用于检测燃料系统中是否存在泄露的方法.pdf

本发明提出一种用于检测安装在车辆上的燃料系统中是否存在泄漏的方法。该方法在于其包括以下步骤：a)在第一时间和之后的第二时间获取(S1，S6)燃料系统中的压强和温度；b)基于在第一和第二时间获取的压强和温度中的至少一方以及表征燃料系统中压强随时间推移的自然演变的系数，计算(S8)在第二时间燃料系统中的期望压强；c)通过将计算得到的期望压强和在第二时间获取的压强与至少一个预定的阈值进行比较，来检测(S9)是否存在泄露。

权利要求书
1.  一种用于检测安装在车辆上的燃料系统中是否存在泄露的方法，所述方法包括以下步骤：
a)在第一时间和之后的第二时间获取(S1，S6)所述燃料系统中的温度和压强；
b)基于在所述第一时间和所述第二时间获得的温度和压强中的至少一方以及表征所述燃料系统中压强随时间推移的自然演变的系数，来计算(S8)在所述第二时间所述燃料系统中的期望压强(Ppredicted)；
c)通过将计算得到的期望压强和在所述第二时间获取的压强(Pstart)与至少一个预定的阈值进行比较，来检测(S9)是否存在泄露。

2.  如权利要求1所述的方法，其中，所述系数被设置为以下数据中的至少一个的函数：
-自然泄露率；
-雷德蒸气压值；
-大气压值。

3.  如权利要求1和2之一所述的方法，其中，当所述第二时间的压强(Pstart)的值处于第一预定压强值范围之内时，执行所述步骤b)；以及，所述步骤c)旨在检测所述计算得到的期望压强的值是否处于第二预定压强值范围之外。

4.  如权利要求3所述的方法，其中，所述方法包括以下步骤：当所述第二时间的压强(Pstart)的值处于所述第一预定压强值范围 之外时，检测到不存在泄露。

5.  如权利要求4所述的方法，其中，当检测到不存在泄露时，所述方法包括以下步骤：通过使用所述第一时间和所述第二时间的温度和压强来校准(S13)所述自然泄露率。

6.  如权利要求3至5之一所述的方法，其中，当所述计算得到的期望压强的值处于所述第二预定压强值范围之内时，所述方法包括以下步骤：
-向所述燃料系统中添加能量(S10)；
-根据与压强和/或温度的变化有关的第一预定条件，从第一组多个压强和/或温度中选择第一压强和/或第一温度；
-根据所述第一预定条件，从所述第一组多个压强和/或温度中选择第二压强和/或第二温度；
-比较(S11，S12)所述第一压强和/或第一温度与所述第二压强和/或第二温度，以确定是否存在泄露。

7.  如权利要求6所述的方法，其中，通过使用所述车辆上已有的用于其它用途的装置来添加能量。

8.  如权利要求6所述的方法，其中，通过使用电加热器来添加能量。

9.  如权利要求4或6所述的方法，其中，当检测到不存在泄露时，所述方法包括以下步骤：
-检测(S14)所述燃料系统的预定的工作条件；
-根据与压强和/或温度的变化有关的第二预定条件，从第二组多个压强和/或温度中选择第三压强和/或第三温度；
-根据所述第二预定条件，从所述第二组多个压强和/或温度中选择第四压强和/或第四温度；
-通过使用下列数据来校准(S15)所述雷德蒸气压值：
○所述第三压强和/或第三温度以及所述第四压强和/或第四温度，以及
○与所述车辆的燃料消耗有关的数据。

10.  如权利要求1至9之一所述的方法，其中，所述第一时间为车辆熄火时，而所述第二时间为下一次车辆发动时。

11.  一种燃料系统，包括燃料储箱(1)、温度传感器、压强传感器(6)和处理器(9)；所述温度传感器和所述压强传感器被布置为测量所述燃料储箱内部的条件，并且可操作地与所述处理器连接；其中，所述处理器被配置为实施如权利要求1至10之一所述的方法。

