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横向板簧的支承件设备
    【技术领域】
     本发明涉及横向板簧的依据在权利要求 1 的前序部分中详细定义类型的支承件设备。 背景技术
     EP 1 645 445 B1 公开了一种用于汽车的车轮悬挂， 具有横向于汽车布置的横向 板簧。 横向板簧具有中间区域和两个彼此对置的端部区域， 其中， 横向板簧在中间区域内通 过两个中心支承件与车身连接并且在端部区域内通过端部支承件与车轮承载件处于作用 连接中。
     多个插入装置在已安装状态中面朝横向板簧地和用较高刚度实施的多个层元件 在车辆纵向上各在横向板簧的前面和后面相互拧紧， 其中， 插入装置可以不依赖于支承件 外壳地在横向板簧上预安装。此外， 在插入装置区域内的预紧力可以通过螺栓连接精确调 整。支承件外壳通过单独的螺栓连接彼此牢固地连接并在分离平面的区域内彼此贴靠。
     横向板簧在用于插入装置的放置面区域内各构造有凹座， 插入装置至少区域式地 和锁合地嵌入该凹座内。 横向板簧的这些凹座在横向板簧的已安装状态中基本上在车辆纵 向上定向并在横向板簧的整个宽度上延伸。
     不利的是， 车轮悬挂的安装、 尤其是中心支承件在横向板簧的放置面区域内的安 装变得困难， 因为中心支承件在横向板簧上的定位在车辆纵向上不能明确限定， 并且在横 向板簧上的中心支承件的限定车轮悬挂的正常功能的定位在车辆纵向上则不能保证。 发明内容
     本发明因此基于如下任务， 即， 提供可以安装在车辆的车桥区域内的横向板簧的 支承件设备， 该支承件设备可以以简单的类型和方式并以对于功能而言所需的程度安装。
     该任务依据本发明利用具有权利要求 1 的特征的支承件设备得以实现。
     可以安装在车辆的车桥区域内的横向板簧的依据本发明的支承件设备构造有支 承件外壳装置和由支承件外壳装置至少区域式包绕的插入装置， 这些插入装置各具有至少 两个带有不同刚度的层元件。 这些插入装置在已安装状态中各布置在支承件外壳装置与横 向板簧之间， 并且横向板簧在用于插入装置的放置面区域内各构造有凹座， 插入装置至少 区域式形状锁合地 (formschlüssig) 嵌入该凹座中。
     依据本发明， 插入装置在面朝横向板簧放置面的贴靠面内各实施有至少一个容纳 装置， 横向板簧的区域在插入装置的已安装状态下嵌入该容纳装置中。
     通过插入装置的以不同刚度实施的层元件， 在同时足够高的支承刚度情况下， 实 现了横向板簧在支承件设备区域内的对于横向板簧的功能而言所需的转动运动， 其中， 在 进行同侧和交替侧弹性缓冲时可以在车辆两侧的车轮区域内提供不同的弹簧刚度。
     此外， 通过横向板簧， 车轮导引功能也可以通过层元件的不同刚度提供， 因为在车 辆横向上的支承刚度例如可以相应高地调整并可以以简单的类型和方式避免横向板簧在车辆横向上的移动。
     额外地， 依据本发明的支承件设备在车辆高度方向上的支承刚度也可以利用在支 承件设备与横向板簧之间的足够的力锁合 (Kraftschluss) 在足够的程度上进行调整。这 以简单的类型和方式提供了如下可能性， 即， 在进行交替侧弹性缓冲时， 避免横向板簧在支 承件设备的区域内的不希望的和相应于刚性体的移动或运动。 在依据本发明的支承件设备 的在车辆高度方向上的相应高的支承刚度的情况下， 横向板簧以所谓的 S 冲击形式产生有 针对性的变形， 由于这种变形， 与没有相应 S 冲击的同时弹性缓冲相比在横向板簧的区域 内获得更高的交替侧的弹簧刚度。
     通过插入装置在面朝横向板簧放置面的贴靠面内实施有在插入装置的已安装状 态中横向板簧的各一个区域嵌入其中的容纳装置， 在车辆运行中作用的力和力矩可以从插 入装置无插入装置与横向板簧之间的相对运动地导入横向板簧中。 支承件设备与横向板簧 之间的形状锁合优选以如下方式地实施， 即， 由于形状锁合在横向板簧内产生尽可能小的 额外的应力， 该应力可能在不希望的程度上对横向板簧的功能产生不利影响并降低横向板 簧的使用寿命。
     通过插入装置在面朝横向板簧放置面的贴靠面内各实施有在插入装置的已安装 状态中横向板簧的区域嵌入其中的容纳装置， 在横向板簧与插入装置之间设置有额外的形 状锁合， 通过这种形状锁合， 在将支承件设备安装在横向板簧上期间预先给定了在车辆纵 向上限定的定位， 并且支承件设备在横向板簧上的安装与现有技术中所公开的中心支承件 相比明显地简化。 通过支承件设备在横向板簧上在车辆纵向上的通过额外的形状锁合限定 的定位， 也无额外措施地在安装期间保证了横向板簧的正常功能。 横向板簧的嵌入插入装置内的区域优选设置在横向板簧的凹座区域内， 其中， 优 选由复合原料制造的横向板簧的纤维分布与在支承件设备的区域内的对于横向板簧的正 常功能而言所需的分布仅略微偏移。
     在依据本发明的支承件设备的简单的待安装的改进方案中， 支承件外壳装置具有 两个至少区域式地包绕插入装置的、 可以相互连接的支承件外壳。
     在依据本发明的支承件设备的结构空间有利的实施方式中， 多个插入装置可以通 过使支承件外壳相互连接并使之与车辆的车身连接的螺栓装置至少力锁合地与支承件外 壳和横向板簧连接。 结构空间有利的实施方案来源于如下的事实， 即， 支承件设备仅可以在 支承件外壳的区域内利用螺栓装置安装在车辆车身上或与其连接的辅助框架上， 该螺栓装 置再次设置用于支承件设备与横向板簧之间的牢固的连接。 此外， 通过螺栓装置， 在支承件 设备的已安装状态下提供了施加到插入装置上的预紧力。
     因为在插入装置的区域内没有设置额外的螺栓装置， 所以层元件可以利用小的几 何尺寸实施并还可以成本低廉地制造， 因为例如没有螺纹线程切割到层元件中。
     为了可以将在车辆运行中作用的力和力矩由以较低刚度实施的层元件以尽可能 小的单位面积压力在插入装置与横向板簧之间的区域内传递， 在插入装置的层元件与横向 板簧之间各布置有插入装置的优选至少近似呈半柱体形实施的插入件， 这些插入件相比以 较小刚度实施的层元件以更高的刚度来构造。
     将当前所有的体积结构都归纳入至少近似呈半柱体形实施的插入件的概念中， 这 些体积结构至少构造有至少近似呈圆分段状的、 彼此间隔的底面。 在此存在的可能性是， 底
     面的连接弦端部的弧线呈圆形地或呈椭圆形地实施。在改进方案中， 弦以直线的或同样弯 曲的优选凸面的方式构造。在底面的弦与弧线之间的过渡区域内， 可以依赖于各自的使用 情况设置有棱边或相应的倒圆部。
     为了可以在车辆的运行中避免在支承件设备的区域内的横向板簧损坏， 插入装置 的插入件可以至少在安装状态中在面朝横向板簧的贴靠区域内各构造有橡胶弹性的保护 层。
     依据本发明的支承件设备的支承刚度可以通过如下方式改变， 即， 至少那些以较 低刚度构造的层元件具有空隙。
     在依据本发明的支承件设备的其它有利的实施方式中， 以较高刚度构造的层元件 至少在端部区域内至少区域式构造有橡胶弹性的保护层， 以便在横向板簧的较强的变形时 以简单的类型和方式避免损伤或损坏横向板簧。
     插入装置的各以较低刚度构造的层元件在依据本发明的设备的有利实施方式中 利用在已安装状态中在车辆横向上指向的优选隆起状的端部区域搭接支承件外壳， 其中， 支承件外壳装置各优选利用凸起部嵌入层元件的隆起状的端部区域内。因此， 插入装置可 以相对于支承件外壳装置在车辆横向上相应定位， 而插入装置与支承件外壳装置之间在车 辆纵向上的定位在依据本发明的支承件设备的其它有利的实施方式中则通过支承件外壳 装置的嵌入层元件或层元件的隆起状端部区域的凸起部得到保证并因此可以容易安装支 承件设备。
