变速器的控制装置技术领域
本发明涉及一种具备通过啮合而传递转矩的第一接合装置、能够
改变传递转矩容量的第二接合装置的变速器的控制装置，尤其是涉及
通过使第一接合装置及第二接合装置接合来设定预定变速档位的变速
器的控制装置。
背景技术
专利文献1记载有一种具备三个摩擦接合装置和三个啮合式接合
装置的变速器。该变速器是能够设定前进第一档位至前进第八档位、
后退第一档位的有级变速器，在该变速器中，适当选择各接合装置中
的三个接合装置并使其接合来设定各变速档位。另一方面，在使啮合
式接合装置接合时，会使输入侧旋转部件与输出侧旋转部件的转速同
步，变速响应性有可能变差。因此，在该变速器中，将在相邻的变速
档位中共同地接合的接合装置设为啮合式接合装置，由此抑制了用于
使啮合式接合装置接合的同步控制的发生频率。
在专利文献2中记载了一种将一方的旋转部件向另一方的旋转部
件侧按压而使形成于各个旋转部件的卡爪齿彼此啮合的啮合式接合装
置。该啮合式接合装置构成为，即使各旋转部件存在一定程度的转速
差，也能够使各卡爪齿接合。具体而言，以在接合过渡期朝向对方侧
的卡爪齿的前端的中央部突出的方式形成倾斜面。
专利文献1：日本特开2013-151997号公报
专利文献2：日本特开2014-105845号公报
发明内容
发明要解决的课题
通过在专利文献1所记载的啮合式接合装置的卡爪齿的前端如专
利文献2所记载的卡爪齿那样形成倾斜面，能够抑制使各旋转部件的
转速同步引起的变速响应性变差。另一方面，在使卡爪齿接合时，若
各旋转部件之间存在转速差，则在啮合过渡期作用于卡爪齿的齿面的
摩擦力增大，难以使各卡爪齿啮合。另外，啮合式接合装置无法改变
传递转矩容量，因此在各旋转部件之间存在转速差的状态下使各卡爪
齿啮合时，有可能某一方的旋转部件的转速急剧变化而产生冲击。
本发明着眼于上述技术课题而作出，目的在于提供一种变速器的
控制装置，能够在各旋转部件之间存在转速差的状态下使卡爪齿接合，
并且能够抑制在接合时产生冲击。
用于解决课题的方案
为了实现上述目的，本发明涉及一种变速器的控制装置，上述变
速器具备：第一接合装置，具备：具有第一卡爪齿的第一部件及具有
与上述第一卡爪齿啮合的第二卡爪齿的第二部件，上述第一接合装置
通过使上述各卡爪齿啮合而能够对上述第一部件和上述第二部件进行
转矩传递；及第二接合装置，具备以能够相对旋转的方式设置的第三
部件和第四部件，并且能够使上述第三部件和上述第四部件的传递转
矩容量变化，通过使上述第一接合装置及上述第二接合装置接合而设
定预定变速档位，上述变速器的控制装置具备对上述第一接合装置及
上述第二接合装置进行控制的控制器，上述变速器的控制装置的特征
在于，上述控制器构成为，从通过使上述第一接合装置分离并且使上
述第二接合装置接合而设定的其他变速档位向上述预定变速档位变更
时，在使上述第二接合装置的传递转矩容量下降后的状态下，使上述
第一接合装置接合，然后使上述第二接合装置的传递转矩容量增大。
在本发明中，也可以是，上述控制器构成为，在上述第一接合装
置接合由此上述转矩被传递至上述第二接合装置的情况下，使从上述
其他变速档位向上述预定变速档位变更时的上述第二接合装置的传递
转矩容量下降至上述第三部件与上述第四部件相对旋转的预定传递转
矩容量。
在本发明中，也可以是，上述控制器构成为，在上述第二接合装
置的传递转矩容量下降至上述预定传递转矩容量之后，使上述第一卡
爪齿与上述第二卡爪齿开始啮合。
在本发明中，也可以是，上述控制器构成为，使上述第一接合装
置接合之后的上述第二接合装置的传递转矩容量逐渐增大。
在本发明中，也可以是，上述第一卡爪齿和上述第二卡爪齿中的
