液压制动系统的压力供给装置、车辆的液压制动系统及其运行方法技术领域
本发明涉及一种用于车辆的液压制动系统的压力供给装置。同样，本发明涉及一种用于车辆的液压制动系统。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的液压制动系统的方法。
背景技术
在具有申请号DE102013205627.3的德国的专利申请中，说明了用于车辆的制动系统。所有所说明的制动系统包括种示范性地构造为柱塞的助力制动装置。所述助力制动装置的至少一个压力室能够相应地通过隔离阀与所述制动系统的第一制动回路和第二制动回路相连接。借助于所述助力制动装置的运行，应该能够提高在所述第一制动回路及第二制动回路的至少一个车轮制动缸中的制动压力。
发明内容
本发明提供一种具有权利要求1的特征的用于车辆的液压制动系统的压力供给装置、一种具有权利要求6的特征的用于车辆的液压制动系统以及一种具有权利要求13的特征的用于运行车辆的液压制动系统的方法。
本发明提供用于在至少一个车轮制动缸中形成助力制动压力的可行方案，其中在较短的时间里较大的制动液量能够从所述压力供给装置转移到所述至少一个车轮制动缸中。由此能够在所述至少一个车轮制动缸中形成制动压力的必需的阶段中保证有利的较高的动力。同时，本发明提供一些可行方案，所述可行方案允许将成本较为低廉的马达用于在所述至少一个车轮制动缸中形成助力制动压力。
这一点也能够用以下情况来简要说明：本发明由马达功率来看解决了为了在至少一个车轮制动缸中形成助力制动压力而有待输送的制动液量与所述制动系统中在此出现的压力之间的传统的冲突。尤其因此能够为了在所述至少一个车轮制动缸中形成助力制动压力而使用需要较少的结构空间的、较轻的并且成本较为低廉的马达，而不要忍受在将相应的车辆制动的过程中出现的损失。
在所述压力供给装置的一种有利的实施方式中，具有至少一个第一车轮制动缸的第一制动回路能够如此连接在所述第一压力室上并且具有至少一个第二车轮制动缸的第二制动回路能够如此连接在所述第二压力室上，从而借助于使所述至少一个活塞朝所述第一方向移位这种方式能够在所述至少一个第一车轮制动缸中并且在所述至少一个第二车轮制动缸中引起制动压力上升。所述压力供给装置由此能够用于不仅在所述第一制动回路的至少一个第一车轮制动缸中而且在所述第二制动回路的至少一个第二车轮制动缸中引起助力制动压力形成。
在所述至少一个第一车轮制动缸中并且在所述至少一个第二车轮制动缸中提高制动压力的过程中，有待由所述马达施加的马达力矩有利地在所述室压与所述容器压力之间的压差低于预先给定的最高压差的情况下以第一斜率上升，并且自所述室压与所述容器压力之间的压差等于所述预先给定的最高压差起至多以比所述第一斜率小的第二斜率上升。作为替代方案或者作为补充方案，在所述至少一个第一车轮制动缸中并且在所述至少一个第二车轮制动缸中提高制动压力的过程中，在所述室压与所述容器压力之间的压差低于所述预先给定的最高压差的情况下第一体积流量能够从所述压力供给装置转移到所述两个制动回路中，并且自达到所述室压与所述容器压力之间的预先给定的最高压差起，第二体积流量能够从所述压力供给装置转移到所述两个制动回路中，其中所述第一体积流量大于所述第二体积流量。对所述压力供给装置的马达的要求因此比较低。这允许使用具有较小的结构空间需求、较轻的重量以及较低的用于所述压力供给装置的制造成本的马达。所述与马达共同作用的传动机构也能够由于较低的能够满足的要求而成本低廉地构成。
例如所述压力供给装置作为所述至少一个活塞能够仅仅具有一个唯一的、作为分级活塞来构成的活塞。但是，所述压力供给装置的可构造性不局限于这种实施例。