12.  如权利要求11所述的燃料系统，还包括ECU，所述处理器包含在所述ECU当中。

13.  一种机动车，包括如权利要求11或12所述的燃料系统。

14.  一种用于如权利要求11或12所述的燃料系统的计算机程序，所述计算机程序包括可由处理器执行以实施如权利要求1至10之一所述的方法的指令组。

说明书用于检测燃料系统中是否存在泄露的方法
本发明一般地涉及在机动车中用来控制挥发性燃料蒸气的蒸发排放控制系统。特别地，本发明涉及用于检测安装在车辆上的燃料系统中是否存在泄露的在车辆上进行的诊断方法。所述车辆可以是插电式混合动力车辆。
相关法规要求对车辆的蒸发排放系统进行监控，以确保燃料系统完好(即检查出燃料系统没有破口)。
现有的用于检测燃料系统中是否存在泄露的技术使用燃料系统内部的压强和温度的测量值。美国专利7,448,367公开了一种用于基于车辆发动时的燃料储箱的压强和温度与之前车辆熄火时的燃料储箱的压强和温度的比较结果来评估燃料系统是否完好的技术。根据该已知的技术，当测量到的温度上升没有导致相应的压强上升时，则检测到燃料蒸气从燃料系统泄露。这种泄露测试可以检测“小规模泄露”和“大规模泄露”，然而，据信许多参数都能影响该测试的准确度。
一些可变的环境条件或多或少地对该测试的准确度有影响。大气压强和温度就是两个这样的影响因素。
燃料系统包括多个关闭元件(即阀门)。这些关闭元件的密封性会由于老化、温度变化等而改变。在本文中，每单位时间通过关闭元件离开或进入燃料系统的空气/燃料蒸气混合物的量被称为“自然泄露率”。换句话说，“自然泄露率”是压强随时间推移的损失(即在正压情况下压强的减小，在负压情况下压强的升高)。
该自然泄露率会导致基于泄露检测系统(如美国专利7,448,367中公开的泄露检测系统)的压强测量做出错误的诊断。这个问题很严重。
于是需要比现有技术更加准确的改进的燃料系统泄露检测方法。本发明的一种实施方式的目的之一就在于提供一种替代的泄露检测方法，该方法能避免错误检测或者不检测泄露。
为此，本发明提出一种如权利要求1所述的用于检测燃料系统中是否存在泄露的方法。该泄露测试旨在将在预定时间(即第二时间)获取(例如测量得到)的压强与在该预定时间在该燃料系统中的期望压强的估计值进行比较。有利地，期望压强以非常准确的方式来计算。实际上，根据本发明，计算期望压强时会考虑燃料系统中的压强随时间推移的自然演变。在一个优选的实施例中，期望压强通过使用在第一时间获得的温度和压强、在之后的第二时间获得的温度和表示燃料系统中压强随时间推移的自然演变的系数来计算。第一时间和/或第二时间的温度可以测量得到，或者基于例如预定的热传递模型来计算。
在一个具体的实施例中，预定的阈值可被设置为零。在该具体的实施例中，测量得到的压强(即在第二时间测量得到的压强)可以与计算得到的期望压强直接进行比较。在该配置示例中，如果测量得到的压强不同于计算得到的期望压强，就得出存在泄漏的结论。
在另一实施例中，测量得到的压强(即在第二时间测量得到的压强)可以与计算得到的期望压强进行比较，该比较的结果可以与一个(或多个)预定的阈值进行比较。
在又一实施例中，测量得到的压强(即在第二时间测量得到的压强)与计算得到的期望压强中的每个都与2个阈值进行比较。该具体实施例将在下文中参照图2说明。
在一个有利的实施例中，上述系数被设置为下列数据中的至少一个的函数：
-自然泄露率；
-雷德蒸气压(Reid Vapor Pressure)值；
-大气压值。
