管理在车辆的前和后轮副之间分配驱动扭矩的设备的方法.pdf

前轮副和后轮副之间的驱动扭矩的分配包括用于在所述轮副之间分配扭矩的致动器、控制致动器切换到联接或未联接模式中的电子单元、给该单元供电的装置（Btry）和传感器。该电子单元能使系统采取：-活动运行（Run？Mode），其中产生控制信号并且估计致动器的温度（T°act？estim）；以及-休眠模式（Slp？Mode），其中不估计致动器的温度（T°act？estim），向休眠模式的切换在以下条件下被准许：-仅在发动机停止时，并且-如果所述致动器温度（T°act？estim）低于或等于阈值（T°amb？estim+ΔT°）或者最大时间周期已经过去。

权利要求书一种用于管理在车辆的前轮副和后轮副之间分配发动机扭矩的设备的方法，该分配设备包括：
‑用于在所述轮副之间分配所述发动机扭矩的机电致动器，该致动器设计成选择性地采用轮副的机械联接构型和轮副的机械分离构型；
‑用于控制所述致动器的电子单元，该电子单元设置有存储器并且设计成通过至少一个致动器控制信号来控制所述致动器向所述联接构型和分离构型中至少一个的切换；
‑所述电子控制单元的供电装置（Btry）；
‑多个传感器，所述多个传感器设计成向该控制单元传输多个传感器信号，所述多个传感器信号至少包括表征发动机的运转的点火信号（IgntOn）、表征发动机的停止的停止信号（Ignt Off）以及物理参数的测量值例如周围空气的温度，
其特征在于，该电子控制单元设计成：
‑采用主动运行模式（Run Mode），其中，该控制单元产生用于所述致动器的至少一个所述控制信号，并且利用所述物理参数的测量值中的至少一些来估计当前致动器温度值（T°act estim）；以及
‑采用休眠模式（Slp Mode），其中，该控制单元将信息保留在存储器中，并且该控制单元不产生所述至少一个致动器控制信号并且不估计当前致动器温度值（T°act estim），该电子控制单元的电能消耗在主动运行模式（Run Mode）中比在休眠模式（Slp Mode）中大；并且
其中，所述控制单元在以下条件下被准许从该主动运行模式（RunMode）切换到该休眠模式（Slp Mode）：
‑仅当发动机停止时，以及
‑如果该当前估计的致动器温度值（T°act estim）小于或等于给定的温度阈值（T°amb estim+ΔT°）。
如权利要求1所述的方法，其特征在于，在其中在预定且储存的冷却延时之后该电子控制单元未检查到上述的当前估计的致动器温度值（T°act estim）小于或等于给定的温度阈值（T°amb estim+ΔT°）的条件的情况下，该电子控制单元自己从该主动运行模式（Run Mode）切换到该休眠模式（Slp Mode）。
如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述预定且储存的冷却延时（Pwrltch tmr Max）选择为30分钟。
如前述权利要求中至少一项所述的方法，其特征在于，在电子控制单元已经收到至少一个所述点火信号（Ignt On）之后，并且如果该电子控制单元没有在接收该点火信号（Ignt On）的时刻和该电子控制单元处于其主动运行模式（Run Mode）的时刻之间收到停止信号（Ignt Off），则通过该电子控制单元准许电子控制单元的从其休眠模式（Slp Mode）到其主动运行模式（Run Mode）的切换。
如前述权利要求中至少一项所述的方法，其特征在于，所述机电致动器是摩擦式离合器，优选该摩擦式离合器是盘式离合器；利用一模型来估计所述当前估计的致动器温度值（T°act estim n），该模型考虑了：
‑第一值，该第一值与设计成当致动器处于轮副的机械联接构型中时被发动机驱动而旋转的前轮副的至少一部分的转速成比例地变动；
‑与该第一可变动的值明显不同的第二值，该第二值与设计成当致动器处于轮副的机械联接构型中时被发动机驱动而旋转的后轮副的至少一部分的转速成比例地变动。
如权利要求5所述的方法，其特征在于，为了估计所述致动器的所述当前温度值（T°act estim n）随时间的走势，除了所述第一值和第二值以外，该电子控制单元还考虑上一个估计的致动器温度值（T°act estimn‑1）以及至少一个表征车辆的周围温度的值，该表征车辆的周围温度的值利用温度传感器例如感测车辆外部的空气温度的传感器测得。
如前述权利要求中至少一项所述的方法，其特征在于，除了所述电子控制单元的所述供电装置（Btry）以外，该车辆还包括用于向车辆的不同元件分配电力的主供电电路，所述主供电电路和所述供电装置（Btry）设置成使得所述供电装置（Btry）分配电力，包括当所述主供电电路未分配电力时。