     在依据本发明的支承件设备的其它有利的实施方式中， 以较低刚度构造的层元件 利用止挡区域在已安装状态中在车辆纵向上和车辆高度方向上各至少区域式搭接横向板 簧， 以便可以以简单的类型和方式在安装期间使多件式构成的插入装置相对于横向板簧定 位， 并且另一方面可以以结构上简单的类型和方式提供横向板簧在车辆纵向上在支承件外 壳区域内的软支撑。
     止挡区域可以在面朝横向板簧的贴靠区域内和 / 或在面朝支承件外壳装置的贴 靠区域内实施有至少近似在车辆纵向上定向的凸起部和 / 或凹座， 以便在依据本发明的支 承件设备区域内通过横向板簧的移动达到不同的支承刚度， 其中， 在车辆纵向上作为支承 件止挡作用的止挡区域可以相关于车辆正面在横向板簧的前面和后面不同地实施， 以便可 以表现出相应不同的支承件特性。
     在依据本发明的支承件设备的其它有利的实施方式中， 支承件外壳装置包括单件 式的支承件环形元件， 并且插入装置可以通过张紧元件至少力锁合地与支承件环形元件和 横向板簧发生作用连接。 支承件设备的这种实施方式与由现有技术所公开的支承件设备相 比结构空间有利地构造， 因为该支承件设备只需在支承件环形元件的区域内与车身或与车 身连接的辅助框架安装在一起。 将支承件设备与横向板簧之间的牢固连接通过与插入装置 在已安装状态中共同作用的张紧元件产生， 通过这些张紧元件提供待施加到插入装置上的 预紧力。
     通过实施有闭合的和单件式的支承件环形元件的支承件外壳装置， 在支承件设备 区域内的预紧力可以良好地调整， 这种预紧力与用于连接两个分离的支承件外壳所设置 的、 通过拧紧所施加的预紧力相反， 由于安置过程 ( ) 和类似的过程在更小 的程度上下降。此外， 通过闭合的支承件环形元件也保证了良好的力流。与两件式的支承件外壳实施方案相反， 通过支承件环形元件的闭合的环形以简单的类型和方式防止了在两 个支承件外壳之间的相对移动。
     在依据本发明的支承件设备的有利改进方案中， 张紧元件构造有至少一个呈楔形 的区域， 该呈楔形的区域各可以布置在插入装置与横向板簧之间和 / 或插入装置与支承件 环形元件之间。因此， 对于支承件设备的功能而言所需的预紧力可以不依赖于在支承件设 备区域内的并还有在横向板簧区域内的加工公差地以简单的类型和方式在安装期间进行 调整， 因为可能存在的加工公差可以通过改变张紧元件在插入装置与横向板簧之间的和 / 或在插入装置与支承件环形元件之间的插入行程得到补偿。
     在依据本发明的支承件设备的简单待安装的和通过简单的结构作为特征的实施 方式中， 张紧元件的至少一部分可以为了产生作用到插入装置和横向板簧上的张紧元件侧 的预紧力与支承件环形元件发生作用连接， 并且预紧力可以支撑在支承件环形元件的肩部 上。 附图说明
     依据本发明的主题的其他优点和有利的实施方式来自权利要求书和下面借助附 图描述的实施例， 其中， 在各种实施例的描述中， 对概览性有好处地为了结构相同和功能相 同的构件使用同一附图标记。 无论是从属权利要求中所说明的特征还是依据本发明的支承件设备的随后的实 施例中所说明的特征， 各自均适用于本身单独或以任意组合进一步改进依据本发明的主 题。各自的特征组合在按照本发明的主题的进一步改进方面不是局限， 而是基本上仅具有 举例的特性。
     其中 ：
     图 1 示出横向板簧的高度示意性的图示， 该横向板簧具有两个外导引支承件和两 个布置在横向板簧的中间区域内的依据本发明的支承件设备 ；
     图 2 示出依据本发明的支承件设备的第一实施方式的三维图示， 该支承件设备布 置在横向板簧的中间区域内 ；
     图 3 以沿在图 2 中详细示出的纵剖面平面 E3 的纵剖面图示出依据图 2 的支承件 设备 ；
     图 4 以沿在图 2 中详细示出的横剖面平面 E4 的剖面图示出依据图 2 的支承件设 备；
     图 5 以分解图示在三维的单个视图中示出依据图 2 的支承件设备 ；
     图 6 示出依据图 2 的支承件设备的支承件外壳的备选实施方式 ；
     图 7 示出横向板簧的与图 2 相应的图示， 该横向板簧借助依据本发明的支承件设 备的第二实施方式支承在车身上 ；
     图 8 示出依据图 7 的支承件设备的沿在图 7 中详细示出的剖面平面 E8 的纵剖面 图；
     图 9 示出依据图 7 的支承件设备的侧视图 ；
     图 10 示出依据图 7 的支承件设备的沿在图 7 中详细示出的剖面平面 E10 的横剖 面图 ；
     图 11 示出在图 7 中所示的支承件设备的第二实施方式的与图 8 相应的图示 ；
     图 12 示出依据图 11 的支承件设备的与图 10 相应的视图 ；
     图 13 至图 21 各示出在依据本发明的支承件设备的安装区域内的横向板簧的各种 实施方式的分视图 ；
     图 22 示出带有依据本发明的支承件设备的其它实施方式的横向板簧的三维分图 示， 该支承件设备布置在横向板簧的中间区域内 ；
     图 23 以沿在图 22 中详细示出的纵剖面平面 E23 的纵剖面图示出依据图 22 的支 承件设备， 该纵剖面平面在车辆高度方向上和车辆横向上延伸 ；
     图 24 示出依据本发明的支承件设备的其它实施方式的与图 22 相应的图示 ；
     图 25 以沿在图 24 中详细示出的纵剖面平面 E25 的纵剖面图示出依据图 24 的支承 件设备的与图 23 相应的图示， 该纵剖面平面既在车辆高度方向上， 也在车辆横向上定向 ；
     图 26 示出依据本发明的支承件设备的其它实施方式的与图 22 相应的图示 ；
     图 27 示出依据图 26 的支承件设备的沿在图 26 中详细示出的纵剖面平面 E27、 与 图 23 相应的纵剖面图， 该纵剖面平面既在车辆高度方向上， 也在车辆横向上延伸 ；
     图 28 示出依据本发明的支承件设备的其它实施例的与图 22 相应的图示 ； 图 29 示出依据图 28 的支承件设备的沿在车辆高度方向上和在车辆横向上延伸的 剖面平面 E29、 与图 23 相应的纵剖面图 ；
     图 30 示出依据本发明的支承件设备的其它实施例的与图 22 相应的图示 ；
     图 31 示出依据图 30 的支承件设备的沿在车辆高度方向上和在车辆横向上延伸的 剖面平面 E31、 与图 23 相应的图示 ；
     图 32a 示出依据本发明的支承件设备的张紧元件的受限制表面区域的示意性经 放大的分单个视图 ； 以及
     图 32b 示出在图 32a 中所示的表面区域的简化侧视图。
     具体实施方式
     在图 1 中示出横向板簧 1 的高度示意性的图示， 该横向板簧可以安装在车辆的车 桥区域内。横向板簧 1 在其面朝车桥的车轮的端部区域 1A、 1B 内支承在当前作为所谓的支 承件套实施的外支承件 2、 3 或导引支承件中并与车桥的车轮承载件连接。
     在横向板簧 1 的中间区域内， 该横向板簧通过起到中心支承件作用的支承件设备 4、 5 直接与车身作用连接， 或与再连接车身的辅助框架作用连接并支承在该辅助框架上。 支 承件设备 4 和 5 相对横向板簧 1 的中心对称地布置并将该横向板簧以随后描述的类型和方 式与车辆的车身连接， 其中， 在进行同侧和交替侧缓冲时横向板簧 1 在支承件设备 4 和 5 的 区域内可以在所要求的程度上转动， 以便能够通过横向板簧 1 在进行同侧和交替侧弹性缓 冲时， 在区域 1A 和 1B 内提供不同的弹簧刚度。