前面所描述的优点也在一种相应的、用于车辆的液压制动系统中得到了保证。
在所述液压制动系统中，具有至少一个第一车轮制动缸的第一制动回路也能够如此连接在所述第一压力室上并且具有至少一个第二车轮制动缸的第二制动回路也能够如此连接在所述第二压力室上，从而借助于使所述至少一个活塞朝所述第一方向移位这种方式能够在所述至少一个第一车轮制动缸中并且在所述至少一个第二车轮制动缸中引起制动压力上升。由此也能够在所述液压制动系统上实现助力制动或者制动力放大。
在另一种有利的实施方式中，所述液压制动系统包括与所述第一压力室液压地连接的隔离阀，通过该隔离阀所述第一制动回路被连接到所述第一压力室上。通过所述隔离阀的关闭，尽管所述容器隔离阀的打开也能够防止在所述第一制动回路中出现不受欢迎的压力降。
优选所述液压制动系统包括回路隔离阀，通过该回路隔离阀所述第一制动回路与所述第二制动回路相连接。由此，能够通过回路隔离阀的打开在所述第一制动回路中并且在所述第二制动回路中引起相同压力。尤其能够在所述隔离阀关闭之后通过所述回路隔离阀的打开来保证，在所述第一制动回路的、至少一个第一车轮制动缸中存在的制动压力还能够通过制动液从所述第二压力室经过所述第二制动回路转移到所述第一制动回路中这种方式来提高。此外，自预先给定的最低压力起通过所述回路隔离阀的关闭不仅在所述第一制动回路中而且在所述第二制动回路中都改进了压力形成动态特性。
例如所述容器隔离阀能够是压力转接的阀，该压力转接的阀能够借助于所述在第一压力室中存在的室压与所述在制动液容器中存在的容器压力之间的压差来转接。由此对于所述容器隔离阀的所期望的作用原理来说，不必用电气信号来操控所述容器隔离阀。由此也省去了为与所述液压制动系统共同作用的控制系统配备用于为所述容器隔离阀提供电气信号的、额外的信号输出端的必要性。
但是，所述容器隔离阀也能够是能够电气转接的阀，该阀能够借助于控制装置的至少一个控制信号来转接。必要时，所述液压制动系统能够包括所述控制装置，其中所述控制装置优选被设计用于识别所述在第一压力室中存在的室压与所述在制动液容器中存在的容器压力之间的压差是否达到或者超过所述预先给定的最高压差，并且必要时借助于所述至少一个控制信号来将所述容器隔离阀转接到至少部分打开的状态中。能够电气转接的阀的使用尤其也允许在考虑到至少一个物理的参量、例如所述液压制动系统的制动液的温度和/或粘度的情况下预先给定/重新规定所述最高压差或者阈值。由此，所述容器隔离阀的作用原理也能够如此与环境条件相匹配，从而尤其在所述制动液的温度较低时并且/或者在其粘度较高时爱护地运行所述压力供给装置的马达。
上面所解释的优点也在执行相应的、用于运行车辆的液压制动系统的方法时得到了保证。所述方法能够按照所述压力供给装置和/或液压制动系统的、上面所描述的实施方式来改进。
此外，所述容器隔离阀能够在执行所述方法的过程中自所述在第一压力室中存在的室压与所述在制动液容器中存在的容器压力之间的压差等于所述预先给定的最高压差起从其关闭的状态电气转接到至少部分打开的状态中。所述方法的可执行性由此不局限于将压力转接的阀用于所述容器隔离阀这个方面。
在所述方法的另一种有利的实施方式中，能够自所述在第一压力室中存在的室压与所述在制动液容器中存在的容器压力之间的压差勉强低于所述预先给定的最高压差起将隔离阀从其打开的状态转接到其关闭的状态中，其中所述第一制动回路通过所述隔离阀连接在所述第一压力室上。在所述第一制动回路的、至少一个第一车轮制动缸中存在的制动压力由此没有受到紧接着打开所述容器隔离阀这一操作的影响。
附图说明
下面借助于附图来对本发明的其它特征和优点进行解释。