在本文中，每单位时间通过关闭元件离开或进入燃料系统的空气/燃料蒸气混合物的量被称为“自然泄露率”。换句话说，“自然泄露率”是随时间推移压强的损失(即在正压情况下压强的减小，在负压情况下压强的升高)。
在本发明的一个具体的实施例中，自然泄露率和雷德蒸气压(RVP)值由理论和/或实验模型(曲线、表格、矩阵等)获得。
在本发明的一个具体的实施例中，大气压值借助于安装在车辆上的特定压强传感器来测量。在大部分车辆上，大气压在进气歧管中已经进行了测量，因此可以在车辆发动和/或熄火时测量，或例如在车辆熄火后一个预定的时间测量。
在一个有利的实施例中，当第二时间的压强值处于第一预定压强值范围之内时，计算期望压强。如果满足该条件，检查计算得到的期望压强的值是否处于第二预定压强值范围之外。
此处的思路在于确定表示燃料系统中可能不存在压强的压强值范围。用该配置可以在测量得到的压强表示燃料系统中可能不存在压强(即测量得到的压强处于第一预定范围之内)而计算得到的期望压强表示燃料系统中应该存在压强(即计算得到的期望压强处于第二预定范围之外)时生成检测到泄露的信息。
在一个具体的实施例中，第一预定范围和第二预定范围是相同的。
在另一具体的实施例中，第一预定范围和第二预定范围是不同的。例如，第一预定范围可以被设置为介于+15mbar和-15mbar之间，而第二预定范围可以被设置为介于+18mbar和-18mbar之间。因此， 在该具体的实施例中能够考虑到估算的准确度。
有利地，该方法包括在第二时间的压强值处于第一预定压强值范围之外时检测到不存在泄露的步骤。
因此，本发明提出一种基于仅对一个压强测量值(即在之后的第二时间测量得到的压强)的分析的快速无泄露检测。本发明的思路在于通过检测燃料系统中实际存在压强(正压或负压)来确定燃料系统完好(即没有泄露)。本发明提出通过检测在之后的第二时间测量得到的压强值是否处于预定的压强值范围以外来检测燃料系统中是否实际存在压强。在一个优选的实施例中，预定的范围包括上限和下限，该上限和下限被设置为取决于由预定的噪音引入测量值当中的偏差。在本发明的一个具体的实施例中，该上限和下限被设置为取决于负责在之后的第二时间测量压强的压强传感器的测量精度。在本发明的另一具体的实施例中，调整该上限和下限时考虑了车辆的电子噪音。在本发明的又一具体实施例中，调整该上限和下限时考虑了由测量值获取链(包括压强传感器的控制装置、压强传感器提供的数据的处理装置等)导致的噪音。换句话说，调整该上限和下限时考虑了整个压强测量值数据获取链的分辨率。
有利地，当检测到不存在泄露时，该方法包括通过使用第一时间和第二时间的所述温度和压强来校准自然泄露率的步骤。
一般地，用于确定燃料系统中是否存在泄露的测试得在预定的时间段内进行。在本发明中，由于用于检测不存在泄露的测试是在该预定的时间段开始时很快进行的，可以将该预定的时间段剩余的时间用来例如执行额外的处理，或以提高“在用监测频率”(“in-use monitor performance ratio”)。在一个具体的实施例中，提出将该剩余时间用来校准自然泄露率。对自然泄露率的连续校准可改进计算得到的期望压强的精确度。该连续校准使得能够将关闭元件的密封性随时间推移的变化纳入考虑。
在一个有利的实施例中，当计算得到的期望压强的值处于第二预定压强值范围之内时，该方法包括以下步骤：
-向燃料系统添加能量(S10)；
-根据与压强和/或温度的变化有关的第一预定条件，从第一组多个压强和/或温度中选择第一压强和/或温度；
-根据该第一预定条件，从第一组多个压强和/或温度中选择第二压强和/或温度；