     支承件设备 4 和 5 在车辆横向上或在 y 方向上具有高支承刚度并在实施有横向板 簧 1 和支承件装置 4 和 5 的车辆的运行期间在 y 方向上仅略微变形， 以便除了上述的缓冲 功能外， 还可以承担车轮导引任务。在 y 方向上的高支承刚度此外提供的可能性是， 以简单 的类型和方式避免横向板簧 1 在车辆横向上或在 y 方向上的整体移动。
     为了可以产生各在支承件设备 4 和 5 与横向板簧 1 之间对于横向板簧 1 的正常功能而言所需的力锁合， 两个支承件设备 4 和 5 在车辆高度方向上或在 z 方向上也以相应高 的支承刚度来实施。此外， 通过支承件设备 4 和 5 在车辆高度方向上的高支承刚度实现如 下， 即， 横向板簧 1 在进行端部区域 1A 和 1B 的交替侧弹性缓冲时， 不具有在支承件设备 4 和 5 的区域内的刚性体移动。横向板簧 1 在进行交替侧弹性缓冲时以相应于所谓的 S 冲击 的方式有针对性地变形并提供了相应更高的交替侧弹簧刚度。
     图 2 示出构造为类似于横梁的弹簧元件的横向板簧 1 的三维图示。横向板簧 1 通 过两个支承件设备 4、 5 与图中未详细示出的车身连接， 并通过两个端部区域支承件装置 2、 3 与车辆的车桥的车轮连接并支承在端部区域 1A、 1B 中。所谓的四点支承实现在横向板簧 1 的区域内既提供升程缓冲， 也提供摆动缓冲， 因此没有设置常规的车身悬架以及由实践公 知的稳定器装置。在相应实施支承件设备 4 和 5 以及端部区域支承件 2 和 3 的情况下， 通 过横向板簧 1 除了最后所提到的缓冲功能外， 还可以提供车轮导引功能。所介绍的悬架系 统除了在用于制造横向板簧 1 的相应材料选择时、 例如纤维复合材料的高的节省成本潜力 之外， 还提供了在车桥范围内的重量减轻的可能性。
     在图 3 中示出支承体设备 4 沿在图 2 中仅通过虚点线图形地详细图示的剖面平面 E3 的纵剖面图， 该剖面平面相应于所谓的 yz 剖面平面。在图 4 中示出支承件设备 4 沿在图 2 中同样作为虚点线图形地说明横剖面平面 E4 的横剖面图， 其中， 剖面平面 E4 基本上相应 于所谓的 xz 横剖面平面。在图 5 中图形地描述了支承件设备 4 在单个视图中的三维分解 视图。 支承件设备 4 和 5 原则上具有相同的结构， 因此在随后对图 2 至图 6 的描述中基 本上仅详细说明支承件设备 4。
     支承件装置 4 包括具有两个可以相互连接的支承件外壳 6、 7 的支承件外壳装置 30， 这两个支承件外壳当前通过包括四个螺栓元件 8A 至 8D 的螺栓装置 8 相互连接， 其中， 通过螺栓装置的侧面连接可以向布置在支承件外壳 6 和 7 之间的插入装置 9、 10 施加对于 产生支承件设备 4 与横向板簧 1 之间的力锁合而言所需的预紧力。支承件设备 4 通过螺栓 装置 8 也可以与车身或辅助框架连接。
     支承件外壳 6 和 7 当前呈角形或呈 L 形构造并在两个分离平面 TE1 和 TE2 的区域 内彼此邻接。额外地， 支承件外壳 6 和 7 在它们的在车辆高度方向上搭接横向板簧 1 的区 域内各构造有接板 13， 借助该接板界定插入装置 9 和 10 在车辆纵向上或在 x 方向上的运 动。
     此外， 支承件外壳 6 和 7 为了简化安装可以实施有定中心装置， 这些定中心装置包 括装配到支承件外壳 6 和 7 的相应孔内的装配销， 其中， 在专业人员的考虑中， 依赖于各存 在的使用情况， 为了支承件外壳 6 和 7 的彼此定中心设置有弹簧 - 槽实施方式或类似实施 方式。
     无论是两个支承件外壳 6 和 7 还是插入装置 9 和 10， 当前均相同地构造， 以便将支 承件设备 4 的制造成本尽可能低地保持。插入装置 9 和 10 当前构造有三个层元件 9A 至 9C 或 10A 至 10C 和各一个基本上呈半柱体形实施的插入件 9D 或 10D。在此， 插入装置 9 和 10 的层元件 9A 和 10A 当前由橡胶弹性材料制造， 该层元件在硫化期间放置到由板制造的层元 件 9B、 9C 或 10B、 10C 上以及当前同样由金属制造的插入件 9D 和 10D 上， 或包围层元件 9B、 9C 或 10B、 10C 以及插入件 9D 或 10D。
     插入件 9D 和 10D 也可以由塑料、 纤维复合材料、 如木材、 石材和类似材料的天然原 料以及由各种金属原料制造。
     层元件 9B、 9C 或 10B、 10C 相比层元件 9A 或 10A 以更高的刚度来实施并在横向板 簧 1 的轴向上所定向的端部区域 9B1、 9B2、 9C1、 9C2 或 10B1、 10B2、 10C1、 10C2 之间具有呈半 壳形地、 基本上呈空心柱体形地和凸面地构造的区域。层元件 9C 或 10B 的端部区域 9B 1、 9B2 或 10B1、 10B2 相关于表面 11 在凹面地弯曲的区域上与该凸面的区域连接并离横向板簧 1 的表面 11 而去地指向， 因此以结构简单的方式避免在横向板簧 1 的大偏转的情况下表面 11 的层元件侧的损坏。横向板簧 1 表面 11 的损坏额外地通过层元件 9B、 9C 或 10B、 10C 和 插入件 9D 或 10D 的层元件侧的或呈橡胶状的涂层额外地进一步降低。
     层元件 9A 或 10A 的在插入件 9D 或 10D 与横向板簧 1 的贴靠面 11A、 11B 之间设置 的保护层区域在振荡的负载下足够地相对不希望的损坏保护横向板簧 1 的表面 11， 这种损 坏以不希望的程度对横向板簧 1 的使用寿命产生不利影响。
     额外地， 也可以通过保护层防止细小的污物颗粒进入插入件 9D 和 10D 与横向板簧 1 之间。在此也可以设想， 插入件 9D 和 10D 为了避免污物颗粒进入与横向板簧 1 的表面 11 粘贴， 其中， 这既可以在实施方案中设置有保护层， 也可以不设置保护层。
     此外， 通过插入件 9D 和 10D 的硫化层可以补偿在横向板簧 1 的支承件设备 4 之间 的形状锁合区域内的加工公差， 并可以通过保护层的适当的材料选择和相应的表面特性提 高插入件 9D 和 10D 与横向板簧 1 之间的摩擦系数。
     插入装置 9 和 10 通过层元件 9A 或 10A 的隆起状端部区域 9A1、 9A2 或 10A1、 10A2 形状锁合地与支承件外壳 6 或 7 连接， 其中， 插入装置 9 和 10 在支承件设备 4 的安装期间 在 y 方向上相对于支承件壳 6 或支承件壳 7 定位。额外地， 插入装置 9 和 10 在 x 方向上或 在车辆纵向上的定位在安装期间在支承件外壳 6 和 7 的定中心区域 6A、 7A 上进行， 这些定 中心区域在支承件设备 4 的已安装状态下形状锁合地嵌入层元件 9A 或 10A 的隆起状端部 区域 9A1、 9A2 或 10A1、 10A2 中。
     将两个支承件外壳 6 和 7 在安装期间套到插入装置 9 和 10 上并通过隆起状端部 区域 9A1、 9A2 或 10A1、 10A2 的切口在支承件外壳 6 和 7 中定位， 支承件外壳 6 和 7 的凸起 部 6A、 7A 嵌入切口内。
