车辆控制装置技术领域
本发明涉及车辆控制装置。
背景技术
以往，作为与车辆控制相关的装置，例如，已知有如日本特开平9－
161196号公报所记载的那样，能够进行车辆的自主行驶，并进行从自主行
驶切换至由驾驶员实现的手动行驶的控制处理的装置。该装置在车辆相对
于应该切换为手动行驶的预定地点接近时，进行促使驾驶员向手动行驶切
换的动作。
专利文献1：日本特开平9－161196号公报
在上述装置中，有可能无法适当地促使从自主行驶向由驾驶员实现的
手动行驶切换。例如，驾驶员在车辆的自主行驶期间，根据清醒状态等而
存在能够立刻转变为手动行驶的情况和无法转变为手动行驶的情况，针对
上述情况，促使向手动行驶切换的报知定时是相同的这一点未必合适。
因此，在本技术领域中，期望开发能够根据驾驶员的状态适当地进行
从车辆的自动行驶向手动行驶切换的报知的车辆控制装置。
发明内容
即，本发明的一方面的车辆控制装置能够将车辆的自动行驶向由驾驶
员实现的手动行驶进行切换，构成为具备：驾驶员状态检测部，其对所述
车辆的驾驶员的驾驶员状态进行检测；运算部，其基于由所述驾驶员状态
检测部检测到的所述驾驶员状态，运算所述车辆的自动行驶期间的驾驶员
的手动驾驶适应度；以及报知部，其在所述车辆到达预先设定的自动行驶
结束地点之前向所述驾驶员进行自动行驶结束报知，所述手动驾驶适应度
越低，则所述报知部在越早的定时进行所述自动行驶结束报知。
根据该车辆控制装置，驾驶员的手动驾驶适应度越低则在越早的定时
进行自动行驶结束报知，从而手动驾驶适应度越低则能够越增长从自动行
驶结束的报知到车辆到达自动行驶结束地点为止的时间。由此，能够适当
地报知从车辆的自动行驶向由驾驶员实现的手动行驶的切换。
另外，在该车辆控制装置中，也可以具备：驾驶操作检测部，其对所
述驾驶员的驾驶操作状态进行检测；驾驶操作状态判定部，其在由所述报
知部进行所述自动行驶结束报知后，基于由所述驾驶操作检测部检测到的
所述驾驶操作状态，判定所述驾驶员是否处于手动驾驶接受状态；以及车
辆行驶控制部，其在由所述驾驶操作状态判定部判定为所述驾驶员未处于
手动驾驶接受状态的情况下，变更所述车辆的行驶状态。在该情况下，在
进行自动行驶结束的报知后驾驶员未处于手动驾驶接受状态的情况下，变
更车辆的行驶状态，从而能够抑制在不合适的状态下切换至由驾驶员实现
的手动行驶。
另外，在上述车辆控制装置中，也可以构成为，所述车辆行驶控制部
在由所述驾驶操作状态判定部判定为所述驾驶员未处于手动驾驶接受状态
的情况下，使所述车辆的车速降低。在该情况下，在进行自动行驶结束的
报知后驾驶员未处于手动驾驶接受状态的情况下，使车辆的车速降低，从
而能够延长车辆到达自动行驶结束地点为止的时间，由此能够容易地向由
驾驶员实现的手动行驶转变。
另外，在上述车辆控制装置中，也可以构成为，所述车辆行驶控制部
在由所述驾驶操作状态判定部判定为所述驾驶员未处于手动驾驶接受状态
的情况下，使所述车辆停车。在该情况下，在进行自动行驶结束的报知后
驾驶员未处于手动驾驶接受状态的情况下，使车辆停车，从而能够抑制向
驾驶员的不合适的状态下的手动行驶的切换。
另外，在上述车辆控制装置中，也可以构成为，所述运算部运算所述
驾驶员的清醒度作为所述手动驾驶适应度，所述清醒度越低，则所述报知
部在越早的定时进行所述自动行驶结束报知。在该情况下，在与驾驶员的
清醒度相应的定时报知自动行驶结束，从而能够在与驾驶员的清醒状态相
适合的定时报知自动行驶结束。
进而，在上述车辆控制装置中，也可以构成为，还具备存储部，所述
存储部存储如下数据，该数据是将进行所述自动行驶结束报知时的所述手
动驾驶适应度与该手动驾驶适应度下的从所述自动行驶结束报知到所述驾
驶员成为手动驾驶适合状态为止的时间进行了关联的数据，所述报知部在
基于由所述运算部运算出的所述手动驾驶适应度和存储于所述存储部的数