至少任一方的接触面倾斜地形成，以使得在上述第一卡爪齿与上述第
二卡爪齿开始啮合时，在上述第一卡爪齿的前端与上述第二卡爪齿的
前端接触的情况下，通过作用于所接触的面上的载荷而使上述第一部
件与上述第二部件相对旋转。
在本发明中，也可以是，设定了上述预定变速档位时的变速比大
于设定了上述其他变速档位时的变速比，上述控制器构成为，在上述
变速器的输入转速减小时，从上述其他变速档位变更为上述预定变速
档位。
在本发明中，也可以是，设定了上述预定变速档位时的变速比小
于设定了上述其他变速档位时的变速比，上述控制器构成为，在上述
变速器的输入转速增大时，从上述其他变速档位变更为上述预定变速
档位。
在本发明中，也可以是，在上述第一卡爪齿的前端部以齿宽方向
的中央部突出的方式形成倾斜面，在上述第二卡爪齿的前端部以齿宽
方向的中央部突出的方式形成倾斜面。
发明效果
根据本发明，具备通过使卡爪齿啮合而能够对第一部件和第二部
件进行转矩传递的第一接合装置、能够使第三部件和所述第四部件的
传递转矩容量变化的第二接合装置，通过使第一接合装置及第二接合
装置接合来设定预定变速档位。另一方面，通过使第一接合装置分离
并使第二接合装置接合来设定其他变速档位。即，第二接合装置以预
定变速档位和其他变速档位接合。在从其他变速档位向该预定变速档
位变更时，在使第一接合装置接合的过渡期，使第二接合装置的传递
转矩容量暂时下降。通过这样使第二接合装置的传递转矩容量暂时下
降，在使作为啮合式接合装置的第一接合装置接合的期间，能够使变
速器为空档状态或接近空档状态的状态。因此，即使在随着使各卡爪
齿接合而使第一部件或第二部件等构成变速器的旋转部件的转速发生
了变化的情况下，也能够抑制由于上述转速的变化所引起的转矩从变
速器输出。其结果是，能够抑制随着变速档位的变更而产生冲击。
附图说明
图1是用于对本发明的控制装置的控制的一例进行说明的流程
图。
图2是表示在发动机的输出转矩比较小时，执行了图1所示的控
制的情况的输入轴的转速、第三太阳轮的转速、第二支架的转速的变
化及车辆的加速度的变化的时间图。
图3是表示在发动机的输出转矩比较大时，执行了图1所示的控
制的情况的输入轴的转速、第三太阳轮的转速、第二支架的转速的变
化及车辆的加速度的变化的时间图。
图4是表示本发明的变速器的一例的概要图。
图5是表示在设定各变速档位时接合的接合机构的接合表。
图6是表示该变速器中的各旋转要素的运转状态的列线图。
图7是表示从前进第二档位向前进第一档位变更引起的第二行星
齿轮机构的各旋转要素的转速的变化的列线图。
图8是用于对第二制动器的一例进行说明的示意图。
附图标记说明
1…变速器，2…第一行星齿轮机构，3…第二行星齿轮机构，4…
发动机，5…输出轴，6…固定部，7、13、14…太阳轮，8、15…
内小齿轮，9、16…外小齿轮，10、18…齿圈，11…输入轴，12、
17…支架，19…电子控制装置(ECU)，20…活塞，21、22…卡爪
齿。
具体实施方式
本发明能够以具备第一接合机构和第二接合机构的变速器为对
象，上述第一接合机构通过使卡爪齿啮合而能够对两个部件进行转矩
传递，上述第二接合机构能够使设为能够相对旋转的两个部件的传递
转矩容量变化。这样构成的变速器1的一例如图4所示。该变速器1
搭载于车辆，具有以往已知的双小齿轮型行星齿轮机构(以下，记为
第一行星齿轮机构)2、腊文瑙型行星齿轮机构(以下，记为第二行星
齿轮机构)3。该变速器1经由未图示的变矩器而与作为驱动力源的发
动机4的输出轴5连接。另外，该变速器1能够设定从前进第一档位
到前进第八档位的变速档位、后退第一档位及后退第二档位的变速档