如前述权利要求中至少一项所述的方法，其特征在于，如果当该致动器处于其将发动机与轮副联接的构型中时该电子控制单元收到表征发动机的停止的停止信号（Ignt Off），以及如果在从收到所述停止信号（IgntOff）起计时的预定流逝时间内该控制单元收到表征车辆的起动的再激活信号（Ignt On），则所述电子控制单元将所述致动器保持在该同一联接构型中，所述控制单元从其主动运行模式向其休眠模式的切换被所述电子控制单元禁止至少直到所述预定时间结束，该预定时间的时长小于5分钟并且优选大于或等于1分钟。
如权利要求8所述的方法，其特征在于，如果在从收到所述停止信号（Ignt Off）起计时的所述预定流逝时间期间该电子控制单元未收到任何表征发动机的运转的点火信号（Ignt On），以及如果该电子控制单元准许其切换到休眠模式，那么在处于休眠模式中的所述控制单元收到表征发动机的运转的点火信号（Ignt On）之后，该电子控制单元产生致动器命令信号，从而命令所述致动器切换到其分离构型或者将所述致动器维持在其分离构型中。

说明书管理在车辆的前和后轮副之间分配驱动扭矩的设备的方法
技术领域
本发明总体上涉及对用于在车辆的前轮副和后轮副之间分配发动机扭矩的设备的控制。
更具体地，本发明涉及一种用于管理用于在车辆的前、后轮副之间分配发动机扭矩的设备的方法，所述分配设备包括：
‑用于在所述轮副之间分配所述发动机扭矩的机电致动器，该致动器设计成选择性地采用轮副的机械联接构型和轮副的机械分离构型；
‑用于控制所述致动器的电子单元，该电子单元设置有存储器并且设计成通过至少一个致动器控制信号来控制所述致动器向所述联接和分离构型中的至少一者的切换；
‑所述电子控制单元的供电装置；
‑多个传感器，所述多个传感器设计成向控制单元传输多个传感器信号，所述多个传感器信号至少包括表征发动机的运转的点火信号和表征发动机的停止的停止信号以及物理参数的测量值、例如环境空气的温度。
背景技术
用于在车辆的前轮副和后轮副之间分配发动机扭矩的致动器在其被用来从发动机向轮副以及在轮副之间传输扭矩时、尤其是在经由来自致动器的构型改变命令来改变轮副之间的扭矩分配时具有过热的趋势。
这种过热对致动器和车辆的完整性以及对车辆使用安全性造成风险并且会导致致动器的运行质量变差。
发明内容
在该背景下，本发明的目的是提出一种用于管理用于在车辆的前、后轮副之间分配发动机扭矩的设备的方法，该方法既可以估计致动器的温度，同时限制与该温度估计功能相关的成本，又可以使与该温度估计功能关联的能量消耗最小化。
为此，本发明的方法—它在其他方面符合通过前述序言给出的通用定义—的主要特征在于电子控制单元被设计成：
‑采用主动运行模式，在该主动运行模式中，控制单元产生用于所述致动器的至少一个所述控制信号，并且利用所述物理参数的测量值中的至少一些来估计当前致动器温度值；并且
‑采用休眠模式，在该休眠模式中，控制单元将信息保留在存储器中，该控制单元不产生所述至少一个致动器控制信号并且不估计当前致动器温度值，该电子控制单元的电能消耗在主动运行模式中比在休眠模式中大；并且
所述控制单元在以下条件下授权从主动运行模式向休眠模式的切换：
‑仅当接触严重时，并且
‑如果所述当前估计的致动器温度值小于或等于给定的温度阈值或者已经过去最大时间（最大时间已经流逝）。
致动器使得可以根据具有两个驱动轮或四个驱动轮的车辆的运行需要来向轮副分配发动机扭矩，同时允许轮副与发动机逐渐联接，并且此外在该联接发生的同时观察致动器的潜在的危险的温度上升。
借助于根据本发明的方法，当致动器的温度有用时，也就是说在当致动器可以使用且同时不确定是否可在不对致动器造成潜在危险的情况下将控制单元设定为休眠模式时的时间段，该控制单元估计该致动器的温度T°act estim。通过根据本发明的方法，一旦发动机停止并且不再产生易于使致动器过热的发动机扭矩，电子单元就在授权控制单元切换到其休眠模式前继续估计致动器的温度走势。
因此，借助于根据本发明的方法，如果认为致动器的冷却对于不存在该致动器仍过热的风险而言足够大，则进行控制单元从主动运行模式向休眠模式的切换。最大限度地降低了致动器在致动器接着控制单元切换到休眠模式的随后使用中恢复到致动器的过热状况的风险。
