混合动力车辆技术领域
本发明涉及具备内燃机、电动机、蓄电装置以及自动变速器的混合动力车辆。
背景技术
以往，公知有具备如下自动变速器的混合动力车辆（例如，参照专利文献1以及
2），所述自动变速器具有：第1输入轴，其与电动机连接，并且经由多个建立变速档
的齿轮系选择性地与输出轴连结；第2输入轴，其经由多个建立变速档的齿轮系选择
性地与输出轴连结；第1离合器，其自由切换成将内燃机的驱动力向第1输入轴传递
的传递状态与断开该传递的释放状态；以及第2离合器，其自由切换成将内燃机的驱
动力向第2输入轴传递的传递状态与断开该传递的释放状态。在该自动变速器中，能
够利用电动机的驱动力来起动内燃机。
而且，近年来，为了提高燃油经济性和环境性能，提出了在车辆停止时进行使内
燃机自动停止的怠速停止控制。
另外，在专利文献2中公开了如下技术：在仅使用电动机的驱动力的EV行驶中，
在车速为判定车速以上的情况下，允许内燃机的起动。此外，在专利文献2中还公开
了如下技术：在车辆停止中，在估计的蓄电装置（电池）的蓄电状态低于预先设定的
判定值、或者估计的路面坡度大于设定的判定坡度的情况下，从EV发动切换成基于
内燃机的驱动力的发动。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2002-89594号公报
专利文献1：日本特开2009-166567号公报
发明内容
发明要解决的问题
在具备上述专利文献1和专利文献2的自动变速器的混合动力车辆中，在进行了
怠速停止控制的情况下，当向电动机提供电力的蓄电装置的剩余容量较少时，有可能
无法驱动电动机而不能使车辆发动。
此外，在具备上述专利文献1和专利文献2的自动变速器的混合动力车辆中，在
EV行驶中，当向电动机提供电力的蓄电装置的剩余容量较少时，有可能无法起动内
燃机而不能获得车辆的行驶所要求的驱动力。
本发明的目的在于提供一种混合动力车辆，在怠速停止控制中，即便在向电动机
提供电力的蓄电装置的剩余容量较少时，也能可靠地使车辆发动。
此外，本发明的目的在于提供一种混合动力车辆，能够可靠地防止在EV行驶中
无法获得内燃机的驱动力。
解决问题的手段
（1）本发明的混合动力车辆的特征在于，内燃机；电动机；蓄电装置，其向所
述电动机提供电力或从所述电动机接收电力；自动变速器，其具有：经由第1断接单
元被选择性地传递所述内燃机的驱动力并与所述电动机连接的第1输入轴；经由第2
断接单元被选择性地传递所述内燃机的驱动力的第2输入轴；以及选择性地将所述第
1输入轴或所述第2输入轴与输出轴连结的连结单元，该自动变速器对从所述内燃机
以及所述电动机输出的动力进行变速并传递到所述输出轴；区域判别单元，其对所述
蓄电装置的剩余容量进行检测，基于检测到的剩余容量，对基准区域、剩余容量比该
基准区域少的放电限制区域、剩余容量比该放电限制区域少的放电禁止区域进行判
别；以及怠速停止控制单元，其进行以下控制：当产生了怠速停止要求时，在所述区
域判别单元判别的区域是所述放电限制区域或所述放电禁止区域的情况下，在使所述
内燃机进行驱动的状态下，使所述第1断接单元成为连接状态，使所述第1输入轴旋
转，由此进行所述蓄电装置的充电，然后，当产生了怠速停止解除要求时，在所述区
域判别单元判别的区域是所述基准区域的情况下，使所述内燃机成为停止状态，使所
述电动机成为驱动状态，使该车辆发动，在所述区域判别单元判别的区域是所述放电
限制区域的情况下，继续进行所述内燃机的驱动，使所述第1断接单元保持为断开状
态，驱动所述电动机，使该车辆发动，在所述区域判别单元判别的区域是所述放电禁
止区域的情况下，继续进行所述内燃机的驱动，使所述第1断接单元成为连接状态，
使该车辆发动。
根据本发明的混合动力车辆，基于检测到的蓄电装置的剩余容量，根据区域判别
单元判别的区域，怠速停止控制单元进行适当的怠速停止控制，因此能够可靠地使车
辆发动。
即，在是蓄电装置的剩余容量较少的放电限制区域或所述放电禁止区域的情况
下，即便产生怠速停止要求，怠速停止控制单元也仍然使内燃机驱动。而且，然后，
当产生了怠速停止解除要求时，在是放电禁止区域的情况下，继续进行内燃机的驱动，
将第1断接单元设为连接状态，由此，使车辆发动。因此，即便是不能通过蓄电装置
的电力使电动机驱动的放电区域，也能通过将第1断接单元设为连接状态，来使用内
燃机的驱动力使车辆行驶。
进而，当产生了怠速停止解除要求时，在是放电限制区域的情况下，怠速停止控
制单元继续进行内燃机的驱动，在使第1断接单元成为断开状态的情况下，驱动电动
机，使车辆发动。因此，即便在车辆发动后，蓄电装置的剩余容量减少而成为放电限
制区域的情况下，也可以通过使第1断接单元成为连接状态，立即利用内燃机的驱动
力使车辆行驶。
进而，当产生了怠速停止解除要求时，在基准区域的情况下，怠速停止控制单元
使内燃机成为停止状态，使电动机成为驱动状态，使车辆发动。因此，能够在没有内
燃机的燃料消耗的情况下使车辆发动。
进而，怠速停止控制单元进行以下控制：当产生了怠速停止要求时，在是蓄电装
置的剩余容量较少的放电限制区域或放电禁止区域的情况下，仍然使内燃机驱动，使
第1断接单元成为连接状态，使第1输入轴旋转，由此进行蓄电装置的充电。因此，
能够在车辆停止中使蓄电装置的剩余容量增加。
（2）此外，在本发明的混合动力车辆中，优选的是，所述连结单元包括：第1
选择单元，其选择性地连结所述第1输入轴与输出轴；第2选择单元，其选择性地连
结所述第2输入轴与输出轴；以及差动旋转机构，其由与所述第1输入轴连接的第1
旋转要素、与所述输出轴连结的第2旋转要素、以及设置有锁止单元的第3旋转要素
以可相互差动旋转的方式构成，所述怠速停止控制单元进行以下控制：当产生了所述
怠速停止要求时，在所述区域判别单元判别的区域是所述放电限制区域或所述放电禁