位，并根据发动机4的目标转速、要求的驱动力等来设定任一变速档
位。
上述第一行星齿轮机构2包括：与壳体等固定部6连接的第一太
阳轮7、与第一太阳轮7啮合的第一内小齿轮8、与第一内小齿轮8啮
合的第一外小齿轮9、与第一外小齿轮9啮合的第一齿圈10和将第一
内小齿轮8及第一外小齿轮9保持为能够自转及公转且与输入轴11连
接的第一支架12。即，第一行星齿轮机构2是具有三个旋转要素的差
动机构，该三个旋转要素构成为，在发动机4输出驱动力的情况下，
第一支架12作为输入要素发挥作用，第一太阳轮7作为反作用力要素
发挥作用，第一齿圈10作为输出要素发挥作用。另外，如上所述，第
一太阳轮7与固定部6连接，因此第一行星齿轮机构2作为减速器发
挥作用。
第二行星齿轮机构3包括：与输入轴11配置在同心圆上的第二太
阳轮13及第三太阳轮14、与第三太阳轮14啮合的第二内小齿轮15、
与第二内小齿轮15及第二太阳轮13啮合的第二外小齿轮16、将第二
内小齿轮15及第二外小齿轮16保持为能够自转及公转的第二支架17
及与第二外小齿轮16啮合的第二齿圈18。即，第二行星齿轮机构3共
有单小齿轮型行星齿轮机构和双小齿轮型行星齿轮机构这两个旋转要
素而构成，是具有第二太阳轮13、第三太阳轮14、第二支架17、第二
齿圈18这四个旋转要素的差动机构。
此外，设有选择性地使第一行星齿轮机构2中的各旋转要素与第
二行星齿轮机构3中的各旋转要素接合的多个离合器、使任一个旋转
要素停止的制动器。具体而言，设有对第一齿圈10与第三太阳轮14
进行连接的第一离合器C1，设有对输入轴11或第一支架12与第二支
架17进行连接的第二离合器C2，设有对第一齿圈10与第二太阳轮13
进行连接的第三离合器C3，设有对第一支架12与第二太阳轮13进行
连接的第四离合器C4。上述各离合器C1、C2、C3、C4与以往已知的
摩擦离合器相同地构成，能够基于液压促动器的控制量来变更传递转
矩容量。
另外，设有通过将第二太阳轮13连接于固定部6而使第二太阳轮
13停止的第一制动器B1，相同地设有通过将第二支架17连接于固定
部6而使第二支架17停止的第二制动器B2。该第一制动器B1与以往
已知的摩擦离合器相同地构成，能够通过使传递转矩容量变化来控制
作用于第二太阳轮13的制动力。该传递转矩容量通过控制未图示的液
压促动器的液压而变化。另一方面，第二制动器B2通过使后述的各卡
爪齿啮合而对第二支架17与固定部6进行连接，使第二支架17停止。
另外，各离合器C1、C2、C3、C4及第一制动器B1的传递转矩容量也
可以由电磁促动器控制，对其手段不作限定。
并且，设有用于对发动机4、各接合装置等进行控制的电子控制
装置(以下，记为ECU)19。该ECU19相当于本发明的实施例的“控
制器”，与以往已知的电子控制装置相同地以微型计算机为主体构成。
另外，该ECU19构成为从未图示的传感器输入信号，并基于所述输入
的信号和预先存储的映射、运算式等向发动机4和各接合装置输出信
号。作为其一例，向ECU19输入由车速传感器检测到的车速和由加速
器开度传感器检测到的加速器开度的信号。并且，在ECU19中存储有
如以往已知那样预先准备车速和加速器开度作为参数的变速映射，并
通过上述输入的信号和变速映射来确定变速档位。接着，将与所确定
的变速档位对应的信号向上述各离合器C1、C2、C3、C4和各制动器
B1、B2输出。
在设定各变速档位时接合的接合机构如图5的接合表所示。另外，
在图5中，“○”表示离合器或制动器接合的状态，“-”表示离合器
或制动器分离的状态。如图5所示，通过使第一离合器C1与第二制动