如果在致动器过热的情况下授权电子控制单元从其主动运行模式切换到其休眠模式，则随后将存在恢复到车辆的使用者可能决定重新起动发动机（例如在发动机短暂停止后，不足一分钟）并且当致动器仍过热时重新使用致动器而电子控制单元无法检测到该过热的情况的风险。这是因为检测致动器的过热所需的致动器的温度的估计实施起来有时会耗费很长时间，尤其当控制单元正在离开其休眠模式时—在此期间无法进行温度的估计。如果过热的致动器由电子控制单元在正在离开其休眠模式的同时重新使用，则致动器于是将存在风险。本发明可以通过在授权切换到休眠模式前检查（核查）致动器的温度是否低于所储存的温度阈值来降低该风险。
观察当前估计的致动器温度值“T°act estim”小于或等于给定温度阈值“T°amb estim+ΔT°”的状态以授权切换到休眠模式必然要求该致动器在致动器下一次用来将轮副机械地联接在一起时具有这样的温度，该温度将：
‑要么小于在电子控制单元切换到休眠模式时的温度，
‑要么大于在电子控制单元切换到休眠模式时的温度但同时最多等于车辆周围的周围温度（在休眠模式的整个持续过程中，一开始就不存在与通过致动器传输扭矩关联的热输入，因为发动机没有运转）。可解释致动器在休眠模式期间的温度升高的唯一热输入是通过车辆的环境输入（该输入对于致动器在发动机重新起动时过热而言是不足的）或通过异常使用（例如：车辆两轮着地拖挂）的热。
在正常使用的情况下，致动器在其第一次重新使用以联接轮副时（也就是说在电子控制单元已离开其休眠模式并返回主动运行模式后）的温度因此必然与其正确操作兼容。
借助于根据本发明的方法，因此最大限度地降低了电子控制单元在其休眠模式后回到主动运行模式所导致的使致动器过热的风险。
根据本发明的方法的另一个优点在于该方法可在不必使用时钟的情况下用来继续估计致动器在控制单元处于休眠模式中的阶段期间的温度走势。在使用时钟的情况下，与根据本发明的方法不一样，将可以估计致动器的温度的随时走势，这将可以在电子控制单元回到主动模式时获得估计的致动器温度值，但该方案实施起来将是昂贵的。
总之，根据本发明的方法可以在正确的时间将电子控制单元切换到休眠模式以便限制该控制单元的能量消耗（该消耗在休眠模式中比在主动运行模式中减少），同时确保致动器被充分冷却以便不会造成在其下一次使用时过热的任何附加风险。
提供下文使用的术语和缩略语以有利于对本发明的理解：
–“Act”：致动器；
–“应用Shtdwn”：是关闭所述致动器的电子控制单元的应用，该应用包括一组步骤（在此情形中，它涉及以下功能：“Functs disbld”、“Flsfedisbld”、“CAN disbld”），实施该组步骤以使该电子控制单元从其表示为“Run Mode”的主动运行模式切换到其表示为“Slp Mode”的休眠模式，该切换能够经由表示为“Stdby Mode”（对应于术语“待命模式”）的称为待命模式的过渡模式来完成。应当指出，在此希望最大限度地减少所述致动器的电子控制单元的电力消耗，同时降低使用者在该致动器仍然热时决定重新起动他或她的车辆的情况下会发生的致动器过热的风险；
–“Btry”：用于控制单元的供电装置。在此情形中，与电子控制单元连结的电池使得电子控制单元甚至在产生信号“Ingnt Off”（例如，当通过使用者使用接触键切断接触时产生信号“Ingnt OFF”）时也能运行，也就是说当致动器的供电装置停用并且车辆的发动机停止时（电池用于允许在电子控制单元的包括待命模式“Stdby Mode”的全部运行模式中或者在切换到休眠模式“Slp Mode”前从主动运行模式“Run Mode”向待命模式“Stdby Mode”切换期间为致动器的电子控制单元供电）；
–“CAN”：将所述致动器的电子控制单元与另一装置例如管理车辆的发动机的点火的装置或管理车辆的制动的装置或管理车辆的空气调节的装置的至少一个其他电子控制单元连结的通信网络（CAN代表“控制器局域网”）；
–“disbld”=表示功能未被激活（例如Flsfe disbld=Flsfe功能被停用）；
–“enbld”=表示功能被激活（“启用”）；
–“EEPROM”=电可擦可编程只读存储器；
–“ETC”=所述致动器的电子控制单元（称为“电子扭矩控制器”）；
–“ETC开关”=由使用者致动的控制装置，在此情形中其是三位置控制装置，与电子控制单元ETC连结并且设计成选择性地向该单元传输三种信号，这三种信号选择性地是使用者希望仅存在两个驱动轮的第一信号、使用者希望对车辆的前后轮副之间的机械联接进行自动化管理的第二信号（在经由该第二信号命令的自动联接功能的情形中，控制单元将考虑代表至少一个车轮相对于地面的滑动的信息来决定是否需要将轮副联接在一起）、使用者希望存在四个驱动轮也就是说希望通过致动器将车辆的前后轮副联接在一起的第三信号，在此情形中，电子控制单元命令控制器进行轮副的联接，前提是满足以下先决条件：例如当前车速小于给定速度，例如当前速度应当小于80Km/h（这可以避免在不需要任何联接的速度联接，例如以减少燃料消耗，可以在车速大于80Km/h的情况下消除联接）和/或致动器的估计温度小于预定的最大运行温度阈值（这可以避免致动器过热的风险）；