     设置将板层或层元件 9B 和 9C 或 10B、 10C 整合到橡胶弹性的层元件 9A 和 10C 中 用于调整所要求的支承刚度。 额外地， 在层元件 9A 和 10A 的区域内设置有空腔或空隙 9A3、 9A4 或 10A3、 10A4， 以便使支承件设备 4 的支承刚度适配于存在的要求。插入件 9D 和 10D 各在面朝层元件 9C 或 10C 的区域内构造有凹座 9D1 或 10D1。
     此外， 插入装置 9 和 10 在面朝横向板簧 1 放置面 11A 和 11B 的贴靠面 9E 和 10E 中各实施有至少一个容纳装置 9F 或 10F， 横向板簧 1 的各一个区域 1C 或 1D 在插入装置 9 和 10 的已安装状态下形状锁合地嵌入到这些容纳装置内。额外地， 横向板簧 1 在车辆高度 方向上或在 z 方向上在放置面 11A 和 11B 的区域内各为了插入装置 9 或 10 具有凹座 11C、 11D， 插入装置 9 和 10 通过相应成型的插入件 9D 和 10D 形状锁合地嵌入到这些凹座内， 以 便在车辆运行中， 除了与支承件设备 1 的力锁合连接外， 也通过在横向板簧 1 与支承件设备 4 之间的额外的形状锁合， 以结构简单的类型和方式， 避免横向板簧 1 在车辆横向上或在 y 方向上相对于车身的相对运动。凹座 11C 和 11D 或凹座 11C、 11D 的轮廓以如下方式地实施， 即， 在支承件设备 4 的 贴靠区域内在横向板簧 1 上在运行中存在尽可能均匀的应力分布， 该应力分布有利地影响 横向板簧 1 的使用寿命。凹座 11C 和 11D 的轮廓各基本上相应于在 y 方向上的特殊呈余弦 形凹部， 其中， 达到在横向板簧 1 的支承件区域内的尽可能均匀的应力分布。支承件外壳 6 和 7 各构造有相对车身或与车身作用连接的辅助框架的贴靠面 12， 以便保证在支承件设备 4 与车身之间的尽可能直接的力锁合。 但与此不同还存在的可能性是， 支承件外壳 6 和 7 至 少区域式不同地构造， 以便使支承件设备 4 适配于存在的结构空间或执行有效阻止支承件 设备 4 的错误安装的所谓 Poka-Yoke 要求。
     额外地， 通过在横向板簧 1 与支承件设备 4 之间的形状锁合也限定了支承件设备 4 在横向板簧 1 上的定位， 该定位对系统的总功能非常重要。
     横向板簧 1 当前构造有可变的横剖面。为了使在横向板簧 1 横剖内的纤维比例尽 可能保持恒定存在的可能性是， 横向板簧 1 在支承件设备 4 和 5 的安装区域内在车辆纵向 上各实施有与其余横剖面相比略微的加宽。备选地对此还存在的可能性是， 横向板簧 1 在 整个长度上以恒定的横剖面实施。
     横向板簧 1 在其表面 11 的区域内至少在与支承件设备 4 和 5 的贴靠区域内实施 有特殊的表面涂层和 / 或表面处理， 以便提高横向板簧 1 的表面 11 相对于其余表面 11 的 硬度和 / 或在横向板簧 1 与支承件设备 4 和 5 之间的形状锁合的区域内增加用于提高连接 力的摩擦系数。额外地， 通过横向板簧 1 的表面 11 的特殊的表面涂层和 / 或表面处理存在 的可能性是， 使用于制造横向板簧 1 的区域 1C 和 1D 的加工过程、 例如横向板簧 1 从模具的 脱模过程变得容易或简化。 作为表面涂层例如可以设想粘接层、 漆层、 塑料材料以及以纳米颗粒实施的塑料 层。在表面处理期间， 横向板簧 1 的表面 11 例如利用提高表面附着特性的液体预处理并接 下来将提高硬度或摩擦系数的颗粒通过气相沉积涂覆到横向板簧 1 的在所提及的区域中 的表面上。
     支承件设备 4 通过四个螺栓元件 8A 至 8D 预张紧， 其中， 通过支承件设备 4 与横向 板簧 1 之间的形状锁合的和力锁合的连接， 可以在绕车辆纵轴线同时较少扭转刚度的情况 下， 各提供在 z 方向上和在 y 方向上的高的支承刚度。在安装支承件设备 4 期间， 将插入装 置 9 和 10 在横向板簧 1 的上面和底面上放置并通过横向板簧 1 的嵌入到插入装置 9 和 10 内的区域 1C 和 1D 在车辆横向上或在 y 方向上在横向板簧 1 上定中心， 由此保证支承件设 备 4 准确固定在横向板簧 1 上。
     两个插入装置 9 和 10 的转动点在支承件设备 4 和 5 的已安装状态下基本上处于 横向板簧 1 的中线上， 其中， 插入装置 9 和 10 区域内的变形有利地基本上相同大小。横向 板簧 1 的在车辆横向上优选呈余弦形的凹座 11C 和 11D 设置用于支承件设备 4 与横向板簧 1 的形状锁合的连接， 其中， 在横向板簧 1 的表面 11 之间的呈余弦形的构成或呈余弦形的过 渡在凹座 11C 和 11D 以及在凹座 11C 和 11D 的区域中的放置面 11A 和 11B 之外， 保证了在 当前由复合材料制造的横向板簧 1 的单个纤维的分布中的尽可能平缓的过渡。横向板簧 1 的在纤维分布中的平缓过渡以简单的类型和方式防止了对横向板簧 1 的使用寿命的损害。
     支承件外壳 6 和 7 在支承件设备 4 的在图 2 至图 5 中所示的实施例中作为铁铸件 实施， 这些铁铸件在已安装状态下具有两个分离平面。
     图 6 示出支承件外壳 6 和 7 的对此备选的实施方式， 该实施方式在横剖面上具有 基本上呈 U 形的设计。依据图 6 的支承件外壳 6 或 7 同样实施为铁铸件并在分离平面的区 域内各邻接到另一支承件外壳 7 或 6 上。支承件外壳 6 和 7 的上面和底面由此可以在一道 工序期间加工。
     依赖于各存在的使用情况还存在的可能性是， 支承件外壳由钢、 铝或另外的适用 的材料制造。此外， 支承件外壳也可以实施为冷挤压件 (Kaltflieβpressteil)。
     图 7 示出横向板簧 1 的与图 2 相应的图示， 该横向板簧通过支承件设备 4 和 5 的 第二实施方式与车身连接。支承件设备 4 和 5 原则上相同地构成， 因此在随后的描述中也 基本上仅涉及支承件设备 4。
     支承件外壳 6 和 7 构造为板式壳， 它们可与辅助框架或直接与车身连接。与此不 同的是， 支承件外壳也可以实施为铸件或实施为冷锻件 (Kaltmassivumformteile)。
     为了降低制造成本， 支承件外壳 6 和 7 对称地构成。在前述的类型和方式中， 支承 件外壳 6 和 7 包括插入装置 9 和 10， 这些插入装置各以多件式的方式构成并包括至少区域 式弹性地实施的元件， 这在剖面图示 8 至 10 或 11 和 12 中各详细示出。
     在横向板簧 1 的在图 8 至图 10 中所示的实施例中， 该横向板簧在支承件设备 4 在 横向板簧 1 上的的贴靠区域内各具有升高部 16、 17， 插入装置 9 和 10 利用层元件 9A 至 9C 或 10A 至 10C 铺到这些升高部上。升高部 16 和 17 基本上承担依据图 2 至图 5 的插入装置 9 和 10 的插入件 9D 或 10D 的功能。 为了可以提供具有所希望的支承刚度的支承件设备 4， 插入装置 9 和 10 与在图 8 至图 10 中所示的实施方式不同， 可以实施有额外的提高刚度的和作为插入板构造的层元 件， 或在层元件 9A 或 10A 的区域内实施有凹座。