器B2接合来设定前进第一档位，通过使第一离合器C1与第一制动器
B1接合来设定前进第二档位，通过使第一离合器C1与第三离合器C3
接合来设定前进第三档位，通过使第一离合器C1与第四离合器C4接
合来设定前进第四档位，通过使第一离合器C1与第二离合器C2接合
来设定前进第五档位，通过使第二离合器C2与第四离合器C4接合来
设定前进第六档位，通过使第二离合器C2与第三离合器C3接合来设
定前进第七档位，通过使第二离合器C2与第一制动器B1接合来设定
前进第八档位。另外，通过使第二制动器B2与第三离合器C3接合来
设定后退第一档位，通过使第二制动器B2与第四离合器C4接合来设
定后退第二档位。
另外，设定前进第一档位时的变速比最大，设定前进第八档位时
的变速比最小，另外，设定前进第六档位时的变速比成为“1”。该前
进第一档位相当于实施本发明的情况下的“预定变速档位”，设定了
大于设定该前进第一档位时的变速比的变速比的前进第二档位相当于
实施本发明的情况下的“其他变速档位”，第二制动器B2相当于实施
本发明的情况下的“第一接合机构”，第一离合器C1相当于实施本发
明的情况下的“第二接合机构”。
图6以列线图示出各旋转要素的运转状态。另外，图6的纵轴表
示各旋转要素的转速，另外，将变速器1的输入转速(输入轴11的转
速)设为恒定地表示。在以下的说明中，将各旋转要素的旋转方向与
发动机4的旋转方向相同的方向的情况记为正旋转，将与发动机4的
旋转方向相反的方向的情况记为负旋转。另外，将在以负旋转进行旋
转时向使其转速下降的方向作用的转矩或者在正旋转进行旋转时向使
其转速增大的方向作用的转矩记为正转矩，将在以正旋转进行旋转时
向使其转速下降的方向作用的转矩或者在以负旋转进行旋转时向使其
转速增大的方向作用的转矩记为负转矩。因此，在图6中，正旋转成
为“0”的上侧，负旋转成为“0”的下侧，对各旋转要素向上方向作
用的转矩为正转矩，向下方向作用的转矩为负转矩。
如上所述在前进第一档位下，通过使第一离合器C1接合而将第一
齿圈10与第三太阳轮14连接。因此，经由第一齿圈10从发动机4向
第三太阳轮14输入正转矩，因此该第三太阳轮14作为第二行星齿轮
机构3的输入要素发挥作用。另外，在前进第一档位下，通过使第二
制动器B2接合而将第二支架17与固定部6连接，因此第二支架17的
转速维持为“0”。因此，该第二支架17作为第二行星齿轮机构3的
反作用力要素发挥作用。其结果是，输入至变速器1的转矩按照变速
器1的齿轮比被放大并从第二齿圈18输出。
另外，前进第二档位也与前进第一档位相同地使第一离合器C1
接合。因此，经由第一齿圈10从发动机4向第三太阳轮14输入正转
矩，因此该第三太阳轮14作为第二行星齿轮机构3的输入要素发挥作
用。另一方面，在前进第二档位下，通过使第一制动器B1接合而将第
二太阳轮13与固定部6连接，因此第二太阳轮13的转速维持为“0”。
因此，该第二太阳轮13作为第二行星齿轮机构3的反作用力要素发挥
作用。其结果是，输入至变速器1的转矩按照变速器1的齿轮比被放
大并从第二齿圈18输出。
从上述前进第二档位向前进第一档位变更引起的第二行星齿轮机
构3的各旋转要素的转速的变化如图7所示。另外，在图7中，将车
速设为恒定地表示。如图7所示当从前进第二档位向前进第一档位变
更时，第三太阳轮14的转速增大。如上所述第三太阳轮14经由第一
行星齿轮机构2而与发动机4连接，因此随着变速而发动机转速增大。
另一方面，第二支架17的转速下降而成为“0”，并且使第二制
动器B2接合而使第二支架17的旋转停止。第二制动器B2如上所述是