止区域的情况下，在使所述内燃机进行驱动的状态下，使所述第1断接单元成为连接
状态，通过所述锁止单元将所述第3旋转要素设为锁止解除状态，使所述第1输入轴
旋转，由此进行所述蓄电装置的充电，然后，当产生了所述怠速停止解除要求时，通
过所述锁止单元使所述第3旋转要素成为锁止状态，然后，使该车辆发动。
该情况下，根据有无锁止单元的第3旋转要素的锁止状态，能够进行从车辆停止
中的蓄电装置的充电状态向车辆发动的过渡，自动变速器的结构及其控制变得简单。
（3）此外，在本发明的混合动力车辆中，优选的是，该混合动力车辆具备对该
车辆接触的路面的坡度进行检测的坡度检测单元，所述连结单元包括：第1选择单元，
其选择性地连结所述第1输入轴与输出轴；第2选择单元，其选择性地连结所述第2
输入轴与输出轴；以及差动旋转机构，其由与所述第1输入轴连接的第1旋转要素、
与所述输出轴连结的第2旋转要素、以及设置有锁止单元的第3旋转要素以可相互差
动旋转的方式构成，所述怠速停止控制单元进行以下控制：当产生了所述怠速停止要
求时，在坡度检测单元检测到的坡度超过阈值的情况下，在使所述内燃机进行驱动的
状态下，使所述第1断接单元成为连接状态，使所述第1输入轴旋转，由此进行所述
蓄电装置的充电，然后，当产生了所述怠速停止解除要求时，继续进行所述内燃机的
驱动，在使所述第1断接单元成为断开状态的情况下，驱动所述电动机，使该车辆发
动。
该情况下，当产生了怠速停止要求时，当车辆与超过阈值的陡峭坡度的路面接触
而停止时，怠速停止控制单元与区域判别单元判别的区域无关地继续使内燃机驱动。
而且，当此后产生了怠速停止解除要求时，与区域判别单元判别的区域无关地继续进
行内燃机的驱动，在使第1断接单元成为断开状态的情况下，驱动电动机，使车辆发
动。车辆发动后，当仅通过电动机无法提供在陡峭坡度的路面进行爬坡所需要的驱动
力的情况下，将第1断接单元设为连接状态，由此，能够立即加上内燃机的驱动力而
提供使车辆行驶所需的驱动力。
（4）本发明的混合动力车辆的特征在于，内燃机；电动机；蓄电装置，其向所
述电动机提供电力或从所述电动机接收电力；自动变速器，其具有：第1输入轴，其
与所述电动机连接并经由第1断接单元被选择性地传递所述内燃机的驱动力；第2
输入轴，其经由第2断接单元被选择性地传递所述内燃机的驱动力；输出轴，其与所
述第1输入轴或所述第2输入轴连结；第1选择单元，其通过从多个齿轮系中选择的
齿轮系将所述第1输入轴与所述输出轴连结；以及第2选择单元，其通过从多个齿轮
系中选择的齿轮系将所述第2输入轴与所述输出轴连结，该自动变速器对从所述内燃
机以及所述电动机输出的动力进行变速而传递到所述输出轴；剩余容量检测单元，其
对所述蓄电装置的剩余容量进行检测；车速检测单元，其对该车辆的行驶速度进行检
测；控制单元，其进行以下控制：当处于所述第1选择单元通过所述选择的齿轮系将
所述第1输入轴与所述输出轴连结的连结状态、且仅使用所述电动机的驱动力来使该
车辆行驶时，在所述车速检测单元检测到的车速为阈值以下、且所述剩余容量检测单
元检测到的剩余容量为阈值以下的情况下，逐渐降低所述电动机的驱动力，直到可解
除所述第1选择单元的连结状态为止，然后，解除所述第1选择单元的连结状态，使
所述第1断接单元成为连接状态，使所述内燃机起动。
当蓄电装置的剩余容量在规定值以下时，不能通过来自蓄电装置的电力使电动机
驱动而起动内燃机。此外，当车速在规定值以下时，不能利用车辆的运动能量而使内
燃机起动。
根据本发明的混合动力车辆，当处于第1选择单元通过齿轮系将第1输入轴与输
出轴连结的连结状态、且仅使用电动机的驱动力使该车辆行驶时，在车速是阈值以下、
且蓄电装置的剩余容量是阈值以下的情况下，逐渐降低电动机的驱动力，直到可解除
第1选择单元的连结状态为止，然后，解除第1选择单元的连结状态，使第1断接单
元成为连接状态，从而使内燃机起动。
因此，将所述剩余容量的阈值设定为超过不能使内燃机起动的所述规定值的值，
将所述车速的阈值设定为不能使内燃机起动的所述规定值以上的值，由此，在变得不
能通过来自蓄电装置的电力使电动机驱动而起动内燃机之前，能够可靠地使内燃机起
动。
而且，在解除了第1选择单元的连结状态后，通过使第1断接单元成为连接状态，
使内燃机起动，因此，内燃机的起动的驱动力不会传递到输出轴。进而，能够将电动
机仅用于内燃机的起动，因此能够可靠地使内燃机起动。
（5）在本发明的混合动力车辆中，优选的是，该混合动力车辆具备对该车辆的
行驶进行制动的制动器，所述控制单元进行以下控制：当使所述电动机的驱动力逐渐
降低时，在该车辆停止的情况下，在通过所述制动器保持使该车辆停止的状态的同时，
在所述电动机的驱动力大致成为“0”的情况下，使所述第1断接单元成为连接状态，
使内燃机起动。。
该情况下，即便车辆在爬坡路上行驶中，当车辆已经停止时，在通过制动器保持
使车辆停止的状态的同时使内燃机起动，因此，能够在车辆不在路面滑落的情况下使
内燃机起动。进而，不必如上述专利文献2那样估计路面坡度。
（6）此外，在本发明的混合动力车辆中，优选的是，该混合动力车辆具备对该
车辆的行驶进行制动的制动器，所述控制单元进行以下控制：当在使所述内燃机起动
前该车辆停止时，使所述制动器动作，将所述电动机的驱动力设为“0”，使所述第1
断接单元成为连接状态，使所述内燃机起动。
该情况下，当在使内燃机起动前车辆已经停止时，在通过制动器保持使车辆停
止的状态的同时使内燃机起动，因此，即便车辆停止的路面是陡坡度，也能够在车
辆不在路面滑落的情况下使内燃机起动。进而，不必如上述专利文献2那样估计路
面坡度。
另外，根据车辆接触的路面的坡度的不同，不能通过来自蓄电装置的电力使电动
机驱动而起动内燃机的蓄电装置的剩余容量的规定值不同。
（7）因此，在本发明的混合动力车辆中，优选的是，特征在于，该混合动力车
辆具备对该车辆接触的路面的坡度进行检测的坡度检测单元，所述剩余容量的阈值是
