车辆的制动力控制装置技术领域
本发明涉及对车辆的制动力进行控制的车辆的制动力控制装置，
特别是涉及适当地避免制动时的车轮的锁定状态的车辆的制动力控制
装置。
背景技术
以往，例如已知公开于日本特开平5-270387号公报的电动汽车的
制动控制装置。该以往的电动汽车的制动控制装置，在实施ABS控制
时将油压制动力指令值保持为与上次油压制动力指令值相同的值，即，
将机械制动力保持为一定，并且在从再生模式的范围到传动模式的范
围对驱动用马达的转矩进行控制。
另外，以往，例如还已知公开于日本特开平10-297462号公报的
制动力控制装置。该以往的制动力控制装置，在ABS控制的实施过程
中在滑移率超过了阈值的状态下使油压制动力及再生制动力都减少，
在滑移率低于阈值的状态下缓增油压制动力，另一方面将再生制动力
保持为一定。另外，在以往的制动力控制装置中，若再生制动力减到
零，则以后禁止再生制动力的减少，防止再生制动力成为负值，即，
在制动操作中产生驱动力。
另外，以往，例如还已知公开于日本特开2001-97204号公报中的
机动车的制动力控制装置。该以往的机动车的制动力控制装置使车轮
的滑移率与目标滑移率一致地进行反馈控制，运算马达转矩指令值，
控制马达的制驱动转矩，并且设定用于在正负两侧确保马达的转矩控
制范围的马达转矩目标值。另外，以往的机动车的制动力控制装置在
ABS动作决定后，使马达的转矩检测值与马达转矩目标值一致地进行
反馈控制，运算摩擦制动转矩指令值，控制机械式制动的摩擦制动转
矩。
另外，以往，例如还已知公开于日本特开2005-210798号公报的
车辆的驱动力控制装置及车辆的驱动力控制方法。该以往的车辆的驱
动力控制装置及车辆的驱动力控制方法，在准备碰撞回避动作的场合
或准备碰撞回避动作的结束的场合，比较电动机的转矩的大小与规定
的预加载转矩。然后，在电动机的转矩的大小未达到预加载转矩的场
合，以使驱动前轮的电动机的转矩及驱动后轮的电动机的转矩达到预
加载转矩的方式、且以按使驱动前轮的电动机再生的量使驱动后轮的
电动机进行传动的方式决定两电动机的转矩。
另外，以往，例如还已知有公开于日本特开2009-273275号公报
的车辆的控制装置。该以往的车辆的控制装置，在根据为了抑制车身
的前后颠簸或跳动而计算出的驱动力分配比、在前后轮的任一方产生
的驱动力或制动力处于0附近的场合，控制摩擦制动机构，对一方的
车轮产生规定的制动力，对上述一方的车轮产生抵消该规定的制动力
的驱动力。
另外，以往，例如还已知有公开于日本特开平8-98313号公报的
电动车辆的制动装置。该以往的电动车辆的制动装置，当从再生制动
模式进入ABS模式时，减少由再生制动产生的再生，从由再生制动进
行的动作向由油压制动进行的动作切换。
发明内容
可是，在公开于上述日本特开平5-270387号公报的以往的电动汽
车的制动控制装置、公开于日本特开2001-97201号公报的机动车的制
动力控制装置中，当进行ABS控制时，对驱动用马达进行再生控制及
传动控制，对转矩进行增减(即在正负两侧确保转矩)。在该场合，在
设于马达与车轮之间的动力传递系(例如，减速器等)中，通常设定
齿隙，所以，若使对驱动用马达进行再生控制及传动控制而产生的转
矩反转，则有时产生控制上的时间滞后，存在不能获得良好的控制性
的可能性。另外，在由再生控制及传动控制使驱动用马达动作的场合，
将设定的齿隙消除，因此容易产生异常噪声，存在对驾驶者产生不适
感的可能性。
本发明就是为了解决上述问题而作出的，其目的在于提供一种能
够以良好的响应性避免制动时的车轮的锁定状态并且能够适当地对车
辆进行制动的车辆的制动力控制装置。
为了达到上述目的，本发明的车辆的制动力控制装置的特征在于，
具有电动力产生机构、制动力产生机构、制动操作单元及制动控制单
元；该电动力产生机构对车辆的车轮产生电磁驱动力或电磁制动力；
该制动力产生机构至少对通过上述电动力产生机构产生的上述电磁驱
动力而进行旋转的上述车轮产生机械制动力；该制动操作单元为了对
车辆进行制动而由驾驶者操作；该制动控制单元相应于上述制动操作
单元的操作分别控制由上述电动力产生机构产生的上述电磁制动力或
上述电磁驱动力及由上述制动力产生机构产生的上述机械制动力，对
上述车轮产生制动力，其中，上述制动控制单元具有路面状况检测单
元、锁定倾向判定单元、目标制动力决定单元、电动力产生机构动作
单元、制动力运算单元及制动力产生机构动作单元，该路面状况检测
单元检测车辆行驶的路面状况；该锁定倾向判定单元根据由上述路面
状况检测单元检测出的上述路面状况判定上述车轮是否存在锁定的倾
向；该目标制动力决定单元相应于由上述路面状况检测单元检测出的
上述路面状况决定对上述车轮产生的目标制动力；该电动力产生机构
动作单元在由上述锁定倾向判定单元判定了上述车轮存在锁定的倾向
时，按照传动状态及再生状态中的任一方使上述电动力产生机构动作，
产生规定大小的电磁驱动力或规定大小的电磁制动力；该制动力运算
单元以与上述规定大小的电磁驱动力或上述规定大小的电磁制动力同
上述目标制动力的差分一致的方式运算上述制动力产生机构所产生的
机械制动力，上述规定大小的电磁驱动力或上述规定大小的电磁制动
力通过上述电动力产生机构动作单元的动作由上述电动力产生机构产
生，上述目标制动力由上述目标制动力决定单元决定；该制动力产生
机构动作单元根据由上述制动力运算单元运算出的上述机械制动力，
使上述制动力产生机构动作。
在该场合，也可使得上述路面状况检测单元例如由滑移率推定单
元和路面摩擦系数推定单元构成，该滑移率推定单元对在上述车轮发
生了的滑移率进行推定，该路面摩擦系数推定单元根据由上述滑移率
推定单元推定出的上述滑移率推定车辆行驶的路面的摩擦系数；上述
锁定倾向判定单元根据由上述滑移率推定单元推定出的上述滑移率判
定上述车轮是否存在锁定的倾向，上述目标制动力决定单元使用由上
述路面摩擦系数推定单元推定出的上述路面的摩擦系数进行运算而决
定上述目标制动力。
根据这些，路面状况检测单元例如能够以推定的方式检测滑移率
及路面的摩擦系数作为路面状况，锁定倾向判定单元能够根据被推定
出的滑移率判定车辆的车轮是否存在锁定的倾向。另外，目标制动力
决定单元能够使用被推定出的路面的摩擦系数进行运算而决定要对车
轮产生的目标制动力。
另外，若由锁定倾向判定单元判定为车轮存在锁定的倾向，则电
动力产生机构动作单元能够仅按照传动状态使电动力产生机构动作、
产生规定大小的电磁驱动力，或仅按照再生状态使电动力产生机构动
作、产生规定大小的电磁制动力。即，电动力产生机构动作单元，能
够在车轮存在锁定的倾向时维持电动力产生机构的驱动状态的动作及
电动力产生机构的再生状态的动作中的任一方的动作状态。
这样，不会为了避免车轮锁定的状态而产生反转状态，该反转状
态为按照传动状态或再生状态重复地使电动力产生机构动作的状态，
换言之，为由传动获得的电磁驱动力和由再生获得的电磁制动力反复
产生的状态。因此，即使在电动力产生机构到车轮的动力传递系(例
如减速器等)中设有齿隙，由于仅在驱动力或制动力的一个方向传递
力，所以，也不会产生为了缩小齿隙量而发生的控制上的时间滞后。
因此，能够确保良好的响应性，能够更准确地实施用于避免车轮锁定
的状态的控制。另外，由于仅在驱动力或制动力的一个方向传递力，
所以，例如能够防止由齿隙引起的异常噪声，能够有效地防止对驾驶
者产生不适感。
另外，当电动力产生机构动作单元按照传动状态或再生状态使电
动力产生机构动作时，制动力运算单元能够以与由电动力产生机构产
生的规定大小的电磁驱动力或规定大小的电磁制动力同由目标制动力
决定单元决定了的目标制动力的差分一致的方式，运算制动力产生机
构应产生的机械制动力的大小。这样，在电动力产生机构动作单元按
照传动状态或再生状态使电动力产生机构动作的状况下，制动力产生
机构能够始终对车轮产生适当大小的机械制动力。
因此，即使在电动力产生机构按照传动状态产生规定大小的电磁
驱动力的场合，也能够对车轮产生机械制动力，始终产生目标制动力，
另外，制动力产生机构能够始终对车轮产生适当大小的机械制动力。
因此，例如即使在电动力产生机构的动作发生异常而停止电动力产生
机构的场合，也能够不产生响应滞后地对车辆进行制动。
另外，在该场合，最好上述电动力产生机构动作单元相应于由上
述路面摩擦系数推定单元推定出的上述路面的摩擦系数的大小，按照
传动状态及再生状态中的任一方使上述电动力产生机构动作，产生上
述规定大小的电磁驱动力或上述规定大小的电磁制动力。在该场合，
更具体地说，最好上述电动力产生机构动作单元，当由上述路面摩擦
系数推定单元推定出的上述路面的摩擦系数的大小不到规定的摩擦系
数的大小时，按照传动状态使上述电动力产生机构动作、产生上述规
定大小的电磁驱动力，当由上述路面摩擦系数推定单元推定出的上述