附图示出：
图1a到1c是液压制动系统的第一种实施方式的、示意性的部分图示以及用于对其作用原理进行解释的坐标系；
图2是所述液压制动系统的第二种实施方式的、示意性的部分图示；并且
图3是用于对所述用来运行车辆的液压制动系统的方法的一种实施方式进行解释的流程图。
具体实施方式
图1a到1c示出了所述液压制动系统的第一种实施方式的示意性的部分图示以及用于对其作用原理进行解释的坐标系。
在图1a中部分地示意性地示出的液压制动系统能够用在车辆/机动车中。例如所述液压制动系统能够用在电动车或者混合动力车中。要指出，所述液压制动系统的可使用性不局限于特定的车辆类型和/或机动车类型。
所述液压制动系统具有一带有第一压力室12a和第二压力室12b的压力供给装置10。（所述压力供给装置10尤其能够称为柱塞。）优选所述第一压力室12a和所述第二压力室12b构造在所述压力供给装置10的一个共同的壳体14中。所述第一压力室12a被所述压力供给装置10的至少一个活塞18的至少一个第一表面16a所限定。相应地所述第二压力室12b被所述压力供给装置10的至少一个活塞18的至少一个第一表面16b所限定。所述至少一个活塞18通过（未绘出的）传动机构被如此连接在所述压力供给装置10的马达20上，使得所述至少一个活塞18能够借助于所述马达20的运行来至少朝第一方向22（优选也沿着与所述第一方向22相反的第二方向）移位。如下面要详细解释的那样，“所述至少一个活塞18的、朝第一方向22的移位”优选是指将所述至少一个活塞18移位到所述第一压力室12a及所述第二压力室12b的里面。这一点也能够用以下情况来简要说明：所述第一压力室12a的、能够用制动液来填充的第一空间和所述第二压力室12b的、能够用制动液来填充的第二空间能够借助于使所述压力供给装置10的至少一个活塞18朝所述第一方向22移位这种方式来缩小。所述第一方向22由此也能够被描述制动介入方向。
所述液压制动系统也包括制动液容器24。此外，所述液压制动系统具有容器隔离阀26，通过该容器隔离阀所述压力供给装置10的第一压力室12a连接在所述制动液容器24上。所述容器隔离阀26在机械方面如此设计而成或者能够如此电气转接，从而能够通过所述容器隔离阀26的打开来防止超过在所述第一压力室12a中存在的第一室压与在所述制动液容器24中存在的容器压力之间的预先给定的最高压差。“所述容器隔离阀26的打开”例如是指所述容器隔离阀26的、由于该容器隔离阀26的机械的构造而（自动地）进行的打开。同样也能够如此解释所述容器隔离阀26的电气可转接性，使得（未绘出的）控制装置被设计用于如此转接所述容器隔离阀26，从而在超过所述在第一压力室12a中存在的第一室压与所述在制动液容器24中存在的容器压力之间的、预先给定的最高压差之前/之时所述容器隔离阀26能够借助于所述控制装置转接到至少部分打开的状态中。
“容器压力”能够是指大气压。优选所述容器隔离阀26能够如此运行，从而在所述第一压力室12a中形成压力的开始所述容器隔离阀26处于关闭的状态中。优选所述容器隔离阀26也在机械方面如此设计而成或者能够如此电气转接，从而只要在所述（在第一压力室12a中存在的）第一室压与所述（在制动液容器24中存在的）容器压力之间的压差在使所述第一表面16a朝所述第一方向22/制动介入方向移位的过程中保持小于所述预先给定的最高压差，那么所述容器隔离阀26就处于/保持在其关闭的状态中。一旦所述（在第一室压与容器压力之间的）压差等于所述预先给定的最高压差，则有利地将所述容器隔离阀26（由于其机械的设计或者其电气可转接性）转接到其至少部分打开的状态中。在使所述第一表面16a朝所述第一方向22/制动介入方向进一步移位的过程中，所述容器隔离阀26就一直保持在其至少部分打开的状态中，直至使所述第一表面16a沿着与所述第一方向22/制动介入方向相反的方向返回移位。