根据所述坡度检测单元检测到的坡度来设定的。
进而，当使电动机的驱动力逐渐地降低时，车速越快，则振动越大。
（8）因此，在本发明的混合动力车辆中，优选的是，所述控制单元进行如下控
制：当使所述电动机的驱动力逐渐降低时，所述车速检测单元检测到的车速越快，则
越减小所述驱动力的降低速度。
附图说明
图1是示出本发明的实施方式的混合动力车辆的说明图。
图2是示出蓄电装置的区域划分的说明图。
图3是与蓄电装置的区域对应的各种动作的允许、限制、禁止的表。
图4是示出怠速停止控制的流程图。
图5是示出当产生了怠速停止解除要求时、是A区域L以上的情况下的怠速停
止控制的时序图。
图6是示出当产生了怠速停止解除要求时、是B区域的情况下的怠速停止控制
的时序图。
图7是示出EV行驶中的内燃机的起动控制的流程图。
图8是示出基于离合器起动的内燃机起动控制的时序图。
图9（a）、图9（b）以及图9（c）是示出与基于IMA起动的内燃机起动控制的
时间经过对应的变化的列线图。
图10是示出本发明的实施方式的混合动力车辆具备的另外的自动变速器的说明
图。
具体实施方式
参照附图对本发明的实施方式的混合动力车辆进行说明。
如图1所示，混合动力车辆具备：由发动机构成的内燃机ENG；电动机MG；
蓄电装置BATT，其由二次电池构成，向电动机MG提供电力或从电动机MG接收电
力；自动变速器1；以及动力控制装置ECU（Electronic Control Unit），其控制内燃机
ENG、电动机MG、自动变速器1的各部分。
自动变速器1具备：发动机输出轴2，其传递内燃机ENG的驱动力（输出扭矩）；
输出部件3，其由经由图外的差动齿轮向作为驱动轮的左右前轮输出动力的输出齿轮
构成；以及变速比不同的多个齿轮系G2～G5。
此外，自动变速器1具有：第1输入轴4，其旋转自如地轴支承建立在变速比顺
序中第奇数个的各个变速档的奇数齿轮列G3、G5的驱动齿轮G3a、G5a；第2输入
轴5，其旋转自如地轴支承建立在变速比顺序中第偶数个的变速档的偶数齿轮列G2、
G4的驱动齿轮G2a、G4a；以及回动（reverse）轴6，其旋转自如地轴支承回动齿轮
（reverse gear）GR。另外，第1输入轴4被配置在与发动机输出轴2相同的轴线上，
第2输入轴5以及回动轴6与第1输入轴4平行地配置。
此外，自动变速器1具有怠速齿轮系Gi，该怠速齿轮系Gi由如下齿轮构成：怠
速驱动齿轮Gia，其旋转自如地轴支承于第1输入轴4；第1怠速从动齿轮Gib，其
固定于怠速轴7，与怠速驱动齿轮Gia啮合；第2怠速从动齿轮Gic，其固定于第2
输入轴5；以及第3怠速从动齿轮Gid，其固定于回动轴6，与第1怠速驱动齿轮Gib
啮合。另外，怠速轴7与第1输入轴4平行地配置。
自动变速器1具有由液压工作式的干式摩擦离合器或湿式摩擦离合器构成的第1
离合器C1和第2离合器C2。第1离合器C1可自如地切换成使传递到发动机输出轴
2的内燃机ENG的驱动力传递到第1输入轴4的传递状态、和切断该传递的释放状
态（传递断开状态）。第2离合器C2可自如地切换成使传递到发动机输出轴2的内
燃机ENG的驱动力传递到第2输入轴5的传递状态、和切断该传递的释放状态。在
接合第2离合器C2而成为传递状态时，发动机输出轴2经由第1怠速驱动齿轮Gib
以及第2怠速驱动齿轮Gic与第2输入轴5连接。
两个离合器C1、C2优选的是通过电气式致动器而进行动作，以便快速地切换状
态。另外，两个离合器C1、C2也可以是通过液压式致动器进行动作。
此外，在自动变速器1中，在与发动机输出轴2同轴的位置上配置有作为差动旋
转机构的行星齿轮机构PG。行星齿轮机构PG由单一小齿轮型构成，该单一小齿轮
型由太阳齿轮Sa、齿圈Ra、以及自转和公转自如地对与太阳齿轮Sa以及齿圈Ra啮
合的小齿轮Pa进行轴支承的行星架Ca构成。
按照速度线图（能够用直线表示各旋转要素的相对旋转速度的图）中与齿数比对
应的间隔的排列顺序，从太阳齿轮Sa一侧起将由行星齿轮机构PG的太阳齿轮Sa、
行星架Ca以及齿圈Ra构成的3个旋转要素分别设为第1旋转要素、第2旋转要素、
第3旋转要素时，第1旋转要素为太阳齿轮Sa，第2旋转要素为行星架Ca，第3旋
转要素为齿圈Ra。
并且，设行星齿轮机构PG的齿数比（齿圈Ra的齿数/太阳齿轮Sa的齿数）为g，
作为第1旋转要素的太阳齿轮Sa与作为第2旋转要素的行星架Ca之间的间隔、和作
为第2旋转要素的行星架Ca与作为第3旋转要素的齿圈Ra之间的间隔的比为g：1。
作为第1旋转要素的太阳齿轮Sa固定于第1输入轴4。作为第2旋转要素的行
星架Ca与三速齿轮列G3的三速驱动齿轮G3a连接。作为第3旋转要素的齿圈Ra
通过锁止机构R1自由解除地固定于变速器箱等不动部上。
锁止机构R1由可自如切换成将齿圈Ra固定于不动部的固定状态、或者齿圈Ra
为旋转自如的释放状态的任意一种状态的同步啮合（Synchro mesh）机构构成。
另外，锁止机构R1不限于同步啮合机构，除了基于套管（sleeve）等的摩擦接
合解除机构以外，还可以由湿式多板制动器、轮毂制动器、带式制动器等制动器和单
向离合器、双向离合器等构成。
此外，行星齿轮机构PG也可以由双联小齿轮型构成，该双联小齿轮型由太阳齿
轮、齿圈以及行星架构成,该行星架自转和公转自如地轴支承相互啮合、且一方与太
阳齿轮啮合另一方与齿圈啮合的一对小齿轮Pa、Pa’。在该情况下，例如，只要将太
阳齿轮（第1旋转要素）固定于第1输入轴4，将齿圈（第2旋转要素）与三速齿轮
列G3的三速驱动齿轮G3a连接，用锁止机构R1解除自如地将行星架（第3旋转要
素）固定于不动部上即可。
在行星齿轮机构PG的径向外方配置有中空的电动机MG（发电电动机）。换言
之，行星齿轮机构PG配置于中空的电动机MG的内方。电动机MG具有定子MGa
和转子MGb。