路面的摩擦系数的大小在上述规定的摩擦系数的大小以上时，按照再
生状态使上述电动力产生机构动作、产生上述规定大小的电磁制动力。
这样，电动力产生机构动作单元相应于由路面摩擦系数推定单元
推定出的路面的摩擦系数的大小，更具体地说，当推定出的路面的摩
擦系数的大小小于规定的摩擦系数时，换言之，在车轮锁定的倾向变
高的状况下，能够按照传动状态使电动力产生机构动作，产生规定大
小的电磁驱动力。另一方面，电动力产生机构动作单元，当推定出的
路面的摩擦系数的大小在规定的摩擦系数以上时，换言之，在车轮锁
定的倾向变低的状况下，能够按照再生状态使电动力产生机构动作，
产生规定大小的电磁制动力。
这样，在路面的摩擦系数小、车轮锁定的倾向变高的状况下，尽
管来自路面的反力小、由机械损失(损耗阻力)等使得车轮处于难以
旋转的状况，但电动力产生机构动作单元仍然能够对电动力产生机构
产生规定大小的电磁驱动力，所以，能够更迅速地恢复车轮的旋转，
能够对车辆进行制动。另一方面，在路面的摩擦系数比较大、车轮锁
定的倾向变低的状况下，电动力产生机构动作单元能够对电动力产生
机构产生规定大小的电磁制动力，所以，能够适当地对车辆进行制动，
并且能够回收随着再生而产生的电能，能够提高能量转换效率。
另外，在该场合，最好上述电动力产生机构动作单元按照传动状
态使上述电动力产生机构动作而产生的电磁驱动力的规定大小，为不
到使车辆蠕滑所需要的蠕滑力的大小。
这样，在路面的摩擦系数小、车轮锁定的倾向变高的状况下，能
够产生用于使车轮的旋转恢复所需要的足够的电磁驱动力。因此，能
够使电磁驱动力对车辆的制动的影响极小。
另外，在该场合，最好上述电动力产生机构动作单元按照传动状
态使上述电动力产生机构动作而在车辆的后轮产生的电磁驱动力的规
定大小，比上述电动力产生机构动作单元按照传动状态使上述电动力
产生机构动作而在车辆的前轮产生的电磁驱动力的规定大小大。
这样，在路面的摩擦系数小、车轮锁定的倾向变高的状况下，能
够使后轮侧的车轮的旋转优先于前轮侧在早期恢复。因此，能够良好
地维持路面的摩擦系数小、车轮锁定的倾向变高的状况下的车辆的性
能稳定性。
另外，在该场合，最好上述电动力产生机构动作单元按照再生状
态使上述电动力产生机构动作而产生的电磁制动力的规定大小，为不
到上述电动力产生机构按照再生状态能够产生的最大制动力的大小。
这样，能够避免在电动力产生机构可产生的最大制动力近旁容易
产生的制动力变动的影响，使电动力产生机构产生按照再生状态的稳
定的电磁制动力。因此，在制动时能够有效地抑制驾驶者随着制动力
的变动而感受到的不适感。
另外，在该场合，上述制动力运算单元以如下方式运算上述机械
制动力，即，当由上述路面摩擦系数推定单元推定出的上述路面的摩
擦系数的大小不到上述规定的摩擦系数的大小时，上述电动力产生机
构动作单元按照传动状态使上述电动力产生机构动作，产生上述规定
大小的电磁驱动力，此时，将上述规定大小的电磁驱动力与由上述目
标制动力决定单元决定了的上述目标制动力相加，运算上述机械制动
力；当由上述路面摩擦系数推定单元推定出的上述路面的摩擦系数的
大小在上述规定的摩擦系数的大小以上时，上述电动力产生机构动作
单元按照再生状态使上述电动力产生机构动作，产生上述规定大小的
电磁制动力，此时，从由上述目标制动力决定单元决定了的上述目标
制动力减去上述规定大小的电磁制动力，运算上述机械制动力。
这样，制动力运算单元能够相应于电动力产生机构动作单元按照
传动状态或再生状态使电动力产生机构动作而产生的规定大小的电磁
驱动力或电磁制动力，适当地运算用于对车轮产生目标制动力的机械
制动力。换言之，制动力运算单元根据电动力产生机构动作单元按照
传动状态或再生状态使电动力产生机构动作，换言之，根据由路面摩
擦系数推定单元推定出的路面的摩擦系数的大小，适当地改变应运算
的机械制动力的大小。
另外，在该场合，最好上述规定的摩擦系数的大小，例如为当上
述目标制动力与上述规定大小的电磁制动力的差分值大致为“0”时的
摩擦系数的大小，该目标制动力由上述目标制动力决定单元使用由上
述路面摩擦系数推定单元推定出的上述路面的摩擦系数运算而决定，
该规定大小的电磁制动力由上述电动力产生机构动作单元按照再生状
态使上述电动力产生机构动作而产生。
这样，电动力产生机构动作单元和制动力运算单元，能够以使用
推定出的路面的摩擦系数决定了的目标制动力与电动力产生机构按照
再生状态产生的规定大小的电磁制动力的差分值，即运算出的机械制
动力大致为“0”的规定摩擦系数的大小作为基准，相应于推定出的路
面的摩擦系数的大小，按照传动状态或再生状态使电动力产生机构动
作，另外，运算机械制动力。因此，能够相应于车辆行驶的路面的状
况更切实地使车轮的旋转恢复，并且能够对车辆适当地进行制动。
另外，这样设定运算出的机械制动力大致为“0”的规定的摩擦系
数的大小，从而例如能够在推定的路面的摩擦系数的大小变小的状况
与推定的路面的摩擦系数的大小变大的状况之间设置滞后，另外，能
够对推定路面的摩擦系数的大小之际的误差进行吸收。因此，能够相
应于车辆更适当地行驶的路面的状况切实地使车轮的旋转恢复，并且
适当地对车辆进行制动。
另外，通过这样设定被运算的机械制动力大致为“0”的规定的摩
擦系数的大小，在推定的路面的摩擦系数的大小即将成为如上述那样
设定的规定的摩擦系数的大小之前(具体地说，当比规定的摩擦系数
的大小大时)，按照传动状态或再生状态使电动力产生机构动作、运算
机械制动力，这样，制动力产生机构能够始终对车轮施加机械制动力。
即，在推定的路面的摩擦系数的大小即将成为规定的摩擦系数的大小
之前，切换电动力产生机构的动作状态而运算的机械制动力不成为
“0”，所以制动力产生机构能够始终对车轮施加机械制动力。这样，例
如在制动力产生机构因油压而动作的场合等，能够有效地防止调整油
压而增减机械制动力时的时间滞后(响应滞后)，能够以良好的响应性
对车辆进行制动。
另外，在这些场合，最好上述电动力产生机构设于车辆的各个车
轮，上述电动力产生机构动作单元在按照传动状态使设于上述车轮的
上述电动力产生机构中的至少一个动作而产生上述规定大小的电磁驱
动力时，按照再生状态使设于上述车轮的上述电动力产生机构中的其
它电动力产生机构动作，产生电磁制动力，该电磁制动力将按照上述
传动状态动作了的上述电动力产生机构产生了的上述规定大小的电磁
驱动力抵消。
这样，例如即使在电动力产生机构动作单元相应于路面状况按照
传动状态使设于某一车轮的电动力产生机构动作，并按照再生状态使
设于其它车轮的电动力产生机构动作的场合，电动力产生机构按照传
动状态产生规定大小的电磁驱动力的部分由其它电动力产生机构产生
的电磁制动力抵消，从而也能够确保为了制动车辆而需要的制动力。
因此，能够适当地对车辆进行制动。
另外，本发明的另一特征还在于，具有加速操作解除判定单元，
该加速操作解除判定单元判定驾驶者使用至少由上述电动力产生机构
产生的电磁驱动力使车辆加速的加速操作是否已被解除，当由上述加
速操作解除判定单元判定出上述加速操作已被解除时，上述电动力产
生机构动作单元按照传动状态使上述电动力产生机构动作、产生上述
规定大小的电磁驱动力，上述制动力运算单元运算用于使车辆产生预
先设定了的减速度的机械制动力。
这样，当由驾驶者解除了加速操作时，电动力产生机构动作单元
能够按照传动状态使电动力产生机构动作。因此，在解除由驾驶者进
行的加速操作后，即使例如在路面的摩擦系数小、成为车轮锁定的倾
向变高的状况的场合，也能够极为顺利而且响应性良好地使车轮的旋
转恢复，能够对车辆进行制动。另外，当由驾驶者解除了加速操作时，
制动力运算单元能够运算用于使车辆产生预先设定了的减速度的机械
制动力，制动力产生机构能够产生该运算了的机械制动力。因此，驾
驶者能够在解除了加速操作后感受到适当的减速度，因此，不会感觉
到不适感。
另外，本发明的另一特征还在于：当由上述锁定倾向判定单元判
定上述车轮存在锁定的倾向，并且按照传动状态使上述电动力产生机
构动作了时，上述电动力产生机构动作单元继续上述电动力产生机构
的按照传动状态的动作直到解除由驾驶者进行的上述制动操作单元的
操作。
这样，例如成为路面的摩擦系数小、车轮锁定的倾向变高的状况，
一旦按照传动状态使电动力产生机构动作了后，直到解除由驾驶者进
行的制动操作单元的操作为止，电动力产生机构动作单元能够继续电
动力产生机构的按照传动状态的动作。这样，即使在路面的摩擦系数
暂时恢复后路面的摩擦系数再次变小的状况下，也能够以极好的响应
性使车轮的旋转恢复，能够适当地制动车辆。
附图说明
图1为概略地表示本发明的车辆的制动力控制装置能够适用的车
辆的结构的概略图。
图2为由图1的电子控制装置实施的制动控制程序的流程图。
图3为表示滑移率与路面的摩擦系数的关系的曲线图。
