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本发明涉及一种悬架组件，其具有车架吊架，安装在车架吊架和车桥附接构件之间的第一控制臂，安装到车架吊架和车桥附接构件上的第二控制臂，其中，第二控制臂以角度α从第一控制臂的中心线延伸，使得，第一控制臂和第二控制臂彼此不平行，其中，第一控制臂的中心线和第二控制臂的中心线延伸，以相交在处于虚拟旋转中心的点处。

1.  一种用于支承纵向延伸的车辆车架纵梁的悬架组件，包括：
车架吊架，其具有适于安装到所述车辆车架纵梁的车架附接部分；
安装到第一车桥的车桥附接构件；
第一控制臂，其具有第一端和第二端，所述第一端安装到位于所述车架吊架上的第一车架吊架凸台并且从所述第一车架吊架凸台延伸，所述第二端安装到所述车桥附接构件；
第二控制臂，其具有安装到位于所述车架吊架上的第二车架吊架凸台的第一端和安装到所述车桥附接构件的第二端；
其中，所述第二控制臂以角度α从所述第一控制臂的中心线延伸，使得所述第一控制臂和所述第二控制臂彼此不平行；
其中，所述第一控制臂具有从所述第一控制臂的第一端延伸到所述第一控制臂的第二端的中心线；
其中，所述第二控制臂具有从所述第二控制臂的第一端延伸到所述第二控制臂的第二端的中心线；
其中，所述第一控制臂的中心线和所述第二控制臂的中心线延伸，以相交在处于虚拟旋转中心的点处。

2.  如权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，所述车架附接部分包括附接到所述车架吊架上的一个或更多车架吊架支架。

3.  如权利要求2所述的悬架组件，其特征在于，用螺栓将两个车架吊架支架各自连接到所述车架吊架上。

4.  如权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，所述第一控制臂具有与所述第二控制臂的横截面相同的横截面。

5.  如权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，所述角α是从大约9度到大约23度。

6.  如权利要求5所述的悬架组件，其特征在于，所述角α是从大约16度到大约20度。

7.  如权利要求5所述的悬架组件，其特征在于，将所述悬架组件配置为拖拽配置，具有比所述第一车桥更靠近车桥的前面放置的控制臂。

8.  如权利要求5所述的悬架组件，其特征在于，将所述悬架组件配置为引导配置，具有比所述第一车桥更远离车桥的前面放置的控制臂。

9.  如权利要求5所述的悬架组件，其特征在于，所述虚拟旋转中心位于离所述第一车桥的中心线大约35英寸到大约50英寸。

10.  如权利要求9所述的悬架组件，其特征在于，所述虚拟旋转中心位于离所述第一车桥的中心线大约38英寸到大约42英寸。

11.  如权利要求5所述的悬架组件，其特征在于，还包括横向杆，其具有附接到所述车辆车架纵梁的内侧的第一端和在从所述车辆车架纵梁内侧的位置上附接到所述第一车桥的第二端。

12.  如权利要求6所述的悬架组件，其特征在于，将所述虚拟旋转中心放置在距离所述第一车桥的中心线大约35英寸到大约50英寸。

13.  如权利要求9所述的悬架组件，其特征在于，将以与权利要求1所述相同的方式配置的悬架组件安装到所述车辆的相对边的第二车架纵梁上，具有在所述悬架的相对边上的所述控制臂的中心线之间测量的距离X的间距。

14.  如权利要求13所述的悬架组件，其特征在于，将所述虚拟旋转中心放置在侧向距离X的83%至131%的距离上。

15.  如权利要求14所述的悬架组件，其特征在于，将所述虚拟旋转中心放置在从测量距离X的大约95%至大约110%的距离上。

16.  如权利要求14所述的悬架组件，其特征在于，所述侧向距离X是从大约38至大约42英寸。

17.  如权利要求15所述的悬架组件，其特征在于，所述侧向距离X在大约38和大约42英寸之间。

18.  如权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，弹簧底座从除了所述第一和第二控制臂之外所述车桥附接构件的相对边上的所述车桥附接构件延伸。

19.  如权利要求18所述的悬架组件，其特征在于，将空气弹簧放置在所述弹簧底座顶上且附接到所述车辆车架纵梁上。

20.  如权利要求19所述的悬架组件，其特征在于，将所述减震器放置在所述弹簧底座上且附接到所述车辆车架纵梁上。

21.  如权利要求5所述的悬架组件，其特征在于，所述第一控制臂和所述第二控制臂在平面内，即，平行于含有所述车辆的中心线的平面。

22.  如权利要求5所述的悬架组件，其特征在于，所述第一控制臂从所述车架吊架水平延伸。

23.  如权利要求22所述的悬架组件，其特征在于，将所述第一控制臂放置在所述第二控制臂之上。

24.  如权利要求22所述的悬架组件，其特征在于，将所述第一控制臂放置在所述第二控制臂下面。

25.  如权利要求5所述的悬架组件，其特征在于，将所述第一车桥的中心线放置在从第二车桥的中心线的距离D上。

26.  如权利要求25所述的悬架组件，其特征在于，将所述虚拟旋转中心放置在从所述第一车桥的距离D的77%至91%的距离上。

27.  一种用于支承形成串联传动轴配置，在第一和第二车桥之上纵向延伸的车辆车架纵梁的悬架组件，包括：
具有适于安装到所述车辆车架纵梁上的车架附接部分的车架吊架；
安装到所述第一车桥上的第一车桥附接构件；
第一控制臂，其具有安装到，且从放置在所述车架吊架上的第一车架吊架凸台延伸的第一端，和安装到所述车桥附接构件的第二端；
第二控制臂，其具有安装到放置在所述车架吊架上的第二车架吊架凸台的第一端，和安装到所述车桥附接构件上的第二端；
其中，所述第二控制臂以角度α从所述第一控制臂的中心线延伸，这样，所述第一控制臂和所述第二控制臂彼此不平行；
其中，所述第一控制臂从所述第一支架吊杆凸台延伸且具有从所述第一控制臂的第一端延伸到所述第一控制臂的第二端的中心线；
其中，所述第二控制臂从所述第二支架吊杆凸台延伸且具有从所述第二控制臂的第一端延伸到所述第二控制臂的第二端的中心点；
其中，所述第一控制臂的中心线和所述第二控制臂的中心线延伸，以便在第一虚拟旋转中心的点上相交；
安装到所述第二车桥上的第二车桥附接构件；
第三控制臂，其具有安装到，且从放置在所述车架吊架上的第三车架吊架凸台延伸的第一端，和安装到所述第二车桥附接构件的第二端；
第四控制臂，其具有安装到放置在所述车架吊架上的第四车架吊架凸台的第一端，和安装到所述第二车桥附接构件上的第二端；
其中，所述第四控制臂以角α从所述第三控制臂的中心线延伸，这样，所述第三控制臂和所述第四控制臂彼此不平行；
其中，所述第三控制臂从所述第三支架吊杆凸台延伸且具有从所述第三控制臂的第一端延伸到所述第三控制臂的第二端的中心线；
其中，所述第四控制臂从所述第四支架吊杆凸台延伸且具有从所述第四控制臂的第一端延伸到所述第四控制臂的第二端的中心点；
其中，所述第三控制臂的中心线和所述第四控制臂的中心线延伸，以便在第二虚拟旋转中心的点上相交。