此外，根据动力控制装置ECU的指示信号，经由电力驱动单元PDU控制电动机
MG。动力控制装置ECU将电力驱动单元PDU适当切换成消耗蓄电装置BATT的电
力而驱动电动机MG的驱动状态、和抑制转子MGb的旋转力进行发电并经由电力驱
动单元PDU将发电后的电力充入蓄电装置BATT的再生状态。
在轴支承输出部件3的输出轴3a上固定有第1从动齿轮Go1，该第1从动齿轮
Go1与二速驱动齿轮G2a以及三速驱动齿轮G3a啮合。在输出轴3a上固定有第2从
动齿轮Go2，该第2从动齿轮Go2与四速驱动齿轮G4a以及五速驱动齿轮G5a啮合。
此外，在输出轴3a上固定有停车齿轮（parking gear）GP。
这样，二速齿轮系G2和三速齿轮系G3的从动齿轮、以及四速齿轮系G4和五
速齿轮系G5的从动齿轮分别由1个齿轮Go1、Go2构成，由此能够缩短自动变速器
的轴长，能够提高对FF（前轮驱动）方式的车辆的安装性。
在第1输入轴4上设有作为第1选择单元的第1啮合机构SM1，该第1啮合机
构SM1由同步啮合机构构成,可自如地切换选择为连接三速驱动齿轮G3a与第1输入
轴4的三速侧连结状态、连接五速驱动齿轮G5a与第1输入轴4的五速侧连结状态、
切断三速驱动齿轮G3a以及五速驱动齿轮G5a与第1输入轴4的连接的空档（neutral）
状态中的任意一个状态。
在第2输入轴5上设有作为第2选择单元的第2啮合机构SM2，该第2啮合机
构SM2由同步啮合机构构成，可自如地切换选择为连接二速驱动齿轮G2a与第2输
入轴5的二速侧连结状态、连接四速驱动齿轮G5a与第2输入轴5的四速侧连结状
态、以及切断二速驱动齿轮G2a以及四速驱动齿轮G5a与第2输入轴5的连接的空
档状态中的任意一个状态。
此外，在第1输入轴4上固定有与回动齿轮GR啮合的回动从动齿轮GRa。
在回动轴6上设有第3啮合机构SM3，该第3啮合机构SM3由同步啮合机构构
成，可自如地切换选择为连接回动齿轮GR与回动轴6的连结状态、以及切断该连接
的空档状态中的任意一个状态。
接着，针对如上所述构成的自动变速器1的工作进行说明。
在自动变速器1中，通过使第1离合器C1接合，能够进行IMA起动，该IMA
起动是用电动机MG的驱动力来使内燃机ENG起动。
在使用内燃机ENG的驱动力来建立1速档的情况下，通过锁止机构R1将行星
齿轮机构PG的齿圈Ra设为固定状态，使第1离合器C1接合而成为传递状态。
内燃机ENG的驱动力经由发动机输出轴2、第1离合器C1以及第1输入轴4输
入到行星齿轮机构PG的太阳齿轮Sa，输入到发动机输出轴2中的内燃机ENG的转
速被减速为1/（g＋1），经由行星架Ca传递到三速驱动齿轮G3a。
设由三速驱动齿轮G3a和第1从动齿轮Go1构成的三速齿轮列G3的齿数比（三
速驱动齿轮G3a的齿数/第1从动齿轮Go1的齿数）为i，传递到三速驱动齿轮G3a
的驱动力被变速至1/i（g+1），经由第1从动齿轮Go1和输出轴3a从输出部件3输出，
建立一速档。由此，能够进行只使用内燃机ENG的驱动力而行驶的ENG行驶。
这样，在自动变速器1中，能够用行星齿轮机构PG和三速齿轮系建立一速档，
因而不需要一速档专用的啮合机构，能够缩短自动变速器的轴长。
另外，在一速档中，车辆处于减速状态，动力控制装置ECU按照蓄电装置BATT
的剩余容量（充电率）SOC进行减速再生运转，该减速再生运转是通过用电动机MG
施加制动来进行发电。此外，可按照蓄电装置BATT的剩余容量SOC来驱动电动机
MG，进行辅助内燃机ENG的驱动力的HEV（Hybrid Electric Vehicle）行驶或者仅利
用电动机MG的驱动力而行驶的EV（Electric Vehicle）行驶。
此外，在EV行驶中容许车辆减速的状态且车辆速度在一定速度以上的情况下，
通过逐渐使第1离合器C1接合，可以不必使用电动机MG的驱动力而使用车辆的运
动能量来起动内燃机ENG。
此外，在1速档行驶中，在动力控制装置ECU根据车辆速度或者油门踏板的开
度等车辆信息预测到升档至二速档的情况下，使第2啮合机构SM2成为连接二速驱
动齿轮G2a与第2输入轴5的二速侧连结状态或者与该状态接近的预换档状态。
在使用内燃机ENG的驱动力来建立二速档的情况下，使第2啮合机构SM2成为
连接二速驱动齿轮G2a与第2输入轴5的二速侧连结状态，使第2离合器C2接合而
成为传递状态。由此，内燃机ENG的驱动力经由第2离合器C2、怠速齿轮列Gi、
第2输入轴5、二速齿轮列G2以及输出轴3a，从输出部件3输出。
另外，在二速档中，在动力控制装置ECU预测到升档的情况下，使第1啮合机
构SM1成为连接三速驱动齿轮G3a与第1输入轴4的三速侧连结状态，或者与该状
态接近的预换挡状态。
相反，在动力控制装置ECU预测到降档的情况下，使第1啮合机构SM1成为切
断第3驱动齿轮G3a以及第5驱动齿轮G5a与第1输入轴4的连接的空档状态。
由此，仅通过使第1离合器C1成为传递状态、使第2离合器C2成为释放状
态，就能进行升档或者降档，能够在驱动力不中断的情况下灵活地进行变速档的切
换。
此外，在二速档中，在车辆处于减速状态的情况下，动力控制装置ECU根据蓄
电装置BATT的剩余容量SOC来进行减速再生运转。当在二速档下进行减速再生运
转时，根据第1啮合机构SM1是三速侧连结状态还是空档状态而不同。
在第1啮合机构SM1是三速侧连结状态的情况下，第3驱动齿轮G3a经由第1
输入轴4使电动机MG的转子MGb旋转，因而通过抑制该转子MGb旋转并施加制
动，进行发电而进行再生，该第3驱动齿轮G3a通过利用第2驱动齿轮G2a而旋转
的第1从动齿轮Go1来进行旋转。
在第1啮合机构SM1是空档状态的情况下，使锁止机构R1成为固定状态，由此
使齿圈Ra的转速为“0”，对于和与第1从动齿轮Go1啮合的三速驱动齿轮G3a一起