图4为表示制动踏板的踩下力与必要制动力的关系的曲线图。
图5为表示图2的制动控制程序中的eABS控制状态标志运算程
序的流程图。
图6(a)、(b)为用于相应于eABS控制状态标志说明踩下力与
摩擦制动力、马达制动转矩及马达驱动转矩的关系的图。
图7为表示图2的制动控制程序中的eABS控制初期状态标志运
算程序的流程图。
图8为用于说明路面的摩擦系数与摩擦制动力、马达制动转矩及
马达驱动转矩的关系的图。
图9为用于说明设定的马达制动转矩的大小的图。
图10为用于说明对右前轮产生马达驱动转矩的场合的、在左前轮
由马达制动转矩进行的补充的图。
图11为表示踩下力、理想制动力(必要制动力)、摩擦制动力、
马达制动转矩及马达驱动转矩随时间变化的时序图。
图12涉及第1变形例，为表示eABS控制状态标志运算程序的流
程图。
图13涉及第1变形例，为表示踩下力与摩擦制动力、马达制动转
矩及马达驱动转矩的关系的图。
图14涉及第2变形例，为表示eABS控制初期状态标志运算程序
的流程图。
图15为表示图14的eABS控制初期状态标志运算程序中的短时
间加速停止控制子程序的流程图。
图16涉及第3变形例，为表示eABS控制初期状态标志运算程序
的流程图。
具体实施方式
下面，根据附图详细说明本发明的实施方式。图1概略地表示搭
载本实施方式的车辆的制动力控制装置的车辆Ve的构成。
车辆Ve具有左右前轮11、12及左右后轮13、14。另外，在左右
前轮11、12的车轮内部装入电动机15、16，在左右后轮13、14的车
轮内部装入电动机17、18，电动机15～18分别通过图中省略的动力
传递系统(例如减速器)以能够传递动力的方式连接到左右前轮11、
12及左右后轮13、14。即，电动机15～18为所谓轮内装式马达15～
18，与左右前轮11、12及左右后轮13、14一起配置在车辆Ve的弹簧
下。另外，通过分别独立地控制各轮内装式马达15～18的旋转，能够
分别独立地控制对左右前轮11、12及左右后轮13、14产生的驱动力
及制动力。
这些各轮内装式马达15～18例如由交流同步马达构成。另外，在
各轮内装式马达15～18中，通过逆变器19将电池、电容器等蓄电装
置20的直流电力变换成交流电力，并供给该交流电力。这样，各轮内
装式马达15～18受到驱动控制(即、传动控制)，对左右前轮11、12
及左右后轮13、14施加作为电磁驱动力的马达驱动转矩。
另外，各轮内装式马达15～18能够利用左右前轮11、12及左右
后轮13、14的旋转能量进行再生控制。这样，在各轮内装式马达15～
18的再生·发电时，左右前轮11、12及左右后轮13、14的旋转(运
动)能由各轮内装式马达15～18变换成电能，此时产生的电力(再生
电力)通过逆变器19积蓄在蓄电装置20中。此时，各轮内装式马达
15～18对左右前轮11、12及左右后轮13、14施加作为基于再生发电
的电磁制动力的马达制动转矩。
另外，在各轮11～14与对应于它们的各轮内装式马达15～18之
间分别设置有摩擦制动机构21、22、23、24。各摩擦制动机构21～24
例如为盘式制动器、鼓式制动器等公知的制动装置，对左右前轮11、
12及左右后轮13、14施加作为由摩擦产生的机械制动力的摩擦制动
力。这些摩擦制动机构21～24连接到制动器促动器25，该制动器促
动器25利用由作为制动操作单元的制动踏板B的踩下操作引起的、
从省略图示的主缸压送的油压(液压)，使对各轮11～14产生制动力
的制动钳的活塞、制动蹄片(都省略图示)等动作。
上述逆变器19及制动器促动器25分别连接到电子控制装置26，
该电子控制装置26控制各轮内装式马达15～18的旋转状态(更为详
细地说是再生状态或传动状态)及摩擦制动机构21～24的动作状态
(更为具体地说，是制动状态或制动解除状态)。因此，各轮内装式马
达15～18、逆变器19及蓄电装置20构成本发明的电动力产生机构，
摩擦制动机构21～24及制动器促动器25构成本发明的制动力产生机
构，电子控制装置26构成本发明的制动控制单元。
电子控制装置26以由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机
为主要构成部件，实施包含后述的程序的各种程序。为此，将来自各
种传感器的各信号及来自逆变器19的信号输入到电子控制装置26中，
该各种传感器包含检测由驾驶者产生的制动踏板B的踩下力P的制动
传感器27、检测各轮11～14的车轮速度Vwi(i＝fl、fr、rl、rr)的车
轮速度传感器28i(i＝fl、fr、rl、rr)。
这样，对电子控制装置26连接上述各传感器27、28i(i＝fl、fr、
rl、rr)及逆变器19，输入各信号，由此，电子控制装置26能够把握
车辆Ve的行驶状态，控制各轮内装式马达15～18及各摩擦制动机构
21～24的动作。具体地说，电子控制装置26能够根据从制动传感器
27及车轮速度传感器28i(i＝fl、fr、rl、rr)输入的信号，相应于驾
驶者的制动操作量运算为了制动车辆Ve而需要的制动力。另外，电
子控制装置26能够根据从逆变器19输入的信号(例如，表示各轮内
装式马达15～18的传动控制时或再生控制时供给或再生的电力量、电
流值的信号)分别运算各轮内装式马达15～18的输出转矩(马达转
矩)。
这样，电子控制装置26能够输出通过逆变器19分别控制各轮内
装式马达15～18的旋转(更为详细地说是传动状态或再生状态)的信
号、通过制动器促动器25分别控制各摩擦制动机构21～24的动作(更
为详细地说是制动状态或制动解除状态)的信号。因此，电子控制装
置26能够控制车辆Ve的行驶状态，更为具体地说是车辆Ve的制动
状态。
下面，详细地说明由电子控制装置26进行的各轮内装式马达15～
18及各摩擦制动机构21～24的动作控制(即，制动力控制)。当电子
控制装置26(更详细地说是CPU)对车辆Ve进行制动控制时，按照
规定的短的时间间隔反复实施图2所示的制动控制程序。具体地说，
电子控制装置26在步骤S10中开始实施制动控制程序，在接下来的步
骤S11中，从制动传感器27及车轮速度传感器28i(i＝fl、fr、rl、rr)
分别输入表示踩下力P的信号及表示各轮11～14的车轮速度Vwi
(i＝fl、fr、rl、rr)的信号。电子控制装置26若输入了各信号，则前
进到步骤S12。
在步骤S12中，电子控制装置26根据在上述步骤S11中从车轮速
度传感器28i(i＝fl、fr、rl、rr)输入了的各车轮速度Vwi(i＝fl、fr、
rl、rr)对推定车身速度Vb进行推定，并且关于各轮11～14作为推
定车身速度Vb与各车轮速度Vwi(i＝fl、fr、rl、rr)的偏差运算滑
移率Si(i＝fl、fr、rl、rr)。在这里，关于推定车身速度Vb及滑移率
Si(i＝fl、fr、rl、rr)的运算，能够采用以往广泛采用的公知的运算
方法，所以，以下简单地进行说明。
关于推定车身速度Vb，电子控制装置26先将各车轮11～14的车
轮速度Vwi(i＝fl、fr、rl、rr)中的可以认为最接近实际车身速度的
值选择为推定车身速度Vwb。然后，电子控制装置26运算对于上次
运算出的车身推定速度Vbf减去了用于抑制推定车身速度的增加率的
正的常数α1后获得的推定车身速度Vbn1，以及加上了用于抑制推定
车身速度的下降率的正的常数α2后获得的推定车身速度Vbn2。然
后，电子控制装置26将选择了的推定车身速度Vwb、运算出的推定
车身速度Vbn1及推定出的推定车身速度Vbn2中的中间值推定(决
定)为本次的推定车身速度Vb。
关于滑移率Si(i＝fl、fr、rl、rr)，电子控制装置26从上述推定
(决定)了的推定车身速度Vb分别减去各车轮11～14的车轮速度Vwi
(i＝fl、fr、rl、rr)。然后，电子控制装置26用推定车身速度Vb除该
减去而运算出的值，从而推定运算各车轮11～14的各个的滑移率Si
(i＝fl、fr、rl、rr)。若这样推定(决定)了推定车身速度Vb，并且推
定运算了各车轮11～14的滑移率Si(i＝fl、fr、rl、rr)，则电子控制
装置26前进到步骤S13。在以下的说明中，为了容易理解，将各车轮
11～14的滑移率Si(i＝fl、fr、rl、rr)也简称为车轮的滑移率S。
在步骤S13中，电子控制装置26根据作为路面的摩擦系数与车轮
的滑移率的关系而如图3所示那样决定的S-μ特性，推定运算与由上
述步骤S12运算出的车轮的滑移率S对应的路面的摩擦系数μ。在这
里，S-μ特性如图3所示那样具有这样的变化特性，即，随着车轮的
滑移率S变高，路面的摩擦系数μ变高，若车轮的滑移率S达到某一
值以上，则随着车轮的滑移率S变高，路面的摩擦系数μ逐渐下降。