28.  如权利要求27所述的悬架组件，其特征在于，所述第一控制臂具有与所述第三控制臂的横截面相同的横截面，和所述第二控制臂具有与所述第四控制臂的横截面相同的横截面。

29.  如权利要求27所述的悬架组件，其特征在于，所述第一和第二控制臂之间的所述角α是从大约9度至大约23度，和所述第三和第四控制臂之间的所述角α是从大约9度至大约23度。

30.  如权利要求27所述的悬架组件，其特征在于，所述第一控制臂从所述车架吊架水平延伸，和所述第三控制臂从所述车架吊架水平延伸。

31.  如权利要求27所述的悬架组件，其特征在于，将所述悬架组件配置为引导-拖拽配置，具有比所述第二车桥远离车辆的前面放置的所述第三和第四控制臂，和比所述第一车桥更靠近车辆的前面放置的所述第一和第二控制臂。

32.  如权利要求31所述的悬架组件，其特征在于，所述第一虚拟旋转中心位于所述第一车桥的前面，和所述第二虚拟旋转中心位于所述第二车桥的后面。

33.  如权利要求32所述的悬架组件，其特征在于，还包括横向杆，其具有附接到所述车辆车架纵梁的内侧的第一端和在从所述车辆车架纵梁的位置上附接到所述第二车桥的第二端。

34.  如权利要求27所述的悬架组件，其特征在于，将所述第一虚拟旋转中心放置在距离所述第一车桥的中心线大约35英寸到大约50英寸，和将所述第二虚拟旋转中心放置在距离所述第二车桥的中心线大约35英寸到大约50英寸。

35.  如权利要求34所述的悬架组件，其特征在于，将所述第一车桥的中心线放置在距离第二车桥的中心线大约52英寸至大约55英寸的距离D。

36.  如权利要求27所述的悬架组件，其特征在于，将所述悬架吊杆放置在所述第一车桥和所述第二车桥之间的中间。

37.  如权利要求32所述的悬架组件，其特征在于，将所述第一虚拟旋转中心和所述第二虚拟旋转中心放置在所述第一车桥和所述第二车桥之间的距离的距离D的77%至91%的距离上。

38.  如权利要求29所述的悬架组件，其特征在于，所述第一和第二控制臂之间的角α是从大约16度至大约20度，和所述第三和第四控制臂之间的角α是从大约16度至大约20度。

39.  如权利要求34所述的悬架组件，其特征在于，所述第一虚拟旋转中心位于距离所述第一车桥的中心线大约38英寸至大约42英寸，和所述第二虚拟旋转中心位于距离所述第二车桥的中心线大约38英寸至大约42英寸。

40.  如权利要求29所述的悬架组件，其特征在于，将以与权利要求27所述相同的方式配置的悬架组件安装到所述车辆的相对边的第二车架纵梁上，具有在所述悬架的相对边上的所述控制臂的中心线之间测量的距离X的间距。

41.  如权利要求40所述的悬架组件，其特征在于，将所述第一虚拟旋转中心放置在侧向距离X的83%至131%的距离上，和将所述第二虚拟旋转中心放置在侧向距离X的83%至131%的距离上。

42.  如权利要求41所述的悬架组件，其特征在于，将所述第一虚拟旋转中心放置在侧向距离X的95%至大约105%的距离上，和将所述第二虚拟旋转中心放置在侧向距离X的95%至大约105%的距离上。

43.  如权利要求29所述的悬架组件，其特征在于，弹簧底座从除了所述第一和第二控制臂之外所述车桥附接构件的相对边上的所述车桥附接构件延伸。

44.  如权利要求43所述的悬架组件，其特征在于，将空气弹簧放置在所述弹簧底座顶上且附接到所述车辆车架纵梁上。

45.  如权利要求44所述的悬架组件，其特征在于，将所述减震器放置在所述弹簧底座上且附接到所述车辆车架纵梁上。

46.  如权利要求29所述的悬架组件，其特征在于，所述第一和第二控制臂的配置与所述第三和第四控制臂的配置对称。

47.  如权利要求46所述的悬架组件，其特征在于，所述悬架组件对制动和驱动车桥扭矩是无反应的。

48.  如权利要求46所述的悬架组件，其特征在于，将通过在所述第二车桥中产生的侧倾转向不足梯度平衡所述第一车桥中的侧倾转向过度梯度。

49.  如权利要求46所述的悬架组件，其特征在于，所述第一控制臂的中心线与所述第三控制臂的中心线同轴。

50.  如权利要求45所述的悬架组件，其特征在于，所述第一、第二、第三和第四控制臂在与含有所述车辆的中心线的平面平行的平面内。

51.  如权利要求29所述的悬架组件，其特征在于，下控制臂套管关于所述垂直（Z）轴的圆锥形偏转的侧向偏移导致在下控制臂套管中产生的且通过下控制臂的弯曲抗性反应的圆锥形力矩（MZ）。