     插入装置 9 和 10 的层元件 9C 或 10C 在图 8 至图 10 中所示的实施例中布置在橡 胶弹性的层元件 9A 或 10A 与横向板簧 1 之间， 并在依赖于各存在的使用情况下可以由金 属、 塑料、 经加强的塑料或经纤维加强的塑料制造。层元件 9C 和 10C 当前通过硫化各与橡 胶弹性的层元件 9A 和 10A 连接， 其中， 依赖于各存在的使用情况也可以取消层元件 9B、 9C 或 10B、 10C 之一。
     直接布置在横向板簧 1 上的层元件以如下方式地实施， 即， 在运行中不会通过层 元件损坏横向板簧 1 的表面 11。出于这一原因， 层元件 9B、 9C 和 10B、 10C 在它们的端部区 域 9B1、 9B2、 9C1、 9C2、 10B1、 10B2、 10C1、 10C2 内构造有倒圆的和与横向板簧 1 的表面 11 相 关地向外呈弧形的端部， 其中， 层元件 9B 和 10B 的弯曲的或呈弧形的端部 9B1、 9B2 和 10B1、 10B2 提供了插入装置 9 和 10 相对于支承件外壳 6 和 7 的定中心功能或定位功能， 并抑制或 阻止在极端的支承件负载期间的插入装置 9 和 10 相对于支承件外壳 6 和 7 的滑脱。
     在图 9 中示出横向板簧 1 和无支承件外壳 6 和 7 的支承件设备 4 的侧视图。从依 据图 9 的图示中可以看出， 橡胶弹性的层元件 9A 和 10A 各构造有侧面地布置的弹性止挡区 域 18、 19， 这些止挡区域在支承件设备 4 的已安装状态下布置在横向板簧 1 的在车辆高度方 向 z 上延伸的侧面与支承件外壳 6 和 7 之间。通过止挡区域 18 和 19， 插入装置 9 和 10 在 车辆纵向 x 上在横向板簧 1 上定位， 并提供横向板簧 1 的在 x 方向上或在车辆纵向上在支 承件外壳 6 和 7 上的软支撑。
     止挡区域 18 和 19 在面朝横向板簧 1 的贴靠区域内和 / 或在面朝支承件外壳的贴
     靠区域内可以实施有至少近似在车辆纵向上定向的凸起部和 / 或凹座， 以便可以通过支承 件移动表现出支承件设备 4 的不同支承刚度。此外， 插入装置 9 和 10 的止挡区域可以与车 辆纵向相关地以前面和后面不同的方式实施， 以便可以提供相应不同的支承件特性。
     在图 10 中示出插入装置 9 和 10 的在车辆纵向上横向板簧 1 的两侧所设置的止挡 区域 18A、 18B 和 19A、 19B。支承件外壳 6 和 7 在孔 20、 21 的区域内通过在图 10 中未详细示 出的螺栓装置 8 至少通过两个螺栓元件相互连接并也可以附着在车身侧上或附着在辅助 框架上。
     图 11 和图 12 示出横向板簧 1 的和支承件设备 4 或 5 的其它实施例， 其中横向板 簧 1 在支承件设备 4 的贴靠区域内无依据图 8 至图 10 的横向板簧 1 的升高部 16 和 17 地 构造， 并且插入装置 9 和 10 又实施有插入件 9D 和 10D。插入件 9D 和 10D 将力从横向板簧 1 传递到多件式构成的和区域式橡胶弹性构造的插入装置 9 和 10 上， 这些插入装置将该作 用的力再导入支承件外壳 6 和 7 内。
     插入件 9D 和 10D 在依据图 11 和图 12 的支承件设备 4 中各布置在横向板簧的表 面 11 与层元件 9C 或 10C 之间。插入装置 9 和 10 的其他结构与依据图 8 至图 10 的插入装 置 9 和 10 的结构基本上相应。 插入装置 9 和 10 的插入件 9D 和 10D 可以依赖于各存在的使用情况例如通过硫化 与橡胶弹性的层元件 9A 或 10A 连接， 以便简化支承件设备 4 的安装和需要时使插入件 9D 和 10D 设有橡胶弹性的保护层， 这些保护层以简单的类型和方式防止或减少车辆运行中横 向板簧 1 的表面 11 的损坏。
     图 13 至图 21 示出横向板簧 1 的在横向板簧 1 与支承件设备 4 之间产生形状锁合 的区域的各种实施方式。在图 13 至图 21 中所示的实施方式各仅在分区域中彼此不同， 因 此在随后的描述中各仅就单个实施方式之间的区别方面进行说明， 并且相关于凹座的其他 功能参阅对图 13 的描述。
     在图 13 中所示的实施方式中， 横向板簧 1 在车辆高度方向上或在 z 方向上增强地 压缩并构造有如横向板簧 1 的其余横剖面区域那样的相同的宽度。 由此， 在横向板簧 1 的压 缩区域内或在横向板簧的在凹座 11C 和 11D 的区域内存在提高的纤维比例。由于凹座 11C 和 11D， 在支承件设备 4 的区域内作用的提高的横向力可以可靠地由横向板簧 1 导入支承件 设备 4 中。凹座 11C 和 11D 与横向板簧 1 的邻接的表面 11 之间的过渡当前通过具有正切 的入口段和出口段的余弦轮廓以如下方式应力优化地设计， 即， 在凹座 11C 和 11D 的区域内 在运行中仅出现少的应力超高。
     横向板簧 1 的区域 1C 和 1D 基本上仅承担支承件设备 4 的在纵向上和在横向上在 横向板簧 1 上的定中心的任务， 而区域 1C 和 1D 在支承件设备 4 与横向板簧 1 之间的力继 续传导方面仅在低程度上参与或完全不参与。区域 1C 和 1D 的形状各实施有相对凹座 11C 和 11D 的平缓过渡， 其中， 在区域 1C 和 1D 内基本上树脂在制造横向板簧期间积聚。基于这 种行为方式避免了在横向板簧 1 的横剖面中的突然的纤维偏转。
     在横向板簧 1 的在图 14 中所示的实施方式中， 区域 1C 和 1D 实施有相对凹座 11C 和 11D 的轻微平缓的过渡并基本上具有至少近似呈半柱体形的外形。呈半柱体形的外形与 区域 1C 和 1D 的在图 13 中所示的形状相比提供了用于生产横向板簧 1 所应用的模具的简 化制造性。横向板簧 1 的在图 14 中所示实施例的区域 1C 和 1D 基本上再次仅承担支承件
     设备 4 在纵向和横向上在横向板簧 1 上的定中心， 并在支承件设备 4 与横向板簧 1 之间的 力传递方面仅略微参与或完全不参与。区域 1C 和 1D 的形状再次以如下方式， 即， 横向板簧 1 的纤维不具有明显的偏转并且横向板簧 1 的强度相应于没有实施区域 1C 和 1D 的横向板 簧的强度。
     在区域 1C 和 1D 的在图 15 中所示的实施例中， 这些区域设计有两个布置在横向板 簧外侧区域内的至少近似呈截顶圆锥状实施的突出部， 通过这些突出部实现支承件设备 4 在横向板簧 1 上的定中心。区域 1C 和 1D 再次基本上是树脂聚集部， 以便避免纤维的在凹 座的或区域 1C 和 1D 的区域内的突然偏转。
     区域 1C 和 1D 在依据图 16 的横向板簧 1 的其它实施例中构造为布置在横向板簧 1 外侧区域内的突出部 1C1 至 1C4， 其中， 在凹座 11C、 11D 与突出部 1C1 至 1C4 之间的过渡 再次应力优化地构造。在依据图 17 的横向板簧 1 的实施例中， 区域 1C 和 1D 塑造有布置在 横向板簧 1 的中间区域内的突出部 1C1 和 1C2。
