辙叉 本发明涉及一种用于道岔和岔道的辙叉，包括一个辙叉尖及在该辙叉尖两侧延伸的翼轨和行驶道轨，后者各自具有一个与主线轨道或副轨道对准的基本走向。
在固定的辙叉范围内，导轨执行着引导任务，这是由于在一个交叉的轧槽强制限定的辙叉空位的范围内轮缘不再能引导在轨道头部上的轮子。根据轧槽的宽度，车辆的轴也就是车辆的轮对要通过导轨冲击式地加以侧向偏移。这种偏移在那些例如以160公里/小时的速度驶过一辙叉区域的列车情况下，是在百分之几秒内完成的。这样的冲击一方面降低车辆行驶的舒适感，另一方面还会引起不希望的磨损。
受结构地限制，辙叉尖在其前区内总是设计得非常窄的，因此当一车辆驶过辙叉尖时，辙叉尖便会有增大的磨损。而当车轮的轮缘在辙叉尖的前区内贴着辙叉尖滑动时，磨损程度会更加严重。
为了避免或减少车轮触及辙叉尖，根据EP 0282 796 B1，实现了翼轨和辙叉尖之间过渡区域的适当扩展，以达到避免从翼轨至辙叉尖的点状力传递或者在一个很狭窄区域内产生的突然的力传递的目的。
按DE 42 24 159 A1提出如下建议：导轨和辙叉作为一个单元从一个共同的基础发出，它们对着一根枕木经过一个具有弹性的中间衬垫而被有横向弹性地加以支撑。这样一来，一方面可实现对辙叉尖的防护，另一方面也可避免车轮和导轨的撞击式共同作用。
可动的辙叉尖也是众所周知的，采用这种辙叉尖时也应设法防止车轮冲击式地触及辙叉尖或者说防止车轮轮缘沿着辙叉尖的顺势滑动。
本发明要解决的问题是：改进文首述及的辙叉，以达到辙叉尖区减小磨损的目的，而又不需改造辙叉尖本身，或者不需改造属于该辙叉尖的导轨及其相互的定向。
根据本发明，上述问题基本上是通过下述措施加以解决的：行驶道轨中至少有一条尤其是两条行驶道轨在辙叉尖区域中如此偏离其基本走向，使得驶过主轨道或副轨道的轨道车辆以它的轮架轴或转向架轴经受一种与辙叉尖相偏离的运动调制。
通过走向变化，在行驶道轨一侧滚动的车轮在其轮子着轨点上要经受一种变化，使轮架轴或转向架轴被迫地如此对准主轨道或副轨道，致使其法线平行于或近似平行于有车辆驶过的轨道的有关纵轴线，其效果是防止轮缘沿着辙叉尖的侧面否则有可能导致磨损的滑动。
特别规定的是，行驶道轨的走向变化是如此设计的，使得驶过行驶道轨的车轮支撑在一个其半径为r1的回转圆周上，该圆周小于在辙叉尖上滚动的车轮所支撑的半径为r2的回转圆周。于此，半径r1与r2之比大致是r∶r2≈0.91∶1至r1∶r2≈0.98∶1。
与早已知道的现有技术不同的是，在辙叉尖的范围内不进行辙叉尖本身的改造或者辙叉尖-导轨布置的改造，而是将属于辙叉尖的行驶道轨在其走向上加以如此改变，使得在行驶道轨上滚动的车轮的轮子着轨点所达到的调制能产生如下结果：使在辙叉尖上滚动的轮子的轮缘保持离开辙叉尖的侧面。
特别规定的是，在辙叉尖区域内行驶道轨针对其通过轮子的有关轮子着轨点所形成的接触线，与辙叉尖取向相偏离而弯曲地延伸，也就是针对辙叉尖显示出一个凹入的走向。
在轮子和行驶道轨头部之间偏离于基本走向的接触线可以通过下述措施获得：行驶道轨头部或者说行驶道轨在辙叉尖区域内的行驶面与基本走向中的行驶道轨相比，更多地倾向于辙叉尖。依此，在辙叉尖区域内，行驶道轨或它的行驶面比起基本走向中的行驶道轨来，对辙叉尖的倾斜可大出一个角度α，在此情况下1.5°＜α＜5°，特别是α≈3°。
当行驶道轨的走向变化以15000-20000毫米＞x＞5000毫米的距离x在辙叉尖之前开始时，便可对辙叉尖实现最佳保护。此外，走向变化应当以18000-23000毫米＞y＞8000毫米的距离y在辙叉尖的起始点之后结束。在主轨道和副轨道方面的起始点和结束点可以在距离上彼此有偏差，但也可是相同的。这一点基本上取决于道岔的半径。
本发明的特征尤其体现在这一点上：行驶道轨垂直于主轨道或副轨道的最大基本走向变化为5毫米至30毫米。通过与此相关的轨距扩展，便可按着从结构上说很简单的方法如此实现轮架轴或转向架轴的调制，使得在辙叉尖侧滚动的轮子不会从侧面触及辙叉尖，从而不致损害所需的导引本身。
本发明的其它细节、优点和特征不仅可由各项从属权利要求即由这些权利要求给出的特征(一个和/或多个结合)看出，而且也可由以下对参照附图所选择出的实施例所做的说明中看出。
附图表示：
图1具有固定辙叉尖的辙叉区的原理图，
图2具有活动辙叉尖的辙叉区的原理图，
图3为了获得行驶道轨走向变化的第一实施形式的原理图，
图4为了获得行驶道轨走向变化的第二实施形式的原理图，
图5为了获得行驶道轨走向变化的第三实施形式的原理图，
图6在辙叉尖的区域中行驶道轨的顶视原理图。
在图1和2中示意地绘出一个辙叉区10或12，如图1所示，该辙叉区包括一个辙叉尖14及在该辙叉尖两侧延伸的翼轨16、18以及行驶道轨20、22。相应地在图2中为一活动的辙叉尖24同样配置了翼轨16、18以及行驶道轨20、22。就此还指出了一些熟知的结构。此外，在图1和2中以标记号26表示主轨道，以标记号28表示副轨道。