车辆悬架
技术领域
本申请通常涉及车辆悬架中的创新和改进。更具体而言，本申请涉及联动装置，其可以用于车辆悬架，和可用于多车桥（也就是，串联或三联轴）通断公路卡车应用，或可应用于单轴，如4x2商用车辆。
背景技术
典型的拖拽臂或拖拽横梁类型空气悬架从弹起介质实现它的初级侧倾刚度性能，所述弹起介质对垂直载荷起反应且提供将抵抗车身侧倾的垂直弹簧刚度。然而，当与利用机械弹簧的悬架相比，通过悬架中应用的空气弹簧产生的弹簧刚度很低。因此，通常需要将另外的侧倾刚度添加到空气悬架上，以便提供期望的整体侧倾稳定性特征。
作为实例，在北美洲拖拽臂悬架上，臂与车桥的刚性附接连同车桥的扭转刚度产生辅助的侧倾刚度。本质上，车桥的一侧上的单轮输入将沿着成弧线的路径移动车桥，圆弧的半径是拖拽臂或横梁的长度和枢轴点的函数。这种运动将引起一个车桥末端与另一个之间的相对角变化-导致通过车桥的扭转载荷路径。车桥的截面性能和它对扭转输入产生的抵抗将影响产生的辅助侧倾刚度。拖拽臂的前缘的垂直刚度（车桥的前面的臂的部分）也将大大地影响悬架的整体侧倾刚度。
作为另一个实例，在欧洲的典型的联动空气悬架上，“防倾杆”或“防滚杆”被作为实现辅助的侧倾刚度的机制利用。在美国专利号6,527,286中呈现的HendricksonHTB悬架设计中，通过在车架（经由横梁组件）和车桥之间附接的扭力刚性的扭力盒（40）的应用实现辅助的侧倾刚度。通过橡皮安装套管的枢轴连接附接车桥和控制臂和在车桥交叉衔接或边对边相对垂直形成期间，车桥经历最小的扭转或“扭曲”。
将期望提供其中在没有添加侧倾-稳定设备如扭力盒，或没有添加“防倾杆”或“防滚杆”的情况下实现辅助侧倾刚性的车辆悬架。此外，扭曲车桥的典型的悬架是高度地扭矩反应的。因此，将期望提供非-扭矩反应的车辆悬架，意指，它通常没有典型的车桥绕臂挥拍或扭矩。
发明内容
在一个方面中，提供用于支承纵向延伸的车辆车架纵梁的悬架组件，其具有适于安装到车辆车架纵梁上的车架附接部分的车架吊架，安装到第一车桥上的车桥附接构件，具有安装到，且从放置在车架吊架上的第一车架吊架凸台延伸的第一端和安装到车桥附接构件上的第二端的第一控制臂，具有安装到放置在车架吊架上的第二车架吊架凸台的第一端，和安装到车桥附接构件上的第二端的第二控制臂，其中第二控制臂以角α从第一控制臂的中心线延伸，这样，第一控制臂和第二控制臂彼此不平行，其中第一控制臂具有从第一控制臂的第一端延伸至第一控制臂的第二端的中心线，其中第二控制臂具有从第二控制臂的第二端延伸至第二控制臂的第二端的中心线，和其中第一控制臂的中心线和第二控制臂的中心线延伸，以便在虚拟旋转中心的点上交叉。
任选地，可以将悬架组件配置为具有比第一车桥更靠近车辆的前面放置的控制臂的拖拽配置，或任选地，可以配置为具有比第一车桥更远离车辆的前面放置的控制臂的引导配置（leadingconfiguration）。
任选地，也可以配置悬架组件，这样，虚拟旋转中心被放置在离车桥的中心线35到50英寸；和任选地，也可以配置，这样，第一控制臂和第二控制臂之间的角α是从大约9度至大约23度。也可以配置悬架组件，这样，虚拟旋转中心是从放置在车辆的相对面的控制臂的中心线之间的侧向间距距离X的距离的77%至131%。
在还有的方面中，提供用于支承在形成串联传动轴配置的第一和第二车桥上，纵向延伸的车辆车架的悬架组件，其具有适于安装到车辆车架纵梁上的车架附接部分的车架吊架，安装到第一车桥上的第一车桥附接构件，具有安装到，且从放置在车架吊架上的第一车架吊架凸台延伸的第一端和安装到车桥附接构件上的第二端的第一控制臂，具有安装到放置在车架吊架上的第二车架吊架凸台的第一端，和安装到车桥附接构件上的第二端的第二控制臂，其中第二控制臂以角α从第一控制臂的中心线延伸，这样，第一控制臂和第二控制臂彼此不平行，其中第一控制臂从第一车架吊架凸台延伸且具有从第一控制臂的第一端延伸至第一控制臂的第二端的中心线，其中第二控制臂从第二车架吊架凸台延伸且具有从第二控制臂的第二端延伸至第二控制臂的第二端的中心线，其中第一控制臂的中心线和第二控制臂的中心线延伸，以便在虚拟旋转中心的点上相交，安装到第二车桥上的第二车桥附接构件，具有安装到，且从放置在车架吊架上的第三车架吊架凸台延伸的第一端和安装到第二车桥附接构件上的第二端的第三控制臂，具有安装到放置在车架吊架上的第四车架吊架凸台的第一端，和安装到第二车桥附接构件上的第二端的第四控制臂，其中第四控制臂以角α从第三控制臂的中心线延伸，这样，第三控制臂和第四控制臂彼此不平行，其中第三控制臂从第三车架吊架凸台延伸且具有从第三控制臂的第一端延伸至第三控制臂的第二端的中心线，其中第四控制臂从第四车架吊架凸台延伸且具有从第四控制臂的第一端延伸至第四控制臂的第二端的中心线，其中第三控制臂的中心线和第四控制臂的中心线延伸，以便在虚拟旋转中心的点上相交。
附图说明
此处参考附图描述本发明的典型的实施方式，其中由同样的参考数字指示同样的零件，和其中：
图1是显示引导/拖拽配置中附接到车辆车架纵梁30的悬架组件10a的侧视图；
图2是附接到车辆车架纵梁30上图1所示的悬架组件10a的透视图，和附接到车辆车架纵梁31上的悬架组件10b的透视图；
图3是图2所示的悬架组件10a和悬架组件10b的顶视图；
图4是图1所示的悬架组件10a的侧视图，具有在中心线65和中心线67的交叉点上的第一虚拟旋转中心69，和在中心线63和中心线67的交叉点上的第二虚拟旋转中心71；
图5是显示拖拽配置中附接到车辆车架纵梁30上的悬架组件210a的透视侧视图；
图6是图5所示的悬架组件210a的右边的特写透视图；
图7Α是图5和6所示的空气弹簧底座280的透视顶视图；
图7B是图7Α所示的空气弹簧底座280的透视仰视图；
图8Α是显示附接到车辆车架纵梁30上的悬架组件210a和显示附接到车辆车架纵梁31上的悬架组件210b的透视图；