所述第一压力室12a通过所述有利地在机械方面设计而成的或者能够电气转接的容器隔离阀26来有利地连接到所述制动液容器24上，这一点实现了对于一种反作用力的限制，所述反作用力阻碍所述压力供给装置10的至少一个活塞18朝所述第一方向22/制动介入方向进行移位。通常所述反作用力被定义为由所述第一表面16a与所述在第一压力室12a中存在的室压的第一乘积和所述第二表面16b与在所述第二压力室12b中存在的室压的第二乘积构成的总和。由此，也能够通过对于所述在第一室压与容器压力之间的压差的限制来限制在使所述至少一个活塞18朝所述第一方向22/制动介入方向移位时所出现的最大的反作用力。
借助于所实现的、对于所述有待借助于压力供给装置10的马达20来克服的反作用力的限制，同样能够降低有待由所述马达20来施加的功率（通过所述容器隔离阀26的打开）。所述压力供给装置10的马达20因此相对于按照标准的助力制动装置（无所述容器隔离阀26）能够具有较小的结构空间需求、较低的重量和/或降低了马达最高功率。所述压力供给装置10因此也能够配备成本更为低廉的、用于马达20的马达类型。
在图1a的实施方式中，所述容器隔离阀26布置在所述压力供给装置10的壳体14的外部。但是，要指出，所描述的优点也在一种具有布置在所述壳体14的上面和/或里面的容器隔离阀26的压力供给装置10中得到了保证。
此外，所述容器隔离阀26在这里所描述的实施方式中是压力转接的阀26，该阀能够借助于在所述（在第一压力室12a中存在的）第一室压与所述（在制动液容器24中存在的）容器压力之间的压差来转接。由于所述容器隔离阀26的机械的构造，该容器隔离阀在所述第一室压与所述容器压力之间的压差低于所述预先给定的（在机械方面/结构方面所规定的）最高压差的情况下处于其关闭的状态中。相对于此，与所述最高压差相等的（第一室压与容器压力之间的）压差则使所述容器隔离阀26（自动地）转接为至少部分打开的状态，从而借助于制动液从所述第一压力室12经过所述容器隔离阀26转移到所述制动液容器24中这种方式能够阻止在所述第一压力室12a中的进一步的压力上升。
图1a的液压制动系统也具有（带有至少一个未绘出来的第一车轮制动缸的）第一制动回路28a以及（带有至少一个未示出的第二车轮制动缸的）第二制动回路28b。所述第一制动回路28a连接在所述第一压力室12a上，尤其是连接在构造在其上面的第一孔29a上。相应地，所述第二制动回路28b连接在所述第二压力室12b上、优选连接在构造在其上面的第二孔29b上。所述第一制动回路28a被如此连接在所述第一压力室12a上并且所述第二制动回路28b被如此连接在所述第二压力室12b上，从而借助于使所述至少一个活塞18朝所述第一方向22移位这种方式制动液能够如此从所述压力供给装置10转移/挤压到所连接的制动回路28a和28b中，使得在所述至少一个第一车轮制动缸中以及在所述至少一个第二车轮制动缸中的制动压力能够上升。这一点也能够用以下情况来简要说明：借助于使所述至少一个活塞18朝第一方向22移位这种方式能够在所述至少一个第一车轮制动缸中并且在所述至少一个第二车轮制动缸中引起制动压力上升。
图1a的液压制动系统也包括与所述第一压力室12a/第一孔29a液压地连接的隔离阀30，通过该隔离阀所述第一制动回路28a被连接到所述第一压力室12a上。此外，所述液压制动系统带有回路隔离阀32，通过该回路隔离阀所述第一制动回路28a能够与所述第二制动回路28b相连接。