     横向板簧 1 的在图 18 中所示的其它实施方式在横向板簧 1 的凹座 11C 和 11D 区 域内， 设计有在横向板簧 1 的压缩状态中在车辆横向上延伸的和交替布置的肋 100A 至 100E 和槽 200A 至 200D， 这些肋和槽基于区域 1C 和 1D 的功能。肋 100A 至 100E 的数量依赖于横 向板簧 1 的宽度和槽 200A 至 200D 的深度选择， 其中， 侧面的肋 100A 和 100E 需要时也可以 取消。在槽 200A 至 200D 的区域内， 将横向板簧的纤维比例压缩或部分地转移到肋 100A 至 100E 上， 其中， 在肋 100A 至 100E 与槽 200A 至 200D 之间的过渡以及在横向板簧 1 的保留的 表面 11 之间的过渡应力优化地设计， 以便在这些过渡中仅产生少量的应力超高。槽 200A 至 200D 的深度在车辆横向上以及在车辆纵向上变化并在中间区域内基本上各具有其最大 值和在车辆横向上对置的边缘区域各具有其最小值。
     横向板簧 1 的在图 19 中所示的实施方式构造有凹座 11C 和 11D， 这些凹座具有各 一个旋转的余弦轮廓并各冲压到横向板簧 1 的表面 11 内。凹座 11C 和 11D 在横向板簧 1 的已安装状态下， 在车辆纵向 x 上各由在横向板簧 1 的上面 111 和底面 112 与侧面 113、 114 之间形成的上面 111 和底面 112 的边缘区域 115 和 116 界定， 在其区域内横向板簧 1 的厚度 优选基本上相应于在凹座 11C 和 11D 外面的厚度。通过这种轮廓， 在横向板簧 1 的支承件 位置与横向板簧 1 的环绕支承件位置的其余表面 11 之间再次仅出现很少的应力超高。横 向板簧 1 的宽度基本上保持相同， 由此在凹座 11C 和 11D 的区域内在横向板簧横剖面中各 存在提高的纤维比例。
     通过这些示出各一个缩进部的凹座 11C 和 11D， 可以将提高的横向力和纵向力从 支承件设备 4 良好地导入横向板簧 1 中。通过凹座 11C 和 11D， 将插入装置 9、 10 在安装支 承件设备 4 期间， 既在车辆纵向上， 也在车辆横向上在横向板簧 1 上定中心。
     依赖于各存在的使用情况， 为了横向板簧的凹座的构成也可以设置另外的适当的 旋转对称形状， 例如像截顶圆锥、 半球或类似的形状， 所述形状具有相对横向板簧 1 的其余 表面 11 的各倒圆的过渡。
     在依据图 20 的横向板簧 1 的实施方式中， 横向板簧 1 的具有经倒圆的矩形形状的 凹座 11C 和 11D 冲压到横向板簧中， 该矩形形状具有类似于枕头的形状。该轮廓例如可以 通过两个呈直角的重叠的余弦轮廓制造， 保证了在横向板簧 1 的支承件设备 4 的支承件位 置与横向板簧 1 的其余表面 11 之间的区域内的仅少量的应力超高。原则上存在的可能性是， 横向板簧在凹座 11C 和 11D 的区域内也实施有在横向板簧 1 的其余分布中那样的相同 宽度， 由此在凹座 11C 和 11D 的区域内在横向板簧横剖面中存在提高的纤维比例。 凹座 11C 和 11D 在横向板簧 1 的已安装状态中， 在车辆纵向 x 上各由在横向板簧 1 的上面 111 和底 面 112 与侧面 113、 114 之间形成的上面 111 的和底面 112 的边缘区域 115 和 116 界定， 在 其区域内横向板簧 1 的厚度优选基本上相应于在凹座 11C 和 11D 外面的厚度。
     横向板簧 1 的在图 21 中所示的实施方式各具有在凹座 11C 和 11D 的区域内的在 横向板簧 1 的整个宽度上延伸的区域 1C 或 1D， 其中， 横向板簧 1 在车辆高度方向上或在 z 方向上在制造期间受到增强的压缩。这再次导致在支承件设备 4 的贴靠区域内的提高的纤 维比例。区域 1C 和 1D 再次基本上基于支承件设备 4 在纵向上在横向板簧 1 上的定中心的 功能。如果区域 1C 和 1D 从横向板簧 1 的中间区域出发以在车辆纵向上各朝横向板簧 1 外 侧略微上升的方式实施， 那么支承件设备 4 在横向上在横向板簧 1 上的定中心是可能的。
     原则上也存在这种可能性， 即， 在图 13 至图 18 中以及图 21 中所示的实施方式的 凹座 11C 和 11D 在横向板簧 1 的已安装状态中在车辆纵向 x 上各由在横向板簧 1 的上面 111 和底面 112 与侧面 113、 114 之间形成的上面 111 的和底面 112 的边缘区域 115 和 116 界定， 在其区域内横向板簧 1 的厚度优选基本上相应于在凹座 11C 和 11D 外面的厚度。
     图 22 示出具有支承件设备的其它实施例的横向板簧 1 的三维分图示， 由该支承件 设备在图 3 中示出沿在图 22 中仅通过虚点线图形地详细示出的剖面平面 E23 的纵剖面图。 剖面平面 E23 在车辆高度方向 z 上并在车辆横向 y 上延伸并相应于所谓的 yz 剖面平面。
     支承件设备 4 具有支承件外壳装置 30， 该支承件外壳装置包括作为闭合的金属件 构造的一件式支承件环形元件 31。 因此， 在同时低的结构空间需求的情况下， 可以在横向板 簧 1 与车身或辅助框架之间传递高的力和力矩。支承件环形元件 31 可以通过两个关于车 辆竖向轴线 z 在支承件环形元件 31 的上面布置的和当前作为连接板构造的连接装置 32A、 32B 车身侧地在螺栓 33A、 33B 的区域内拧紧并可以牢固地与车身或与车身联接的辅助框架 连接。对此备选地也存在的可能性是， 支承件设备 4 通过另外的适当的附着措施在车身侧 固定。
     连接板 32A、 32B 之间实施有包括定中心区域 34 的支承件环形元件， 该定中心区域 在支承件设备 4 的已安装状态中与车身侧的定中心区域共同作用并用于支承件设备 4 相对 于车身在车辆纵向 x 上和车辆横向 y 上的取向。定中心区域 34 当前作为在车辆横向 x 上 分布的并具有经倒圆的轮廓设计的以及在车辆高度方向 z 上升起的升高部在支承件环形 元件 31 的外侧上构造， 该升高部嵌入相应的在车身侧的凹座内。
     横向板簧 1 由支承件环形元件 31 完全地包绕， 其中， 各在横向板簧 1 的关于车辆 高度方向 z 定位的上面与横向板簧 1 的底面之间各布置插入装置 9、 10 以及上面的呈楔形 的张紧元件 35 和下张紧元件 36。这些张紧元件 35 和 36 各插入支承件环形元件 31 与插入 装置 9 或 10 之间， 以便提供布置在支承件环形元件 31 与横向板簧 1 之间的插入装置 9 和 10 的竖向预紧， 并依赖于各存在的使用情况可以由金属、 纤维复合材料或纯塑料原料制造。
     将上张紧元件 35 在孔 37A、 37B 的区域内与支承件环形元件 31 拧紧， 而下张紧元 件 36 则在孔 38A、 38B 的区域内与支承件环形元件 31 拧紧。 但对此备选地存在的可能性是， 张紧元件 35、 36 各仅通过拧紧装置与支承件环形元件 31 连接或设置另外的适当的连接类 型。由张紧元件 35 和 36 依赖于张紧元件 35 和 36 进入支承件环形元件 31 内的插入 行程所产生的预紧力支撑在支承件环形元件 31 的肩部 40 的区域内。
     张紧元件 35 和 36 在当前的实施例中各构造为单独的构件。在其它有利的实施例 中存在的用于简化安装的可能性是， 张紧元件与侧面地包绕横向板簧 1 的薄的接板连接， 其中， 张紧元件构造为容易地、 能推移或安装到横向板簧上的空心环形体。 这些张紧元件然 后在接板的区域中弹性可变形地实施， 以便能够在施加支承件预紧力期间补偿在接板的区 域中通过构件公差和类似情况所产生的伸长和压缩。