图8B是具有去除的车辆车架纵梁30和31，图8Α所示的悬架组件210a和悬架组件210b的透视图；
图9是图5所示的悬架组件210a的透视侧视图，具有在中心线265和中心线263的交叉点上的第一虚拟旋转中心269；
图10是图8Α所示的悬架组件210a的后视图，具有显示在横向杆310的中点周围的侧倾中心320；
图11是当经受侧倾力矩时，图10所示的悬架组件210a的透视图；以及
图12是图10和11所示的悬架组件210的后视图，证明，横向偏移对在垂直（Z）轴周围的下控制臂套管的圆锥形偏向的影响，导致在管套内产生和通过下控制臂的抗弯刚度起反应的圆锥力矩。
具体实施方式
图1是显示附接到车辆车架纵梁30上的悬架10a的侧视图，具有比第二车桥1更远离车辆的前面放置的第一车桥2。具体地，在引导/拖拽配置中显示这个实施方式中的悬架10a，其中比控制臂3和4更靠近车辆的前面放置第二车桥1，和比控制臂7和8更远离车辆的前面放置第一车桥2。
车辆悬架10a经设计用于支承串联传动轴配置的侧向延伸的车桥1和2上面的纵向延伸车辆车架纵梁30。如本领域的技术人员将明白的，可以在车辆的每一个边上重复用于车辆悬架10a和此处描述的其他悬架的部件。例如，如图2所示，显示安装到位于车辆的一边上的车辆车架纵梁30上的车辆悬架10a，和显示安装到位于车辆的相反面上的车辆车架纵梁31上的车辆悬架10b，其是车辆悬架10a的镜像。
车辆车架纵梁30和31可以具有多种配置或横截面，如C-型或I-型车架纵梁。如本领域的技术人员将明白的，可以以已知的方式将车辆车轮（未示出）安装到车桥1和2的末端。进一步地，应该明白，可以通过一个或更多车辆车架横梁（未示出）连接车辆车架纵梁30和31。
也应该明白，此处使用的车辆悬架10a，和部件是典型的，和应该明白，多个部件可以具有不同的形状和大小。因而，例如，车架吊架15可以具有不同的形状，和可以具有整体车架附接部分，或附接到车架吊架15上的车架附接部分。另外，如此处使用的，术语“控制臂”被广泛地解释且可以和术语“操纵杆”同义，和包括用于连接一个车辆部件与另一个车辆部件的任何构件。
应该明白，术语“车辆”此处广泛地用于包括所有类型的车辆，包括，但不限于，所有形式的车辆、卡车、公共车辆、大型旅行车（RVs）等等，无论他们是否包括发动机。此外，为了这个描述的目的，除非另外具体地描述，术语“车辆”此处指的是车辆或拖车。这样，例如，车辆悬架系统指的是车辆悬架或拖车悬架。此外，为了本说明书的的目的，相对于指的是更接近于那个相同的中心线的“内侧的”，“外侧的”指的是进一步远离中心线的位置，从车辆的前面到后面。因而，车架纵梁30的外侧远离车架纵梁31面向，然而，车架纵梁30的内侧面向车架纵梁31。
悬架10a包括车架吊架15，其包括车架附接部分15a和车架附接部分15b，其包括用于安装车架吊架15与车架纵梁30的多个孔。优选地，在第一车桥2和第二车桥1之间的中点上，将车架吊架15安装到车架纵梁30上。当然，车架吊架15和车架附接部分15a和15b的形状是典型的且具有不同的形状或配置。将第一车桥附接夹钳组安装到第一车桥2且包括上车桥附接构件33和下车桥附接构件35，利用U-型螺栓17和螺母22a和22b将所述构件33和35固定到第一车桥2上。
在第一车架吊架凸台19b上将第一控制臂8附接到车架吊架15上，和同时将第一控制臂8附接到下车桥附接构件35上。在第一车架吊架凸台18b上将第二控制臂7附接到车架吊架15上，和同时将第二控制臂7附接到上车桥附接构件33上。显示第一控制臂8从车架吊架15水平延伸，和第二控制臂7以角α从第一控制臂7（参考图4）的中心线延伸，这样，第一控制臂8和第二控制臂7不平行。如下面将更详细地讨论的，尽管显示控制臂8从车架吊架15水平延伸，但是不需要水平地延伸。事实上，不管是上或下控制臂都不需要水平地延伸，尽管在某些应用中，可以期望水平延伸的控制臂。此外，除非另外特别指出，如此处使用的，术语“水平地”并不倾向于意指绝对的垂直的，但是意指，控制臂通常加或减5度水平地延伸。另外，如此处使用的术语“车架吊架凸台”被广泛地解释为意指其中可以将控制臂附接到车架吊架上的任何部分。
显示空气弹簧底座80从下车桥附接部分延伸。利用安装到车辆车架纵梁30上的车架附接部分72，在底部74上，将空气弹簧70放置弹簧底座80上部。另外，减震器92具有安装到弹簧底座80上的一个末端和利用车架附接部分94安装到车辆车架纵梁30上的另一个末端。对于这点，已经描述了关于悬架组件10a的第一车桥2放置的拖拽悬架部分。在某些实施方式中，也可以关于第二车桥1放置这种拖拽悬架部分，以便形成拖拽/拖拽悬架配置。在具有三个车桥的车辆中这将是令人满意的，其中可以使用拖拽/拖拽/拖拽悬架配置。事实上，可以使用引导和/或拖拽悬架配置的任何组合，其中关于一个车桥的悬架并没有附接到另一个车桥上的悬架上。因此，也可以使用引导/引导/引导悬架。
如图1所示的，车辆悬架10α是引导/拖拽悬架配置。将第二车桥附接夹钳组安装到第二车桥1上且包括利用U-型螺栓47和螺母42a和42b固定到第二车桥上的上车桥附接构件43和下车桥附接构件45。
在第三车架吊架凸台19a上，将第三控制臂4附接到车架吊架15上，和同时将第三控制臂4附接到下附接构件45上。在第四车架吊架凸台18a上，将第四控制臂3附接到车架吊架15上，和同时将第四控制臂3附接到上车桥附接构件43上。显示第三控制臂4从车架吊架15水平延伸，和第四控制臂4以角α从第三控制臂4的中心线（参考图4）延伸，这样，第三控制臂3和第四控制臂3不平行。尽管显示控制臂4从车架吊架15水平延伸，但是不需要水平地延伸。事实上，不管是上或下控制臂都不需要水平延伸，尽管在某些应用中，可以期望水平延伸的控制臂。