为了在车轮驶过辙叉区10或12时能确保辙叉尖14、16在它们的前区30或32中不从侧面受到车轮触及，否则会因此增大磨损并可能附带地负面影响到驶过辙叉区10、12的轨道车辆的舒适性，所以做出如下规定：主轨道26的行驶道轨20及副轨道28的行驶道轨22如此经历一个走向变化，使得轨道车辆的在行驶道轨20、22上滚动的有关车轮在其轮子着轨点上受到这样的调制，致使车轮的相应轴线以其法线如此对准主轨道及副轨道26、28，从而使该轴线基本上平行于轨道的纵轴线伸延，由于这种限制之故，所以在辙叉尖14、24上滚动的车轮不会以它的轮缘沿着辙叉尖的侧面滑行。
换言之，由于行驶道轨20、22达到了走向变化的目的，这一变化不同于辙叉14、24外面的行驶道轨20、22的基本走向，从而如此影响着一辆驶过辙叉区10、12的轨道车辆的轮架轴或转向架轴的运动调制，致使产生一种偏离于辙叉尖14、24的运动。
在图1和2中，行驶道轨20、22的相应走向变化原则上以标记34、36分别表示；与此相对应，附图中以虚线绘出的基本走向则以标记38、40表示。走向变化34、36在此情况下可按不同方式加以实现，其关键在于：在走向变化的范围内，轮子着轨点要从辙叉尖14，24移开。从这一点而言，实线34、36在其本意上代表着车轮和行驶道轨头部即行驶道轨的行驶面之间的接触线的走向。
如图3的原理图所示，走向变化34、36最好通过下述措施来促成：行驶道轨20、22在辙叉14、24的范围内从该辙叉离开而弯曲地伸延出去，也就是说，相对它们的行驶面即相关轮子所支撑在其上的行驶面显示出一个对辙叉尖14、24凹入的走向。所以在图3中纯原理性地绘出一个轮子42，该轮子在行驶道轨20上滚动。以分图表示在走向变化范图即范围34中的行驶道轨20的一个横断面。与之相对应，以虚线绘示并以标记号44表示走向变化以外的行驶道轨20连同其头部44，也就是按基本走向38示出。据图3所示的实施例，是通过下述措施达到走向变化的目的，就是与通常的基本走向相比，行驶道轨20与辙叉尖14、24有一个较大的距离，借助这种走向变化便可如此有目的地改变车轮42的轮子着轨点，使得轮子轴线从而是在辙叉14、24上滚动的轮子似乎依行驶道轨20的方向“被牵引”，以此保证在辙叉14、24上滚动的轮子的轮缘不沿着辙叉尖14、24滑动。
通过上述走向变化可如此实现轮架轴或者转向架轴对主轨道或者副轨道26、28或对它们的纵轴线的对准，使得它们彼此基本上呈一直角，其结果是：防止了在辙叉尖14、24上滚动的轮子的轮缘沿辙叉侧面的滑动，这种滑动会导致辙叉尖14、24的非所希望的过早磨损。
一种走向变化也可按图4所示通过下述措施来实现：在走向变化34、36的范围内，行驶道轨20、22在其行驶面46上通过对其头部44的处理比在基本走向(标记号48)中更大地倾向于辙叉尖14、24，这样又可在一定程度上实现车轮42的轮子着轨点变化，使得轮子着轨点向外也就是离开辙叉尖14、24而移动。行驶道轨头部44的行驶面在走向变化34、36的范围中此时与基本走向38、40中的行驶面呈一个具有1.5°＜α＜5°的角α。
另一种方案是，行驶道轨20、22在走向变化的范围内也可以作为整体加以倾斜，如参照图5所说明的。在这种情况下，行驶道轨的头部44是不加改变的。更确切地说，行驶道轨的头部的脚50例如是安置在一个未示出的楔形板上，以便调节行驶道轨头部44对轮子起点的调制所需的倾度。
主轨道26的行驶道轨20的走向变化在岔头30、32之前的距离Xh应为5000毫米＜Xh＜15000毫米，在辙叉尖30、32之后的距离Yh应为8000毫米＜Yh＜18000毫米。至于副轨道28上的走向变化40，在辙叉头30、32之前的距离Xn应为5000毫米＜Xn＜20000毫米，而在辙叉尖30、32之后的距离Yn则应以8000毫米＜Yn＜23000毫米始终。
在走向变化34或36的范围内的轮子着轨点的最大偏移Zh或Zn与基本走向38、40相比，应为：5毫米＜Zh＜30毫米及5毫米＜Zn＜35毫米。于此，最大走向变化34或36按照在辙叉尖30、32之后的距离An或Ah伸展，在此情况下是300毫米＜An＜2000毫米及300毫米＜Ah＜2000毫米。
如果通过行驶道轨20、22的向外弯的走向能达到走向变化，则行驶道轨20、22便会有一个相当于量Zn或Zh的曲折度。
在图6中再次纯原理性地以顶视图表示行驶道轨20的断面，于此，以虚线来表示一条从车轮42的轮子着轨点和道轨头部44的行驶面之间的接触点得出的接触线52，该接触线在辙叉头30、32的范围内向外弯曲，也就是相对辙叉尖14、24凹入伸展。