后轮悬挂装置 相关申请的相互引用
本申请要求2003年12月30日提出的韩国专利申请KR10-2003-0100933的优先权，它的全部内容作为参考包含在本文中。
【技术领域】
本发明涉及车辆悬挂系统，尤其涉及多连接类型(multi-link type)的车辆后轮悬挂系统。
背景技术
通常，在常规的车辆后轮悬挂装置中，多个横向臂(transverse arm)的端部都连接到托架(carrier)，车轮连接到所述托架，而多个横向臂的另一端都连接到辅助框架(auxiliary frame)，所述辅助框架在车辆横向方向上延伸。纵向臂(longitudinal arm)的一端连接到托架，而纵向臂的另一端连接到车体。另外，提供弹簧和减震器组件，其中弹簧和减震器形成为整体。弹簧和减震器组件的下部连接到托架的上部，而其上部固定到轮罩(wheel house)。
然而，在常规的车辆后轮悬挂装置中，在路面上驱动的车辆产生的震动集中在安装支柱(mounting strut)上，在这里产生极大的反作用力。因此，安装支柱必须设计成具有足够的结构整体性。
另外，用于传递振动的路线集中在安装支柱上，所以难以有效地阻止震动传递给乘员车厢。而且，弹簧和减震器组件伸入车辆内部，使车辆难以在乘员车厢和行李箱中产生平而宽的内部空间。
本发明背景技术部分内公开的信息只用于增强对本发明背景地理解，而不应该作为确认或任何形式的暗示：对于本领域普通技术人员来说，这个信息形成已经公知的现有技术。
【发明内容】
本发明的实施例提供了一种后轮悬挂装置，其中减震器和弹簧分开安装，通过调节横向臂的几何尺寸来使振动特性得以改善，并且更容易获得宽乘坐空间和宽行李箱空间。
在本发明的优选实施例中，车辆后轮悬挂装置包括：托架，车轮安装到所述托架上；多个臂，包括横向下臂、横向补偿臂、横向上臂、以及纵向臂，所述横向下臂把所述托架连接到支框架(sub-frame)；弹簧，用于提供弹力；以及减震器。所述横向上臂位于所述横向下臂之前。所述弹簧位于所述横向下臂上。所述减震器的下固定孔在低于所述托架和所述横向下臂之间连接点的位置上连接到所述托架。所述减震器的上部连接到车辆框架的侧部。
优选地，所述减震器的上部连接到所述车辆框架侧部的倾斜部分上，并且所述下固定孔连接到所述托架的下部。优选地，所述下固定孔被定位成比所述托架和所述横向下臂之间连接点低25mm以上。
优选地，所述纵向臂的第一端连接到所述托架，而所述纵向臂的第二端可旋转地连接到车体。
所述后轮悬挂装置还可以包括伸入支框架前部的稳定器(stabilizer)。所述稳定器通过导向器固定到所述支框架，并且所述稳定器的两端都连接到所述托架。
可选择地，所述后轮悬挂装置还可以包括伸入支框架后部的稳定器。所述稳定器通过导向器固定到所述支框架，并且所述稳定器的两端都连接到所述横向下臂。
在本发明的另一实施例中，车辆后轮悬挂装置包括：托架，车轮安装到所述托架上；多个臂，包括横向下臂、横向补偿臂、横向上臂、以及纵向臂，所述横向下臂把所述托架连接到支框架；弹簧，用于提供弹力；以及减震器。所述横向下臂的内连接点和外连接点之间的距离为第一距离，所述横向上臂的内连接点和所述横向补偿臂的内连接点之间的中心点与所述横向上臂的外连接点和所述横向补偿臂的外连接点之间的中心点之间的距离为第二距离，第一距离与第二距离之比确定为约在0.55和0.65之间。所述托架的中心点和所述横向下臂的外连接点与所述横向补偿臂的外连接点之间的中心点之间的距离为第一距离，所述托架的中心点和所述横向上臂的外连接点之间的距离为第二距离，第一距离与第二距离之比确定为约在0.9和1.1之间。所述横向下臂的外连接点和所述横向补偿臂的外连接点之间的中心点、与所述横向下臂的内连接点和所述横向补偿臂的内连接点之间的中心点之间的距离为第一距离，所述横向上臂的外连接点和内连接点之间的距离为第二距离，第一距离与第二距离之比确定为约在0.7和0.9之间。所述横向下臂的外连接点在纵向上位于所述横向下臂的内连接点之前，或者在纵向上与所述横向下臂的内连接点处于相同水平。所述横向补偿臂的外连接点在纵向上位于所述横向补偿臂的内连接点之后，或者在纵向上与所述横向补偿臂的内连接点处于相同水平。所述横向下臂的外连接点被定位成不高于所述横向下臂的内连接点。所述横向补偿臂的外连接点被定位成不高于所述横向补偿臂的内连接点。
【附图说明】
包含在本说明书中并构成本说明书一部分的附图，图解本发明的实施例，并且连同说明书一起用来解释本发明的原理，其中：