显示空气弹簧底座60从下车桥附接部分延伸。利用安装到车辆车架纵梁30上的车架附接部分52，在底部54上，将空气弹簧50放置弹簧底座60顶上。另外，减震器62具有安装到弹簧底座60上的一个末端和利用车架附接部分64安装到车辆车架纵梁30上的另一个末端。现在已经描述了关于具有控制臂3和4的第二车桥1放置的引导悬架部分。在某些实施方式中，也可以关于第一车桥2放置这种引导悬架部分，以便形成引导/引导悬架配置。在具有三个车桥的车辆中这将是令人满意的，其中可以使用引导/引导/引导悬架配置，和如上所述，其中可以使用拖拽/拖拽/拖拽悬架配置。
优选地，控制臂3、4、7和8、车架吊架15和上和下车桥附接构件33、35、43和45由铁组成。控制臂3、4、7和8可以由圆管组成，其可以具有适当的抗压强度和抗张强度性能。然而，应该明白，控制臂不需要是管状的，或圆形的，且可以具有多种横截面，如I-型、长方形或椭圆形，例如，且可以是实体的或管状的。控制臂3、4、7和8可以具有相同的横截面（如图1所示），或可以各自具有不同的横截面。可以利用套管将控制臂3、4、7和8附接到车架吊架15上，如条形销套管（barpinbushings），和可以利用套管同样地附接到上和下车桥附接构件上，如条形销管套。
图2显示安装到车辆车架纵梁30上的悬架组件10a和悬架组件10b的透视图，其是安装到车辆车架纵梁31上的悬架组件10a的镜像，其中以灰色显示车辆车架纵梁30和31，和车桥1和2。悬架组件10b包括车架吊架120，其包括车架附接部分120a和车架附接部分120b，其包括可以用于将车架吊架安装到车架纵梁31上的多个孔。在第一车桥2和第二车桥1之间的中点上，将车架吊架120安装到车架纵梁31上。
将第一控制臂142附接到车架吊架120上和同时附接到关于第二车桥2放置的下车桥附接构件上。将第二控制臂140附接到车架吊架120上和同时附接到关于第二车桥2放置的上车桥附接构件上。显示第一控制臂142从车架吊架120水平地延伸，和第二控制臂140以角α从第一控制臂142的中心线延伸，这样，第一控制臂142和第二控制臂140不平行。
利用车架附接部分152将空气弹簧150附接到车辆车架纵梁31上。另外，同样地，利用车架附接部分162将减震器160附接到车辆车架纵梁31上。显示用于将空气弹簧附接到遍及图显示的车架纵梁上的车架附接部分，如车架附接部分152具有典型的配置，和应该明白，用于将空气弹簧安装到车架纵梁上的车架附接部分可以具有多种安组件置，和不同的形状和安装选择，如，穿过圈套或边缘具有一个或两个紧固件。
相似地，显示用于将减震器附接到遍及图显示的车架纵梁上的车架附接部分，如车架附接部分162具有典型的配置，和应该明白，用于将减震器安装到车架纵梁上的车架附接部分可以具有多种安组件置，和不同的形状和安装选择，如，穿过圈套或边缘具有一个或两个紧固件。
将第三控制臂132附接到车架吊架120上和同时附接到关于第二车桥1放置的下车桥附接构件上。将第四控制臂130附接到车架吊架120上和同时附接到关于第二车桥1放置的上车桥附接构件上。显示第三控制臂132从车架吊架120水平延伸，和第四控制臂130以角α从第三控制臂132延伸，这样，第三控制臂132和第四控制臂130不平行。
利用车架附接部分112将空气弹簧110附接到车辆车架纵梁31上。另外，同样，利用车架附接部分104将减震器102安装到车辆车架纵梁31上。
在某些应用中，可以期望包括横向控制臂，其也可以被称为扭力杆或横向扭力杆（TVTR）。TVTR的应用提供高的横向刚度，且允许悬架组件产生另外的侧倾刚度，在由x、y和z轴定义的三维空间中，由于MZ套管刚度（对关于车辆垂直轴的套管的圆锥形偏转的抵抗），其中x是纵向，y是横向，和z是垂直方向。其中没有使用TVTR，将需要高MZ套管刚度，或将需要忍受高的横向顺性。
在图2中，横向杆180包括安装到车辆车架纵梁31的内侧的第一端，和横向杆180在第一车桥2上向车辆车架纵梁30侧向延伸（横向车架纵梁30和31）。将横向杆180的第二端安装到第一车桥2上的支架上。横向杆180的应用对悬架组件提供另外的横向刚度和辅助侧倾刚度。
第二横向杆也可以用于在第二车桥1上向悬架组件提供另外的横向刚度和辅助侧倾刚度。第二横向杆98包括安装到车辆车架纵梁30的内侧的第一端和横向杆98在第二车桥1上向车辆车架纵梁31侧向延伸（横向车架纵梁30和31）。将横向杆98的第二端安装到第二车桥1的轴壳上。横向杆98的应用向悬架组件提供另外的横向刚度和辅助侧倾刚度。应该明白，横向杆180从一个车架纵梁延伸，和横向杆98从相反的车架纵梁延伸。横向杆180和98在车辆的相对边上的安装提供对称性和更大的稳定性。
图3是图2所示的悬架组件10a和悬架组件10b的顶视图。将车架吊架15放置在车辆车架纵梁30的外侧且利用车架附接部分15a和15b安装到车辆车架纵梁30上。显示上控制臂3和7从车架吊架15延伸。相似地，将车架吊架120放置在车辆车架纵梁31的外侧且利用车架附接部分120a和120b安装到车辆车架纵梁31上。显示上控制臂130和140从车架吊架120延伸。
应该明白，车桥的相反末端上的控制臂之间的侧向或横向距离，如图3中的尺寸X所示，将影响车桥扭曲的程度和因此，影响产生的侧倾刚度。在这个实施方式中，将控制臂安装在车辆车架纵梁30和31的外部，以与下控制臂（4、8、132和142）相等的距离间隔上控制臂（3、7、130和140）。可以改变这种间距“X”，以便改变对车桥扭曲的抗扭强度，和因此改变产生的侧倾刚度。然而，在这个实施方式中，基于车辆车架纵梁30和31的外侧的控制臂的间距和它们与第一和第二车桥1和2的附接产生附接侧倾刚度。