若这样推定而运算路面的摩擦系数μ，则电子控制装置26前进到步骤
S14。而且，由于路面的摩擦系数相应于路面状态变化，所以，路面的
摩擦系数μ的推定运算也可不使用图3所示的S-μ特性，而是例如推
定而运算相应于车辆Ve行驶的路面状态成为最大值的路面的摩擦系
数μ。
在步骤S14中，电子控制装置26相应于在上述步骤S11中从制动
传感器27输入了的制动踏板B的踩下力P，运算为了对车辆Ve进行
制动所需要的制动力F0(以下称为必要制动力F0)。具体地说，电子
控制装置26如图4所示那样，例如运算相对于踩下力P的变化按比
例函数变化的必要制动力F0。电子控制装置26若运算了必要制动力
F0，则前进到步骤S15。
在步骤S15中，电子控制装置26使各轮内装式马达15～18与各
摩擦制动机构21～24协调，当各轮11～14的伴随着制动的滑移过大
(具有锁定的倾向)时，设定表示控制各轮11～14的制动力的防抱死
控制(以下称该防抱死控制为eABS控制)的实施状态的标志f_eABS
(以下称该标志为eABS实施状态标志f_eABS)。另外，电子控制装置
26设定表示eABS控制的状态的标志State_eABS(以下称为eABS控
制状态标志State_eABS)。eABS实施状态标志f_eABS及eABS控制
状态标志State_eABS在后面详细说明。
即，电子控制装置26将大前次的程序实施时的eABS实施状态标
志f_eABS(n-2)设定为eABS实施状态标志f_eABS(n-1)，并且将
前次的程序实施时的eABS实施状态标志f_eABS(n-1)设定为eABS
实施状态标志f_eABS(n)。另外，电子控制装置26将前次的程序实
施时的eABS控制状态标志State_eABS(n-1)设定为eABS控制状态
标志State_eABS(n)。电子控制装置26若设定了eABS实施状态标
志f_eABS及eABS控制状态标志State_eABS，则前进到步骤S16。
在步骤S16中，电子控制装置26根据在上述步骤S11中从制动传
感器27输入了的踩下力P的值，判定驾驶者是否进行了制动指示，
即是否处于制动ON状态。即，例如在踩下力P比“0”大的场合，
驾驶者进行了制动指示，换言之，处于制动ON状态，所以，电子控
制装置26判定为“是”，前进到步骤S17。另一方面，若踩下力P为
“0”，则驾驶者未进行制动指示，换言之，处于制动OFF状态，所以，
电子控制装置26判定为“否”，前进到步骤S24。
在步骤S24中，由于未由驾驶者进行制动指示，所以，电子控制
装置26将eABS实施状态标志f_eABS(n)的值设定为表示未实施
eABS控制这一状态的“OFF”。另外，电子控制装置26将eABS控制
状态标志State_eABS的值设定为表示后述的状态A的“A”。然后，
若电子控制装置26这样设定eABS实施状态标志f_eABS(n)及eABS
控制状态标志State_eABS，则前进到步骤S25。
在步骤S25中，电子控制装置26暂时结束制动控制程序的实施。
然后，电子控制装置26在经过规定的短时间后，再次在步骤S10中开
始实施制动控制程序。
在步骤S17中，电子控制装置26判定eABS实施状态标志f_eABS
(n-1)的值是否被设定为表示正实施eABS控制这一状态的“ON”。
即，若eABS实施状态标志f_eABS(n-1)被设定为“ON”，则电子
控制装置26判定为“是”，前进到步骤S18。另一方面，若eABS实
施状态标志f_eABS(n-1)未被设定为“ON”，换言之，若eABS实
施状态标志f_eABS(n-1)的值为“OFF”，则电子控制装置26判定
为“否”，前进到步骤S20。
在步骤S18中，由于现在正实施eABS控制，因此，电子控制装
置26实施eABS控制的结束判定。具体地说，例如当由上述步骤S12
推定了的推定车身速度Vb为在后述的步骤S20的eABS控制实施判
定处理中使用的预先设定了的规定车身速度Vbs以下时，或由上述步
骤S12推定而运算出的车轮的滑移率S为在步骤S20的eABS控制实
施判定处理中使用的预先设定了的规定滑移率Ss以下时，电子控制装
置26判定结束eABS控制的实施。然后，当已判定为eABS控制的实
施结束时，电子控制装置26将eABS实施状态标志f_eABS(n)的值
设定为“OFF”，另一方面，当已判定为eABS控制的实施未结束时，
将eABS实施状态标志f_eABS(n)的值维持为“ON”。而且，eABS
控制的结束判定当然也能够根据其它各种判定条件进行判定处理。
若在上述步骤S18中实施eABS控制的结束判定，则电子控制装
置26前进到步骤S19。
在步骤S19中，实施运算eABS控制状态标志State_eABS的eABS
控制状态标志运算程序。以下，详细说明该eABS控制状态标志运算
程序。
eABS控制状态标志运算程序如图5所示那样在步骤S100中开始
实施。然后，电子控制装置26由接下来的步骤S101判定eABS实施
状态标志f_eABS(n)的值是否为“ON”。即，若eABS实施状态标
志f_eABS(n)的值为“ON”，则电子控制装置26判定为“是”，前
进到步骤S102。另一方面，若eABS实施状态标志f_eABS(n)的值
不为“ON”，换言之，若eABS实施状态标志f_eABS(n)的值为“OFF”，
则电子控制装置26判定为“否”，前进到步骤S106。
在步骤S102中，电子控制装置26输入由制动控制程序的上述步
骤S13推定而运算出的路面的摩擦系数μ，并且输入各轮11～14的位
置处的负载Wi(i＝fl、fr、rl、rr)。而且，在以下的说明中，也将各
轮11～14的位置处的负载Wi(i＝fl、fr、rl、rr)简称为车轮位置的
负载W。另外，电子控制装置26输入各轮内装式马达15～18可能产
生的马达最大转矩Tm_max。关于马达最大转矩Tm_max，可输入轮
内装式马达15～18的预先设定了的额定输出转矩，也可输入根据蓄电
装置20的输出能力决定的轮内装式马达15～18的输出。
在这里，在输入根据蓄电装置20的输出能力决定的轮内装式马达
15～18的输出作为马达最大转矩Tm_max的场合，马达最大转矩
Tm_max相应于蓄电装置20的输出能力即充电量变化。具体地说，在
蓄电装置20的充电量多的场合(轮内装式马达15～18能够产生大的
马达最大转矩Tm_max的场合)，由轮内装式马达15～18产生的再生
能力下降，换言之，容易按照传动状态使轮内装式马达15～18动作，
在蓄电装置20的充电量少的场合(轮内装式马达15～18能够产生小
的马达最大转矩Tm_max的场合)，由轮内装式马达15～18产生的驱
动能力下降，换言之，容易按照再生状态使轮内装式马达15～18动作。
这样，若输入了路面的摩擦系数μ、车轮位置的负载W及马达最
大转矩Tm_max，则电子控制装置26前进到步骤S103。在步骤S103
中，电子控制装置26判定由下式1表示的关系是否成立。
[数学式1]
μW-Tm_max＞0...式1
其中，上述式1中的左边第1项的μW表示在车轮与路面之间产
生的摩擦力即目标制动力，在以下的说明中，称为理想制动力μW。
即，若马达最大转矩Tm_max比作为目标制动力的理想制动力μ
W小、上述式1的关系成立，换言之，若车辆Ve在路面的摩擦系数
比较大的高μ路上行驶，则电子控制装置26判定为“是”，前进到步
骤S104。另一方面，若马达最大转矩Tm_max比理想制动力μW大、
上述式1的关系不成立，换言之，若车辆Ve在路面的摩擦系数小的
低μ路上行驶，则电子控制装置26判定为“否”，前进到步骤S107。
在步骤S104中，电子控制装置26使用由制动控制程序的上述步
骤S11输入了的各车轮速度Vwi(i＝fl、fr、rl、rr)和由上述步骤S12
推定(决定)了的推定车身速度Vb，判定在左右前轮11、12及左右
后轮13、14中的至少一个轮产生的锁定状态的持续时间t(以下称为
车轮锁定时间t)是否不到预先设定了的规定时间t0。即，若车轮锁
定时间t不到规定时间t0(短)，换言之，若车辆Ve在路面的摩擦系
数较大的高μ路上行驶，则电子控制装置26判定为“是”，前进到步
骤S105。另一方面，若车轮锁定时间t比规定时间t0大(长)，换言
之，若车辆Ve在路面的摩擦系数小的低μ路上行驶，则判定为“否”，
前进到步骤S107。
在步骤S105中，判定由下述式2的逻辑运算表示的条件是否成立。
[数学式2]
AND ( NAND f _ eABS ( n - 2 ) = OFF ′ ′ ′ ′ f _ eABS ( n - 1 ) = ON ′ ′ ′ ′ State _ eABS ( n - 1 ) = B ′ ′ ′ ′ ]]>...式2
其中，在由上述式2的逻辑运算表示的条件中，eABS控制状态