图1是依据本发明实施例的后轮悬挂系统的透视图；
图2是依据本发明实施例的后轮悬挂系统的顶视图；
图3是依据本发明实施例的后轮悬挂系统的侧视图；
图4是依据本发明实施例的后轮悬挂系统的后视图。
【具体实施方式】
将在下文中参考附图详细描述本发明的优选实施例。
如图1-4中所示，依据本发明实施例的后轮悬挂装置包括横向下臂2、横向补偿臂9、横向上臂6和纵向臂15。
横向上臂6位于横向下臂2之前，并且横向下臂2、横向补偿臂9和横向上臂6各自的一端都连接到托架19。如图3中所示，纵向臂15可旋转地连接到支架18，所述支架18固定到车体。因此，纵向臂15可旋转地连接到车体。根据车体形状可以排除支架18，并且也可能纵向臂15可以直接连接到车体。
车体由弹簧组件5和减震器12支撑。弹簧组件5的下部位于横向下臂2上，而弹簧组件5的上部由盖罩(未图示)容纳。
减震器12的下部连接到托架19。减震器12的上部通过螺栓和螺母或支架连接到车体框架25的侧部。
减震器12的下部可以连接到托架19的下部。减震器12的下固定孔14被定位成比托架19和横向下臂2之间的连接点4更低。
通过把减震器12的上部连接到框架25的侧部，并把减震器12的下部连接到托架19的下部，可以防止减震器12伸入外壳上部，以便可以减少外壳尺寸。
具体地说，如图3中所示，一个实施例设有倾斜部分31，它从框架25的侧部向下倾斜。通过把减震器12的上孔13连接到倾斜部分31，并把减震器12的下孔14连接到托架19的下部，减震器12的下孔14被定位成比托架19和横向下臂2之间的连接点低25mm以上。因此，能够获得宽的乘客空间。
横向下臂2、横向上臂6和横向补偿臂9都连接到沿着车辆宽度延伸的支框架22上。稳定器20的两端沿着车辆后部延伸，并且连接到横向下臂2。另外，稳定器20通过导向器21固定到支框架22。当稳定器20的两端伸入支框架22的前部内时，稳定器20的两端可以连接到托架19。
将在下文中详细说明横向臂2、6和9的位置。横向下臂2的内连接点3和外连接点4之间的距离为(b)，横向上臂6的内连接点7和横向补偿臂9的内连接点10之间的中心点与横向上臂6的外连接点8和横向补偿臂9的外连接点11之间的中心点之间的距离为(a)，这两个距离之比(a/b)优选地确定为约在0.55和0.65之间。
另外，横向下臂2的外连接点4优选地在纵向上位于内连接点3之前，或者在纵向上与内连接点3处于相同水平，并且横向补偿臂9的外连接点11优选地在纵向上位于内连接点10之后，或者在纵向上与内连接点10处于相同水平。
托架19的中心点、和横向下臂2的外连接点4与横向补偿臂9的外连接点11之间的中心点之间的距离为(d)，托架19的中心点和横向上臂6的外连接点8之间的距离为(c)，这两个距离之比(c/d)优选地确定为约在0.9和1.1之间。
横向下臂2的外连接点4和横向补偿臂9的外连接点11间的中心点、与横向下臂2的内连接点3和横向补偿臂9的内连接点10间的中心点之间的距离为(f)，横向上臂6的外连接点8和内连接点7之间的距离为(e)，这两个距离之比(e/f)优选地确定为约在0.7和0.9之间。
横向下臂2的外连接点4被定位成不高于其内连接点3，并且横向补偿臂9的外连接点11被定位成不高于其内连接点10。
通过对后轮悬挂几何结构的优化，可以获得不受外界干扰影响的线性稳定性，例如，由于驱动状态的变化，例如撞击、侧倾、刹车和加速时轮端的特性(toe characterristics)，并且通过设定侧力驾驶特性以形成适当的前束转向，同时获得转向稳定性以便在转向期间可以产生优化不足转向。另外，在依据本发明实施例的后轮悬挂装置中，通过增加外倾变化特性(camber change characteristics)来提高侧倾特性(roll characteristics)，并且也能通过降低螺纹变化来获得乘坐舒适性。
根据上述后轮悬挂系统，减震器和弹簧被分开，减震器的下固定孔和托架之间的连接点被定位成低于横向下臂和托架之间的连接点，并且减震器的上安装支柱连接到框架的侧部，而不是连接到轮罩。因此，后轮悬挂变得紧凑，并且可以防止后轮悬挂装置伸入车辆后座，以便可以获得宽乘坐空间和宽行李箱空间。
尽管在上文中已经描述了本发明的优选实施例，但应该清楚理解，本领域技术人员可以对这里讲述的基本发明原理作出许多变化和/或修改，正如附属权利要求书中所限定的，所述变化和/或修改仍将落在本发明的本质和范围内。