使第二支架17与固定部6啮合的啮合式接合装置。因此，在第二支架
17旋转时，若使第二接合装置3接合，则第二支架17的转速急剧地变
化。基于为了降低这种转速的骤变产生的冲击、减少在各卡爪齿中产
生的摩擦力等各种理由，优选的是在使第二支架17停止后与固定部6
啮合。另一方面，当这样等待第二支架17停止然后与固定部6啮合时，
到使第二制动器B2接合为止的时间有可能变长。另外，用于使第二支
架17停止的控制有可能变得复杂。因此，该第二制动器B2构成为即
使第二支架17旋转一定程度也能够接合。
图8示意性地表示其结构的一例。图8所示的第二制动器B2构成
为，与固定部6接合的活塞20与第二支架17接合。具体而言，第二
支架17的侧面与活塞20在轴线方向上相向设置，在第二支架17的与
活塞20相向的面上，在圆周方向上隔着预定间隔地形成有多个沿轴线
方向突出的第一卡爪齿21，在活塞20的与第二支架17相向的面上，
在圆周方向上隔着预定间隔地形成有多个沿轴线方向突出且与第一卡
爪齿21啮合的第二卡爪齿22。该活塞20是形成为环状的部件，其外
周面与固定部6的内周面花键接合。即，活塞20以能够沿轴线方向移
动且无法旋转的方式与固定部6接合。另外，第二支架17相当于本发
明的实施例的“第一部件”，固定部6及活塞20相当于本发明的实施
例的“第二部件”。
设有将该活塞20向第二支架17侧按压的液压促动器23、克服该
液压促动器23产生的按压力而使弹簧力作用于活塞20的复位弹簧24。
因此，通过增大向液压促动器23供给的液压，而使活塞20接近第二
支架17；与之相反，通过减小向液压促动器23供给的液压，而在复位
弹簧24的弹簧力下使活塞20远离第二支架17。
另外，各卡爪齿21、22构成为能够在第二支架17保持旋转一定
程度的状态下啮合。另外，如后所述在使各卡爪齿21、22啮合时，第
二支架17旋转的方向根据运转状态而不同。因此，图8所示的各卡爪
齿21、22构成为既能够在第二支架17保持正旋转的状态下啮合，也
能够在第二支架17保持负旋转的状态下啮合。具体而言，在第一卡爪
齿21的前端部以齿宽方向的中央部突出的方式形成倾斜面，相同地在
第二卡爪齿22的前端部以齿宽方向的中央部突出的方式形成倾斜面。
即，以在各卡爪齿21、22啮合的过渡期，在各卡爪齿21、22的前端
接触的情况下，由于作用在所接触的面上的载荷而使第二支架17相对
于固定部6进行相对旋转，各卡爪齿21、22啮合的方式，在各卡爪齿
21、22的前端形成倾斜面。另外，也可以是在第一卡爪齿21和第二卡
爪齿22中的任一方上形成倾斜面。
在如上所述构成的变速器1中，在未进行加速器操作、且正在减
速时(惯性行驶时)，作为变速后的目标转速的第一同步转速(后述)
下降，与此相对，输入轴11的转速向第一同步转速增大。即，第一同
步转速的变化率与输入轴11的转速相对于第一同步转速的变化率的正
负颠倒。在这样的情况下，抑制变速引起的冲击的要求高，另外，难
以使输入轴11与第一同步转速一致。因此，优选的是能够在输入轴11
的转速与第一同步转速之间存在转速差的状态下使第二制动器B2接
合，并且抑制在这样使第二制动器B2接合时产生冲击。因此，在该实
施例中，构成为基于图1所示的流程图进行变速控制。另外，图1所
示的流程图每隔预先确定的预定时间反复执行。另外，该控制由上述
ECU19执行。
在该控制中，首先，判断是否有从前进第二档位(2nd)向前进
第一档位(1st)变速的要求(步骤S1)。该步骤S1如上所述能够通
过车速和加速器开度等输入ECU19的信号、预先存储于ECU19的变
速映射来进行判断。在没有从前进第二档位向前进第一档位变速的要
