车辆间传输装置技术领域
本发明涉及在与其他车辆之间传输信号的车辆间传输装置。
背景技术
一直以来，在通过电连接器连接的车辆之间，经由各车辆的电连接器
的电触点部分进行通信。这里，处于未与其他车辆连接的状态时，各车辆
的电连接器的表面上有可能会产生氧化皮膜。如果以氧化皮膜已产生的状
态与其他车辆连接，由于氧化皮膜的影响车辆之间的通信有出现传输不良
的可能性。
作为解决上述问题的方法，例如在下述专利文献1中公开了将直流分量
加压到连接器的接触部分来破坏氧化皮膜的技术。在发送放大器由变压器
进行绝缘的电路中，通过在变压器与连接器之间连接直流电压源来对连接
器加压直流分量电压。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利特开平2-71621号公报
发明内容
[发明要解决的技术问题]
然而，根据上述现有技术，由于在发送侧直流电压源与变压器经由电
容器连接，变压器成为电阻分量而将信号波形扰乱，存在信号质量降低的
问题。
本发明鉴于上述技术问题而做出，其目的在于得到能够在抑制信号质
量降低的同时，破坏电连接器的氧化皮膜的车辆间传输装置。
[解决技术问题的手段]
为了解决上述技术问题以达成发明目的，本发明是包括通过利用与其
他车辆的电触点部分来建立与所述其他车辆的通信路径的电连接器的车辆
的车辆间传输装置，其特征在于包括：通信控制单元，该通信控制单元控
制与所述其他车辆的通信；脉冲变压器，该脉冲变压器设置在所述通信控
制单元与所述电连接器之间；以及电源装置，该电源装置设置在所述脉冲
变压器的中点与所述电连接器之间，以将直流电压加压到所述电连接器与
所述其他车辆的电连接器之间的所述电触点部分。
[发明效果]
本发明所涉及的车辆间传输装置具有能够在抑制信号质量降低的同时
破坏电连接器的氧化皮膜的效果。
附图说明
图1是表示实施方式1的车辆间通信系统的结构例的图。
图2是表示实施方式2的车辆间通信系统的结构例的图。
图3是表示将直流电压加压到电触点部分的时间的图。
图4是表示将直流电压加压到电触点部分的时间的图。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明所涉及的车辆间传输装置的实施方式。
再有，本发明不受这些实施方式限制。
实施方式1
图1是表示本实施方式的车辆间通信系统的结构例的图。车辆间通信系
统由车辆10和车辆20构成。这里，车辆10将直流电压加压到车辆10与车辆
20之间的电连接器的电触点部分。
现就各车辆的结构进行说明。车辆10包括通信控制电路11、发送电路12
、接收电路13、脉冲变压器14、带屏蔽双绞线电缆15、电连接器16、电源装置17
和电容器18，以作为车辆间传输装置。
通信控制电路11是用于控制与车辆20侧之间的通信的通信控制单元。
发送电路12是将信号发送到车辆20侧的发送部分。接收电路13是接收来自
本车20侧的信号的接收部分。脉冲变压器14设置在通信控制电路11、发送电
路12、接收电路13侧与电连接器16侧之间，将信号收发侧的电路与电连接器
16侧进行直流绝缘。带屏蔽双绞线电缆15是从脉冲变压器14到电连接器16
的通信路径。电连接器16是与车辆20侧的连接部分，利用与车辆20的电连
接器的电触点部分来建立与车辆20的通信路径。电源装置17设置在脉冲变
压器14的中点与电连接器16之间，将直流电压加压到电触点部分。电容器
18将车辆10的车身侧与信号路径进行直流绝缘。
车辆20包括通信控制电路21、发送电路22、接收电路23、脉冲变压器24、
带屏蔽双绞线电缆25、电连接器26、负载电阻器27和电容器28，作为车辆间
传输装置，以作为车辆间传输装置。
通信控制电路21是用于控制与车辆10侧之间的通信的通信控制单元。
发送电路22是将信号发送到车辆10侧的发送部分。接收电路23是接收来自