–“Flsfe“：故障安全功能（故障安全功能是用于检测/监视分配设备的特定元件的正确运行的功能，且其在检测到故障的情况下产生例如可命令开始降级的分配设备管理模式的指令）；
–“Funct”：功能；
–“HW”：硬件，在发动机扭矩分配装置的情形中，HW表示系统的机械或机电元件，例如致动器、或所述致动器的电子控制单元、或存储器或电池或所述致动器的电子控制单元和CAN之间的通信操作；
–“Init”：扭矩分配设备的初始化；
–“Ignt”：再激活（再起动）信号，其为当使用致动例如车辆点火钥匙时给出的信号。信号Ignt On表示进行接触，信号Ignt Off表示切断接触（Ignt为“点火”的缩写）；
–“Off”：表示未检测到/未实施功能或事件；
–“On”：表示检测到/实施功能或事件；
–“Pwrltch tmr Max”：是用于实施Pwrltch功能的预定的最大时间值。在此情形中，该最大时间为30分钟。该最大时间值用来将其与经由功能Tmr倒计时的当前时间值t进行比较。因此，如果表示为（t‑Tmr）＞Pwrltch tmr Max的方程成立，那么已知通过功能Tmr测量的时间t已超过用于实施Pwrltch功能的预定的最大时间Pwrltch tmr Max。如下文所指出的，当满足方程（t–Tmr）>Pwrltch tmr Max时，那么命令电子控制单元在表示为“Slp Mode”的设备关机前切换到待命模式“Stdby”；
–“RAM”：随机存取存储器；
–“ROM”：只读存储器；
–“Run”：表示执行功能，正在执行；
–“Run Mode”：所述致动器的电子控制单元处于其主动运行模式中；
–“Slp Mode”：致动器的电子控制单元的休眠模式。在该模式中，电子控制单元保持不活动，其唯一功能是等待信号Ignt On（表示希望由车辆的使用者所表达的起动或发动机的实际起动），并且电子控制单元消耗少量来自其电池Btry的电力或不消耗电力（Slp代表“休眠”）；
‑“Swtch”：三位置选择开关；
‑“Stdby模式”：致动器的电子控制单元的待命模式，该待命模式是在电子单元从其主动运行模式“Run Mode”切换到其休眠模式“Slp Mode”期间的过渡模式。该待命模式是有用的，因为它用来将例如发动机水温等信息写入至少一个EEPROM中，并在致动器的电子控制单元切换到休眠模式“Slp Mode”前测试扭矩分配装置的RAM和ROM存储器；
‑“T°act estim”：致动器的估计温度（该缩略语用于方程“T°act estim≤（T°amb estim+ΔT°）”中，其中T°amb estim是周围空气的估计温度，ΔT°是预定的温度值，它优选是固定并且优选选择为20°C。当该方程“T°act estim≤（T°amb estim+ΔT°）”成立时，这意味着致动器的估计温度已经到等于空气的估计温度加预定的Δ值的温度阈值之下。该检查是用于电子控制单元从其运行模式Run Mode切换到其表示为“Stby Mode”的待命模式的条件；
‑“Tmr”：流逝的时间（经过的时间）计数功能，在此情形中，注解Tmr=t表示存在通过时间计数功能Tmr（Tmr是“Timer”的缩写）进行的经过时间计数t；
‑“Tst”：测试
‑“Wke过渡模式”：允许在所述致动器的电子控制单元从其休眠模式切换到其表示为“Run Mode”的主动运行模式时的模式过渡/变化的重新起动过渡模式。
为了实施根据本发明的方法，在预定且储存的冷却时间Pwrltch tmrMax后电子控制单元不满足上述的、当前估计的致动器温度T°act estim小于或等于所述给定温度阈值T°amb estim+ΔT°的条件时，电子单元也可设置成随后命令其从主动运行模式Run Mode切换到休眠模式SlpMode。
因此，所述控制单元在以下条件下授权从主动运行模式Run Mode切换到休眠模式Slp Mode：
‑仅在发动机停止时，并且
‑如果致动器的估计温度（T°act estim）小于或等于所述给定温度阈值（T°amb estim+ΔT°）或如果自电子控制单元观察到发动机停止以来已流逝预定且储存的冷却延时（Pwrltch tmr Max）。