标志State_eABS(n-1)＝“B”如在后述的步骤S107中说明的那样表
示eABS控制状态为状态B。
即，若由上述式2的逻辑运算表示的条件成立，换言之，若在后
述的eABS控制状态中的初期状态以外eABS控制状态标志
State_eABS的值被设定为状态B(若eABS控制状态转移到状态B)，
则为了保持状态B直到eABS控制结束，电子控制装置26判定为“是”，
前进到步骤S107。另一方面，例如如后述那样，若作为eABS控制状
态中的初期状态设定为按照再生状态使各轮内装式马达15～18动作
的状态A、由上述式2的逻辑运算表示的条件不成立，则电子控制装
置26判定为“否”，前进到步骤S106。
在步骤S106中，作为eABS控制状态标志State_eABS的值，设
定为表示在eABS控制中各轮内装式马达15～18按照再生状态产生制
动力的状态A的“A”。即，在该状态A下，如图6(a)所示那样，
各轮内装式马达15～18中的至少一个在eABS控制时，在通过由电子
控制装置26进行的再生控制始终产生制动力的状态下与各摩擦制动
机构21～24协调，对各轮11～14产生理想制动力μW(必要制动力
F0)。
在步骤S107中，作为eABS控制状态标志State_eABS的值，设
定为表示在eABS控制中各轮内装式马达15～18按照传动状态产生驱
动力的状态B的“B”。即，在该状态B下，如图6(b)所示那样，
各轮内装式马达15～18中的至少一个在eABS控制时，在通过由电子
控制装置26进行的传动控制始终产生驱动力的状态下与各摩擦制动
机构21～24协调，对各轮11～14产生理想制动力μW(必要制动力
F0)。
在上述步骤S106或上述步骤S107中设定的eABS控制状态标志
State_eABS的值，如由后述的eABS控制初期状态标志运算程序详细
说明的那样，原则上作为初期状态设定为“B”。
这样，若在上述步骤S106或上述步骤S107中将eABS控制状态
标志State_eABS的值设定为“A”或“B”，则电子控制装置26前进
到步骤S108，结束eABS控制状态标志运算程序的实施。然后，电子
控制装置26再次返回到制动控制程序的步骤S19，前进到相同程序的
步骤S22。
另一方面，若在制动控制程序的上述步骤S17中eABS实施状态
标志f_eABS(n-1)未被设定为“ON”，电子控制装置26判定为“否”，
则实施步骤S20的步骤的处理。
在步骤S20中，由于现在未实施eABS控制，所以，电子控制装
置26实施eABS控制的实施判定。具体地说，若例如由上述步骤S12
推定了的推定车身速度Vb比预先设定了的规定的车身速度Vbs大而
且由上述步骤S12运算出的车轮的滑移率S比规定的滑移率Ss大，则
电子控制装置26判定为实施eABS控制。然后，电子控制装置26当
已判定为实施eABS控制时将eABS实施状态标志f_eABS(n)的值
设定为“ON”，另一方面，当已判定为不实施eABS控制时将eABS
实施状态标志f_eABS(n)的值维持为“OFF”。而且，eABS控制的
实施判定当然也能够根据其它各种的判定条件进行判定处理。
若由上述步骤S20进行了eABS控制的实施判定，则电子控制装
置26前进到步骤S21。
在步骤S21中，实施运算eABS控制状态下的初期状态的eABS
控制初期状态标志运算程序。以下详细说明该eABS控制初期状态标
志运算程序。
电子控制装置26实施图7所示的eABS控制初期状态标志运算程
序，这样，原则上能够按照即使为路面的摩擦系数μ极小的状况也能
适当地实施eABS控制的方式，作为eABS控制的初期状态从上述的
状态B开始(实施)控制。具体地说，在该程序中，电子控制装置26
在步骤S150中开始图7所示的eABS控制初期状态标志运算程序，在
接下来的步骤S151中，判定eABS实施状态标志f_eABS(n)的值是
否为“ON”。即，若eABS实施状态标志f_eABS(n)的值为“ON”，
则电子控制装置26判定为“是”，前进到步骤S152。另一方面，若eABS
实施状态标志f_eABS(n)的值不为“ON”，换言之，若eABS实施
状态标志f_eABS(n)的值为“OFF”，未实施eABS控制，则电子控
制装置26判定为“否”，前进到步骤S153。
在当eABS实施状态标志f_eABS(n)的值为“ON”时实施的步
骤S152中，电子控制装置26将eABS控制状态标志State_eABS的初
期状态下的值设定为“B”，即，设定为在eABS控制中各轮内装式马
达15～18按照传动状态产生驱动力的状态B。另一方面，在当eABS
实施状态标志f_eABS(n)的值为“OFF”时实施的步骤S153中，电
子控制装置26将eABS控制状态标志State_eABS的初期状态下的值
设定为“A”，即，设定为在未实施eABS控制的状态下各轮内装式马
达15～18按照再生状态产生制动力的状态A。
这样，在由制动控制程序的上述步骤S20实施而将eABS实施状
态标志f_eABS(n)的值设为“ON”、实施eABS控制的初期状态下，
将eABS控制状态标志State_eABS的值设定为“B”。因此，在本发明
的eABS控制中，电子控制装置26使各轮内装式马达15～18成为始
终由传动控制产生驱动力的状态，并且从使各摩擦制动机构21～24
产生摩擦制动力而对各轮11～14产生理想制动力μW的状态B开始。
若实施了上述步骤S152或上述步骤S153，则电子控制装置26前
进到步骤S154。然后，电子控制装置26在步骤S154中结束eABS控
制初期状态标志运算程序的实施，再次返回到制动控制程序的步骤
S21。
若由制动控制程序的步骤S21实施了eABS控制初期状态标志运
算程序，则电子控制装置26前进到步骤S22。
在步骤S22中，电子控制装置26运算由各摩擦制动机构21～24
产生的摩擦制动力Bf和由各轮内装式马达15～18产生的马达转矩(制
动力或驱动力)Tm的分配。在该场合，电子控制装置26对应于由上
述步骤S19或上述步骤S21设定了的eABS控制状态标志State_eABS
的值、即作为eABS的控制状态的状态A或状态B，运算相对于理想
制动力μW(必要制动力F0)的由各摩擦制动机构21～24产生的摩
擦制动力Bf的大小(分配)和由各轮内装式马达15～18产生的马达
转矩Tm的大小(分配)。
具体地说，当eABS控制状态标志State_eABS的值为“A”时，
电子控制装置26按照状态A对各轮内装式马达15～18中的需要eABS
控制的至少一个进行再生控制，作为马达转矩Tm，产生规定大小的
作为电磁制动力的马达制动转矩Tmr。因此，电子控制装置26按照
使用理想制动力μW(绝对值)和马达制动转矩Tmr(绝对值)的下
述式3运算摩擦制动力Bf(绝对值)。理想制动力μW、马达制动转
矩Tmr及摩擦制动力Bf在考虑了作用方向的场合，分别作为正的值
表示。
[数学式3]
Bf＝μW-Tmr...式3
其中，上述式3中的马达制动转矩Tmr作为利用制动时的再生控
制在轮内装式马达15～18中产生的制动转矩预先设定，其大小如后述
那样设定为不到马达最大转矩Tm_max的值。
另外，电子控制装置26在eABS控制状态标志State_eABS的值
为“B”时，按照状态B对各轮内装式马达15～18中的需要eABS控
制的至少一个进行传动控制，作为马达转矩Tm产生规定大小的作为
电磁驱动力的马达驱动转矩Tmc。因此，电子控制装置26根据使用
理想制动力μW(绝对值)和马达驱动转矩Tmc(绝对值)的下述式
4运算摩擦制动力Bf(绝对值)。其中，马达驱动转矩Tmc在考虑了
作用方向的场合，作为负的值表示。
[数学式4]
Bf＝μW+Tmc...式4
其中，上述式4中的马达驱动转矩Tmc作为由制动时的传动控制
在轮内装式马达中产生的转矩预先设定，其大小设定为不到由轮内装
式马达15～18使车辆Ve进行蠕滑行驶所需要的转矩(所谓蠕滑转矩)
的值。
在这里，使用图8说明按照上述式3或上述式4运算的摩擦制动
力Bf。如上述那样，当eABS控制状态标志State_eABS的值为“A”
时，轮内装式马达15～18按照再生状态产生马达制动转矩Tmr，所
以，按照上述式3从理想制动力μW(绝对值)减去马达制动转矩Tmr
(绝对值)部分、运算它们的差分，将该差分作为摩擦制动力Bf(绝
对值)。换言之，在状态A下，理想制动力μW(绝对值)如图8所
示那样，以作用方向相同的摩擦制动力Bf(绝对值)与马达制动转矩
Tmr(绝对值)的和的形式实现。
另一方面，如上述那样，当eABS控制状态标志State_eABS的值
为“B”时，轮内装式马达15～18由传动控制产生马达驱动转矩Tmc，
所以，根据上述式4，对理想制动力μW(绝对值)加上马达制动转