据设定的定时，进行所述自动行驶结束报知。在该情况下，基于将驾驶员
的手动驾驶适应度与驾驶员成为手动驾驶适合状态为止的时间进行了关联
的存储数据设定自动行驶结束报知的定时，从而能够根据驾驶员的特性适
当地进行从车辆的自动行驶向由驾驶员实现的手动行驶的切换的报知。
根据本发明，能够提供一种可根据车辆的驾驶员的状态适当地进行从
自动行驶向手动行驶的切换的报知的车辆控制装置。
附图说明
图1是表示本发明的一实施方式的车辆控制装置的构成概要的框图。
图2是图1的车辆控制装置中的交接所需时间的运算映射的说明图。
图3是图1的车辆控制装置中的报知定时的设定的说明图。
图4是表示图1的车辆控制装置中的自动行驶控制处理的流程图。
附图标记的说明
1…车辆控制装置；2…车辆控制ECU；3…导航系统；4…物体检测部；
5…驾驶员状态检测部；6…驾驶操作检测部；7…车速传感器；11…发动机
控制部；12…制动控制部；13…操舵控制部；14…HMI系统；20…车辆位
置识别部；21…驾驶员状态检测部；22…驾驶适应度运算部；23…报知定
时设定部；24…报知控制部；25…驾驶操作状态判定部；26…行驶控制部。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的说明
中，对于相同或者相当的要素标注相同的附图标记，并省略重复的说明。
图1是本发明的一实施方式的车辆控制装置1的构成概要图。图2是
车辆控制装置1的物体检测动作的说明图。
如图1所示，本发明的实施方式的车辆控制装置1是搭载于车辆，使
车辆自动行驶，并能够进行从该自动行驶向由驾驶员实现的手动行驶的切
换的装置。例如，车辆控制装置1通过进行自动行驶控制而自动驾驶车辆，
从而能够使其自动行驶。另外，该车辆控制装置1通过停止自动行驶控制，
能够进行从自动驾驶下的自动行驶向驾驶员的手动驾驶下的手动行驶的切
换。这里，自动行驶是指车辆沿行驶道路自动行驶的意思，其包含由车辆
控制装置1的行驶控制实现的自主行驶、自动驾驶下的行驶。例如，在该
自动行驶中，包含驾驶员不进行驾驶操作地，使车辆朝向预先设定的目的
地自动行驶的情况。自动行驶未必需要自动进行车辆的全部的控制，只要
是驾驶员不作为驾驶操作的主体的行驶，就包含于自动行驶。具体而言，
巡航控制和/或车道跟踪控制等下的行驶属于自动行驶。手动行驶是指驾驶
员为驾驶操作的主体的车辆的行驶，其包含手动驾驶下的行驶、以手动驾
驶为基本而辅助性地进行驾驶辅助控制的行驶。车辆控制装置1通过对车
辆进行自动行驶控制而使其自动行驶，通过停止或者解除自动行驶控制而
能够进行向车辆的驾驶员的手动驾驶下的手动行驶的切换。
车辆控制装置1具备车辆控制ECU[ElectronicControlUnit电子控
制单元]2。车辆控制ECU2是进行车辆的控制的电子控制单元，以包含
CPU[CentralProcessingUnit中央处理单元]、ROM[ReadOnlyMemory
只读存储器]以及RAM[RandomAccessMemory随机存取存储器]的计算
机为主体而构成。
车辆控制ECU2与导航系统3、物体检测部4、驾驶员状态检测部5、
驾驶操作检测部6以及车速传感器7连接。另外，车辆控制ECU2与发动
机控制部11、制动控制部12、操舵控制部13以及HMI系统14连接。
导航系统3是进行车辆的驾驶员的引导直至到达由驾驶员设定的目的
地的路径引导系统。导航系统3例如具有用于测定车辆的位置信息的GPS
接收部3a和存储有地图信息的地图数据库3b。GPS接收部3a例如接收来
自三个以上的GPS卫星的信号，从而测定车辆的位置信息(例如纬度经
度)。地图数据库的地图信息例如包含道路的位置信息、道路的种类信息、
道路形状的信息等。
导航系统3基于GPS接收部3a所测定到的车辆的位置信息和地图数
据库的地图信息，识别车辆所行驶的行驶道路以及行驶车道。导航系统3