旋转的行星架Ca的转速，通过利用与太阳齿轮Sa连接的电动机MG进行发电来施
加制动，而进行再生。
另外，在二速档下进行HEV行驶的情况下，例如使第1啮合机构SM1成为连接
三速驱动齿轮G3a与第1输入轴4的三速侧连结状态，使锁止机构R1成为释放状态
从而使行星齿轮机构PG成为各旋转要素不能相对旋转的锁止状态，将电动机MG的
驱动力经由三速齿轮系G3传递到输出部件3，由此能够进行HEV行驶。或者，使第
1啮合机构SM1成为空档状态，使锁止机构R1成为固定状态，使齿圈Ra的转速为
“0”，在一速档的路径下将电动机MG的驱动力传递到第1从动齿轮Go1，由此也能
够在二速档下进行HEV行驶。
在使用内燃机ENG的驱动力建立三速档的情况下，使第1啮合机构SM1成为连
接三速驱动齿轮G3a与第1输入轴4的三速侧连结状态，使第1离合器C1接合而成
为传递状态。由此，内燃机ENG的驱动力经由发动机输出轴2、第1离合器C1、第
1输入轴4、第1啮合机构SM1以及三速齿轮系G3传递到输出部件3，按照1/i的转
速输出。
在三速档中，第1啮合机构SM1是连接三速驱动齿轮G3a与第1输入轴4的三
速侧连结状态，因此行星齿轮机构PG的太阳齿轮Sa与行星架Ca相同地旋转。
因此，行星齿轮机构PG的各旋转要素成为不能相对旋转的状态，如果用电动机
MG向太阳齿轮Sa施加制动，则成为减速再生，如果用电动机MG向太阳齿轮Sa
传递驱动力，则能够进行HEV行驶。此外，还能够释放第1离合器C1，进行仅利用
电动机MG的驱动力来行驶的EV行驶。
在三速档中，动力控制装置ECU在根据车辆速度或油门踏板的开度等车辆信息
预测到降档的情况下，使第2啮合机构SM2成为连接二速驱动齿轮G2a与第2输入
轴5的二速侧连结状态或者与该状态接近的预换档状态，在预测到升档的情况下，使
第2啮合机构SM2成为连接四速驱动齿轮G4a与第2输入轴5的四速侧连结状态或
者与该状态接近的预换档状态。
由此，仅通过接合第2离合器C2而成为传递状态、释放第1离合器C1而成为
释放状态，就能进行变速档的切换，能够在驱动力不中断的情况下灵活地进行变速。
在使用内燃机ENG的驱动力建立四速档的情况下，使第2啮合机构SM2成为连
接四速驱动齿轮G4a与第2输入轴5的四速侧连结状态，使第2离合器C2接合而成
为传递状态。
在四速档下行驶时，在动力控制装置ECU根据车辆信息预测到降档的情况下，
使第1啮合机构SM1成为连接三速驱动齿轮G3a与第1输入轴4的三速侧连结状态，
或者与该状态接近的预换挡状态。
相反，在动力控制装置ECU根据车辆信息预测到升档的情况下，使第1啮合机
构SM1成为连接五速驱动齿轮G5a与第1输入轴4的五速侧连结状态，或者与该状
态接近的预换挡状态。由此，仅通过接合第1离合器C1而成为传递状态、释放第2
离合器C2而成为释放状态，就能进行降档或升档，能够在驱动力不中断的情况下灵
活地进行变速。
在四速档下行驶时进行减速再生或者HEV行驶的情况下，当动力传递装置ECU
预测到降档时，使第1啮合机构SM1成为连接三速驱动齿轮G3a与第1输入轴4的
三速侧连结状态，如果用电动机MG施加制动则成为减速再生，如果传递驱动力则能
够进行HEV行驶。
当动力控制装置ECU预测到升档时，使第1啮合机构SM1成为连接五速驱动齿
轮G5a与第1输入轴4的五速侧连结状态，如果用电动机MG施加制动，则成为减
速再生，如果从电动机MG传递驱动力，则能够进行HEV行驶。
在使用内燃机ENG的驱动力建立五速档的情况下，使第1啮合机构SM1成为连
接五速驱动齿轮G5a与第1输入轴4的五速侧连结状态。在五速档中，通过使第1
离合器C1成为传递状态，内燃机ENG与电动机MG为直接连结的状态，因此如果
从电动机MG输出驱动力则能够进行HEV行驶，如果用电动机MG施加制动而发电，
则能够进行减速再生。
另外，当在五速档下进行EV行驶时，将第1离合器C1设为释放状态即可。此
外，在五速档的EV行驶中，通过使第1离合器C1逐渐接合，也能够进行内燃机ENG
的起动。
在五速档下行驶时，在动力控制装置ECU根据车辆信息预测到降档至四速档的
情况下，使第2啮合机构SM2成为连接四速驱动齿轮G4a与第2输入轴5的四速侧
连结状态、或者与该状态接近的预换挡状态。由此，能够在驱动力不中断的情况下灵
活降档至四速档。
在使用内燃机ENG的驱动力建立倒退档的情况下，使第3啮合机构SM3成为连
接回动齿轮GR与回动轴6的连结状态，使第2离合器C2接合而设为传递状态。由
此，发动机输出轴2的转速变为反向旋转（后退方向的旋转），从输出部件3输出，
从而建立倒退档。
在倒退档中，在进行减速再生或者HEV行驶的情况下，使第1啮合机构SM1
成为连接三速驱动齿轮G3a与第1输入轴4的三速侧连结状态，使锁止机构R1成为
释放状态从而使行星齿轮机构PG成为各旋转要素不能相对旋转的状态。而且，如果
使逆向旋转的转子MGb产生正转侧的驱动力而进行制动，则进行减速再生，如果产
生逆向旋转侧驱动力，则能够进行HEV行驶。此外，使两个离合器C1、C2成为释
放状态，使锁止机构R1成为固定状态，使电动机MG逆向旋转，由此能够建立EV
行驶的倒退档。
并且，车辆中设置有对车辆的行驶进行制动的制动器机构B。在车辆停止时，当
制动器机构B动作而处于车辆制动状态时，对输出轴3a的旋转进行制动，车辆持续
停止。制动器机构B是盘式制动器等，由动力控制装置ECU控制。
另外，车辆还具备：坡度传感器11，其检测车辆接地的路面的坡度D；制动器
踏板传感器12，其检测有无制动器踏板的踩踏；车速传感器13，其测定车辆的行驶
速度；以及油门踏板传感器，其检测油门踏板的开度。这些传感器11～14的检测信
号被输入到动力控制装置ECU。
动力控制装置ECU具有区域判别单元21，该区域判别单元21对电池BATT的
剩余容量SOC进行检测，根据检测到的剩余容量SOC来判别区域（Zone）。无法通