矩Tmc(绝对值)，从而作为差分运算摩擦制动力Bf(绝对值)。换言
之，在状态B下，理想制动力μW(绝对值)如图8所示那样，作为
作用方向不同的摩擦制动力Bf(绝对值)与马达驱动转矩Tmc(绝对
值)的差实现。
另外，如图8所示那样，若在状态A下根据上述式3运算的摩擦
制动力Bf(绝对值)大致为“0”，换言之，若路面的摩擦系数μ不到
规定的摩擦系数μ0、不能相对于路面施加摩擦制动力Bf，再换言之，
若根据上述式3从路面的摩擦系数μ0下的理想制动力μ0W减去马达
制动转矩Tmr(与马达最大转矩Tm_max相当)而运算的摩擦制动力
Bf为“0”，则如从上述eABS控制状态标志运算程序中的上述步骤S103
的判定处理也可以看出的那样，从状态A切换为状态B，摩擦制动力
Bf根据使用马达驱动转矩Tmc的上述式4进行运算。即，摩擦制动
力Bf在使用马达制动转矩Tmr运算的摩擦制动力Bf的大小(分配)
为“0”的时刻(更详细地说是时时刻刻变化的路面的摩擦系数为μ0
的时刻)切换。
可是，伴随着再生控制而产生的制动侧的马达最大转矩Tm_max
如图9概略地表示的那样一般具有变动的特性。在该场合，例如若将
马达制动转矩Tmr设定为制动侧的马达最大转矩Tm_max，根据上述
式3运算摩擦制动力Bf，则存在受到马达最大转矩Tm_max的变动的
影响的可能性。因此，马达制动转矩Tmr的大小能够被设定为比马达
最大转矩Tm_max小、上述变动的发生受到抑制的大小。
另外，马达驱动转矩Tmc的大小如上述那样，设定为小于用于使
车辆Ve进行蠕滑行驶所需要的蠕滑转矩。在该场合，在行驶在路面
的摩擦系数μ小的道路上的状况下，为了在早期修正车辆Ve的动作
变化而使其稳定，需要比左右前轮11、12的锁定状态更优先地消除左
右后轮13、14的锁定状态。因此，左右后轮13、14的轮内装式马达
17、18产生的马达驱动转矩Tmci(i＝rl、rr)的大小能够设定为小于
蠕滑转矩，并且能够设定成比左右前轮11、12的轮内装式马达15、
16产生的马达驱动转矩Tmci(i＝fl、fr)的大小大。在该场合，具体
地说，例如能够使蠕滑转矩与车辆Ve的轴重成比例地在左右前轮11、
12侧与左右后轮13、14侧分配。
另外，在状态B下，理想制动力μW(绝对值)以作用方向不同
的摩擦制动力Bf(绝对值)与马达驱动转矩Tmc(绝对值)的差的形
式实现。在该场合，存在为了制动车轮Ve而由各轮11～14产生的必
要制动力F0变小的可能性。因此，也可由按照状态B产生理想制动
力μW的车轮外的其它车轮、即按照状态A产生理想制动力μW的
车轮补充制动力。
具体地以左右前轮11、12为例进行说明。例如，在左前轮11处
的路面的摩擦系数μ比上述摩擦系数μ0大，右前轮12处的路面的摩
擦系数μ比上述摩擦系数μ0小的状况下，电子控制装置26按照状态
A控制左前轮11的制动力，并且按照状态B控制右前轮12的制动力。
即，电子控制装置26在左前轮11处按照再生状态使轮内装式马达15
动作而产生马达制动转矩Tmr，根据上述式3运算而决定摩擦制动机
构21产生的摩擦制动力Bf。另一方面，电子控制装置26在右前轮12
处按照传动状态使轮内装式马达16动作，产生马达驱动转矩Tmc，
根据上述式4运算而决定摩擦制动机构22产生的摩擦制动力Bf。
在该场合，电子控制装置26如图10所示那样，随着在右前轮12
的轮内装式马达16产生马达驱动转矩Tmc，以增大与轮内装式马达
16产生的马达驱动转矩Tmc相当的量的方式，对在左前轮11的轮内
装式马达15产生的马达制动转矩Tmr进行加法运算，换言之，以抵
消轮内装式马达16产生的马达驱动转矩Tmc的方式进行补充。这样，
能够维持左右前轮11、12为了制动车辆Ve而应该产生的必要制动力
F0的总和。
而且，在这样补充马达驱动转矩Tmc部分而增大马达制动转矩
Tmr的场合，考虑车辆Ve的横向的动作变化，也可对加法运算的转
矩的大小设置上限。另外，加法运算的转矩的大小也可通过从马达驱
动转矩Tmc部分例如减去与驱动轴的摩擦相关的转矩部分等而决定。
另外，例如在按照状态B控制全部车轮11～14的制动力的状况下，
例如增大由摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf而补充，或限
制马达驱动转矩Tmc的大小，从而能够维持为了制动车辆Ve而应该
产生的必要制动力F0的总和。
这样，在步骤S22中，若决定马达制动转矩Tmr或马达驱动转矩
Tmc，并且运算而决定摩擦制动力Bf，则电子控制装置26前进到步
骤S23。
在步骤S23中，电子控制装置26在各轮内装式马达15～18中产
生在上述步骤S22中相应于状态A或状态B决定了的马达制动转矩
Tmr或马达驱动转矩Tmc，并且在各摩擦制动机构21～24中产生摩
擦制动力Bf，对各轮11～14产生理想制动力μW，对车辆Ve施加由
上述步骤S14决定了的必要制动力F0。
具体地说，电子控制装置26通过逆变器19对各轮内装式马达
15～18进行再生控制或传动控制，在各轮内装式马达15～18产生马
达制动转矩Tmr或马达驱动转矩Tmc。另外，电子控制装置26通过
制动器促动器25使各摩擦制动机构21～24动作，产生摩擦制动力Bf。
这样，对左右前轮11、12及后轮13、14产生理想制动力μW，对车
辆Ve施加由上述步骤S14决定了的必要制动力F0。
然后，电子控制装置26若对左右前轮11、12及后轮13、14产生
理想制动力μW，对车辆Ve施加由上述步骤S14决定了的必要制动
力F0，则前进到步骤S25，暂时结束制动控制程序的实施，在经过规
定的短时间后，再次由上述步骤S10开始实施相同的程序。
在这里，使用图11预先说明电子控制装置26实施上述制动控制
程序而进行的动作。
在驾驶者未操作制动踏板B的状态下，电子控制装置26实施制
动控制程序中的上述步骤S10～S16及上述步骤S24的各步骤的处理。
这样，电子控制装置26将必要制动力F0作为“0”进行运算，并且
判定为制动OFF，将eABS实施状态标志f_eABS(n)的值设定为
“OFF”，将eABS控制状态标志State_eABS的值设定为“A”。因此，
在驾驶者未操作制动踏板B的状态下即制动OFF时，如图11所示那
样，将理想制动力μW(必要制动力F0)、摩擦制动力Bf、马达制动
转矩Tmr及马达驱动转矩Tmc分别维持为“0”。
在该状态下，若驾驶者操作制动踏板B，则电子控制装置26实施
制动控制程序中的步骤S10～S23的各步骤的处理。这样，在开始(实
施)eABS控制之前，如图11所示那样，维持状态A，随着驾驶者对
制动踏板B的踩下力P的上升，马达制动转矩Tmr开始与踩下力P
成比例地增加，此后保持为一定。另一方面，若马达制动转矩Tmr
保持为一定，则摩擦制动力Bf增加，理想制动力μW(必要制动力
F0)一样地增大。
然后，若驾驶者的踩下力P增大，开始eABS控制，则电子控制
装置26实施eABS控制状态标志运算程序的上述步骤S100～S108，
从而根据上述步骤S101的判定在路面的摩擦系数μ比摩擦系数μ0大
的高μ路上维持状态A。此时，如图11所示，摩擦制动力Bf按对于
状态A预先设定了的大小保持为大致一定，另一方面，为了对应于各
轮11～14的状态避免锁定状态(即，恢复轮胎的抓地)，由再生控制
周期性地使马达制动转矩Tmr的大小变动。这样，理想制动力μW(必
要制动力F0)随着马达制动转矩Tmr的周期性变动而周期性地变动，
即周期性地增减，所以，能够有效地防止各轮11～14的锁定状态。
在该状态下，若路面的摩擦系数μ下降，则随着路面与各轮11～
14之间的摩擦力下降，理想制动力μW(必要制动力F0)下降。因
此，电子控制装置26在制动控制程序的上述步骤S22中根据上述式3
运算的在状态A下的摩擦制动力Bf，因为马达制动转矩Tmr为一定
而减少。
然后，若路面的摩擦系数μ下降到摩擦系数μ0，则摩擦制动力
Bf大致成为“0”，电子控制装置26根据eABS控制状态标志运算程
序的步骤S101的判定，在路面的摩擦系数μ极小的极低μ路上从状态
A转移到状态B。随着该从状态A向状态B的状态转移，电子控制装
置26在制动控制程序的上述步骤S22中根据上述式4运算状态B下
的摩擦制动力Bf，并且对各轮内装式马达15～18进行传动控制，产
生马达驱动转矩Tmc。这样，电子控制装置26如图11所示那样按对
于状态B预先设定了的大小将摩擦制动力Bf大致保持为一定，另一
方面，由传动控制周期性地使马达驱动转矩Tmc的大小变动。这样，
理想制动力μW(必要制动力F0)随着马达驱动转矩Tmc的周期性
的变动而周期性地变动，即周期性地增减，所以，能够在极低μ路上
由马达驱动转矩Tmc的作用在早期使各轮11～14旋转，能够有效地