-比较(S11，S12)第一压强和/或温度与第二压强和/或温度，以确定是否存在泄漏。
例如，第一预定条件可以是检测到燃料系统内的温度在一段时间内的变化(ΔΤ)大于或等于2℃。
在一个具体的实施例中，通过使用车辆上已有的用于其它用途的装置来添加能量。有利地，燃料系统是否完好(是否存在泄露)可以通过比较第一对数据(例如由测量或计算得到的第一压强和第一温度)与第二对数据(例如由测量或计算得到的第二压强和第二温度)来确定。在一个有利的实施例中，该确定可以不使用发动机或者专门产生热和/或压强的设备，而是使用车辆上可用的热/压强源即可。例如，可以启动燃料泵来加热和搅动燃料储箱中的燃料，以便为燃料添加能量(热量和/或压强)。
在另一具体的实施例中，通过使用电加热器来添加能量。例如，可以启动SCR(选择性催化还原)系统的加热器。
在一个有利的实施例中，当检测到不存在泄露时，该方法包括以下步骤：
-检测(S14)燃料系统的预定工作条件；
-根据与压强和/或温度的变化有关的第二预定条件，从第二组多个压强和/或温度中选择第三压强和/或温度；
-根据该第二预定条件，从第二组多个压强和/或温度中选择第四压强和/或温度；
-通过使用下列数据来校准(S15)雷德蒸气压值：
○第三压强和/或温度以及第四压强和/或温度，以及
○与车辆燃料消耗有关的数据。
例如，第二预定条件可以是检测到燃料系统内的温度在一段时间内的变化(ΔΤ)大于或等于3℃。
根据本发明，雷德蒸气压(RVP)可以通过使用下列等式来计算：
RVP=P4c-P3(T4-T3)*10Ta1-+-(b2-b1)*Ta11a2+b2---(1)]]>
其中：
P3为第三压强；
T3为第三温度；
P4为第四压强；
P4c为基于P4并由蒸气圆顶室容积(vapour dome volume)的变化(该变化是由燃料消耗导致的)利用以下等式校正后的压强：P4c＝P4*(测量第三压强时蒸气圆顶室的容积)/(测量第四压强时蒸气圆顶室的容积)；
T4为第四温度；
L3为测量第三压强时测量得到的燃料体积；
L4为测量第四压强时测量得到的燃料体积。
还可以计算以下变量：
T＝(T3+T4)/2；T为RVP计算期间的平均温度；
L＝(L3+L4)/2；L为RVP计算期间的平均燃料体积。
在一个具体的实施例中，由针对不同的T步长的随L变化的查找表来确定(或者可以用公式给出)al、bl、a2、b2。图3示出了一个查找表的示例。该查找表根据燃料系统的设计来确定。
在一个优选的实施例中，第一时间为车辆熄火时，第二时间为车辆下一次发动时。
在一个具体的实施例中，车辆为插电式混合动力车辆。
本发明的另一实施方式还涉及一种燃料系统，该燃料系统包括燃料储箱、温度传感器、压强传感器和处理器。温度传感器和压强传感器被布置为测量燃料储箱内部的条件，并且可操作地与处理器连接。处理器被配置为使得该处理器能够执行如上所述的泄露检测方法。
本发明的另一实施方式还涉及一种机动车，该机动车包括如上所述的燃料系统。
在又一实施方式中，本发明还涉及一种计算机可读的存储装置，该存储装置存储用于如上所述的燃料系统的计算机程序，并包含可由计算机执行以实施如上所述的泄露检测方法(根据其不同实施例中的任意一个)的指令组。
以下参照作为示意性而非限制性的示例给出的附图来进一步说明本发明实施例的上述以及其它方面和优点，在这些附图中：
图1示出了根据本发明一个实施例的燃料系统；以及
图2示出了用于检测图1的燃料系统中是否存在泄露的算法的一个具体的实施例；
图3示出了用于计算上述RVP等式(1)的参数的查找表的一个具体实施例。