过来自蓄电装置BATT的电力使电动机MG驱动而起动内燃机ENG的、蓄电装置
BATT的剩余容量SOC的规定值根据车辆接地的路面的坡度D而不同。
因此，如图2所示，区域判别单元21参考坡度传感器11检测到的坡度D，在剩
余容量SOC中进行区域划分。以如下方式设定各区域的阈值：在坡度D是大于0度
的规定坡度Da的范围内时，阈值是固定的，当坡度D大于坡度Da时，随着坡度D
变大，阈值变大。另外，可以参考电池BATT的温度等其他的要素来设定各区域的阈
值。
具体而言，区域被划分为：作为基准区域的A区域，其是通常的使用区域；B
区域，其剩余容量SOC比A区域小，是部分限制放电的放电部分限制区域；C区域，
其剩余容量SOC比B区域小，是限制放电的放电限制区域；以及D区域，其剩余容
量SOC比A区域大，是限制充电的充电限制区域。A区域进一步被划分为：剩余容
量SOC最合适的中间区域A区域M；剩余容量SOC比A区域M小的A区域L；
以及剩余容量SOC比A区域M大的A区域H。
另外，区域判别单元21相当于本发明的剩余容量检测单元，B区域L和C区域
的阈值相当于本发明的剩余容量的阈值。
动力控制装置ECU根据区域判别单元21判别的区域来控制内燃机ENG、电动
机MG以及自动变速器1。如图3所示，动力控制装置ECU根据区域对各种动作进
行允许、限制和禁止。
接着，参照图4对混合动力车辆的怠速停止控制进行说明。另外，与本发明的怠
速停止控制单元相当的动力控制装置ECU执行以下的处理。
当产生了怠速停止要求时（步骤1：是），判定坡度传感器11检测到的坡度D是
否是坡度Db以下（步骤2）。另外，在制动器踏板传感器12检测到存在制动器踏板
的踩踏、车速传感器13测定的车速为0（车辆停止）等公知的规定条件全部满足的
情况下，判定为产生了怠速停止要求。
在判定为坡度传感器11检测到的坡度D是坡度Db以下的情况下（步骤2：是），
判定所判别的区域是否是A区域L以上（步骤3）。
在判定为所判别的区域是A区域L以上的情况下（步骤3：是），在内燃机ENG
正在驱动的情况下，使其停止（步骤4）。另外，在该车辆停止时，制动器机构B处
于车辆制动状态，第1离合器C1处于释放状态。
然后，当产生了怠速停止解除要求时（步骤5：是），通过EV行驶使车辆发动（步
骤6）。此时，具体而言，检测制动器机构B的车辆制动状态，使制动器B1成为逆向
旋转阻止状态，使行星齿轮机构PG的齿圈Ra成为固定状态，使第1离合器C1接合
而成为传递状态，建立一速档，使电动机MG起动。
另外，在制动器踏板传感器12检测到没有踩踏制动器踏板的情况、在油门踏板
传感器14检测到超过规定值的油门踏板的开度等情况下，判定为产生了怠速停止解
除要求。
另一方面，在判定为判别的区域小于A区域L的情况下（步骤3：否），在内燃
机ENG正在驱动的情况下，继续进行该驱动，进行怠速充电（步骤7）。另外，在该
车辆停止时，制动器机构B处于车辆制动状态，第1离合器C1处于传递状态，第1
啮合机构SM1处于空档状态。
然后，当产生了怠速停止解除要求时（步骤8：是），判定所判别的区域是否是A
区域L以上（步骤9）。在判定为所判别的区域是A区域L以上的情况下（步骤9：
是），在停止内燃机ENG的驱动后，通过EV行驶使车辆发动（步骤10）。
此时，具体而言，如图5所示，当产生了怠速停止解除要求时，停止内燃机ENG
的驱动，并且解除制动器机构B的车辆制动状态，然后，暂时增加电动机MG的负
方向的驱动力，对第1输入轴4的反方向的旋转进行制动，使发动机输出轴2的转速
降低。然后，当发动机输出轴2的转速成为规定的低转速N1以下时，使第1离合器
C1成为释放状态。然后，以齿圈Ra的转速成为“0”的方式进行电动机MG的转子
MGb的转速调整，在保持使电动机MG的驱动力成为“0”的状态的同时，使制动器
B1成为逆向旋转阻止状态，使行星齿轮机构PG的齿圈Ra成为固定状态而建立一速
档后，使电动机MG的驱动力增加。
另外，在产生怠速停止解除要求前，在判定为所判别的区域是A区域L以上的
情况下，在该时刻也可以停止内燃机ENG的驱动，使第1离合器C1成为释放状态。
但是，该情况下，当产生了怠速停止解除要求时，将第1离合器C1暂时接合而成为
传递状态。
另一方面，在判定为所判别的区域小于A区域L的情况下（步骤9：否），判定
所判别的区域是否是B区域（步骤11）。在判定为所判别的区域是B区域的情况下（步
骤11：是），继续进行内燃机ENG的驱动，同时，通过EV行驶使车辆发动（步骤
12）。另外，在车辆停止时，制动器机构B处于车辆制动状态，第1离合器C1处于
传递状态，第1啮合机构SM1处于空档状态。
此时，具体而言，如图6所示，当产生了怠速停止解除要求时，解除制动器机构
B的车辆制动状态，并且，使第1离合器C1成为释放状态。然后，以齿圈Ra的转
速成为“0”的方式进行电动机MG的转子MGb的转速调整，保持使电动机MG的
驱动力成为“0”的状态，同时，使制动器B1成为逆向旋转阻止状态，使行星齿轮
机构PG的齿圈Ra成为固定状态而建立一速档后，使电动机MG的驱动力增加。
另一方面，在判定为所判别的区域不是B区域，即、是C区域的情况下（步骤
11：否），通过内燃机ENG的驱动力使车辆发动（步骤13）。
此时，具体而言，当产生了怠速停止解除要求时，解除制动器机构B的车辆制
动状态，使制动器B1成为逆向旋转阻止状态，使行星齿轮机构PG的齿圈Ra成为固
定状态而建立一速档后，将第1离合器C1逐渐接合而成为传递状态。
进而，在坡度传感器11检测到的坡度D超过坡度Db的情况下（步骤2：否），
在内燃机ENG正在驱动的情况下，继续进行该驱动，进行怠速充电（步骤14）。另
外，在车辆停止时，制动器机构B处于车辆制动状态，第1离合器C1处于传递状态，
第1啮合机构SM1处于空档状态。但是，在所判别的区域是A区域H以上的情况下，