所述阀30和32优选构造为能够电气转接的阀30和32。为了转接所述阀30和32，能够使用（未示出的）控制装置，该控制装置将至少一个第一转接信号34输出给所述隔离阀30并且将至少一个第二转接信号36输出给所述回路隔离阀32。
图1b示出了一种坐标系，该坐标系的横坐标显示出在所述第二压力室12b中存在的第二室压p。图1b的坐标系的纵坐标示出了在使所述至少一个活塞18朝第一方向22移位的过程中从所述压力供给装置10注入到所述第一制动回路28a中并且注入到所述第二制动回路28b中的总量V。
图1b的坐标系的曲线图g1示出了在图1a的液压制动系统中得到的、用于所述总量V的数值。相对于此，曲线图g10示出了按照标准的助力制动装置的相应的数值（在没有通过所述容器隔离阀26将压力室连接到所述制动液容器24上的情况下）。
通过使所述至少一个活塞18的第二表面16b朝所述第一方向22/制动介入方向移位这种方式，所述第二室压p能够上升。因为在所述压力供给装置10的马达20的运行的开始所述容器隔离阀26处于关闭的状态中，所以在这个阶段中在所述第一压力室12a中的第一室压能够相应地一同上升（所述隔离阀30在这种阶段中也打开）。
自第二室压p超过预先给定的响应压力p0起，制动液被从所述第一压力室12a通过所述处于打开状态中的隔离阀30挤压到所述第一制动回路28a中并且被从所述第二压力室12b挤压到所述第二制动回路28b中。因此，从所述两个压力室12a和12b注入到所述第一制动回路28a和所述第二制动回路28b中的总量V自第二室压p超过所述预先给定的响应压力p0起连续地上升。优选如此设计所述控制装置，使得其自预先给定的、勉强超过所述响应压力p0的最小压力起将所述回路隔离阀32从其关闭的状态转接到其打开的状态中。由此在所述两个制动回路28a和28b中形成压力的开始保证了相同压力。能够额外地通过所述回路隔离阀32的关闭来至少暂时改进在所述两个制动回路28a和28b中的压力形成动态特性并且保证回路分开。
只要（所述在第一压力室12a中存在的）第一室压与（所述在制动液容器24中存在的）容器压力之间的压差在使所述第一表面16a朝所述第一方向22/制动介入方向移位的过程中保持小于所述预先给定的最高压差，那就阻止制动液从所述第一压力室12a转移到所述制动液容器24中。换而言之，将从所述第一压力室12a中挤出的制动液量转移到所述第一制动回路28a及所述第二制动回路28b中。曲线图g1因此对于处于所述响应压力p0与预先给定的阈值ps之间的第二室压p来说具有较高的第一斜率。
在第二室压p等于所述预先给定的阈值ps时，所述在第一室压与容器压力之间的压差达到了所述预先给定的最高压差。由此在第二室压p等于所述预先给定的阈值ps时到达所述容器隔离阀26的转接点，并且所述容器隔离阀26被转接到至少部分打开的状态中。优选所述控制装置被额外地设计用于：就在到达所述容器隔离阀26的转接点之前不久关闭所述隔离阀30。这保证，所述第一制动回路28a在紧接着打开所述容器隔离阀26时已经与所述第一压力室12a分开并且所述容器隔离阀26的打开没有在所述第一制动回路28a中引起压力降。由此，自第二室压p等于所述预先给定的阈值ps起，将从所述第一室压12a中挤出的制动液仅仅转移到所述制动液容器中。（优选在打开所述容器隔离阀26之后同样打开所述回路隔离阀32a，使得制动液能够通过所述打开的回路隔离阀32从所述第二压力室12b通过所述第二制动回路28b注入到所述第一制动回路28a中。）。