对从车辆的位置到目的地为止的路径进行运算，通过导航用显示器的显示
以及来自车辆的扬声器的声音输出对驾驶员进行该路径的引导。导航系统
3例如向车辆控制ECU2发送车辆的位置信息、车辆的行驶道路(行驶车
道)的信息以及车辆的引导路径的信息。
物体检测部4作为对车辆周围的物体进行检测的检测部而发挥功能，
例如使用激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、相机等设备。为了进行车
辆周围的物体的检测，可以组合使用上述设备，也可以使用它们的一部分。
作为相机，例如可以使用立体相机。另外，该相机也可以用于行驶道路的
白线识别。物体检测部4将检测信息输出至车辆控制ECU2。
驾驶员状态检测部5是用于对驾驶车辆的驾驶员的状态进行检测的传
感器，例如使用对驾驶员进行拍摄的照相机。在使用相机的情况下，驾驶
员状态检测部5能够检测驾驶员的状态作为图像信息。而且，能够基于该
图像信息，检测驾驶员的清醒状态以及驾驶集中状态。相机可以以从正面
对驾驶员进行拍摄的方式安装，也可以使用多个相机而从不同角度对驾驶
员进行拍摄。
另外，作为驾驶员状态检测部5，例如可以使用生物传感器。在该情
况下，驾驶员状态检测部5能够检测驾驶员的状态作为心脏速率信息、脑
电波信息。基于该心脏速率信息、脑电波信息，能够检测驾驶员的清醒状
态。作为生物传感器，能够使用可穿戴设备，例如使用安装于驾驶员的手
指的戒指的类型、安装于驾驶员的手臂的腕带状的类型、安装于驾驶员的
头部的头带状的类型、安装于驾驶员的头部的眼镜状的类型等。驾驶员状
态检测部5将该检测信息输出至车辆控制ECU2。
驾驶操作检测部6是对驾驶员的驾驶操作状态进行检测的检测部，例
如使用操舵传感器、加速器踏板传感器、制动器踏板传感器等。操舵传感
器对驾驶员的操舵操作状态或者操舵操作准备状态进行检测，其例如使用
操舵力矩传感器、操舵角传感器或者操舵触摸传感器。操舵触摸传感器是
设置于方向盘的、检测驾驶员对该方向盘的接触或者握持的压力的传感器。
作为加速器踏板传感器，例如是设置于车辆的加速器踏板的轴部分的、检
测加速器踏板的踩踏量(加速器踏板的位置)的传感器。作为制动器踏板
传感器，例如是设置于制动器踏板的部分的、检测制动器踏板的踩踏量(制
动器踏板的位置)的传感器。另外，作为该制动器踏板传感器，也可以是
根据制动器踏板的操作力(对制动器踏板的踏力、主缸的压力等)进行检
测的传感器。驾驶操作检测部6向车辆控制ECU2输出检测信号。
车速传感器7是对车辆的行驶速度、即车速进行检测的传感器，例如
使用车轮速传感器。
发动机控制部11是对车辆的发动机进行控制的电子控制单元。发动机
控制部11例如通过控制对发动机的燃料供给量以及空气供给量来控制车
辆的驱动力。此外，发动机控制部11在车辆为混合动力车或电动汽车的情
况下，作为马达控制部而发挥功能，该马达控制部进行作为动力源来驱动
的马达的控制。发动机控制部11根据来自车辆控制ECU2的控制信号来
控制车辆M的驱动力。
制动控制部12是对车辆的制动系统进行控制的电子控制单元。作为制
动系统，例如可以使用液压制动系统。制动控制部12通过调整对液压制动
系统施加的液压，来控制向车辆的车轮施加的制动力。制动控制部12根据
来自车辆控制ECU2的控制信号来控制对车轮的制动力。此外，制动控制
部12在车辆具备再生制动系统的情况下，也可以控制液压制动系统以及再
生制动系统双方。
操舵控制部13是对车辆的电动助力转向系统[EPS：ElectricPower
Steering]进行控制的电子控制单元。操舵控制部13通过驱动电动助力转
向系统中对车辆的操舵力矩进行控制的辅助马达，来控制车辆的操舵力矩。
操舵控制部13根据来自车辆控制ECU2的控制信号来控制操舵力矩。
HMI系统14是用于在驾驶员与车辆控制装置1之间输出、输入信息
的接口。HMI系统14例如具备用于输出图像信息的显示器、用于输出声