不进行怠速充电。
然后，当产生了怠速停止解除要求时（步骤15：是），与所述步骤12同样地，
继续进行内燃机ENG的驱动，同时，通过EV行驶使车辆发动（步骤16）。
如以上那样，怠速停止控制单元21基于蓄电装置BATT的剩余容量SOC，根据
区域判别单元21所判别的区域，进行适当的怠速停止控制，因此能够可靠地使车辆
发动。
即，在是蓄电装置BATT的剩余容量SOC较少的B区域或C区域的情况下（步
骤3：否），即便产生怠速停止要求（步骤1：是），也不停止内燃机ENG的驱动（步
骤7）。而且，然后，当产生了怠速停止解除要求时（步骤8：是），在是C区域的情
况下（步骤11：否），继续驱动内燃机ENG，将第1离合器C1接合而成为连接状态，
由此使车辆发动（步骤13）。
因此，即便是不能通过蓄电装置BATT的电力起动电动机MG、不能通过驱动力
起动内燃机ENG的C区域，也可以通过内燃机ENG的驱动力使车辆发动。
进而，当产生了怠速停止解除要求时（步骤8：是），在B区域的情况下（步骤
11：是），内燃机ENG继续驱动，使第1离合器C1保持断开状态，驱动电动机MG，
使车辆发动（步骤12）。
因此，车辆发动后，即便在蓄电装置BATT的剩余容量SOC减少而成为C区域
的情况下，使第1离合器C1接合而成为连接状态，由此也能立刻通过内燃机ENG
的驱动力使车辆行驶。
进而，当产生了怠速停止要求时（步骤1：是），即便是蓄电装置BATT的剩余
容量SOC较少的B区域或C区域（步骤3：否），通过后面的怠速充电（步骤7），
蓄电装置BATT的剩余容量SOC增加，在成为A区域L以上的情况下（步骤9：是），
使内燃机ENG成为停止状态，使电动机EG成为驱动状态，使车辆发动（步骤10）。
因此，可以在没有内燃机ENG的燃料消耗的情况下使车辆发动。
进而，当产生了怠速停止要求时（步骤1：是），在蓄电装置BATT的剩余容量
SOC较少的B区域或C区域的情况下，内燃机ENG继续驱动，第1离合器C1成为
连接状态，第1输入轴4旋转，由此，执行进行蓄电装置BATT的充电的怠速充电（步
骤7）。因此，能够在车辆停止时增加蓄电装置BATT的剩余容量SOC。
进而，当产生了怠速停止要求时（步骤1：是），在车辆与超过了阈值Db的陡峭
坡度的路面接触而停止的情况下（步骤2：否），与区域判别单元21判别的区域无关
地，继续进行内燃机ENG的驱动。
而且，当此后产生了怠速停止解除要求时（步骤15：是），与区域判别单元21
判别的区域无关地继续进行内燃机ENG的驱动，使第1离合器C1保持断开状态，
驱动电动机MG，使车辆发动（步骤16）。
因此，在车辆发动后，当仅通过电动机MG无法提供在陡峭坡度的路面进行爬坡
所需要的驱动力的情况下，将第1离合器C1设为连接状态，由此，能够立即加上内
燃机ENG的驱动力而使车辆行驶。
接着，参照图7对混合动力车辆的EV行驶时的控制进行说明。另外，与本发明
的控制单元相当的动力控制装置ECU执行以下的处理。
首先，判定区域判别单元21所判别的区域是否是A区域L以上（步骤21）。在
判定为所判别的区域是A区域L以上的情况下（步骤21：是），在怠速停止、EV行
驶、EV发动被允许的状态下，继续进行车辆的行驶（步骤22）。
另一方面，在判定为所判别的区域小于A区域L，即、是B区域或C区域的情
况下（步骤21：否），判定内燃机ENG是否正在驱动（步骤23）。
在内燃机ENG正在驱动的情况下（步骤23：是），在区域成为A区域L以上之
前（步骤25：是），在怠速停止、EV行驶、EV发动被禁止的状态下，继续进行车辆
的行驶（步骤24）。
另一方面，在判定为内燃机ENG没有正在驱动的情况下（步骤23：否），判定
车速传感器13检测到的车速S是否超过规定的阈值S0（步骤26）。该规定的阈值S0
是可以起动内燃机ENG的车速，例如是时速10km。
在车速S超过规定的阈值S0的情况下（步骤26：是），通过离合器起动使内燃
机ENG起动（步骤27）。
此时，具体而言，如图8所示，例如车辆在二速档确定状态下进行EV行驶的情
况下，在使第2啮合机构SM2成为二速侧连结状态而成为二速预换档状态后，使第
2离合器C2逐渐接合。此时，由于第2离合器C2的摩擦，传递到输出轴3a的驱动
力减少，因此，为了补充该减少部分，增加电动机MG的驱动力Tm。
而且，当发动机输出轴2的转速达到能够使内燃机ENG起动的转速、即起动转
速N1时，使火花塞（省略图示）点火而使内燃机ENG起动。然后，当发动机输出
轴2的转速达到目标转速N2时，使第2离合器C2接合而成为传递状态。此时，与
内燃机ENG的驱动力Te的增加对应地使电动机MG的驱动力Tm减少，最终仅通过
内燃机ENG的驱动力Te来行驶。
而且，此后，在区域成为A区域L以上之前（步骤25：是），在怠速停止、EV
行驶、EV发动被禁止的状态下，仅通过内燃机ENG的驱动力Te来继续进行行驶（步
骤24）。
另一方面，在车速S是规定的阈值S0以下的情况下（步骤26：否），判定车速
传感器13检测到的车速S是否为“0”（步骤28）。
在车速S为“0”的情况下，即在停车的情况下（步骤28：是），使制动器机构B
成为车辆制动状态，可靠地维持车辆的停止状态（步骤29）。由此，即便车辆停止的
路面是陡峭坡度，车辆也不会在路面滑落。
从该车辆停止状态起，通过通常的IMA起动使内燃机ENG起动（步骤30）。而
且，此后，在区域成为A区域L以上之前（步骤25：是），在怠速停止、EV行驶、
EV发动被禁止的状态下，继续进行车辆的行驶（步骤24）。
另一方面，在车速S不为0的情况下，即在行驶中的情况下（步骤28：否），判
定区域是否为B区域（步骤31）。
在区域是B区域的情况下（步骤31：是），不会有这样的情况：无法立即通过蓄
电装置BATT的电力使电动机MG驱动而使内燃机ENG起动。因此，返回步骤26，