防止锁定状态。
另外，若路面的摩擦系数μ从该状态恢复，变得比摩擦系数μ0
大，则电子控制装置26按照eABS控制状态标志运算程序的步骤S105
的判定处理维持状态B。因此，如图11所示，尽管随着路面的摩擦系
数μ的恢复使摩擦制动力Bf及理想制动力μW(必要制动力F0)增
加，但各轮内装式马达15～18也按照传动状态周期性地使马达驱动转
矩Tmc的大小持续变动。这样，能够抑制随着路面的摩擦系数μ的恢
复从状态B向状态A的转移频度，换言之，能够抑制使各轮内装式马
达15～18产生的马达驱动转矩Tmc反转为马达制动转矩Tmr的频
度。
然后，随着驾驶者对制动踏板B的踩下力P的减少，如图11所
示那样，理想制动力μW(必要制动力F0)及摩擦制动力Bf一样地
减少，并且各轮内装式马达15～18的按照传动状态的马达驱动转矩
Tmc的周期性变动被停止。此后，若踩下力P成为“0”、即处于制动
OFF状态，则如图11所示那样，从状态B向状态A转移。然后，在
从该状态B向状态A的状态转移中，在理想制动力μW(必要制动力
F0)维持为“0”的状态下，在规定时间后摩擦制动力Bf及马达驱动
转矩Tmc分别成为“0”。
如从以上的说明也能够理解的那样，按照上述实施方式，电子控
制装置26，当各轮11～14中的至少一个轮存在锁定的倾向时将eABS
实施状态标志f_eABS(n)的值设定为“ON”，将eABS控制状态标
志State_eABS的值设定为“A”或“B”。这样，电子控制装置26在
状态A下按照再生状态使各轮内装式马达15～18动作，产生马达制
动转矩Tmr，并且使各摩擦制动机构21～24产生根据上述式3运算
的摩擦制动力Bf。另外，电子控制装置26在状态B下按照传动状态
使各轮内装式马达15～18动作，产生马达驱动转矩Tmc，并且使各
摩擦制动机构21～24产生根据上述式4运算的摩擦制动力Bf。
这样，当eABS控制状态为状态B时，电子控制装置26能够使各
轮内装式马达15～18产生马达驱动转矩Tmc，所以，能够更迅速地
恢复各轮11～14的旋转，能够适当地对车辆Ve进行制动。另一方面，
当eABS控制状态为状态A时，电子控制装置26能够使各轮内装式
马达15～18产生马达制动转矩Tmr，因此，能够适当地制动车辆Ve，
并且能够回收伴随着再生产生的电能，能够提高能量转换效率。
另外，电子控制装置26在eABS控制中使得轮内装式马达15～
18不按反复反转的方式产生马达制动转矩Tmr与马达驱动转矩Tmc，
所以，例如即使在轮内装式马达15～18中组装减速器而设置齿隙，也
不产生为了缩小齿隙部分而发生的控制上的时间滞后。因此，能够确
保良好的响应性，能够更准确地实施eABS控制。另外，电子控制装
置26在eABS控制中使得轮内装式马达15～18不按反复反转的方式
产生马达制动转矩Tmr与马达驱动转矩Tmc，所以，例如能够防止
由齿隙引起的异常噪声，能够有效地防止对驾驶者产生的不适感。
另外，电子控制装置26当在eABS控制中使轮内装式马达15～
18产生马达制动转矩Tmr或马达驱动转矩Tmc时，能够使摩擦制动
机构21～24产生根据上述式3或上述式4运算的摩擦制动力Bf。
这样，摩擦制动机构21～24能够始终对各轮11～14产生适当大
小的摩擦制动力Bf。因此，特别是即使在轮内装式马达15～18按照
传动状态产生马达驱动转矩Tmc的场合，也能够始终对各轮11～14
产生理想制动力μW(必要制动力F0)，所以，能够提高控制的可靠
性。另外，摩擦制动机构21～24始终能够对各轮11～14产生适当大
小的摩擦制动力Bf，所以，例如即使在轮内装式马达15～18的动作
中发生异常而停止轮内装式马达15～18的场合，也能够不产生响应滞
后地控制车辆Ve。
a.第1变形例
在上述实施方式中，电子控制装置26由上述步骤S19实施图5
所示的eABS控制状态标志运算程序，当eABS实施状态标志f_eABS
(n)的值为“ON”、即正实施eABS控制时，以将eABS控制状态标
志State_eABS的值设定为“A”或“B”的方式进行实施。在该场合，
在现在的eABS控制开始并正在继续的状况下，将eABS控制状态维
持为A状态或B状态，所以，各轮内装式马达15～18被维持为再生
状态或传动状态。因此，在继续现在的eABS控制的状况下，不会对
各轮内装式马达15～18反复地进行再生控制及传动控制而产生相互
反转的马达制动转矩Tmr及马达驱动转矩Tmc，所以，能够使控制
上的时间滞后极小，获得良好的控制性，并且能够抑制伴随着各轮内
装式马达15～18中的产生转矩的反转的异常噪声的发生、驾驶者感受
到的不适感。
在该场合，在将eABS实施状态标志f_eABS(n)的值设定为“ON”，
实施eABS控制后，能够始终将eABS控制状态标志State_eABS的值
设定为“B”地进行实施。下面具体地说明该第1变形例。
在该第1变形例中，由在上述实施方式中说明了的制动控制程序
中的上述步骤S19实施的图5所示的eABS控制状态标志运算程序，
变更为图12所示的eABS控制状态标志运算程序。具体地说，该第1
变形例中的eABS控制状态标志运算程序在步骤S200中开始其实施，
电子控制装置26在接下来的步骤S201中将eABS控制状态标志
State_eABS的值设定为“B”，在步骤S202中返回到制动控制程序的
步骤S19。即，按照该第1变形例的eABS控制状态标志运算程序，
在上述制动控制程序中的上述步骤S17中判定为eABS实施状态标志
f_eABS(n-1)的值为“ON”，当在上述步骤S18中将eABS实施状态
标志f_eABS(n)的值维持为“ON”时，始终将eABS控制状态标志
State_eABS的值维持为“B”。这样，在正实施eABS控制的状况下，
维持按照状态B对轮内装式马达15～18进行传动控制而产生马达驱
动转矩Tmc的状态，并且在实施下次eABS控制的场合也始终按照状
态B对轮内装式马达15～18进行传动控制，维持产生马达驱动转矩
Tmc的状态。
因此，在实施(开始)eABS控制的时刻，轮内装式马达15～18
处于在产生马达驱动转矩Tmc的方向等候的状况，所以，能够始终将
设定在动力传递系的齿隙缩小。这样，不会对轮内装式马达15～18
反复进行再生控制及传动控制而产生相互反转的马达制动转矩Tmr
及马达驱动转矩Tmc，因此，能够使控制上的时间滞后极小，获得良
好的控制性，并且能够抑制伴随着各轮内装式马达15～18中的产生转
矩的反转的异常噪声的发生和驾驶者感受到的不适感。
而且，在该第1变形例中，例如在路面的摩擦系数μ比摩擦系数
μ0小的状况下，与上述实施方式的图6(b)同样，各轮内装式马达
15～18，能够在通过由电子控制装置26进行的传动控制始终产生马达
驱动转矩Tmc的状态下与各摩擦制动机构21～24协调，对各轮11～
14产生理想制动力μW。另一方面，在该第1变形例中，即使成为路
面的摩擦系数μ比摩擦系数μ0大的状况，如图13所示那样，为了各
轮内装式马达15～18也由传动控制始终产生马达驱动转矩Tmc，并
对各轮11～14产生理想制动力μW，各摩擦制动机构21～24根据上
述式4产生必要的摩擦制动力Bf。因此，即使在路面的摩擦系数μ恢
复了的场合，也与上述实施方式同样地对各轮11～14适当地产生制动
车辆Ve的必要制动力F0。
b.第2变形例
在上述实施方式及第1变形例中，电子控制装置26原则上通过实
施图7所示的eABS控制初期状态标志运算程序，作为eABS控制初
期状态，以将eABS控制状态标志State_eABS的值设定为“B”的方
式进行实施。在该场合，电子控制装置26能够代替图7所示的eABS
控制初期状态标志运算程序的实施而实施图14所示的eABS控制初期
状态标志运算程序，或在图7所示的eABS控制初期状态标志运算程
序的实施的基础上实施图14所示的eABS控制初期状态标志运算程
序。
具体地说，图14所示的eABS控制初期状态标志运算程序为这样
的场合的程序，该场合为，当驾驶者在短时间内使踩踏加速踏板操作、
即加速操作返回时，更为具体地说，当驾驶者在短时间内解除加速踏
板的操作时，准备实施(开始)eABS控制，作为eABS控制的初期状
态将eABS控制状态标志State_eABS的值设定为“B”。
即，图14所示的eABS控制初期状态标志运算程序，与图7所示
的eABS控制初期状态标志运算程序相比，附加步骤S155而进行了变
更。在步骤S155中，电子控制装置26实施短时间加速OFF控制子程
序。短时间加速OFF控制子程序如图15所示那样，其实施由步骤S250
开始，在接下来的步骤S251中，电子控制装置26判定驾驶者是否在
短时间内解除了加速踏板的操作(加速操作)。即，电子控制装置26
从检测在图1中省略了图示的加速踏板的操作速度的传感器输入加速