     插入装置 9 和 10 当前包括两个层元件 9A、 9B 或 10A、 10B 并额外地构造有各一个 基本上呈半柱体形实施的插入件 9D 或 10D。插入装置 9 和 10 的这些层元件 9A 和 10A 当前 由橡胶弹性的材料制造， 该材料在硫化期间各放置到由板制造的层元件 9B 或 10B 以及当前 同样由金属制造的插入件 9D 和 10D 上， 或至少区域式地各包绕层元件 9B 或 10B 以及插入 件 9D 或 10D。
     插入件 9D 和 10D 也可以由塑料、 纤维复合材料、 如木材、 石材和类似原料那样的天 然原料以及由各种金属原料制造。
     层元件 9B 或 10B 和插入件 9D 或 10D 相比层元件 9A 或 10A 各以更高的刚度来实 施。由于插入件 9D 和 10D 的更硬的设计， 提高了支承件设备 4 的使用寿命， 并且支承件设 备 4 的支承刚度在车辆纵向 x、 车辆横向 y 和车辆高度方向 z 上可以高于在无插入件的支承 件设备的情况下的支承刚度。 但是， 备选于上述实施例还存在的可能性是， 插入装置 9 和 10 没有实施有以较高 刚度实施的层状元件 9B 和 10B。
     如果插入件 9D 或 10D 在面朝横向板簧 1 的贴靠面中构造有橡胶弹性的保护层， 那 么横向板簧 1 的表面 11 尤其是在振荡负载的情况下足够防止可以以不希望的程度损害横 向板簧的使用寿命的损坏。
     额外地， 也可以通过保护层防止细小的污物颗粒进入插入件 9D 和 10D 与横向板簧 1 之间。 此外， 通过优选作为插入件 9D 和 10D 的硫化层实施的保护层， 可以补偿支承件设备 4 与横向板簧 1 之间的形状锁合区域内的加工公差并可以通过保护层的适当的材料选择和 相应的表面特性提高插入件 9D 和 10D 与横向板簧 1 之间的摩擦系数。
     依赖于各存在的使用情况， 可以插入所谓的推力板 (Schubbleche) 到层元件 9A 和 10A 中， 以便可以以相对竖向刚度的适当的关系提供绕相应于车辆纵轴线 x 的支承件轴线 的旋转刚度。 通过额外的推力板， 也可以在高的竖向刚度的情况下调整比较低的扭转刚度。
     插入装置 9 和 10 在面朝横向板簧 1 放置面 11A 和 11B 的贴靠面 9E 和 10E 中各实 施有至少一个容纳装置 9F 或 10F， 横向板簧 1 的各一个区域 1C 或 1D 在插入装置 9 和 10 的 已安装状态中形状锁合地嵌入该容纳装置内。额外地， 横向板簧 1 在车辆高度方向 z 上在 放置面 11A 和 11B 的区域内各具有为了插入装置 9 或 10 的凹座 11C、 11D， 插入装置 9 和 10 通过相应成型的插入件 9D 和 10D 形状锁合地嵌入该凹座内， 以便在车辆运行中， 除了与支 承件设备 1 的力锁合连接外， 也通过横向板簧 1 与支承件设备 4 之间的额外的形状锁合以 结构上简单的类型和方式， 避免横向板簧 1 在车辆横向 y 上相对于车身的相对运动。
     凹座 11C 和 11D 或凹座 11C 和 11D 的轮廓以如下方式地实施， 即， 在支承件设备 4 在横向板簧 1 上的贴靠区域中在运行中存在尽可能均匀的应力分布， 该应力分布有利地影
     响横向板簧 1 的使用寿命。凹座 11C 和 11D 的轮廓各基本上相应于在 y 方向上的特殊呈余 弦形凹部， 其中， 实现了在横向板簧 1 的支承件区域内的尽可能均匀的应力分布。
     横向板簧 1 在其表面 11 的区域内至少在与支承件设备 4 和 5 的贴靠区域内实施 有特殊的表面涂层或表面处理， 以便提高横向板簧 1 的表面 11 相对于其余表面 11 的硬度， 和在横向板簧 1 与支承件设备 4 和 5 之间的形状锁合的区域内相比于未处理的状态提供了 用于提高连接力的更高的摩擦系数。额外地， 通过横向板簧 1 的表面 11 的特殊表面涂层或 表面处理存在的可能性是， 使用于制造横向板簧 1 的区域 1C 和 1D 的加工过程、 例如横向板 簧 1 从模具的脱模过程变得容易或简化。
     作为表面涂层例如可以设想粘接层、 漆层、 塑料材料以及以纳米颗粒实施的塑料 层。在表面处理期间， 将横向板簧 1 的表面 11 例如利用提高表面附着性的液体预处理并接 下来将提高硬度或摩擦系数的颗粒例如通过气相沉积涂覆到横向板簧的在所提及的区域 内的表面上。
     两个插入装置 9 和 10 的转动点在支承件设备 4 和 5 的已安装状态下基本上处于横 向板簧 1 的中线 14 上， 其中， 在插入装置 9 和 10 的区域内的变形有利地基本上同样大小。 横向板簧 1 的在车辆横向上优选呈余弦形的凹座 11C 和 11D 设置用于支承件设备 4 与横向 板簧 1 的形状锁合的连接， 其中， 在横向板簧 1 的表面 11 之间的呈余弦形设计或呈余弦形 过渡在凹座 11C 和 11D 以及放置面 11A 和 11B 的外面在凹座 11C 和 11D 的区域内， 保证了 当前由复合材料制造的横向板簧 1 的单个纤维的分布中的尽可能平缓的过渡。横向板簧 1 的纤维分布中的平缓过渡以简单的类型和方式防止了对横向板簧 1 的使用寿命的损害。 在图 24 至图 32b 中示出了依据本发明的支承件设备 4 的其他有利的实施例， 这些 实施例基本上仅在分区域内与在图 22 和图 23 中所示的支承件装置 4 的实施例有所不同， 因此在随后相对图 24 至图 32b 的描述中基本上仅说明区别， 并在支承件设备 4 的随后的实 施例的其他功能方面参阅对图 22 和图 23 的描述。支承件设备 4 的随后所示实施方式的张 紧元件可以依赖于各存在的使用情况以上述类型和方式各一件式地或多件式地实施。
     在图 24 中所示的实施例的情况下， 将用于表现支承件设备 4 的所希望的支承件功 能性所需的预紧力通过以呈空心柱体形和分段状方式实施的张紧元件 35A、 35B 和 36A、 36B 提供， 其中， 将支承件设备 4 的预紧力通过可以与支承件环形元件 31 优选通过螺栓连接牢 固连接的板 39 产生。
     在盖板 39 的已安装状态下， 将张紧元件 35B 和 36B 逐步 (zunehmend) 插入支承件 环形元件 31 与插入装置 9 和 10 之间。将由张紧元件 35B 和 36B 产生的预紧力通过插入装 置 9 和 10 导入张紧元件 35A 和 36A 中并支撑在肩部 40 和横向板簧 1 的区域内。
     备选于上述螺栓连接， 盖板 39 也可以依赖于各存在的使用情况通过另外的适当 的连接类型、 如铆接、 翻边或类似的方法与支承件环形元件在所希望的程度上连接。
     在图 24 和图 25 中所示的支承件设备 4 的其它实施例的情况下， 在插入件 9D 和 10D 与横向板簧 1 之间的区域内没有设置如在依据图 22 和图 23 的支承件设备 4 中那样的 额外的形状锁合。这也适用于在图 26 至 32b 中所示的支承件设备 4 的其他实施例。在专 业人员的考虑中不言而喻的是， 支承件设备 4 的其他在附图中所示的实施例同样实施有在 插入装置 9 和 10 与横向板簧 1 之间的区域内的形状锁合的连接。
     在图 26 和图 27 所示的支承件设备 4 的其它实施例中， 将张紧元件 35A、 35B 和 36A、
     36B 通过布置在支承件环形元件 31 的凹槽 41 内的保险环 42 保持在其施加预紧力的、 预张 紧的定位中。与依据图 24 的支承件设备 4 的实施例相反， 张紧元件 35A、 35B 和 36A、 36B 在 车辆横向 y 上和在车辆高度方向上搭接， 以便可以保证在车身与横向板簧 1 之间的特别好 的力传递。