图1示出了根据本发明一个具体的实施例的燃料系统。该燃料系统包括燃料储箱1，该燃料储箱1通过流体线路4(也被称为排放线路)与碳罐2流体连通。碳罐2具有与内燃机(未示出)的进气歧管连接的另一流体线路5。阀门3(也被称为净化阀门)被布置在流体线路5中，以允许碳罐2和进气歧管(未示出)之间的选择性连通。另外在碳罐2和大气之间也存在连通。该连通可以通过阀门13(也被称为燃料储箱隔离阀门，英文为“fuel tank isolation valve”，缩写为FTIV)来选择性地控制，以产生完全密封的燃料系统。
在本发明的一个优选的实施例中，在内燃机工作并且允许碳罐净化模式时，净化阀门3和FTIV阀门13都是打开的。当为燃料储箱1添加汽油来给车辆加燃料时，净化阀门3是关闭的，而FTIV阀门13则是打开的。当内燃机工作并且不净化碳罐时，或当内燃机不工作(停车)时，净化阀门3和FTIV阀门13都是关闭的。而且，在混合动力车辆的情况下，当车辆仅靠电池动力工作时，净化阀门3和FTIV阀门13都是关闭的。
另一阀门(未示出)可以被布置在流体线路4中，用于将储箱1与碳罐2隔离开，以避免在碳罐净化模式期间不需要的燃料蒸气被吸入到进气歧管中。在该情况下，为了对整个系统进行测试，该阀门(未示出)在测试期间理想地是打开的。
燃料系统还包括适配于测量燃料储箱1内的压强的压强传感器6。例如，压强传感器6适配于测量包含在压强工作范围之内的压强。 例如，对于传统内燃机车辆的燃料系统，该范围可以是-30mbar至+30mbar；对于插电式混合动力车辆，该范围可以是-150mbar至+350mbar。在一个具体的实施例中，压强传感器6可以是绝对压强传感器。在另一具体的实施例中，压强传感器6可以是相对压强传感器。在该后一实施例中，可以通过将相对压强传感器的测量值与在车辆发动和熄火时测量的大气压强结合来预测绝对压强。
燃料系统还包括适配于测量燃料储箱1内的温度的温度传感器7。燃料系统还包括适配于测量燃料储箱1内的燃料液位的浮子式燃料液位传感器8。这些传感器在本发明中被用于诊断目的。
有利地，燃料系统控制单元(英文为“Fuel System Control Unit”，缩写为FSCU)9被配置为执行算法(以下参照图2进行说明)，该算法用于处理由压强传感器6和温度传感器7测量得到的温度和压强，以检测图1的燃料系统中是否存在泄漏。FSCU通过通信总线11与中央控制单元10(英文为“Central Control Unit”，即发动机控制单元(英文为“engine control unit”，缩写为ECU))进行通信。该中央控制单元负责在检测到工作问题时激活车辆仪表盘上的故障指示灯12(英文为“Malfunction Indicator Light”，缩写为MIL)。当检测到泄露时，中央控制单元激活MIL 12。
在另一实施例中，泄露测试可以由中央控制单元或车辆上已有的其它控制单元(即微处理器)来执行。
图2示出了一幅流程图，该流程图示出了由FSCU 9执行的用于检测图1的燃料系统中是否存在泄露的(车载诊断)算法。
在步骤S1，车辆熄火(即关闭发动机)。然后，FSCU 9读取由压强传感器6测量的燃料储箱压强Pend和由温度传感器7测量的燃料储箱温度Tend。在步骤S2中，FSCU 9将车辆熄火(即第一时间)时测量的燃料储箱压强Pend和温度Tend存储在存储器(或缓存)中。
在步骤S3，FSCU 9等待车辆发动事件(即车钥匙转到on位置)。
在步骤S4，车辆发动，FSCU 9接收到一组信息，该组信息包括由燃料液位传感器8测量的储箱中的燃料液位和由安装在车辆上的温度传感器测量的环境温度。
