车辆用悬架臂 技术领域 本发明涉及一种车辆用悬架臂， 所述车辆用悬架臂中， 通过冲压加工金属板而构 成的臂主体具备安装转向节的转向节安装部、 设置在所述转向节安装部的车宽方向内侧且 安装于车身的第一车身安装部、 设置在所述第一车身安装部的车身后方侧且安装于车身的 第二车身安装部。
本发明还涉及一种车辆用悬架臂， 所述车辆用悬架臂中， 通过冲压加工金属板而 构成的臂主体具备安装转向节的转向节安装部和安装于车身的车身安装部， 所述车身安装 部的外表面通过焊接固定于在所述臂主体的端缘形成的焊接部上。
本发明还涉及一种具备通过冲压加工金属板而构成的臂主体的车辆用悬架臂。
背景技术 通过下述专利文献 1 公知有如下结构的悬架臂， 即， 通过冲压加工金属板而构成 的悬架臂的臂主体具有由上壁部、 将上壁部的两侧缘向下折弯而形成的一对侧壁部、 将侧 壁部的下缘朝内折弯而形成的一对下壁部构成的下面打开的剖面形状， 并且沿上壁部的两 侧缘形成向下凹的加强肋， 且在两加强肋之间形成向上突出的丘部。
另外， 通过下述专利文献 2 公知有如下结构的悬架臂， 即， 通过将对金属板冲压成 形而形成的第一板状部件以及第二板状部件的外周部重叠并进行焊接而构成中空的悬架 臂， 通过焊接将用于支承橡胶衬套接头 ( ゴムブツシユジヨイント ) 的管部件固定于该悬 架臂的车身侧的端部。
另外， 通过下述专利文献 3 公知有如下结构的悬架臂， 即， 通过冲压加工金属板而 构成的悬架臂的臂主体具有由上壁部和将上壁部的两侧缘向下折弯而形成的一对的侧壁 部构成的下面打开的剖面形状， 并且在前侧及后侧的侧壁部形成连接凹部及凸部的凹凸形 状来提高刚性。
专利文献 1 ： 日本特开平 9-123722 号公报
专利文献 2 ： 日本特开平 9-20115 号公报
专利文献 3 ： 日本特开 2004-90750 号公报
但是， 上述专利文献 1 所记载的结构中， 通过在臂主体的上壁部形成加强肋及丘 部， 使其剪切中心的高度与载荷作用面的高度接近， 从而提高臂主体的扭转刚性， 但是难以 使剪切中心的高度与载荷作用面的高度完全一致， 当车辆例如紧急制动或车轮越过台阶而 输入朝向车身前后方向的大的载荷时， 臂主体可能发生变形。 为了避免这种状况， 可以增加 臂主体的板厚， 但这样会出现臂主体的重量增加的问题。
另外， 公知有如下的悬架臂， 其为对一张金属板进行冲压加工而构成的悬架臂， 以 实现轻量化及低成本化， 其具备水平配置的上壁部和从上壁部的周缘朝向鉛直方向向下折 弯成直角的一对侧壁部。
当通过焊接将用于支承橡胶衬套接头的管部件固定于该悬架臂的车身侧的端部 时， 该焊接部的形状成为由所述上壁部及所述一对侧壁部构成的下面打开的 “コ” 字形状。
因此， 在例如车辆紧急制动或车轮越过路面的台阶而对悬架臂作用朝向车身前后方的载荷 时， 与载荷的方向平行的所述上壁部的焊接部位的强度虽然被充分确保， 但是与载荷的方 向呈直角的所述侧壁部的焊接部位的强度变得不足， 从而可能导致焊接剥离等问题。
另外， 在例如车轮越过路面的台阶或进行紧急制动时， 大的载荷也作用在将悬架 臂的臂主体安装于转向节或车身的安装部上， 为了避免转向节、 车身随着悬架臂的上下运 动而与臂主体干涉， 存在无法在臂主体的安装部设置具有充分高度的侧壁部的情况。在这 种情况下， 即使在高度低的侧壁部形成上述专利文献 1 所记载的凹凸形状， 也存在无法得 到充分提高刚性的效果的问题。另外， 所述凹凸形状在向侧壁部扭转的方向施加载荷时有 効， 但是在将臂主体安装于转向节或车身上的安装部那样施加有弯曲方向的载荷的部分上 则存在不能得到充分提高刚性的效果。
在此， 考虑通过形成将侧壁部的下端朝内折弯的所谓反向凸缘 (reverse flange) 来提高臂主体的刚性， 但存在如下问题 ： 难以在位于臂主体的端部的安装部加工反向凸缘， 在反向凸缘的部分材料重叠或剩余， 且由于在该部分应力集中反而导致耐久性下降。 发明内容 本发明鉴于上述情况而提出， 其第一目的在于， 在不引起重量增加的情况下提高 悬架臂相对于从车轮侧输入的车身前后方向的载荷的刚性。