求而在步骤S1中作出了否定判断的情况下，暂时结束该程序。
另一方面，在有从前进第二档位向前进第一档位变速的要求而在
步骤S1中作出了肯定判断的情况下，开始使第一制动器B1分离(步
骤S2)。具体而言，开始逐渐降低对第一制动器B1的传递转矩容量
进行控制的液压促动器的液压。在这样使第一制动器B1分离的过渡期，
第二太阳轮13、第二支架17、第三太阳轮14的转速与该传递转矩容
量和发动机4的输出转矩对应地变化。
接下来，开始降低第一离合器C1的传递转矩容量(步骤S3)。
这是为了抑制：在第一离合器C1保持接合的状态下使第二制动器B2
接合时，基于第二支架17的惯性转矩等的转矩从变速器1输出。因此，
步骤S3中的第一离合器C1的传递转矩容量以使变速器1成为空档或
接近于空档的状态的方式下降。另一方面，如后所述第一离合器C1再
次接合。因此，优选的是设为向控制第一离合器C1的液压促动器供给
与转矩传递面接触的程度的液压的状态。另外，步骤S2及步骤S3优
选的是以使第二支架17的转速下降的方式，根据在减速时从驱动轮向
变速器1输入的转矩、发动机4的输出转矩等进行协作控制。而且，
执行步骤S2和步骤S3的顺序不作特别限定，可以使步骤S3比步骤
S2先执行，或者也可以同时执行步骤S2和步骤S3。
如上所述使第一制动器B1分离，并且减小第一离合器C1的传递
转矩容量，由此能够在不从变速器1输出转矩的情况下使第二制动器
B2接合。另一方面，当第二支架17以高转速旋转时，在使第二制动器
B2接合时，各卡爪齿21、22的前端彼此接触而有可能将第一卡爪齿
21弹开、或者由于作用于各卡爪齿21、22的第二支架17的惯性转矩
而有可能导致各卡爪齿21、22的耐久性下降。因此，在该控制中，判
断第二支架17的转速是否为能够使第二制动器B2接合的预定的转速α
以下(步骤S4)。该步骤S4的预定的转速α能够根据与第二支架17
一体旋转的部件的质量、各卡爪齿21、22的刚性等而确定。
在第二支架17的转速是比预定的转速α高的转速而在步骤S4中
作出否定判断的情况下，反复执行步骤S4直至第二支架17的转速成
为预定的转速α以下为止。与之相反，在第二支架17的转速为预定的
转速α以下而在步骤S4中作出肯定判断的情况下，使第二制动器B2
接合(步骤S5)。即，增大对第二制动器B2进行控制的液压促动器
23的液压。另外，为了使各卡爪齿21、22接近至各卡爪齿21、22的
前端面不接触的位置，也可以在步骤S5之前向该液压促动器23供给
液压，使活塞20移动。
并且，在第二制动器B2接合之后，使第一离合器C1的传递转矩
容量平滑地增大至第一离合器C1不滑动的传递转矩容量为止(步骤
S6)，并暂时结束该程序。另外，在步骤S6中，优选的是以避免变速
器1的输出转矩急剧变化的方式确定第一离合器C1的传递转矩容量的
变化率等。
图2表示执行图1所示的控制的情况下的输入轴11的转速、第三
太阳轮14的转速、第二支架17的转速的变化及车辆的加速度的变化。
另外，在图2中，示出即使在变速时使第一制动器B1分离且使第一离
合器C1的传递转矩容量下降的情况下，发动机4的输出转矩也维持成
输入轴11的转速保持大致恒定的程度的比较低的转矩的情况。
如图2所示，在设定前进第二变速档位并且以恒定的减速度减速
的情况下，输入轴11的转速与该变速比和车速对应地下降(直至t1时
刻)。在此，第一制动器B1及第一离合器C1接合，因此第二支架17
及第三太阳轮14的转速与输入轴11的转速成正比地下降。
在这样行驶时，当有从前进第二档位向前进第一档位变速的要求
而在图1的步骤S1中作出肯定判断时(t1时刻)，开始降低第一离合