音信息的扬声器、供驾驶员进行输入操作的操作按钮或者触摸面板等。
HMI系统14也可以识别驾驶员的声音输入。HMI系统14向车辆控制
ECU2输出与驾驶员的操作相应的信号。HMI系统14根据来自车辆控制
ECU2的控制信号，从显示器或者扬声器对驾驶员输出信息。
HMI系统14作为在车辆到达预先设定的自动行驶结束地点前向驾驶
员进行自动行驶结束报知的报知部而发挥功能。HMI系统14接受来自车
辆控制ECU2的报知控制信号而进行报知动作，驾驶员的手动驾驶适应度
越低，则在越早的定时进行自动行驶结束报知。另外，HMI系统14也可
以在基于驾驶员的手动驾驶适应度和将手动驾驶适应度与从自动行驶结束
报知到驾驶员成为手动驾驶适合状态为止的时间进行了关联的过去数据而
设定的定时，进行自动行驶结束报知。之后对该定时进行详细说明。
车辆控制ECU2具备车辆位置识别部20、驾驶员状态检测部21、驾
驶适应度运算部22、报知定时设定部23、报知控制部24、驾驶操作状态
判定部25以及行驶控制部26。
车辆位置识别部20识别地图上的车辆的位置。例如，基于从导航系统
3输入的车辆位置数据来识别地图上的车辆位置，判定车辆是否接近距自
动行驶控制的结束地点预定距离以内。该判定是在车辆以自动行驶控制进
行行驶的情况下进行的判定处理，用于判定是否需要从自动行驶向手动行
驶切换的准备。预定距离使用预先在车辆控制ECU2设定的距离值即可。
行驶控制结束地点是结束车辆的自动行驶控制的地点，例如可以基于能够
进行行驶控制的区域来设定，也可以通过驾驶员的输入来设定。此外，在
行驶控制结束地点与车辆的目的地一致的情况下，可以不进行从自动行驶
向手动行驶切换的报知的相关处理。
驾驶员状态检测部21对车辆的驾驶员的状态进行检测。例如，驾驶员
状态检测部21基于驾驶员状态检测部5的检测信息，检测驾驶员的清醒状
态以及驾驶集中状态的至少一方。具体而言，基于驾驶员的心脏速率信息
或者脑电波信息的检测信息而对驾驶员的清醒状态进行检测。该清醒状态
也可以作为驾驶员的清醒度来检测。另外，基于对驾驶员进行拍摄而得到
的图像信息的检测信息，检测驾驶员的姿势、视线方向、前方注视状况等，
检测驾驶员的驾驶集中状态或者驾驶准备状态。该驾驶集中状态以及驾驶
准备状态也可以作为驾驶员的驾驶集中度来检测。驾驶集中度是在驾驶操
作期间能够集中的程度，例如作为驾驶员注视行驶前方的频率或者时间比
例越高，则驾驶集中度被检测为越高。与此相对，驾驶员往旁边看的频率
或者时间比例越高，则驾驶集中度被检测为越低。另外，在驾驶员操作移
动终端的情况等下，驾驶集中度被检测为低。
驾驶适应度运算部22是基于由驾驶员状态检测部21检测出的驾驶员
状态来运算车辆的自动行驶期间的驾驶员的手动驾驶适应度的运算部。例
如，驾驶适应度运算部22根据驾驶员的清醒度或者驾驶集中度来运算手动
驾驶适应度。具体而言，使用将驾驶员状态与手动驾驶适应度进行了关联
的运算映射来进行手动驾驶适应度的运算。手动驾驶适应度是驾驶员的手
动驾驶操作的适应程度，越是与手动驾驶相适的状态，则值越高。对于该
手动驾驶适应度而言，驾驶员的清醒度越高，则运算为越高，驾驶员的清
醒度越低，则运算为越低。另外，对于手动驾驶适应度而言，驾驶员的驾
驶集中度越高，则运算为越高，驾驶员的驾驶集中度越低，则运算为越低。
另外，也可以直接将驾驶员的清醒度或者驾驶集中度用作手动驾驶适应度。
报知定时设定部23设定在车辆到达自动行驶结束地点之前向驾驶员
进行自动行驶结束报知的定时。即，报知定时设定部23设定在车辆从自动
行驶切换为手动行驶之前向驾驶员报知自动行驶结束的定时。自动行驶结
束报知是用于向驾驶员事先传达自动行驶控制结束的报知，例如，由于从
可进行自动行驶控制的行驶道路向不可进行自动行驶控制的行驶道路进入
而向驾驶员事先传达自动行驶控制结束的报知属于自动行驶结束报知。根
