后被吸入小喷嘴的第二喷射器4，与来自B路的制冷剂混合增压。0066 B路制冷剂，则首先经工质泵1加压后，然后进入蒸汽发生器2吸热蒸发，然后再经电磁三通阀 3，进入小喷嘴的第二喷射器 4，引射来自 A 路的制冷剂气体混合。混合增压后的制冷剂再回到冷凝器 6 放热冷凝。0067 (413) 乙二醇溶液环路：0068 乙二醇溶液泵 15 将来自乙二醇溶液与空气换热器 14 的乙二醇溶液增压，经第四电磁阀17后，进入制冷剂与乙二醇溶液换热器12降温，然后再进入乙二醇溶液与空气换热器 14 吸收汽车内的热量升温，最终再回到乙二醇溶液泵 15 增压。0069 (5) 制冷与释冷模。

34、式：0070 (51) 制冷剂环路：0071 (511) 尾气排放量多时：0072 经冷凝器 6 后，制冷剂流入干燥储液器 7，然后分为两路，分别记为 A 路和 B 路。其中 A 路制冷剂经膨胀阀 8 后，依次流经电磁阀 10，制冷剂与乙二醇溶液换热器 12，电磁三通阀 13，然后被吸入大喷嘴的第一喷射器 5，与来自 B 路的制冷剂混合增压。B 路制冷剂首先经工质泵 1 加压，然后进入蒸汽发生器 2 吸热蒸发，然后再经电磁三通阀 3 进入大喷嘴的第一喷射器5，引射来自A路的制冷剂气体混合。混合增压后的制冷剂再回到冷凝器6放热冷凝。0073 (512) 尾气排放量少时：0074 经冷凝器。

35、 6 后，制冷剂流入干燥储液器 7，然后分为两路，分别记为 A 路和 B 路。其说明书CN 104501327 A7/7 页9中 A 路制冷剂经膨胀阀 8 后，依次流经电磁阀 10，制冷剂与乙二醇溶液换热器 12，电磁三通阀 13，然后被吸入小喷嘴的第二喷射器 4，与来自 B 路的制冷剂混合增压；B 路制冷剂则首先经工质泵 1 加压，然后进入蒸汽发生器 2 吸热蒸发，然后再经电磁三通阀 3 进入小喷嘴的第二喷射器 4，引射来自 A 路的制冷剂气体。混合增压后的制冷剂再回到冷凝器 6 放热冷凝。0075 (513) 乙二醇溶液环路：0076 乙二醇溶液泵 15 将来自乙二醇溶液与空气换热。

36、器 14 的乙二醇溶液增压后，分为两路，分别记为 A 路和 B 路。其中 A 路经电磁阀 17 后，进入制冷剂与乙二醇溶液换热器 12降温，B 路经第三电磁阀 16 后进入相变蓄冷器 11 ；然后，两路乙二醇溶液混合，再进入乙二醇溶液与空气换热器 14 吸收汽车内的热量，最终再回到乙二醇溶液泵 15 增压。0077 本发明实施例制冷系统的有益效果为：0078 (1) 采用相变蓄能技术，利用能量时空转移方式，解决了不稳定的尾气废热与汽车空调冷负荷之间的矛盾问题和汽车加减速带来空调制冷系统制冷不稳定、不连续问题，可满足具有波动性和随机性特征的空调负荷的需求；0079 (2) 采用了双喷射器结构。

37、，由此可根据尾气废热排放量切换第一喷射器或第二喷射器，从而增强了系统的可调节性；0080 (3) 采用乙二醇溶液环路将车内空调换热器和相变蓄冷器与制冷剂与乙二醇溶液换热器相连接，增强了系统空间布置的灵活性，可充分利用汽车有限的空间资源。0081 (4) 该系统与传统压缩式汽车空调制冷相比，基于喷射式制冷技术，利用尾气废热制冷，因此可提高汽车燃料利用率，节能减排效果明显。0082 以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明披露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求书的保护范围为准。说明书CN 104501327 A1/1 页10图1说明书附图CN 104501327 A。

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