     在图 28 和图 29 中示出支承件设备 4 的其它实施例， 其中， 张紧元件 35 和 36 各定 位在其他层元件 9C 和 10C 与横向板簧 1 的表面 11 之间， 该横向板簧可以由金属、 纤维复合 材料或纯塑料原料制造并且当前是多个单独的构件， 其中， 其他层元件 9C 和 10C 也可以一 体式地实施。该其他层元件 9C 和 10C 相比橡胶弹性的层元件 9A 和 10A 以更高的刚度来实 施并布置在橡胶弹性的层元件 9A 和 10A 与张紧元件 35、 36 之间。依据图 28 和图 29 的支 承件设备 4 的呈楔形张紧元件 35 和 36 在其他层元件 9C 和 10C 与横向板簧 1 之间的整个 支承件宽度上延伸。
     额外的层元件 9C 和 10C 以简单的类型和方式提供的可能性是， 张紧元件 35 和 36 的预紧力尤其是在横向板簧 1 在支承件设备 4 的区域内翻转运动期间尽可能均匀地导入橡 胶弹性的层元件 9A 和 10A 中。此外， 其他层元件 9C 和 10C 再次可与层元件 9A 和 10A 依赖 于使用情况地通过硫化连接并以简单的类型和方式提供如下的可能性， 即， 橡胶弹性的层 元件 9A 和 10A 在支承件设备 4 的安装期间不被张紧元件 35 和 36 损坏。
     将张紧元件 35 和 36 再次通过保险环 42 保持在其预张紧的定位中。为了避免支 承件设备 4 安装后的张紧元件 35 和 36 的不希望的自行松动， 张紧元件在配属给横向板簧 1 的表面 11 的表面区域 35C、 36C 内实施有提高摩擦系数的表面涂层。对此备选地还存在的 可能性是， 横向板簧 1 的表面 11 在与张紧元件 35 和 36 的贴靠区域内实施有提高摩擦系数 的涂层或例如在图 32a 和图 32b 中所示的特殊表面造型， 其抑制张紧元件 35 和 36 的松动。
     在图 30 和图 31 中示出支承件设备 4 的其它实施例， 其中支承件设备 4 具有如依 据图 28 和图 29 的支承件设备 4 那样的类似的结构， 但以对称的方式。预紧力各又通过呈 楔形的张紧元件 35A、 35B 和 36A、 36B 产生， 这些张紧元件布置在横向板簧 1 的表面与其他 层元件 9C 和 10C 以及橡胶弹性的层元件 9A 和 10A 之间。
     其他层元件 9C 和 10C 实施有基本上平面的中间区域和各与张紧元件 35A、 35B 和 36A、 36B 的斜面适配的角端部区域 9C1、 9C2、 10C1、 10C2， 其中， 层元件 9A 和 10A 各在其在其 他层元件 9C 和 10C 上的贴靠区域内适配于层元件 9C 和 10C 的形状。在其背离横向板簧 1 的面上， 橡胶弹性的层元件 9A 和 10A 直接贴靠到支承件环形元件 31 上。
     图 32a 和图 32b 示出在张紧元件 35 和 36 或 35A、 35B 和 36A、 36B 的贴靠区域内的 依据图 28 或依据图 30 的横向板簧 1 的表面 11 的优选实施方式， 借助该表面以结构上简单 的类型和方式防止了张紧元件在安装后从其预张紧的定位中滑脱 (Zurückrutschen)。 在图 32a 中， 通过箭头图形地表示了张紧元件的安装方向。 因为呈锯齿状的鱼鳞状型面允许了张 紧元件的通过横向板簧 1 的表面 11 在安装方向上的导引， 所以不会使支承件设备 4 通过横 向板簧 1 的表面型面的安装变得困难。安装后， 通过尖端 43 有效防止了张紧元件的滑脱。
     普遍地， 上述依据本发明的主题或依据本发明的主题的各种实施方式提供的可能 性是， 在车辆运行中在横向板簧区域内作用的力和力矩无需横向板簧的穿孔便在所希望的 程度上支撑在车身的区域内。此外， 该要求也以没有导入外部件到横向板簧内的方式得到 保证。 这意味着， 中心支承件的力和力矩又可以传递到横向板簧上， 而不会使横向板簧的耐久性通过用于拧紧或者铆接的孔或纤维的另外的强偏转而受到负面影响。
     依据本发明的支承件设备以各所需的高的刚度实施， 并且横向板簧的表面通过相 应实施的支承件设备在运行中不被损伤。此外， 在横向板簧的表面区域内出现尽可能小的 应力， 其中， 横向板簧通过支承件设备即使在交替负载下也不被损坏。 在横向板簧的表面与 支承件设备或中心支承件之间的区域内的相对运动以结构上简单的和结构空间有利的类 型和方式得到避免。 依据本发明的支承件设计此外以结构上简单的类型和方式提供了如下 的可能性， 即， 在车辆纵向上或在 x 方向上的扭转轴线与横向板簧的中线相切并平行于 xy 平面。支承件设备在横向板簧上既在 x 方向上， 也在 y 方向上的精确定位同样得到保证， 其 中， 以高的精度提供了横向板簧的功能性。
     根据需要依据本发明的支承件设备也提供这种可能性， 即， 横向板簧直接附着在 车身上或无需辅助框架相对于车身的隔离附着在辅助框架上。
     依据本发明的支承件设备也可以无需复杂的结构上的措施地以构造有横向板簧 和类似的纤维复合构件的、 不同的车轮悬挂配置整合。
     支承件设备 4 的关于车辆竖向轴线 z 的上半部和下半部可以依赖于各存在的使用 情况既对称， 也以略微的不对称实施， 其中， 支承件设备 4 的支承件不对称可以用于有针对 性地确定在不同方向上的支承刚度。
     附图标记列表
     1 横向板簧
     1A、 1B 端部区域
     1C、 1D 区域
     1C1 至 1C4 突出部
     2、 3 外支承件
     4、 5 支承件设备
     6 支承件外壳
     6A 凸起部
     7 支承件外壳
     7A 凸起部
     8 螺栓装置
     8A 至 8D 螺栓元件
     9 插入装置
     9A 层元件
     9A1、 9A2 隆起状的端部区域
     9A3、 9A4 空腔
     9B 层元件
     9B1、 9B2 端部区域
     9C 层元件
     9C1、 9C2 端部区域
     9D 插入件
     9D1 凹座19CN 102481818 A
     说贴靠面 容纳装置 插入装置 层元件 隆起状的端部区域 空腔 层元件 端部区域 层元件 端部区域 插入件 凹座 贴靠面 容纳装置 横向板簧的表面 放置面 横向板簧的凹座 支承件壳的贴靠面 接板 中线 升高部 止挡区域 止挡 孔 支承件外壳装置 支承件环形元件 连接板 孔 定中心区域 上张紧元件 张紧元件 下张紧元件 张紧元件 孔 孔 板 肩部 凹槽 保险环明书17/18 页9E 9F 10 10A 10A1、 10A2 10A3、 10A4 10B 10B1、 10B2 10C 10C1、 10C2 10D 10D1 10E 10F 11 11A、 11B 11C、 11D 12 13 14 16、 17 18、 19 18A 至 19B 20、 21 30 31 32A、 32B 33A、 33B 34 35 35A、 35B 36 36A、 36B 37A、 37B 38A、 38B 39 40 41 4243 尖端 100A 至 100E 肋 111 横向板簧的上面 112 横向板簧的底面 113、 114 横向板簧的侧面 115、 116 横向板簧的边缘区域 200A 至 200D 槽 E3 至 E31 剖面平面 TE1、 TE2 分离平面 x 车辆纵向 y 车辆横向 z 车辆高度方向