另外，显示利用车架附接支架72将空气弹簧70安装到车辆车架纵梁30上，其中显示将空气弹簧70放置在车辆车架纵梁30下面且其位于除控制臂7和8之外的第一车桥2的相对边上。显示，利用车架附接支架52将空气弹簧50安装到车辆车架纵梁30上，其中显示空气弹簧50被放置在车辆车架纵梁30下面且位于除控制臂3和4之外的第二车桥1的相对边上。相似地，显示，利用车架附接支架152将空气弹簧150安装到车辆车架纵梁31上，其中显示空气弹簧150被放置在车辆车架纵梁31下面且位于除控制臂140和142之外的第一车桥2的相对边上。显示，利用车架附接支架112将空气弹簧110安装到车辆车架纵梁31上，其中显示空气弹簧110被放置在车辆车架纵梁31下面且位于除控制臂130和132之外的第二车桥1的相对边上。
空气弹簧在车桥到控制臂的相对边上的放置意指，当车辆在负载下静止时，上控制臂承受拉力。在驱动、加速和制动的过程期间，上控制臂将经历张力/压缩逆转，但是在负载下静止条件中，上控制臂将承受拉力。当被分解为水平和垂直分量时，沿着控制臂的力矢量使下向力通过夹钳组或车桥附接构件起作用，因而减少由空气弹簧携带的负载。结果，可以使用较小的空气弹簧压力，其可以减少灌装时间或允许使用较小（或较轻）空气弹簧，或相应的较大的携带的车桥负载。
图4是图1所示的悬架组件10a的侧视图。显示中心线65在上控制臂7内延伸。在这个实施方式中，因为上控制臂是笔直的构件，所以中心线65被包括在上控制臂7内。另外，显示中心线63在上控制臂4内延伸，和，在这个实施方式中，因为上控制臂是笔直的构件，所以中心线63被包括在上控制臂4内。相似地，显示中心线63在下控制臂8，以及下控制臂3内延伸。再次，在这个实施方式中，因为下控制臂8和3都是笔直的构件，所以中心线67被包括在下控制臂8和3内。
在图1-4中，作为笔直的构件显示控制臂。然而，控制臂可以被弯曲和/或沿着它的长度可以具有不同的横截面形状。因而，不需要控制臂是笔直的构件。然而，如果将控制臂弯曲到任何显著的程度，那么从一端到另一端的延伸的中心线将不被包括在控制臂内。将从套管附件的中心线画出弯曲的构件的中心线，和因而，可能不会被完全地包括在控制臂内，如在当控制臂是笔直的构件的情况中。
在图1-4中，显示下控制臂8从车架吊架水平地延伸，然而，显示上控制臂7以角α从下控制臂8延伸。相似地，显示下控制臂3从车架吊架水平地延伸，然而，显示上控制臂4以角α从下部的控制臂3延伸。如上所示，任何一个控制臂都不需要从车架吊架水平地延伸。角α仅仅是控制臂的延长的中心线在所述角上相交的角。角α大约是上控制臂车桥安装位置和下控制臂车桥安装位置之间的期望的虚拟中线位置和垂直距离的函数。典型地，垂直距离在8和14英寸之间，和具有35至50英寸的期望的虚拟中心位置，角α将通常落入在9和23度之间。在优选的实施方式中，虚拟中心位置在从车桥的中线线38和42英寸之间。另外，在优选的实施方式中，角α在16和20度之间。
应该明白，在这种引导/拖拽配置中，控制臂7和8的配置与控制臂3和4的配置对称。计算显示，引导-拖拽配置中这种系统的配置对制动和驱动车桥扭矩将是无反应的，意指，它通常没有重要的车桥转动或扭转。它对这种引导/拖拽配置中的车架升高也是无反应的，意味着很小或几乎没有车架升高。因为在关于悬架中心（也就是，车架吊架中心）的联动几何结构中存在对称，上控制臂3和7中的反应负载将是相同和相反的，一个控制臂中的力将趋向于升高车架，另一个中的力将趋向于引起车架“俯冲”或“蹲伏”。控制臂力的垂直负载矢量彼此中和且维持中立的车架位置。因而，与非对称的悬架组件相比，图1-4显示的悬架组件10a具有是非-扭矩反应的利益。在非-扭矩平衡悬架中，在车桥的小齿轮角中存在很小或几乎没有的车架升高或改变。
另外，由于控制臂的对称配置，一个车桥中的联动几何结构将引起侧倾转向过度梯度。然而，通过由另一个车桥上的对称地相反的几何结构产生的侧倾转向不足梯度平衡这点。关于车桥的中心线的虚拟旋转中心的高度的位置可以用于调整悬架组件的转向不足或转向过度特征。例如，放置在车桥中心线上面的瞬时中心将引起悬架转向不足，然而，放置在车桥中心线下面的瞬时中心将引起悬架转向过度。因此，其中期望悬架中的另外的转向不足的地方，可以升高瞬时中心。相似地，其中期望悬架中另外的转向过度的地方，可以降低瞬时中心。因而，通过改变旋转的瞬时中心的高度，可以实现期望的转向不足或转向过度特征，同时悬架的侧倾刚度保持相对恒定。
上和下控制臂的非-平行配置导致其中这些联动的理论延长产生其中控制臂的延长的中心线相交的“虚拟旋转中心”的配置。具体地，在图4中，上控制臂7的中心线65和下控制臂8的中心线67延伸到其中它们在第一虚拟旋转中心69相交的那些控制臂的末端之外。在相同的形式中，上控制臂4的中心线63和下控制臂3的中心线67延伸到其中它们在第二虚拟旋转中心71相交的那些控制臂的末端之外。在这个实施方式中，第一车桥2的中心线和第二车桥1的中心线之间的距离是距离C。另外，将第一虚拟旋转中心69放置在从第一车桥2的中心线的距离B上，然而，将第二虚拟旋转中心71放置在从第二车桥1的中心线的距离Α上。
距离Α和距离B是上和下控制臂之间的角关系的函数且可以通过改变上控制臂或下控制臂的方向增加或减少。在图1-4所示的上和下控制臂的对称的配置中，距离Α可以与距离B相同。当结合车桥扭转刚度形成期望的侧倾刚度的水平时，可以最佳化虚拟中心长度。控制臂的联动安排或“联动动力学”将在侧倾调遣期间促进扭转车桥输入。虚拟中线的长度（距离Α或距离B）将控制车桥扭曲的量。车桥对扭曲的抵抗是将产生附接的侧倾刚度的机制。
计算、计算机模拟和实验数据指示，关于其中车桥间隔在52’’和55’’之间的串联传动轴卡车悬架，最佳的虚拟中心将位于从车桥中心线40’’和50’’之间。将基于用于特定的车辆应用的车桥间距和需要的侧倾刚度产生具体的尺寸Α(或B)。然而，最佳的虚拟中心将位于车桥的中心线之间大约77%至大约91%的侧向距离C之间。