本发明的方法的该实施例可以考虑电子控制单元无法正确地估计致动器温度值的情形，因为在车辆正常使用的情况下，一旦发动机在预定的冷却延时期间停止，便已观察到致动器的温度必然应该小于给定温度阈值（T°amb estim+ΔT°）。因此，如果在该预定的冷却延时（Pwrltch tmr Max）后电子控制单元不验证估计的致动器温度是否小于或等于预定阈值，然后电子控制单元命令其切换到休眠模式。该模式避免了将需要无意义地继续致动器温度估计的不必要的能量消耗。
为了实施本发明的前述实施例，可以将所述预定且储存的冷却延时（Pwrltch tmr Max）选择为30分钟。
选择30分钟的持续时间是因为可使致动器的冷却足以允许几乎立即重新使用致动器，这是因为已观察到，在车辆的传统使用环境中，该致动器温度则介于车辆的周围温度T°amb和该周围温度T°amb estim+ΔT°之间，其中ΔT°是固定且预定的温差。因此，在控制单元从其休眠模式切换到其主动运行模式时该估计的致动器温度值必然将介于通过温度传感器测出的空气的周围温度T°amb estim和该周围温度T°amb estim加固定值ΔT°之间，在+10°C和+30°C之间选择该值ΔT°且其优选为+20°C。
为使致动器安全，将在从控制器单元切换到主动运行模式时的当前估计致动器温度值设置成限定为T°amb estim+ΔT°，其中ΔT°的值优选设定在+20°C。
为了实施根据本发明的方法，也可以仅在电子控制单元已收到至少一个所谓的再激活信号（Ignt On）后，并且电子控制单元在收到点火信号（Ignt On）的时刻和当电子控制单元处于其主动运行模式（Run Mode）时的时刻之间未收到停止信号（Ignt Off），该电子控制单元授权从其休眠模式（Slp Mode）向其主动运行模式（Run Mode）的切换。
在该实施例中，控制单元在整个休眠模式期间可以是被动的并且不消耗能量，其在收到由车辆的另一个系统例如发动机起动系统产生的再激活信号（Ignt On）后激活为主动运行模式。
为了实施根据本发明的方法，可将所述机电致动器设计为摩擦离合器，该摩擦离合器优选为盘式离合器，并且利用一模型来估计所述当前估计的致动器温度值（T°act estim n），该模型考虑了：
‑第一值，该第一值与当致动器处于轮副的机械联接构型中时由发动机驱动而旋转的前轮副的至少一部分的转速成比例地变化；
‑与第一变量值明显不同的第二值，该第二值与当致动器处于轮副的机械联接构型中时由发动机驱动而旋转的后轮副的至少一部分的转速成比例地变动。
第一可变动值可以是前轮副的车轮转速的平均值，第二可变动值可以是后轮副的车轮转速的平均值。根据本发明的方法有助于限制温度上升而不以任何方式必须利用专用于致动器的温度传感器来测量致动器的温度。
为了实施根据本发明的方法的上述实施例，要估计所述致动器的所述当前温度值（T°act estim n）随时间的走势，除所述第一和第二值外，可以使电子控制单元还考虑致动器的上一个估计的温度值（T°act estimn‑1），以及表征利用温度传感器例如感测车辆外部的空气温度的传感器测出的车辆的周围温度的至少一个值。
该实施例可以在不必在该致动器上安装温度传感器的情况下并且仅通过利用其他测量值来推断致动器的温度走势，所述其他测量值表征：
‑致动器由于其联接轮副的用途而特定过热（在此情形中，第一和第二值代表轮副元件的转速）；
‑车辆的环境的周围温度，其影响致动器的冷却速度。
为了实施根据本发明的方法，也可将车辆设置成除所述电子控制单元的所述供电装置（Btry）外还具有设计成向车辆的不同元件分配电力的主供电电路，该所述主供电电路和所述供电装置（Btry）设置成使得所述供电装置（Btry）分配电力，包括当主供电电路未分配电力时。
在此情形中，主供电电路优选设计成当存在点火信号（Ignt On）时分配电力并且设计成在发出停止信号（Ignt Off）和发出新的点火信号（IgntOn）之间的时段不分配电力。而且，设计成为所述电子控制单元供电的所述供电装置（Btry）还设计成在该控制单元处于不同于其休眠模式（SlpMode）的模式中时并且优选还在该控制单元处于其休眠模式（Slp Mode）中时向该控制单元分配能量，优选地，所述供电装置（Btry）设计成永久给所述电子控制单元（ETC）供电。
优选地，所述致动器包括与所述主供电电路连结以便为致动器供给电流而实现其构型改变的继电器，该继电器还与所述电子控制单元连结，该继电器设计成使得在收到命令切换到联接构型的信号时，电子控制单元授权电流从主供电回路通向致动器的绕组使得致动器切换到联接构型，该继电器还设计成使得在收到命令切换到分离构型的信号时，继电器切断从主供电电路通向致动器的绕组的电流使得致动器切换到分离构型。