据手动驾驶适应度来设定进行自动行驶结束报知的定时。例如，设定报知
定时，使得手动驾驶适应度越低，则在越早的定时报知。由此，在清醒度
较低的情况、无法进行手动驾驶准备的情况下等，能够加长向手动驾驶的
交接时间，能够顺利地进行从自动行驶向手动行驶的切换，抑制不合适地
进行切换。另外，在使用驾驶员的清醒度作为手动驾驶适应度的情况下，
设定报知定时，使得该清醒度越低则该定时越早即可。在该情况下，驾驶
员的清醒度越低，则在越早的定时进行自动行驶结束报知。
具体而言，如图2所示，使用将手动驾驶适应度与交接所需时间进行
了关联的运算映射，基于手动驾驶适应度来运算交接所需时间。交接所需
时间是从自动行驶向手动行驶的交接所需要的时间。换言之，交接所需时
间是从进行自动行驶结束报知后到驾驶员成为手动驾驶适合状态为止的时
间。因此，该运算映射成为将报知时的手动驾驶适应度与该手动驾驶适应
度下的从自动行驶结束报知到驾驶员成为手动驾驶适合状态为止的时间进
行了关联的映射。该运算映射例如存储于报知定时设定部23。此外，手动
驾驶适合状态意味着驾驶员能够适应手动驾驶的状态，是手动驾驶接受状
态。因此，通过与判定是否成为手动驾驶接受状态相同的处理来判定是否
成为手动驾驶适合状态即可。
报知定时设定部23作为将报知时的手动驾驶适应度与该手动驾驶适
应度下的从进行自动行驶结束报知后到驾驶员成为手动驾驶适合状态为止
的时间、即交接所需时间进行了关联来进行存储的存储部而发挥功能。如
图2所示，以手动驾驶适应度越大则交接所需时间越短的方式设定运算映
射。也可以基于手动驾驶适应度与该手动驾驶适应度下的交接所需时间的
过去数据来设定该运算映射。例如，也可以将手动驾驶适应度与该手动驾
驶适应度下的交接所需时间进行关联地存储而作为过去数据，基于该过去
数据来设定图2所示的运算映射。在该情况下，能够基于手动驾驶适应度
来高精度地推定交接所需时间，能够在更合适的定时进行自动行驶结束的
报知。此外，交接所需时间的运算并不限定于使用运算映射的运算，也可
以使用运算表、运算式等进行。另外，也可以分级别运算手动驾驶适应度，
分级别运算交接所需时间，从而分级别设定报知定时。例如，也可以以良
好状态与不良状态这两个等级判断手动驾驶适应度，并与之对应地以两个
等级设定交接所需时间和报知定时。在该情况下，能够迅速设定报知定时。
报知定时设定部23使用运算出的交接所需时间来设定报知定时。例
如，交接所需时间越长则将报知定时设定得越早。由此，能够在与手动驾
驶适应度相应的报知定时进行自动行驶结束报知。作为具体的报知定时的
设定，如图3所示，首先，基于距自动行驶结束地点的距离与车速来运算
交接完成时间，从交接完成时间减去交接所需时间来设定作为报知定时的
时间或者时刻。
此外，报知定时的设定并不限定于使用交接所需时间来设定的情况，
也可以使用交接所需距离来设定。例如，也可以构成为，手动驾驶适应度
越低则将交接所需距离设定得越长，在到达自动行驶结束地点之前与该地
点相距交接所需距离的地点进行报知。
报知控制部24将报知控制信号输出至作为报知部的HMI系统14而
进行报知控制。在由报知定时设定部23设定的定时输出报知控制信号。
驾驶操作状态判定部25对驾驶员是否处于手动驾驶接受状态进行判
定。例如，驾驶操作状态判定部25在由HMI系统14进行自动行驶结束
报知后，基于由驾驶操作检测部6检测到的驾驶操作状态，对驾驶员是否
处于手动驾驶接受状态进行判定。具体而言，驾驶操作检测部6在检测到
驾驶员对方向盘的接触的情况下、检测到踩踏了加速器踏板的情况下、或
者检测到踩踏了制动器踏板的情况下，判定为驾驶员处于手动驾驶接受状
态。另一方面，驾驶操作检测部6在未检测到驾驶员接触方向盘、未检测
到踩踏了加速器踏板以及未检测到踩踏了制动器踏板的情况下，判定为驾
驶员未处于手动驾驶接受状态。
行驶控制部26是进行车辆的自动行驶控制的车辆行驶控制部。例如，