本车10侧的信号的接收部分。脉冲变压器24设置在通信控制电路21、发送电
路22、接收电路23侧与电连接器26侧之间，将信号收发侧的电路与电连接器
26侧进行直流绝缘。带屏蔽双绞线电缆25是从脉冲变压器24到电连接器26
的通信路径。电连接器26是与车辆10侧的连接部分，利用与车辆10的电连
接器16进行电连接的电触点部分来建立与车辆10的通信路径。负载电阻器
27是设置在脉冲变压器24的中点与电连接器26之间的电阻器。电容器28将
车辆20的车身侧与信号路径进行直流绝缘。
假定在车辆10与车辆20之间使用差动信号进行通信，如图1的发送电路
11、接收电路12、发送电路21、接收电路22所示。
图1中，电源装置17经由车辆10的电连接器16和车辆20的电连接器26
与负载电阻器27相连接。通过将直流电压加压到电连接器16与电连接器26
之间的电触点部分，电源装置17能够在电连接器16、26上产生有氧化皮膜
时将氧化皮膜破坏。电源装置17设置在与车辆10的车身侧绝缘的位置。另
外，这里将从电源装置17到电连接器16的路径设为带屏蔽双绞线电缆15的
屏蔽部分。
而且，电源装置17也可以不配备专用电池。作为电源装置17，可以使
用车辆10上配备的电池(例如100V)或由该电池(100V)进行电压转换后的
24V电压等。
如以上说明，根据本实施方式，在车辆10的车辆间传输装置中，用于
将直流电压加压到车辆10的电连接器16与车辆20的电连接器26之间的电触
点部分的电源装置17设置在脉冲变压器14的中点与电连接器16之间。基于
此，与现有技术相比能够排除扰乱信号波形的主要因素，因此在车辆10与
车辆20之间，能够在抑制信号质量降低以进行通信的同时，将在各电连接
器上所产生的氧化皮膜破坏。
实施方式2
在现有技术和实施方式1中，电源装置17持续地将直流电压加压到电触
点部分。电源装置17在氧化皮膜破坏后仍继续直流电压的加压，因此电力
被无益地浪费。本实施方式中，可将氧化皮膜破坏而不会无益地浪费电力。
现就与实施方式1不同的部分进行说明。
图2是表示本实施方式的车辆间通信系统的结构例的图。车辆间通信系
统由车辆10a和车辆20构成。车辆10a执行将直流电压加压到车辆10a与车辆
20之间的电连接器的电触点部分的控制。而且，此例中就仅一方的车辆(车
辆10a)执行直流电压加压控制的情况作了说明，不过作为一例也可以使双方
的车辆(车辆10a、20)各自执行直流电压加压控制。
现就车辆10a的结构进行说明。车辆10a包括通信控制电路11a、发送电
路12、接收电路13、脉冲变压器14、带屏蔽双绞线电缆15、电连接器16、电源装
置17、电容器18和开关19，作为车辆间传输装置。
通信控制电路11a是控制与车辆20侧之间的通信的通信控制单元。另
外，通信控制电路11a可以通过加压控制信号来操作开关19。开关19设置在
电源装置17与电连接器16之间，通过通信控制电路11a的控制来切换电源装
置17与电连接器16的连接/断开。
本实施方式中，通过发送加压控制信号以操作开关19，车辆10a的通信
控制电路11a能够控制电源装置17将直流电压加压到电连接器16与电连接
器26之间的电触点部分的时间。通信控制电路11a能够操作开关19，在已将
电源装置17与电连接器16相连接时将直流电压加压到电触点部分，在电源
装置17与电连接器16已被断开时停止将直流电压加压到电触点部分。也就
是说，通信控制电路11a能操作开关19在电源装置17与电连接器16已被连接
的期间将直流电压加压到电触点部分。
例如，通信控制电路11a在其自身的电源接通后操作开关19以将电源装
置17的直流电压加压到电触点部分，并在经过一定时间后操作开关19以停
止将直流电压加压到电触点部分。通过通信控制电路11a的控制，电源装置