踏板的操作速度，若加速踏板的操作在短时间内得到解除，例如若驾
驶者改变(踩下切换)为制动踏板B的操作(制动操作)，则判定为
“是”，前进到步骤S252。另一方面，若加速踏板的操作未在短时间内
解除，则电子控制装置26判定为“否”，前进到步骤S253。
在步骤S252中，电子控制装置26将eABS控制状态标志
State_eABS的初期状态下的值设定为“B”。这样，例如即使在随着驾
驶者从加速踏板向制动踏板B的踩下切换而进行了急制动操作的场
合，在实施(开始)eABS控制的时刻，由于轮内装式马达15～18处
于在产生马达驱动转矩Tmc的方向等候的状况，所以，也能够始终预
先将设定在动力传递系的齿隙缩小。这样，能够使控制上的时间滞后
极小，获得良好的控制性。在该场合，电子控制装置26随着驾驶者解
除加速踏板的操作，例如经由制动器促动器25使摩擦制动机构21～
24动作，对车辆Ve施加与发动机制动相当的制动力。
在步骤S253中，电子控制装置26将eABS控制状态标志
State_eABS的初期状态下的值设定为“A”。在该场合，驾驶者未在短
时间内解除加速踏板的操作，或驾驶者继续进行加速踏板的操作，所
以，若解除加速踏板的操作，则电子控制装置26对各轮内装式马达
15～18进行再生控制，产生马达制动转矩Tmr。
然后，电子控制装置26在步骤S254中结束eABS控制初期状态
标志运算程序的实施，返回到制动控制程序中的步骤S21。
这样，在第2变形例中，也与上述实施方式及第1变形例同样，
在实施(开始)eABS控制的时刻，各轮内装式马达15～18处于在产
生马达驱动转矩Tmc的方向等候的状况，为此，能够始终将设定在动
力传递系的齿隙缩小。这样，不会对轮内装式马达15～18反复进行再
生控制及传动控制而产生相互反转的马达制动转矩Tmr及马达驱动
转矩Tmc，因此，能够使控制上的时间滞后极小，获得良好的控制性，
并且能够抑制伴随着各轮内装式马达15～18中的产生转矩的反转的
异常噪声的发生和驾驶者感受到的不适感。另外，在该第2变形例中，
例如在驾驶者再次对加速踏板进行加速操作的场合，由于各轮内装式
马达15～18处于在产生马达驱动转矩Tmc的方向等候的状况，为此，
也能够防止由伴随着加速踏板的操作·解除的震颤产生的异常噪声。
c.第3变形例
在上述实施方式、第1变形例及第2变形例中，电子控制装置26
原则上作为eABS控制初期状态按将eABS控制状态标志State_eABS
的值设定为“B”的方式进行实施。在该场合，作为例外，电子控制
装置26代替图7或图14所示的eABS控制初期状态标志运算程序的
实施而实施图16所示的eABS控制初期状态标志运算程序，或在实施
图7或图14所示的eABS控制初期状态标志运算程序的实施的基础上
实施图16所示的eABS控制初期状态标志运算程序。
具体地说，图16所示的eABS控制初期状态标志运算程序例如为
这样的场合的程序，该场合如图11所示那样，在eABS控制实施前，
仅在按照状态A各轮内装式马达15～18处于再生状态时，作为eABS
控制的初期状态将eABS控制状态标志State_eABS的值设定为“A”。
即，图16所示的eABS控制初期状态标志运算程序的实施在步骤
S300中开始，在接下来的步骤S301中，与图7所示的eABS控制初
期状态标志运算程序的步骤S151同样，电子控制装置26判定eABS
实施状态标志f_eABS(n)的值是否为“ON”。然后，若eABS实施
状态标志f_eABS(n)的值为“ON”，则电子控制装置26判定为“是”，
前进到步骤S302。另一方面，若eABS实施状态标志f_eABS(n)的
值为“OFF”、未实施eABS控制，则电子控制装置26判定为“否”，
前进到步骤S304，与图7所示的eABS控制初期状态标志运算程序的
步骤S153同样地将eABS控制状态标志State_eABS的初期状态下的
值设定为“A”。
在步骤S302中，电子控制装置26判定现在轮内装式马达15～18
是否处于再生状态。即，电子控制装置26根据从逆变器19输入的信
号(例如，表示各轮内装式马达15～18的传动控制时或再生控制时供
给或再生的电力量、电流值的信号)，判定各轮内装式马达15～18是
否处于再生状态。即，若各轮内装式马达15～18处于再生状态，则电
子控制装置26判定为“是”，前进到步骤S304，将eABS控制状态标
志State_eABS的初期状态下的值设定为“A”。另一方面，若各轮内
装式马达15～18不处于再生状态，换言之，若各轮内装式马达15～
18处于传动状态，则电子控制装置26判定为“否”，前进到步骤S303。
在步骤S303中，与图7所示的eABS控制初期状态标志运算程序
的步骤S152同样，电子控制装置26将eABS控制状态标志State_eABS
的初期状态下的值设定为“B”。然后，电子控制装置26在步骤S305
中结束eABS控制初期状态标志运算程序的实施，返回到制动控制程
序中的步骤S21。
因此，在该第3变形例中，在实施(开始)eABS控制的时刻的
前后，由于各轮内装式马达15～18处于按产生马达制动转矩Tmr的
状态A等候的状况，因此，能够始终预先将设定在动力传递系的齿隙
缩小。这样，即使在该第3变形例中，由于不会对轮内装式马达15～
18反复地进行再生控制及传动控制而产生相互反转的马达制动转矩
Tmr及马达驱动转矩Tmc，因此，也能够使控制上的时间滞后极小，
获得良好的控制性，并且能够抑制伴随着各轮内装式马达15～18中的
产生转矩的反转的异常噪声的发生、驾驶者感受到的不适感。另外，
在该第3变形例中，在能够按照状态A对各轮内装式马达15～18进
行再生控制而进行eABS控制的状况下，由于能够继续状态A，所以，
还能够提高各轮内装式马达15～18的电力的再生效率。
在本发明的实施时，不限于上述实施方式，在不脱离本发明的目
的的情况下能够进行各种变更。
例如，在上述实施方式及变形例2、3中，当由制动控制程序中的
上述步骤S19实施eABS控制状态标志运算程序时，按实施该程序的
上述步骤S103～S105的全部判定处理的方式实施。在该场合，也能
够按实施上述步骤S103～S105的判定处理中的至少一个判定处理的
方式实施。这样，即使在实施上述步骤S103～S105的判定处理中的
至少一个判定处理的场合，也能够将eABS控制状态标志State_eABS
的值设定为“A”或“B”。
另外，在上述实施方式及各变形例中，当推定出的路面的摩擦系
数μ的大小成为规定摩擦系数μ0的大小时，即当摩擦制动力Bf成为
大致“0”时，以从上述式3切换成上述式4运算摩擦制动力Bf的方
式实施。在该场合，当推定出的路面的摩擦系数μ的大小比规定的摩
擦系数μ0的大小大时，也可按从上述式3切换为上述式4运算摩擦
制动力Bf的方式实施。这样，例如能够在推定的路面的摩擦系数μ的
大小变小的状况与推定的路面的摩擦系数μ的大小变大的状况之间设
置滞后，另外，能够对推定路面的摩擦系数μ的大小时的误差进行吸
收。因此，能够更适当地相应于车辆Ve行驶的路面的状况切实地恢
复各轮11～14的旋转，并且能够适当地制动车辆。
另外，当这样推定出的路面的摩擦系数μ的大小比规定的摩擦系
数μ0的大小大时，从上述式3切换为式4，运算摩擦制动力Bf，从
而能够始终将摩擦制动力Bf作为正的值运算。这样，摩擦制动机构
21～24能够对各轮11～14施加摩擦制动力Bf。即，在推定的路面的
摩擦系数μ的大小即将成为规定的摩擦系数μ0的大小之前，从上述
式3切换成上述式4而运算的摩擦制动力Bf不成为“0”，所以，摩擦
制动机构21～24能够对各轮11～14施加摩擦制动力Bf。这样，在由
油压动作的摩擦制动机构21～24中，能够缩短为了使油压增压或减压
所需要的时间，能够有效地防止使摩擦制动力Bf增减时的时间滞后，
能够以良好的响应性制动车辆。
另外，在上述实施方式及各变形例中，在车辆Ve的各轮11～14
设置轮内装式马达15～18而实施。在该场合，例如也可仅在车辆Ve
的左右前轮11、12设置轮内装式马达15、16，或仅在车辆Ve的左右
后轮13、14设置轮内装式马达17、18加以实施。这样，例如即使在
仅在前轮侧或仅在后轮侧设置轮内装式马达而实施的场合，通过分别
如上述那样对这些轮内装式马达进行再生控制或传动控制，产生马达
制动转矩及马达驱动转矩，能够获得与上述实施方式及各变形例同样
的效果。
另外，在上述实施方式及各变形例中，在车辆Ve的各轮11～14
设置轮内装式马达15～18而实施。在该场合，在能够由各轮11～14
分别产生马达制动转矩Tmr及马达驱动转矩Tmc的场合，例如也能
够在车辆Ve的车身侧设置电动机(马达)而实施。在该场合，也能
够期待与上述实施方式及各变形例同样的效果。