继续进行EV行驶，等待车速S超过规定的阈值S0（步骤26：是）、或者车速S成为
0的（步骤28：是）机会。
另一方面，在区域不是B区域的情况下、即，是C区域的情况下（步骤31：否），
不能立即通过蓄电装置BATT的电力使电动机MG驱动而使内燃机ENG起动。
因此，判定电动机MG产生的驱动力Tm是否是可解除第1啮合机构SM1的连
结状态的驱动力T0以下（步骤32），在电动机MG产生的驱动力Tm超过驱动力T0
的情况下（步骤32：否），使电动机MG产生的驱动力Tm（步骤33）逐渐降低。另
外，在使电动机MG的驱动力Tm逐渐降低时，车速S越快，则振动越大。因此，优
选的是，车速传感器13检测到的车速S越快，则越减小电动机MG的驱动力Tm的
降低速度。
而且，在电动机MG产生的驱动力Tm成为驱动力T0以下后（步骤32：是），
通过以下说明的IMA起动来使内燃机ENG起动（步骤30）。
如图9（a）所示，例如车辆在三速档确定状态下进行EV行驶的情况下，首先，
将第1啮合机构SM1的三速侧连结状态解除而成为空档状态。此时，如图9（b）所
示，车速S是小于规定的阈值S0的极低速，由于行驶阻力，与输出轴3a连结的行星
架Ca的转速降低，但是，在不再与输出轴3a连结的第1输入轴4上固定的太阳齿轮
Sa的转速增加，齿圈Ra逆向旋转。
而且，当第1输入轴4的转速超过所述起动转速N1时，使第1离合器C1接合，
在发动机输出轴2的转速超过起动转速N1的状态下，使火花塞（省略图示）点火而
使内燃机ENG起动。
而且，暂时使第1离合器C1成为释放状态后，如图9（c）所示，以使齿圈Ra
的转速成为“0”的方式进行电动机MG的转子MGb的转速调整，通过锁止机构R1
使行星齿轮机构PG的齿圈Ra成为固定状态而建立一速档，然后，使第1离合器C1
接合，在一速档下进行HEV行驶。然后，使电动机MG的运转停止，仅通过内燃机
ENG的驱动力使车辆行驶。
而且，然后，在区域成为A区域L以上之前（步骤25：是），在怠速停止、EV
行驶、EV发动被禁止的状态下，继续进行车辆的行驶（步骤24）。
如上所述，在EV行驶时，在车速S成为阈值S0以下、且区域成为C区域以下
的情况下，使电动机MG的驱动力Tm逐渐降低，直到成为可解除第1啮合机构SM1
的连结状态的驱动力T0为止，然后，解除第1啮合机构SM1的连结状态，使第1
离合器C1成为连接状态，由此使内燃机ENG起动。
因此，能够在蓄电装置BATT的剩余容量SOC成为无法通过蓄电装置BATT的
电力使电动机MG驱动而使内燃机ENG起动的值以下之前，可靠地使内燃机ENG
起动。
此时，在解除了第1啮合机构SM1的连结状态后，使第1离合器C1成为连接状
态，由此使内燃机ENG起动，因此，内燃机ENG的起动的驱动力（牵入扭矩）不会
被传递到输出部件3。进而，能够将电动机MG仅用于内燃机ENG的起动，因此能
够可靠地使内燃机ENG起动。
而且，在区域成为与C区域邻接的B区域的情况下，当车速S超过规定的阈值
S0时、或者车速S成为“0”而停止时，通过蓄电装置BATT的电力使电动机MG驱
动而使内燃机ENG起动。因此，在继续进行EV行驶、蓄电装置BATT的剩余容量
SOC降低而成为C区域之前，可使内燃机ENG起动，防止蓄电装置BATT的剩余容
量SOC降低。
另外，在实施方式中，对将第1离合器C1接合而成为传递状态从而使内燃机ENG
起动的情况进行了说明，但也可以将第2离合器C2接合而成为传递状态从而使内燃
机ENG起动。
此外，本发明的混合动力车辆具备的自动变速器不限于上述具有前进五速档后退
1速档的自动变速器1，例如，也可以是如图10所示的具有前进7速档后退1速档的
自动变速器1A。
自动变速器1A具备变速比不同的多个齿轮系G2～G7，在第1输入轴4上以旋
转自如的方式轴支承有第奇数个齿轮系G3、G5、G7的驱动齿轮G3a、G5a、G7a，
在第2输入轴5上以旋转自如的方式轴支承有第偶数个齿轮系G2、G4、G6的驱动
齿轮G2a、G4a、G6a。
在输出轴3a上固定有与二速驱动齿轮G2a以及三速驱动齿轮G3a啮合的第1从
动齿轮Go1、与6速驱动齿轮G6a以及7速驱动齿轮G7a啮合的第2从动齿轮Go2、
以及与四速驱动齿轮G4a以及五速驱动齿轮G5a啮合的第3从动齿轮Go3。
而且，在第1输入轴4上设置有作为第1选择单元的第1啮合机构SM1，该第1
啮合机构SM1可以自由切换选择为以下状态中的任意一个状态：连结三速驱动齿轮
G3a与第1输入轴4的三速侧连结状态；连结7速驱动齿轮G7a与第1输入轴4的7
速侧连结状态；以及断开三速驱动齿轮G3a以及7速驱动齿轮G7a与第1输入轴4
的连结的空档状态。
在第1输入轴4上还设置有作为第1选择单元的第4啮合机构SM4，该第4啮
合机构SM4可以自由切换选择为以下状态中的任意一个状态：连结五速驱动齿轮G5a
与第1输入轴4的五速侧连结状态；以及断开五速驱动齿轮G5a与第1输入轴4的
连结的空档状态。
在第2输入轴5上设置有作为第2选择单元的第2啮合机构SM2，该第2啮合
机构SM2可以自由切换选择为以下状态中的任意一个状态：连结二速驱动齿轮G2a
与第2输入轴5的二速侧连结状态；连结六速驱动齿轮G6a与第2输入轴5的六速
侧连结状态；以及断开二速驱动齿轮G2a以及六速驱动齿轮G6a与第2输入轴5的
连结的空档状态。
在第2输入轴5上还设置有作为第2选择单元的第5啮合机构SM5，该第5啮
合机构SM5可以自由切换选择为以下状态中的任意一个状态：连结四速驱动齿轮G4a
与第2输入轴5的四速侧连结状态；以及断开四速驱动齿轮G4a与第2输入轴5的
连结的空档状态。
具备如上那样构成的自动变速器1A的混合动力车辆能够在分别建立了IMA起
动、前进七速档以及倒退档的状态下进行ENG行驶、HEV行驶以及EV行驶，通过
动力控制装置ECU来执行怠速停止控制以及EV行驶时的控制。