因此，对于超过所述阈值ps的第二室压p来说，所述曲线图g1具有比所述第一斜率小的第二斜率。这一点也能够用以下情况来简要说明，在所述至少一个第一车轮制动缸中并且在所述至少一个第二车轮制动缸中制动压力上升的过程中在所述第一室压与所述容器压力之间的压差低于所述预先给定的最高压差时（也就是说在第二室压p处于所述响应压力p0与所述阈值ps之间时）第一体积流量q1能够从所述压力供给装置10转移到所述两个制动回路28a和28b中，并且自达到所述第一室压与所述容器压力之间的预先给定的最高压差起（或者自第二室压p超过所述阈值ps起）第二体积流量q2能够从所述压力供给装置10转移到所述两个制动回路28a和28b中，其中所述第一体积流量q1大于所述第二体积流量q2。（“所述第一体积流量q1和所述第二体积流量q2”能够相应地是指所述总量V的时间导数。）相对于此，所述曲线图g10对于所有超过所述响应压力p0的第二室压p来说都具有相同的斜率和相同的体积流量。
图1的液压制动系统由此具有有利的、用于在其制动回路28a和28b的车轮制动缸中形成制动压力的动力。在较短的时间里（也就是说在第二室压p处于所述响应压力p0与所述阈值ps之间时）较大的总量V能够转移到所述制动回路28a和28b中，而自第二室压p等于所述阈值ps起则以降低了的第二体积流量q2来完成所期望的压力上升。
图1c示出了一种坐标系，其横坐标示出了所述第二室压p并且其纵坐标示出了为了压力形成而有待施加的马达力矩M。
图1c的坐标系的曲线图g2示出了有待由图1a的液压制动系统的马达20施加的马达力矩M。相对于此，曲线图g20示出了按照标准的助力制动装置的马达的马达力矩M（在没有通过所述容器隔离阀26将压力室连接到所述制动液容器24上的情况下）。
自所述响应压力p0起，为了将制动液由所述压力供给装置10转移到所述两个制动回路28a和28b中而有待由所述压力供给装置10的马达20施加的马达力矩M以第一斜率ΔM1上升。就在所述阈值ps之前不远，所述曲线图g2具有最大值M0。不过，所述曲线图g2在第二室压p等于所述阈值ps时显示出所述马达力矩M的剧烈的下降Δ。对于比所述阈值ps大的第二室压p来说，所述马达力矩M还仅仅以比所述第一斜率ΔM1小的第二斜率ΔM2上升。在所述至少一个第一车轮制动缸中并且在所述至少一个第二车轮制动缸中制动压力上升的过程中，有待由所述马达20施加的马达力矩M由此在所述第一室压与所述容器压力之间的压差低于所述预先给定的最高压差时以第一斜率ΔM1上升，并且在所述马达力矩M的下降Δ之后在（所述第一室压与所述容器压力之间的）压差等于所述预先给定的最高压差时以比所述第一斜率ΔM1小的第二斜率ΔM2上升。
优选所述第一斜率ΔM1与所述第二斜率ΔM2之间的差如此之大，使得所述曲线图g2的马达力矩M在所述下降Δ之后不再具有就在所述阈值ps之前不远所达到的最大值M0。在所述至少一个第一车轮制动缸中并且在所述至少一个第二车轮制动缸中制动压力上升的过程中，由此通过所述容器隔离阀26转接到其敞开的状态中这种方式有待由所述压力供给装置10的马达20施加的马达力矩M能够限制到作为预先给定的极限-马达力矩M0的最大值M0。由此在系统动力无变化的情况下提供用于对所述马达20进行成本优化的自由度。