可以关于车辆的相对边上的控制臂的中心线之间的侧向间距表达最佳的虚拟中心位置，当考虑单轴时，其可以是特定的有用性的。计算、计算机模拟和实验数据指示，关于其中图3所示的距离X通常落入38’’和42’’之间利用典型的轴壳的卡车悬架，最佳的虚拟中心将位于从车桥的中心线35’’和50’’之间。将基于用于特定的车辆应用的控制臂的侧向间距和需要的侧倾刚度产生具体的尺寸Α(或B)。然而，最佳的虚拟中心将位于控制臂的中心线之间大约83%至大约131%侧向距离X之间。在优选的实施方式中，虚拟中心位于从车桥的中心线38’’和42’’之间。另外，在优选的实施方式中，虚拟中心将位于控制臂的中心线之间的95%至105%的侧向距离X之间。在其中上控制臂具有不同于下控制臂的间距的间距的实施方式中，那些间距的平均值可用于上述的计算。
第二辅助侧倾刚度机制存在于悬架内，借以，控制臂担任通过控制臂结构的扭转刚度和抗弯刚度和套管的圆锥刚度调整的顺从构件。联合“虚拟中心”或“瞬时中心”规格调整控制臂刚度（包括套管和结构），以便实现最佳的侧倾表现。
在悬架组件10a中，利用横向地延伸的条形销套管组件将控制臂附接到车架吊架和上和下车桥附接构件上。如果控制臂的附接是刚性的和套管如在“理想的球形接头”中表现无限的径向刚度和零圆锥刚度，和车桥有灵活性，那么瞬时中心将提供可接受的侧倾刚度。
图10显示图8Α和8B所示的悬架组件的后视图，其中，在大约横向杆310的中心线上图示关于车辆的纵向轴的旋转的“侧倾中心”，或虚拟中心。当悬架经受侧倾力矩和因此偏斜时，控制臂的车桥末端到侧倾中心的相对位置命令它们的运动。在图11所示的上控制臂的情况中，由于它接近垂直方向的侧倾中心，控制臂的车桥附接末端的支配运动是关于扭力杆310的纵向轴的扭转。这种运动导致上控制臂套管关于纵向（X）轴的圆锥形偏转，导致在套管中产生和通过上控制臂的扭转刚度反应的圆锥运动（MX）。在图11所示的下部控制臂的情况中，它们的运动包括重要的侧向偏移。
图12证明，侧向偏移对下控制臂套管关于垂直（Z）轴的圆锥形偏转的影响，导致在套管中产生和通过下部控制臂的抗弯刚度反应的圆锥形力矩（MZ）。因而，关于车辆的X-轴和Z-轴的圆锥形刚度（用于附接控制臂的套管的圆锥形刚度）和控制臂结构的相应的扭转和抗弯刚度增加由瞬时中心位置产生的侧倾刚度加上套管的径向刚度和车桥的扭转刚度。
在悬架组件10a中，控制臂基本上与车辆的纵向轴平行和横向扭力杆提供横向刚性且帮助辅助侧倾刚度的产生。如果使用控制臂的非-平行的配置，例如，如果一个或两个控制臂朝向车辆的相对边成角，可以产生另外的侧向刚度和侧倾刚度。
也可以调整控制臂的各自的长度，以便调整期望的车桥的小齿轮角。例如，第一车桥2是后轴，所以，可以调整控制臂7和控制臂8的长度，这样，第一车桥2具有在12和14度之间的小齿轮角。如果期望更大的小齿轮角，那么可以将控制臂7的长度做成更长，或可以将控制臂8的长度做成更短。如图4所示，第二车桥1的小齿轮角小于第一车桥2的，且可以具有在2和4度之间的期望的小齿轮角。
图5指向悬架组件210a，其类似于图1-4所示的悬架组件10a的拖拽部分，除了在悬架组件210α中，存在从车架吊架205水平地延伸的上控制臂218，和以角从车架吊架205延伸的下控制臂208。因而，在悬架210a中，上控制臂是水平的和下控制臂以角延伸，然而在悬架10a中，上控制臂以角延伸和下控制臂是水平的。当然，如上关于图1-4所述，上控制臂或下控制臂都不需要水平地延伸，两者都可以以角从水平线延伸。由于图5所示的控制臂配置，如将看到的，悬架210a中虚拟旋转中心比悬架10α中的虚拟旋转中心离地面高。虚拟旋转中心的高度改变扭转反应。虚拟旋转中心对于地面越低，驱动扭矩的反应变得越低。
悬架210a包括车架吊架205，其包括车架附接部分206a和车架附接部分206b，其包括可以用于将车架吊架205安装到车架纵梁30上的多个孔。当然，车架吊架205和车架附接部分206a和206b的形状是典型的且可以具有不同的形状或配置。此外，在这个实施方式中，用螺栓将车架附接部分206a和206b连接到车架吊架205的顶面，尽管可以与车架吊架205一起整体形成。将第一车桥附接夹钳组安装到第一车桥202上且包括利用U-型螺栓290和298和螺母293和295（和未示出的螺母）固定到第一车桥202上的上车桥附接构件221和下车桥附接构件223。
将第一控制臂218附接到车架吊架205上和同时附接到上车桥附接构件221上。将第二控制臂208附接到车架吊架15上和同时附接到下车桥附接构件223上。显示第一控制臂218从车架吊架205水平地延伸（但不需要是水平的），和第二控制臂208以角α从第一控制臂218的中心线延伸，这样，第一控制臂218和第二控制臂208不平行。
显示空气弹簧底座280从下车桥附接部分223延伸。利用安装到车辆车架纵梁30的车架附接部分272将空气弹簧270放置在弹簧底座280顶上。另外，减震器292具有安装到弹簧底座280上的一个末端和利用车架附接部分294安装到车辆车架纵梁30上的另一个末端。
在悬架组件210a中，利用横向地延伸的条形销套管组件，将控制臂附接到车架吊架和上和下车桥附接构件上。在这个安排中，管套的圆锥形刚度加上控制臂结构的抗弯刚度和扭转刚度以与上述讨论相同的方式产生附接的侧倾刚度。
图6是图5所示的悬架组件210a的右边的特写图。显示利用U-型螺栓290和298和螺母293和295（和未示出的其他螺母）将车桥202固定到上车桥附接构件221和下车桥附接构件223之间。显示空气弹簧底座280从下车桥附接构件223向后延伸。条形销套管组件209和211横向地延伸，和用于利用上车桥附接构件221和下车桥附接构件223附接到控制臂218和208上。
图7Α是可以用于图5和6所示的悬架组件210a，以及图1-4所示的悬架组件10a的空气弹簧底座280的透视顶视图。图7B是图7Α所示的空气弹簧底座280的透视仰视图。显示其中U-螺栓298可以经过所述孔在上车桥附接构件221和下车桥附接构件223之间固定第一车桥2的孔298a。弹簧底座280也包括套管分隔211α，以便容纳用于连接下控制臂208与下车桥附接223的套管211。