行驶控制部26基于物体检测部4的检测信息来识别行驶道路以及障碍物，
并向发动机控制部11、制动控制部12以及操舵控制部13输出控制信号，
从而边避开障碍物边沿着行驶道路使车辆自动行驶。该自动行驶控制可以
作为驾驶辅助控制来进行，也可以作为自动驾驶控制来进行。另外，行驶
控制部26在自动行驶控制期间，在由HMI系统14进行自动行驶结束报
知后，在由驾驶操作状态判定部25判定为驾驶员未处于手动驾驶接受状态
的情况下，进行行驶控制以变更车辆的行驶状态。例如，行驶控制部26
进行减速控制，或者进行车辆停止控制。
此外，上述车辆位置识别部20、驾驶员状态检测部21、驾驶适应度运
算部22、报知定时设定部23、报知控制部24、驾驶操作状态判定部25、
行驶控制部26通过向车辆控制ECU2导入实现各自的功能的软件或者程
序而构成即可。另外，也可以通过各个电子控制单元分别构成它们中的一
部分或者全部。
接下来，说明本实施方式的车辆控制装置1的动作和车辆控制方法。
图4是表示本实施方式的车辆控制装置1的车辆行驶控制处理的流程
图。车辆行驶控制处理是在执行自动行驶控制时进行的处理，包括车辆的
自动行驶的控制处理以及结束自动行驶控制时的处理。例如，由车辆控制
ECU2进行该车辆行驶控制处理，以预定的周期反复执行。
如图4的步骤S10(以下，简称为“S10”。其他步骤S也是相同的。)
所示，首先，进行车辆位置识别处理。车辆位置识别处理是识别地图上的
车辆的位置的处理，例如由车辆位置识别部20执行。例如，根据从导航系
统3输入的车辆位置数据来识别相对于地图数据的车辆位置。
然后，移至S12的处理，判定车辆的行驶位置是否与自动行驶结束地
点相距预定距离以内。该判定处理是用于判定是否因驾驶辅助或者自动驾
驶结束而需要从自动行驶向手动行驶切换的准备的处理，例如由车辆位置
识别部20进行。
在S12中判定为车辆的行驶位置未处于与自动行驶控制的结束地点相
距预定距离以内的情况下，继续进行自动行驶控制(S14)。即，边考虑物
体检测部4的检测信息，边从行驶控制部26向发动机控制部11、制动控
制部12以及操舵控制部13适当地输出控制信号。由此，车辆边避开障碍
物边沿着行驶道路自动行驶。
另一方面，在S12中判定为车辆的行驶位置与自动行驶控制的结束地
点相距预定距离以内的情况下，进行手动驾驶适应度的运算处理(S16)。
该运算处理是运算车辆自动行驶期间的驾驶员的手动驾驶适应度的处理，
由驾驶适应度运算部22进行。例如，根据由驾驶员状态检测部21检测到
的驾驶员状态，运算驾驶员的手动驾驶适应度。在驾驶员状态检测部21
能够检测到驾驶员的清醒度或者驾驶集中度作为驾驶员状态的情况下，也
可以将上述清醒度或者驾驶集中度用作手动驾驶适应度。如上所述，手动
驾驶适应度是驾驶员的手动驾驶操作的适应程度，是越处于与手动驾驶相
适的状态则越高的值。
然后，移至S18的处理，进行报知定时设定处理。报知定时设定处理
是设定在车辆到达自动行驶结束地点之前向驾驶员进行自动行驶结束报知
的定时的处理。进行自动行驶结束报知的定时根据手动驾驶适应度设定，
例如以手动驾驶适应度越低则成为越早的定时的方式设定报知定时。具体
而言，如图2所示，使用将手动驾驶适应度与交接所需时间进行了关联的
运算映射，基于手动驾驶适应度来运算交接所需时间。交接所需时间是从
自动行驶向手动驾驶的交接所需的时间，是从进行自动行驶结束报知后到
驾驶员成为手动驾驶适合状态为止的时间。而且，如图3所示，基于距自
动行驶结束地点的距离与车速来运算交接完成时间，从交接完成时间减去
交接所需时间来运算作为报知定时的时间或者时刻，将运算出的报知定时
设定为进行自动行驶结束报知的定时。
在该报知定时设定处理中，当运算交接所需时间时，也可以使用基于
手动驾驶适应度与该手动驾驶适应度下的交接所需时间的过去数据来设定
的运算映射。例如，也可以存储驾驶员的手动驾驶适应度与该手动驾驶适