为了实施根据上述实施例中的任何一个的方法，如果当致动器处于其将轮副与所述发动机联接的构型中时电子控制单元收到表征发动机的停止的停止信号（Ignt Off），并且如果在从该收到所述停止信号（Ignt Off）起计时的预定的流逝时间内控制单元收到表征发动机的运转的再激活信号（Ignt On），则可以使电子控制单元再激活所述处于该相同的联接构型中的致动器，控制单元从其主动运行模式切换到其休眠模式被电子控制单元禁止至少直到预定时间结束，所述预定时间的时长小于5分钟并且优选大于或等于1分钟。
该实施例使得可以：
‑一方面，储存联接构型预定时间并在重新起动发动机的情形中保留该联接构型；并且
‑另一方面，当致动器处于允许在轮副的联接不变的情况下允许快速重新起动的联接构型中时延迟电子控制单元从其主动运行模式（RunMode）切换到其休眠模式（Slp Mode）。
该模式在发动机在两轮副都与发动机联接的状况下失速的情形中以及当在滑的或崎岖地带上驱动车辆时的情形中特别有用。在这种情形中，通过储存联接构型并通过保持该同一构型而重新起动，可以重新起动同时保持两轮副联接以便保持两个轮副的车轮上的牵引力分配。因此，在发动机快速重新起动的情况下，也就是说在预定时间期满前，车辆将以两个轮副在发动机失速前联接的方式保持其两个轮副与发动机联接。因此，降低了车辆在滑的区域内失速的情况下发卡的风险，在所述滑的区域内，车辆在两轮副联接的情况下行驶。
除上述实施例外，在电子控制单元收到表征发动机的停止的停止信号（Ignt Off）的情形中，可以将其设置成储存所述致动器的当前构型并且如果其在电子控制单元切换到休眠模式前收到表征发动机的运转的点火信号（Ignt On）则再激活该相同的构型。
通过该实施例，保证了只要电子控制单元尚未切换到休眠模式便维持致动器的当前构型，从而可以在不改变构型的情况下重新起动发动机。
为实施根据本发明的方法，也可以将系统组织成使得如果在从收到所述停止信号（Ignt Off）起计的所述预定流逝时间期间电子控制单元未收到任何表征发动机的运转的点火信号（Ignt On），并且如果电子控制单元授权其切换到休眠模式，则在处于休眠模式中的控制单元收到表征发动机的运转的点火信号（Ignt On）后，电子控制单元产生致动器命令信号，命令所述致动器切换到其分离构型或者将所述致动器维持在其分离构型中。
该实施例可以最大限度地减少车辆在其两个轮副联接的情况下的使用，因为该使用更加耗能。借助于根据本发明的方法的该实施例，两个轮副与发动机联接的使用因此仅局限于严格有必要的状况（例如，在构型的选择处于自动模式中的情况下、也就是说在使用者仅可选择电子控制单元的情况下通过车辆检测到的状况）或者当车辆的使用者希望在多个轮副联接的情况下强制这样使用时。
附图说明
本发明的其他特征和优点将从以下参考附图作为指示性和非限制性的示例给出的描述变得更加清楚地显而易见，在附图中：
‑图1示出用于在车辆的前后轮副之间分配扭矩使得可以实施根据本发明的方法的设备（未示出车辆的前、后轮副，但可见致动器ACT）；
‑图2示出电子控制单元的不同运行模式及模式的变化所需的条件（按照根据本发明的方法），并且描述了由控制单元ECT针对其每一种模式执行的具体应用和功能；
‑图3是详细示出PWRLTCH功能的图，所述PWRLTCH功能是可以在控制单元ETC从其主动运行模式Run Mode切换到其休眠模式SlpMode前实现根据本发明的方法的一部分条件的功能。
具体实施方式
如上所述，本发明涉及一种管理用于在车辆的前、后轮副之间分配扭矩的设备的方法。
如在图1中可见，属于车辆的发动机扭矩分配设备包括机电致动器Act，在本例中该致动器包括盘式离合器，根据由电子控制单元ETC传输的致动器控制信号而电动地为该盘式离合器选择离合器位置。
致动器Act可以根据是否在一个或多个轮副（两个驱动轮或四个驱动轮）上分配驱动力这一目的而选择性地使车辆的轮副与发动机联接或分离以及相对于彼此联接或分离。
电子控制单元ETC与多个元件连结，所述多个元件包括：
‑用于测量/估计车辆的周围温度“T°amb estim”的车辆周围空气温度传感器，能经由通信网络“CAN”来进行与这些传感器的连结；
‑使用者意愿传感器“ETC Swtch”（下文描述）；
‑用于永久向ETC供给能量的电池“Btry”；
‑使ETC能够接收表征发动机的运转的点火信号Ingt On和表征发动机的停止或者至少表征使用者使发动机的运转停止的意愿的停止信号IngtOff的连接；