器C1的传递转矩容量，并且开始使第一制动器B1分离。因此，基于
前进第二档位的变速比和车速的转速(以下，记为第二同步转速)下
降，与此相对，输入轴11的转速大致保持恒定。在该状态下，当车速
进一步下降时，第二支架17的转速与第二行星齿轮机构3的齿轮比和
车速对应地下降。在该情况下，第一制动器B1打滑。另一方面，第三
太阳轮14与输入轴11经由第一离合器C1而一体旋转。这是因为，通
过将第一制动器B1分离，反作用力相对于从输入轴11向第三太阳轮
14输入的转矩较小。
这样第二支架17的转速下降并且第二支架17的转速成为预定的
转速α以下时(t2时刻)，在图1的步骤S4中作出肯定判断，并使第
二制动器B2接合。另外，在各卡爪齿21、22的前端彼此存在不小的
间隙，因此在第一卡爪齿21移动该间隙量的期间，第二支架17的转
速下降。
并且，当各卡爪齿21、22接触时(t3时刻)，与从输入轴11向
第三太阳轮14输入的转矩对应的反作用力产生作用。此时，各卡爪齿
21、22沿着上述倾斜面转动并啮合。因此，对应于其转动量而第二支
架17的转速(旋转角度)下降至“0”。另外，对应于车速和第二支
架17的转速而第三太阳轮14的转速增大至与前进第一档位的齿轮比
和车速对应的转速(以下，记为第一同步转速)。此时，第一离合器
C1的传递转矩容量降低，因此由于各卡爪齿21、22接触所引起的各部
件的转速变化等产生的转矩难以传递至驱动轮。因此，如图所示，车
辆的加速度几乎不变化。即，能够抑制由于使第二制动器B2接合而产
生冲击。另外，第一离合器C1的传递转矩容量降低，因此即使第三太
阳轮14的转速增大，第一离合器C1也打滑而输入轴11的转速保持为
恒定。
接下来，当第二制动器B2完全接合时(t4时刻)，第二支架17
保持停止的状态。另外，第一离合器C1的传递转矩容量逐渐增大。因
此，输入轴11的转速被逐渐提升至第一同步转速，因此能够抑制使第
一离合器C1接合引起的冲击。另外，在输入轴11与第三太阳轮14一
体旋转之后(t5时刻以后)，以避免第一离合器C1滑动的方式使第一
离合器C1的传递转矩容量逐级增大至预先确定的传递转矩容量。
接下来，参照图3，对在变速时的发动机4的输出转矩比较高的
情况下，即，使第一制动器B1分离且使第一离合器C1的传递转矩容
量下降时，输入轴11的转速增大的情况下的输入轴11的转速、第三
太阳轮14的转速、第二支架17的转速的变化及车辆的加速度的变化
进行说明。
图3所示的例子也与图2相同地设定前进第二变速档位，并且以
恒定的减速度减速，输入轴11的转速与该变速比和车速对应地下降(直
至t11时刻)。在此，第一制动器B1及第一离合器C1接合，因此第
二支架17及第三太阳轮14的转速与输入轴11的转速成正比地下降。
这样行驶时，当有从前进第二档位向前进第一档位变速的要求而
在图1的步骤S1中作出肯定判断时(t11时刻)，开始降低第一离合
器C1的传递转矩容量，并且开始使第一制动器B1分离。因此，第二
同步转速下降，与此相对，输入轴11的转速与发动机4的输出转矩对
应地增大。在该状态下，当车速进一步下降时，第二支架17的转速与
第二行星齿轮机构3的齿轮比和车速对应地下降。在该情况下，第一
制动器B1打滑。另一方面，第三太阳轮14与输入轴11经由第一离合
器C1而一体旋转。这是因为，通过将第一制动器B1分离，与从输入
轴11向第三太阳轮14输入的转矩对应的反作用力减小。
在这样第二支架17的转速下降，并且第二支架17的转速成为预
定的转速α以下时(t12时刻)，在图1的步骤S4中作出肯定判断，
并使第二制动器B2接合。另外，在各卡爪齿21、22的前端彼此存在