在步骤S5，FSCU 9执行测试，该测试旨在：
-确定储箱中的燃料液位是否低于预定的阈值液位，该阈值液位例如可以被设置为使其对应于储箱标称充盈量的85％；以及，
-确定环境温度是否处于预定的温度范围之内，该预定的温度范围例如具有设置在35℃的上限和设置在4.4℃的下限。
如果S5的测试结果是“否”，即储箱中的燃料液位高于例如对应于储箱标称充盈量的85％的液位，或者环境温度例如高于35℃或低于4.4℃，那么得出条件不适于进行泄露检测的结论，并停止算法，直至下一次车辆熄火时。当车辆熄火时，FSCU 9执行(上述)步骤S1。
反之，如果S5的测试结果是“是”，即储箱中的燃料液位低于或等于例如对应于储箱标称充盈量的85％的液位，并且环境温度例如低于或等于35℃并高于或等于4.4℃，那么FSCU 9(在步骤S6)获取在车辆发动(即之后的第二时间)时由压强传感器6和温度传感器7分别测量的燃料储箱压强Pstart和温度Tstart。然后FSCU 9执行(下述)步骤S7。
在步骤S7，FSCU 9执行测试，该测试旨在确定燃料储箱压强Pstart的值是否处于表示燃料系统内可能不存在压强的第一预定压强值范围之内。该第一预定压强值范围的上限和下限可被设置为取决于预定的噪音。在一个具体的实施例中，该上限和下限被设置为取决于压强传感器6的测量精度。在另一实施例中，该上限和下限还被设置 为取决于车辆的电子噪音。例如，在混合动力车辆的情况下，压强传感器6可以被配置为测量包括在-150mbar至+350mbar的工作范围内的压强。考虑到压强传感器6的测量精度(例如为工作范围的1％)和车辆的电子噪音，该上限和下限被分别设置为+15mbar和-15mbar。在工作范围介于-30mbar和+30mbar之间的传统车辆燃料系统的情况下，该上限和下限可被设置为更低的值，例如可被设置为+5mbar和-5mbar。
如果S7的测试结果是“是”，即燃料储箱压强Pstrat的值例如低于+15mbar并大于-15mbar(即-15mbar<Pstart<+15mbar)，那么检测到燃料系统中可能不存在压强。于是FSCU 9获取预定的系数“C”，该系数表征燃料系统中压强随时间推移的演变。该预定的系数例如可被存储在存储器中。该预定的系数被设置为以下数据中的至少一个的函数：
-自然泄露率；
-雷德蒸气压值；
-大气压值。
如上所述，自然泄露率和雷德蒸气压(RVP)值可以由理论和/或实验模型(曲线、表格、矩阵等)获取。
例如，自然泄露率可以在0.lmL/min至l0mL/min之间变化，并通常地在1mL/min和3mL/min之间变化。例如，RVP值可以在5和16之间变化。
在大部分新款车辆中提供了大气压信息，并且实时更新。
在获取到该预定系数之后，FSCU 9就(在步骤S8)计算期望压强Ppredicted，该期望压强为车辆发动时燃料系统中的期望压强。根据本发明的一个优选的实施例，期望压强Ppredicted被作为燃料储箱 温度Tend、燃料储箱压强Pend、燃料储箱温度Tstart和预定系数“C”的函数来计算。期望压强Ppredicted可通过使用以下等式来预测：
Ppredicted＝[(Pend.Tstart)/Tend]C
然后，在步骤S9，FSCU 9执行测试，该测试旨在确定计算得到的期望压强Ppredicted的值是否处于表示燃料系统中可能不存在压强的第二预定压强值范围之外。例如，该第二压强值范围的上限和下限被分别设置为+18mbar和-18mbar。