‑可以将与联接装置的当前运行状态例如轮副的联接或分离或ETC的当前运行模式（运转模式或休眠模式）或致动器Act的可能过热或未过热的当前状态有关的信息传输到车辆的仪表板的连接。
使用者意愿传感器“ETC Swtch”是可在3个可选位置之间移动的选择器，所述3个位置包括：
‑表达使车辆作为仅具有一个驱动轮副、也就是说具有两个驱动轮的车辆运行的意愿的分离位置；
‑表达使两个轮副联接且因此车辆以四个驱动轮模式运行的意愿的联接位置；和
‑中间位置，称为自动位置，表达使用者允许电子控制单元ETC根据车辆行驶模式（也就是说，根据依据车辆的速度和通过车轮旋转传感器测出的车轮的差别滑动来选择致动器的联接和分离构型的规则）来自动选择轮副的联接或分离的意愿。
该选择器在自动模式中具有稳定位置，联接位置是不稳定的位置以便在不需要联接的行驶状况下停用联接。
用于在所述轮副之间分配所述发动机扭矩的动作设计成基于由ETC发送的控制信号选择性地采用轮副的机械联接构型和轮副的机械分离构型。
所述致动器的电子控制单元设置有一个或多个EEPROM、RAM和ROM型存储器，并设计成通过至少一个致动器控制信号来控制所述致动器向所述联接构型和分离构型中的至少一者以及可能的中间构型的切换。
电子控制单元基于通过传感器传输且尤其根据选择器ETC Swtch的位置的信息来确定致动器Act必须采用的构型。
如上所述，当致动器被用于将所述轮副与发动机联接时，致动器具有发热的趋势。
为了降低在致动器处于发热状况下时使用致动器的风险，电子控制单元ETC估计表征致动器Act的温度“T°act estim”的当前值。该估计利用一种算法进行，该算法考虑了前后轮副的元件的转速差和通过传感器测出的周围空气温度T°amb estim（在此情形中，该算法考虑了分别与上述转速成比例的第一值和第二值）。
如在图2中可见的，在主动运行模式Run Mode中，控制单元可以以应用Run（Application Run）模式运行，该模式是当车辆行驶时使用的模式。在该应用中，ETC执行尤其包括产生所述致动器的至少一个所谓的控制信号的功能Functs enbld。这些功能的执行尤其由于计算和估计致动器的温度的操作而消耗来自电池Btry的能量。
为了减少该消耗，已限定所述控制单元的休眠模式Slp Mode，其中控制单元不再估计致动器的温度，不产生任何致动器控制信号并且执行较少的或不执行计算操作。
根据本发明的方法管理这些模式之间的切换。
因此，为了从休眠模式Slp Mode切换到主动运行模式Run Mode，存在表示为Wke Transit Mode的中间过渡模式。在该模式Wke Transit Mode中，ETC仅对其构件例如其存储器执行电子测试。
当ETC收到进行接触信号Ignt On时，开始从休眠模式Slp Mode向过渡模式Wke Transit Mode的切换。如果当在过渡模式Wke Transit Mode中执行测试时Ignt Off信号到达ETC，那么ETC中断其在过渡模式中的运行并且恢复为休眠模式Slp Mode。
如果在过渡模式Wke Transit Mode期间执行的所有测试都被及时地正确执行，则产生消息Initialization termin；如果仍存在发动机起动信号Ignt On，那么ETC切换到主动运行模式Run Mode并且更具体地切换到用于初始化主动运行模式Run Mode的应用Init。在该应用中，ETC执行初始化功能“Funct initialization”，该功能例如包括测试致动器上的连接和致动器的运行以及测试其他元件例如选择器ETC Swtch和通信网络CAN。这些是硬件HW的测试和诊断。在该应用中，停用错误检测功能Flsfe disbld。功能Flsfe是在已观察到故障时使设备能以降级模式继续运行的功能。在此，这些功能Flsfe在应用Init时停用，以避免检测到未真实存在的错误并且在实际上不需要的情况下起动降级运行模式Flsfe。
如果Ignt Off信号在应用Init期间到达ETC，那么ETC切换到仍属于Run Mode的应用Shtdwn。在应用Shtdwn中，实施根据本发明的方法的步骤，这些步骤包括通过等待最多30分钟的预定时间流逝或等待致动器的估计温度T°act estim小于或等于T°amb estim+ΔT°（在此情形中，ΔT°始终为20°C）来延迟向ETC的休眠模式的切换。这些延时操作被表示为PWRLTCH功能并且在图3中详细描述。