在图1a的液压制动系统上所实现的压力供给装置10能够简要地描绘为双级的压力供给装置10。为此，所述压力供给装置10的壳体14示范性地设有用作所述第一压力室12a的环形空间12a。所述压力供给装置10仅仅具有一个唯一的、构造为分级活塞18的活塞18。所述分级活塞18带有一个具有第一外直径d1的第一子区段，该第一子区段至少能够部分地移位到所述第一压力室12a的里面，其中所述第一压力室12a的第一内直径di1与所述分级活塞18的第一外直径d1相关。此外，所述分级活塞18带有具有比所述第一外直径d1小的第二外直径d2的第二子区段，该第二子区段至少能够部分地移位到所述具有相应的/相匹配的第二内直径di2的第二压力室12b中。要指出，保证了在规定所述第一外直径d1（或者第一表面16a）与所述第二外直径d2（或者所述第二表面1b）之间的比例时存在较大的设计自由。尤其能够借助于合适地规定所述第一外直径d1（或者第一表面16a）与所述第二外直径d2（或者所述第二表面16b）之间的比例这种方式来保证所述压力供给装置10的所期望的动力。
图2示出了所述液压制动系统的第二种实施方式的示意性的部分图示。
对于图2的液压制动系统来说，所述容器隔离阀50是能够电气转接阀50，该阀能够借助于控制装置54的至少一个控制信号52来转接。优选在这种情况下所述控制装置54被设计用于识别：所述在第一压力室12a中存在的第一室压与所述在制动液容器中存在的容器压力之间的压差是否达到/超过所述预先给定的最高压差。（能够直接地通过对于压力传感器信号的测评或者间接地例如通过对于马达传感器信号的测评来识别，所述在第一压力室12a中存在的第一室压与所述在制动液容器中存在的容器压力之间的压差是否达到/超过所述预先给定的最高压差）。只要这一点切合实际，那么，所述控制装置54就被设计用于：借助于所述至少一个控制信号52来将所述容器隔离阀50转接到至少部分打开的状态中。借助于将所述容器隔离阀50构造为能够电气转接的阀50这种方式，由此能够实现上面所描述的优点。
图3示出了一种用于对所述用来运行车辆的液压制动系统的方法的一种实施方式进行解释的流程图。
接下来所描述的方法例如能够借助于上面所解释的液压制动系统来执行。但是要指出，所述方法的可执行性不局限于这样的液压制动系统的使用。
在方法步骤S1中提高在所述液压制动系统的第一制动回路的至少一个第一车轮制动缸中以及在所述液压制动系统的第二制动回路的至少一个第二车轮制动缸中的制动压力。为此要如此操控所述液压制动系统的压力供给装置，从而借助于所述马达的运行使所述压力供给装置的至少一个活塞朝第一方向移位，由此至少暂时将制动液从被所述至少一个活塞的、至少一个第一表面限定的第一压力室转移到所连接的第一制动回路中并且从被所述至少一个活塞的、至少一个第二表面限定的第二压力室转移到所连接的第二制动回路中。在执行所述方法步骤S1的过程中，所述第一压力室通过容器隔离阀连接在所述液压制动系统的制动液容器上，其中所述容器隔离阀在机械方面如此设计而成或者如此电气转接，从而能够通过所述容器隔离阀的打开来防止超过在所述第一压力室中存在的第一室压与在所述制动液容器中存在的容器压力之间的预先给定的最高压差。例如所述容器隔离阀能够在所述制动回路的车轮制动缸中形成压力的开始处于关闭状态中。自所述在第一压力室中存在的室压与所述在制动液容器中存在的容器压力之间的压差等于所述预先给定的最高压差起，所述容器隔离阀能够从其关闭的状态电气转接到其打开的状态中。但是，同样也能够将压力转接的阀用作用于执行这里所描述的方法的容器隔离阀。
在可选的方法步骤S0中，自所述在第一压力室中存在的室压与所述在制动液容器中存在的容器压力之间的压差勉强低于所述预先给定的最高压差起能够将隔离阀从其打开的状态转接到其关闭的状态中，其中通过所述隔离阀所述第一制动回路连接在所述第一压力室上。通过这种方式，能够防止在所述第一制动回路中出现不受欢迎的压力降。
所述方法也保证了上面已经描述的优点，但是在这里放弃对其的重新的描述。作为改进方案，所述方法还能够包括额外的、用于通过上面描述的方式来转接所述回路隔离阀的方法步骤。