应度下的交接所需时间的实际数据，将该实际数据反映于运算映射并使其
更新或者学习，使用该运算映射来运算交接所需时间，设定报知定时。在
该情况下，能够根据驾驶员的手动驾驶适应特性高精度地运算交接所需时
间，能够更合适地设定报知定时。
另外，在设定报知定时之际，也可以对该报知定时是否合适进行判定，
在报知定时不合适的情况下，在进行车速调整后再次设定报知定时。例如，
在当前的车辆的行驶状态中，算出车辆到达自动行驶结束地点为止的时间，
并运算交接所需时间，在车辆到达自动行驶结束地点为止的时间是交接所
需时间以上的时间的情况下，判定为报知定时是合适的。另一方面，在车
辆到达自动行驶结束地点为止的时间不是交接所需时间以上的时间的情况
下，判定为报知定时是不合适的。在该情况下，有可能在车辆到达自动行
驶结束地点之前驾驶员没有成为手动驾驶接受状态。
在该情况下，判定为报知定时是不合适的，进行车辆的减速处理。该
减速处理是进行使车辆减速的行驶控制的处理，例如由行驶控制部26进
行。通过使车辆减速，车辆到达自动行驶结束地点为止的时间增长，能够
使车辆到达自动行驶结束地点为止的时间成为交接所需时间以上的时间。
而且，在完成该减速处理后，在减速后的行驶状态下，算出车辆到达自动
行驶结束地点为止的时间，运算交接所需时间，确认车辆到达自动行驶结
束地点为止的时间是否是交接所需时间以上的时间，来判定报知定时是否
合适。这里，在车辆到达自动行驶结束地点为止的时间是交接所需时间以
上的时间的情况下，判定为报知定时是合适的，将该报知定时设定为实际
用于报知的报知定时。此外，也可以反复多次进行这样的报知定时合适与
否的判定以及减速处理。另外，也可以在设定报知定时之前进行该报知定
时合适与否的判定以及减速处理。
在完成S18的报知定时设定处理后，进行报知处理(S20)。报知处
理是在设定的报知定时向驾驶员报知自动行驶结束的处理，例如由报知控
制部24进行。从报知控制部24向HMI系统14输出报知控制信号，HMI
系统14进行报知动作。报知动作例如通过语音输出进行。具体而言，输出
“即将结束行驶控制。”、“数分钟后结束驾驶辅助。”或者“请做好手
动驾驶的准备。”等语音。此外，报知的语音内容只要是能够明白自动行
驶控制结束或者需要手动驾驶的准备的内容即可，可以是上述以外的内容。
另外，报知动作可以是在显示器的显示，另外，也可以是指示行驶控
制结束、驾驶辅助结束或驾驶准备的点亮显示或者闪烁显示。另外，也可
以通过方向盘、座椅等的振动向驾驶员进行报知。驾驶员的手动驾驶适应
度越低，则在越早的定时进行该报知处理。由此，手动驾驶适应度越低，
则能够越增长从自动行驶结束的报知到车辆到达自动行驶结束地点为止的
时间，能够抑制不合适地进行从自动行驶向手动行驶的切换。
然后，处理移至S22，对驾驶员的手动驾驶操作状态是否合适进行判
定。该判定是在自动行驶结束的报知的预定时间后，对驾驶员是否处于手
动驾驶接受状态进行判定的处理。预定时间使用预先在车辆控制ECU2设
定的时间。手动驾驶接受状态是指驾驶员能够适应手动驾驶的状态。例如，
在该判定处理中，基于由驾驶操作检测部6检测到的驾驶操作状态，对驾
驶员是否处于手动驾驶接受状态进行判定。具体而言，利用驾驶操作检测
部6，在检测到驾驶员接触方向盘的情况、检测到踩踏了加速器踏板的情
况、或者检测到踩踏了制动器踏板的情况下，判定为驾驶员处于手动驾驶
接受状态，驾驶员的手动驾驶操作是合适的。另一方面，在驾驶操作检测
部6中，在未检测到驾驶员接触方向盘的情况、未检测到踩踏了加速器踏
板的情况、以及未检测到踩踏了制动器踏板的情况下，判定为驾驶员未处
于手动驾驶接受状态，驾驶员的手动驾驶操作是不合适的。
在S22中判定为驾驶员未处于手动驾驶接受状态、驾驶员的手动驾驶
操作不合适的情况下，进行减速停止控制处理(S24)。减速停止控制处理