如果S9的测试结果是“是”，即计算得到的期望压强Ppredicted的值例如大于等于+18mbar，或小于等于-18mbar，那么得出存在泄漏的结论。于是FSCU 9发送检测到泄漏的信号给CCU 10，CCU 10则激活MIL 12。
反之，如果S9的测试结果是“否”，即计算得到的期望压强Ppredicted的值例如低于+18mbar并高于-18mbar，那么不能够肯定地得出存在泄漏的结论。在该情况下，向燃料储箱中引入预定量的热量和/或压强(即能量)。
在一个具体的实施例中，该预定量的热量和/或压强可以通过使用专门的部件来产生。
在另一具体的实施例中，该预定量的热量和/或压强可以通过使用车辆上已有的用于其它用途的部件来产生。一般地，燃料系统包括负责为进气歧管3输送燃料的燃料泵。可通过实施控制策略来关闭发动机入口上的燃料注入器并给燃料泵传送功率来使燃料泵升温。
基于由添加热量和扰动造成的压强升高，可以确定燃料系统是否有泄露。在一个具体的实施例中，在步骤S10，FSCU 9获取在向燃料储箱中引入能量之后的一个时间测量得到的燃料储箱压强Pactual和温度Tactual。在步骤S11，FSCU 9可以执行以下基于压强的测试 (作为示意用的示例给出)：
|Pstart-Pactual|>5mbar
如果S11的测试结果是“是”，那么得出不存在泄露(即燃料系统密封完好)的结论。
反之，如果S11的测试结果是“否”，FSCU 9可以(在步骤S12)执行以下基于温度的测试(作为示意用的示例给出):
|Tactual-Tstart|>2℃
如果S12的测试结果是“是”，那么得出燃料系统中存在泄露的结论。于是FSCU 9向CCU 10发送检测到泄露的信号，CCU 10则激活MIL 12。
反之，如果S12的测试结果是“否”，那么FSCU 9就(在步骤S16时)检查是否有车辆熄火事件(即车钥匙转到off位置)。如果没有检测到车辆熄火事件，那么向燃料系统中进一步添加能量，并且FSCU9再次执行(上述)步骤S10。反之，如果检测到车辆熄火事件，就得出泄露检测无效的结论。
再次讨论测试S7，如果S7的测试结果是“否”，即燃料储箱压强Pstart的值例如大于等于+15mbar或小于等于-15mbar，就得出不存在泄露(即燃料系统密封完好)的结论。
根据本发明，FSCU 9有利地可执行步骤S13，该步骤旨在通过使用在车辆熄火时测量的燃料储箱压强Pend和温度Tend以及在车辆发动时测量的燃料储箱压强Pstart和温度Tstart来校准自然泄露率。在一个具体的实施例中，校准后的自然泄露率可通过使用预先确定的解析方程来计算。
燃料的挥发性在长时间存储过程中降低得很缓慢，其变化主要发 生在加燃料事件之后。根据本发明，FSCU 9有利地可执行步骤S15，该步骤旨在通过使用上述等式(1)来校准RVP。然而，只有在满足以下条件时才可以进行RVP的再次校准：
-在车辆发动之后温度发生了明显的变化(一般为5℃)；并且，
-在车辆发动之后不存在净化事件干扰到储箱内部压强。
在一个具体的实施例中，FSCU 9可以通过实施在本申请人名下的专利文件US 20090114288中描述的用于计算加燃料事件之后的RVP的方法来计算校准后的RVP。
在校准RVP之后，该算法停止，直至下一次车辆熄火时。
尽管本发明是通过数量有限的实施例来公开的，但是这是为了举例说明本发明，而不是为了限制其范围。本领域的技术人员能够理解，联系特定实施例描述的特征可以与基于其它实施例的特征相结合，以实现相应的效果和优点。