相比之下，如果应用Init在预定时间—在本例中小于1.5秒—内正确地运行，并且如果在该应用Init期间没有Ignt Off信号到达ETC并且仍存在信号Ignt On，那么ETC切换到应用Run。
在该Run应用中，按与网络CAN通信那样激活控制致动器的功能、估计致动器Act的温度的功能和功能Flsfe。只要ETC未收到任何信号IgntOff，ETC便执行该Run应用。在ETC正在执行Run应用的同时收到信号Ignt Off的情况下，ETC切换到称为关机应用的Shtdwn应用。
应注意，当ETC执行关机应用Shtdwn时，如果ETC收到信号IgntOn，则ETC可切回初始化应用，即应用Init。在此情形中，重新开始初始化，并且如果还存在信号Ignt On，则ETC返回应用Run的执行。
应注意，当ETC进入其应用Run时，当它来自休眠模式时，第一估计致动器温度值T°act estim等于T°amb estim+ΔT°，其中T°amb estim是通过与ETC通信（该通信可以是直接的而不涉及CAN网络）的温度传感器测量的空气的温度，并且ΔT°等于20°C。
因此，在时刻n，通过利用上述算法可规则地重新估计该估计致动器温度值T°act estim，上述算法通过轮副的转速差并通过致动器上一时刻n‑1的估计温度来确定输入到致动器的热量。
在应用Run期间以及也在应用Shtdwn期间执行致动器温度的走势的估计，这使之可在返回应用Init时在评估中不存在任何中断的情况下评估致动器温度值。因此最大限度地降低了评估该致动器温度的误差。
在应用Shtdwn的执行期间，通过ETC执行ETC的功能LCKLTCHFunct，该功能包括储存致动器的当前构型，以及在ETC返回应用Run的情况下在大约1分钟的延时内，检查ETC是否使致动器的当前构型保持不变—尤其是在当前构型为联接构型的情况下。如上所述，该功能LCKLTCH Funct涵盖当车辆在两个轮副联接的情况下驱动（4*4驱动）时在失速后重新起动的情形。在上述约1分钟的延时后，功能LCKLTCHFunct切换为停用状态，并被表示为LCKLTCH Funct Off。
功能PWRLTCH Fumets包括在应用Shtdwn期间继续评估致动器的当前温度以及利用计时器Tmr对时间t进行倒计时直到达到预定和储存的延时Pwrltch Max。在第一阶段中，只要致动器的估计温度大于T°ambestim+ΔT°并且存在信号Ignt Off，就维持信号PWRLTCH ON。在第二阶段中，如果在预定延时Pwrltch Max后—在本例中为30分钟，仍存在大于T°amb estim+ΔT°的当前估计致动器温度，则t‑Tmr>Pwrltch Max并且ETC传输信号PWRLTCH Off。
类似地，如果致动器的估计温度变成小于或等于T°amb estim+ΔT°，或在应用Shtdwn的执行期间存在信号Ignt on，那么ETC传输信号PWRLTCH OFF。
如果同时存在Ignt Off和LCKLTCH OFF和PWRLTCH OFF并且ETC处于Run模式中，那么ETC命令其切换到中间模式（在Run模式和其Slp模式之间）。该中间模式被表示为Stdby Mode。在该模式中，ETC检查是否可以读写其EEPROM存储器中的信息并向其中输入信息，例如车辆冷却系统的水温。一旦该已将该信息写入EEPROM中，ECT便切换到消耗少量能量或者不消耗能量的Slp模式。
如果处于Stdby模式中的ETC收到信号Ignt On，那么ETC回到其Run模式并执行应用Init；如果该信号Ignt on在应用Init期间存留，那么ETC回复到其应用Run。
通过电子控制单元利用至少一些来自所述传感器的信号来检查发动机停止状态。
在此情形中，当电子控制单元收到所述停止信号（Ignt Off）并且未收到再激活信号（Ignt On）时，电子控制单元认为发动机停止条件有效。
当致动器Act的当前估计温度到达给定温度阈值T°amb estim+ΔT°以下时，认为电子控制单元可切换到休眠模式并因此停止估计当前温度的走势的操作，这消耗少量能量或者不消耗能量，而这不会对致动器的将来正确运行构成风险。
在实践中，在没有这种可以在授权切换到休眠模式Slp Mode之前检查致动器的正确冷却的功能的情况下，将存在致动器在其下次使用时过热的风险。当致动器在它已经过热时被用于将车辆的前后轮副机械地联接时存在该风险，或者如果在未事先检查致动器的温度T°Act estim是否足够低的情况下（在本例中小于或等于给定温度阈值：T°amb estim+ΔT°）将电子控制单元设定为休眠模式Slp Mode，则在致动器被充分冷却前进行新的使用时将存在风险。