是使车辆减速或者停车的处理，例如由行驶控制部26进行。具体而言，算
出交接所需时间的相加时间，算出用于形成该相加时间的速度调整量，根
据该速度调整量来使车辆进行减速行驶。由此，车辆到达自动行驶结束地
点为止的时间延长，因此驾驶员成为手动驾驶接受状态的可能性提高，能
够抑制不合适地进行从自动行驶向手动行驶的切换。
另外，在判断为即便使车辆减速也无法在车辆到达自动行驶结束地点
之前使驾驶员成为手动驾驶接受状态的情况下，使车辆的行驶停止。由此，
能够抑制驾驶员的不合适的状态下的向手动行驶的切换。完成S24的减速
停止控制处理后，结束一系列的控制处理。此外，在S24的减速停止控制
处理中进行了减速处理的情况下，可以返回S22而再次判定驾驶员是否处
于手动驾驶接受状态，也可以返回S20而再次进行报知处理。
在S22中判定为驾驶员处于手动驾驶接受状态、驾驶员的手动驾驶操
作是合适的情况下，判断为能够合适地进行从自动行驶向手动行驶的切换，
进行控制结束处理(S26)。控制结束处理是结束自动行驶控制的处理。完
成该S26的处理后，结束一系列的控制处理。
此外，图4的车辆行驶控制处理中，也存在省略S22的手动驾驶操作
状态的判定处理以及S24的减速停止控制处理的情况。在该情况下，通过
驾驶员的手动驾驶适应度越低则在越早的定时进行自动行驶结束报知，能
够合适地报知从车辆的自动行驶向由驾驶员实现的手动行驶的切换。
如以上说明那样，根据本实施方式的车辆控制装置1，通过在车辆的
自动行驶结束时，驾驶员的手动驾驶适应度越低则在越早的定时进行自动
行驶结束报知，手动驾驶适应度越低则能够使从自动行驶结束的报知到车
辆到达自动行驶结束地点为止的时间越长。由此，能够合适地进行从车辆
的自动行驶向由驾驶员实现的手动行驶的切换的报知，能够抑制从车辆的
自动行驶向由驾驶员实现的手动行驶的不合适的切换。
例如，若不论手动驾驶适应度的程度如何一律在相同的定时进行自动
行驶结束报知，则在处于手动驾驶适应度低的状态的情况下，有可能在车
辆到达自动行驶结束地点之前驾驶员没有成为手动驾驶接受状态。与此相
对，在本实施方式的车辆控制装置1中，通过手动驾驶适应度越低则在越
早的定时进行自动行驶结束报知，在手动驾驶适应度低的情况下，能够增
长成为可进行手动驾驶的状态的时间，能够抑制从车辆的自动行驶向由驾
驶员实现的手动行驶的不合适的切换。
另外，在本实施方式的车辆控制装置1中，在进行自动行驶结束的报
知后驾驶员未处于手动驾驶接受状态的情况下，通过变更车辆的行驶状态，
能够抑制在不合适的状态下切换为由驾驶员实现的手动行驶。另外，在本
实施方式的车辆控制装置1中，在进行了自动行驶结束的报知后驾驶员未
处于手动驾驶接受状态的情况下，通过降低车辆的车速，能够延长车辆到
达自动行驶结束地点为止的时间，能够容易地向由驾驶员实现的手动行驶
转变。另外，在本实施方式的车辆控制装置1中，在进行自动行驶结束的
报知后驾驶员未处于手动驾驶接受状态的情况下，通过使车辆停车，能够
抑制向驾驶员的不合适的状态下的手动行驶的切换。
另外，在本实施方式的车辆控制装置1中，通过在与驾驶员的清醒度
相应的定时报知自动行驶结束，能够在与驾驶员的清醒状态相适合的定时
报知自动行驶结束，能够合适地进行从车辆的自动行驶向由驾驶员实现的
手动行驶的切换的报知。
并且，在本实施方式的车辆控制装置1中，基于将驾驶员的手动驾驶
适应度与驾驶员的成为手动驾驶适合状态为止的时间进行了关联的存储数
据来设定自动行驶结束报知的定时，从而能够根据驾驶员的特性合适地进
行从车辆的自动行驶向由驾驶员实现的手动行驶的切换的报知。
此外，上述实施方式中，对本发明的车辆控制装置的一实施方式进行
了说明，本发明的车辆控制装置不限定于上述实施方式所记载的内容。本
发明的车辆控制装置也可以以不变更各权利要求所记载的要旨的方式对上
述实施方式的车辆控制装置进行变形，或者将其应用于其他情况下。