不小的间隙，因此在第一卡爪齿21移动该间隙量的期间，第二支架17
的转速下降。在图3所示的例子中，发动机4的输出转矩较高，输入
轴11的转速暂时高于第一同步转速。因此，第二支架17暂时反转。
并且，当各卡爪齿21、22接触时(t13时刻)，与从输入轴11向
第三太阳轮14输入的转矩对应的反作用力产生作用。此时，各卡爪齿
21、22沿着上述倾斜面转动并啮合。因此，与该转动量对应地第二支
架17的转速(旋转角度)增大至“0”。另外，第三太阳轮14的转速
与车速和第二支架17的转速对应地下降至第一同步转速。此时，第一
离合器C1的传递转矩容量降低，因此由于各卡爪齿21、22接触所引
起的各部件的转速变化等产生的转矩难以传递至驱动轮。因此，如图
所示，车辆的加速度几乎不变化。即，能够抑制由于使第二制动器B2
接合而产生冲击。另外，第一离合器C1的传递转矩容量降低，因此输
入轴11的转速持续增大。
接下来，当第二制动器B2的接合完成时(t14时刻)，第二支架
17保持停止的状态。另外，第一离合器C1的传递转矩容量逐渐增大。
因此，输入轴11的转速逐渐下降至第一同步转速，因此能够抑制使第
一离合器C1接合引起的冲击。另外，在输入轴11与第三太阳轮14一
体旋转之后(t15时刻以后)，以第一离合器C1不打滑的方式使第一
离合器C1的传递转矩容量逐级增大至预先确定的传递转矩容量。
在如上所述使第二制动器B2接合的时刻，使第一离合器C1的传
递转矩容量暂时下降，由此能够抑制由于使第二制动器B2接合所引起
的各部件的转速变化而产生的转矩的变动。其结果是，能够抑制车辆
的加速度急剧地变化，能够抑制冲击的产生。换言之，能够在第二支
架17的转速下降至“0”以前，使第二制动器B2开始接合。因此，能
够缩短从前进第二档位向前进第一档位变速的时间。另外，在使第二
制动器B2接合时，能够使第一离合器C1打滑，能够减小作用于各卡
爪齿21、22的齿面的载荷。即，能够减少使各卡爪齿21、22啮合时
的摩擦阻力。因此，能够减小为了使第二制动器B2接合而向液压促动
器23供给的液压，因此相应地能够减少动力损失。
另外，本发明的变速器的控制装置不限于从前进第二档位向前进
第一档位变速，在从前进第三档位或前进第四档位向前进第一档位变
更的情况下也能够进行相同的控制。另外，变速器的结构不限于上述
所示的结构，只要是通过使啮合式接合装置与摩擦接合装置接合来设
定预定变速档位，并且通过使摩擦接合装置与其他接合装置接合来设
定其他变速档位即可。在该情况下，在从其他变速档位向预定变速档
位变更时，只要暂时使摩擦接合装置的传递转矩容量下降，在此期间，
使啮合式接合装置接合即可。因此，并不限于上述那样降档的情况，
也可以是升档的情况，另外，在从前进第三档位向前进第一档位的变
速那样所谓的“跳变速”的情况下也能够进行相同的控制。
此外，如上所述第一同步转速的变化率与对应于第一同步转速的
输入轴的转速的变化率的正负反转的情况下，抑制变速产生的冲击的
要求较高。因此，优选的是如上所述在减速时进行降档的情况下或在
增速时进行升档的情况下进行该控制。另一方面，本发明的控制装置
并不限于这样的变速，也可以是第一同步转速的变化率与对应于第一
同步转速的输入轴的转速的变化率的正负相同的情况。
另外，本发明的第一接合装置也可以是通过使在外周面上形成有
齿的旋转部件与在内周面上形成有齿的圆筒部件接合而对两个部件进
行转矩传递的结构，不限定于上述结构。另外，并不限于如上述的例
子那样作为制动器发挥作用的结构，可以作为使接合的两个部件分别
旋转并通过使各卡爪齿接合而使这两个部件一体旋转的离合器发挥作
用。