17能够在电连接器16、26上产生有氧化皮膜时将氧化皮膜破坏。
另外，当在检测到与车辆20的连接时，通信控制电路11a操作开关19将
电源装置17的直流电压加压到电触点部分，并在经过一定时间后操作开关
19停止将直流电压加压到电触点部分。通过通信控制电路11a的控制，电源
装置17能够在电连接器16、26上产生有氧化皮膜时将氧化皮膜破坏。
另外，当在与车辆20之间的通信中检测到传输不良时，通信控制电路
11a操作开关19将电源装置17的直流电压加压到电触点部分，并在经过一定
时间后操作开关19停止将直流电压加压到电触点部分。通过通信控制电路
11a的控制，电源装置17能够在电连接器16、26上产生有氧化皮膜时将氧化
皮膜破坏。
另外，当车辆10a与车辆20之间定期地进行通信时，将从车辆10a的发
送电路12发送信号并且车辆20的接收电路23接收信号到车辆20的发送电路
22发送信号并且车辆10a的接收电路13接收信号为止设为1个周期，此时，
通信控制电路11a每隔规定次数的周期执行如下处理：操作开关19将电源装
置17的直流电压加压到电触点部分，并在经过一定时间后操作开关19停止
将直流电压加压到电触点部分。通过通信控制电路11a的控制，电源装置17
能够在电连接器16、26上产生有氧化皮膜时将氧化皮膜破坏。
这里，如果是在车辆10a与车辆20之间定期地进行由车辆10a的发送电
路12发送信号而由车辆20的接收电路23接收信号并且由车辆20的发送电路
22发送信号而由车辆10a的接收电路13接收信号的处理(通信)，则通信控制
电路11a能操作开关19在车辆10a完成信号接收后到车辆10a开始发送下一
信号前的期间内将电源装置17的直流电压加压到电触点部分。
图3是表示将电源装置的直流电压加压到电触点部分的时间的图。如
此，通信控制电路11a在前次通信与下次通信之间的时间内将电源装置17的
直流电压加压到电触点部分。
同样地，如果是在车辆10a与车辆20之间定期地进行由车辆10a的发送
电路12发送信号而由车辆20的接收电路23接收信号并且由车辆20的发送电
路22发送信号而由车辆10a的接收电路13接收信号的处理(通信)，则通信控
制电路11a能操作开关19在车辆10a开始发送信号前到车辆10a完成信号接
收的期间内将电源装置17的直流电压加压到电触点部分。
此时，当在电触点部分已作了直流电压加压的状态的通信中检测到与
车辆20之间传输不良时，通信控制电路11a能继续将直流电压加压到电触点
部分。
图4是表示将电源装置的直流电压加压到电触点部分的时间的图。如
此，通信控制电路11a在各通信进行中的时间内将电源装置17的直流电压加
压到电触点部分。
而且，如图3和图4所示，将电源装置17的直流电压加压到电触点部分
和停止将电源装置17的直流电压加压到电触点部分的定时不依赖于车辆
10a、20各自的发送和接收时间段。在任一方法中，通信控制电路11a都能
根据本车所具备的未图示的定时器来进行控制，因此能够以简易的方式进
行控制。
如以上说明，根据本实施方式，通信控制电路11a能够通过操作开关19
将电源装置17的直流电压加压到车辆10a的电连接器16与车辆20的电连接
器26之间的电触点部分，从而能够破坏在电连接器16、26的表面所产生的
氧化皮膜。另外，通信控制电路11a能在自身的电源接通后检测到与车辆20
的连接时、在与车辆20之间的通信中检测到传输不良时等的定时将直流电
压进行加压。基于此，可以在实施方式1的效果之外做到既破坏氧化皮膜而
又不无益地浪费电力。
附图标记说明
10，10a、20车辆
11，11a、21通信控制电路
12、22发送电路
13、23接收电路
14、24脉冲变压器
15、25带屏蔽双绞线电缆
16、26电连接器
17电源装置
18、28电容器
19开关
27负载电阻器