弹簧底座280也包括用于将减震器292的底部安装到弹簧底座280的孔径292a。另外，弹簧底座280也包括用于将空气弹簧270的底部安装到弹簧底座280上的孔径270a。可以调整孔径270a离车桥202的中心线的距离，以便改变空气弹簧270的中心线对第一车桥2的中心线的杠杆臂比值，其影响悬架组件210a的整体弹簧刚度。空气弹簧270的中心线离车桥202的中心线越远，弹簧刚度越高，导致悬架组件210a的初级侧倾刚度越高。同样，空气弹簧270的中心线离车桥202的中心线越远，机械优势越高，空气弹簧压力或增加的举起/负载携带容量越低。
图8Α显示安装到车架纵梁30和车桥202上的悬架组件210a的透视图，和悬架组件210b，其是悬架组件210a的镜像，安装到车辆车架纵梁31和车桥202上。图8B显示具有去除的纵梁30和31的图8Α所示的悬架组件210a和悬架组件210b。悬架组件210b包括车架吊架275，其包括车架附接部分276a和车架附接部分276b，其包括可以用于将车架吊架275安装到车架纵梁31上的多个孔。
将第一控制臂288附接到车架吊架275上和同样附接到关于车桥202放置的上车桥附接构件上。将第二控制臂278附接到车架吊架275上和同样附接到关于车桥202放置的下车桥附接构件上。显示第一控制臂288从车架吊架275水平延伸（但是不需要是水平的），和第二控制臂278以角从第一控制臂288的中心线延伸，这样，第一控制臂288和第二控制臂287不平行。将空气弹簧340附接到车辆车架纵梁31上。另外，同样地，将减震器（未示出）安装到车辆车架纵梁31上。
如利用悬架组件10α上述所述，计算、计算机模拟和实验数据指示，关于利用典型的轴壳的卡车悬架，其中距离X(控制臂之间的横向距离)通常落入38’’和42’’之间，最佳的虚拟中心将位于35’’和50’’之间。将基于用于特定的车辆应用的控制臂的侧向间距和所需要的侧倾刚度产生具体的尺寸Α(或B)。然而，最佳的虚拟中心将位于控制臂的中心线之间的大约83%至大约131%侧向距离X之间。在优选的实施方式中，虚拟中心将位于控制臂的中心线之间的大约95%至大约105%侧向距离X之间。
在图8Α和8B中，横向杆310包括安装到车辆车架纵梁30的内侧的第一端310a，和横向杆310在车桥202上向车辆车架纵梁31侧向延伸（横向车架纵梁30和31）。将横向杆310的第二端310b安装到车桥202的支架上。横向杆310的应用向悬架组件提供另外的横向刚度和辅助的侧倾刚度，但是在某些应用中，可以不需要。如上所述，在串联传动轴配置中，从车辆的相对边延伸的第二横向杆可以用于提供对称性和另外的侧倾稳定性。
车桥202的相对末端上控制臂之间的侧向或横向距离将影响车桥扭曲的程度和因此影响产生的侧倾刚度。在这个实施方式中，将控制臂安装在车辆车架纵梁30和31外部，其中以与下控制臂（208和278）相等的距离间隔上控制臂（218和288）。可以改变这种间距，以便改变对车桥扭曲的抗扭强度和因此改变产生的侧倾刚度。然而，在这个实施方式中，基于车辆车架纵梁30和31外侧的控制臂的间距和它们与车桥202的附接产生辅助的侧倾刚度。
空气弹簧270和340从控制臂在车桥202的相对边上的放置意指，上控制臂承受拉力，和下控制臂承受压缩。沿着下控制臂的力矢量使下向力通过夹钳组或车桥附接构件起作用，因而减少由空气弹簧270和340携带的负载。结果，可以使用任意下空气弹簧压力，其可以减少灌装时间或允许使用更小（或更轻）空气弹簧，或相应地更大的携带的车桥负载。
图9是图5所示的悬架组件210a的侧视图。显示中心线265在上控制臂218内延伸。因为上控制臂218是笔直的构件，所以，中心线265可以被包括在上控制臂218内。另外，显示中心线263在下控制臂208内延伸，和因为下控制臂208是笔直的构件，所以，中心线263可以被包括在下控制臂208内。如果将控制臂弯曲到任何显著的程度，那么从一端到另一端延伸的中心线将不被包括在控制臂内。
显示上控制臂218从车架吊架水平延伸，然而，显示下控制臂208以角α从上控制臂218延伸。上和下控制臂208和218的非-平行的配置导致其中这些联动的理论延长产生其中控制臂的延长的中心线相交的旋转的“虚拟中心”的配置。具体地，在图9中，上控制臂218的中心线265和下控制臂208的中心线263延伸到其中它们在虚拟旋转中心269相交的那些控制臂的末端之外。在这个实施方式中，将虚拟旋转中心269放置在距离车桥202的中心线的距离B上。
距离B是上和下控制臂之间的角关系的函数且可以通过改变上控制臂或下控制臂的取向增加或减少。当结合车桥扭转刚度以便形成期望的侧倾稳定性的水平时，可以最佳化虚拟中心长度。控制臂的联动安排或“联动动力学”将在侧倾调遣之间促使扭转车桥输入。虚拟中心的长度（距离B）将控制车桥扭曲的量。车桥对扭曲的抗性是将产生辅助的侧倾刚度的机制。
如上所述，计算、计算机模拟、和实验数据指示，关于串联传动轴卡车悬架，其中在52’’和55’’之间间隔车桥，最佳的虚拟中心将位于离车桥中心线40’’和50’’之间。将基于用于特定的车辆应用的侧向间距和所需要的侧倾刚度产生具体的尺寸B。然而，最佳的虚拟中心将位于控制臂的中心线之间大约77%至大约91%距离之间。
在悬架210a的拖拽配置中，将车架吊架205安装在车桥202的前面的车架纵梁30上。可以在另一个车桥上应用相同的拖拽配置，以便提供拖拽/拖拽配置。如果在拖拽/拖拽配置中应用悬架组件210a，悬架将是扭矩反应的。然而，利用这样的拖拽/拖拽配置的利益是消除内部车桥负载转移。
上述已经描述了实例实施方式。本领域的技术人员将明白，可以在没有脱离本发明的真实的范畴和精神的情况下，对描述的实施方式作出改变和修饰，通过权利要求定义本发明的真实的范畴和精神。