另外， 本发明的第二目的在于， 在通过焊接将车身安装部固定于具有下面打开的 剖面形状的悬架臂上时， 提高该焊接部的强度。
另外， 本发明的第三目的在于， 提高悬架臂的转向节安装部或车身安装部的附近 的刚性从而提高耐久性。
为了完成上述第一目的， 根据本发明， 提出一种车辆用悬架臂， 其通过冲压加工金 属板而构成的臂主体具备 ： 安装转向节的转向节安装部 ； 设置在所述转向节安装部的车宽 方向内侧并安装于车身的第一车身安装部 ； 设置在所述第一车身安装部的车身后方侧并安 装于车身的第二车身安装部， 所述车辆用悬架臂的特征在于， 具备 ： 第一上壁部， 其在所述 臂主体向车身的安装状态下， 从所述第一车身安装部向所述第二车身安装部大致水平地延 伸； 第二上壁部， 其在所述臂主体向车身的安装状态下， 从所述第二车身安装部向所述转向 节安装部大致水平地延伸 ； 第三上壁部， 其在所述臂主体向车身的安装状态下， 从所述转向 节安装部向所述第一车身安装部大致水平地延伸 ； 第一底壁部， 其位于比所述第一、 第二上 壁部低的位置并连接两上壁部 ； 第二底壁部， 其位于比所述第二、 第三上壁部低的位置并连 接两上壁部 ； 第一倾斜凸部， 其在所述第一底壁部的所述第一车身安装部侧的端部以向上 鼓出的方式形成， 并且从所述第一上壁部朝向所述第二上壁部高度逐渐降低 ； 第二倾斜凸 部， 其在所述第二底壁部的所述第一车身安装部侧的端部以向上鼓出的方式形成， 并且从 所述第三上壁部朝向所述第二上壁部高度逐渐降低。
另外， 根据本发明， 提出一种车辆用悬架臂， 在所述第一特征的基础上， 其第二特 征在于， 所述第一倾斜凸部的宽度从所述第一上壁部朝向所述第二上壁部逐渐减小。
另外， 根据本发明， 提出一种车辆用悬架臂， 在所述第一特征的基础上， 其第三特 征在于， 所述第二倾斜凸部的宽度从所述第三上壁部朝向所述第二上壁部逐渐减小。
另外， 根据本发明， 提出一种车辆用悬架臂， 在所述第一特征的基础上， 其第四特
征在于， 所述臂主体在所述第一、 第二倾斜凸部夹着的位置具备以大致相同的高度与所述 第一、 第二底壁部相连的第三底壁部， 在所述第三底壁部上形成有贯通孔。
另外， 根据本发明， 提出一种车辆用悬架臂， 在所述第一特征的基础上， 其第五特 征在于， 所述车身安装部的外表面通过焊接固定于在所述臂主体的端缘形成的焊接部， 所 述臂主体的焊接部由在所述臂主体向车身的安装状态下大致水平地延伸的第一焊接部、 从 所述第一焊接部的两端向下延伸的第二、 第三焊接部构成， 所述第二、 第三焊接部被设定为 它们下端间的距离大于它们上端间的距离。
另外， 根据本发明， 提出一种车辆用悬架臂， 在所述第五特征的基础上， 其第六特 征在于， 所述第三焊接部从与所述第一焊接部相连的部分向下延伸的同时向离开所述第二 焊接部的方向弯曲。
另外， 根据本发明， 提出一种车辆用悬架臂， 在所述第五特征的基础上， 其第七特 征在于， 所述臂主体在作为第一车身安装部的所述车身安装部的后方具备第二车身安装 部， 所述臂主体的所述第一、 第二车身安装部夹着的部分具备上壁部和将所述上壁部的两 侧缘向下折弯而形成的第一、 第二侧壁部， 所述第一侧壁部的所述第一车身安装部侧向离 开所述第二侧壁部的方向弯曲而与所述第三焊接部连续。 另外， 根据本发明， 提出一种车辆用悬架臂， 在所述第七特征的基础上， 其第八特 征在于， 在所述上壁部与所述第一侧壁部相连的部分形成有向下凹的凹部。
另外， 根据本发明， 提出一种车辆用悬架臂， 在所述第一特征的基础上， 其第九特 征在于， 所述臂主体具备安装转向节的转向节安装部和安装于车身的车身安装部， 在所述 转向节安装部及所述车身安装部的至少一个的周缘部形成有凹凸部。
另外， 根据本发明， 提出一种车辆用悬架臂， 在所述第九特征的基础上， 其第十特 征在于， 所述凹凸部的形状为大致多边形或大致圆形。
另外， 根据本发明， 提出一种车辆用悬架臂， 在所述第九特征的基础上， 其第十一 特征在于， 所述臂主体具备在其安装于车身的状态下沿大致水平方向延伸的上壁部和将所 述上壁部的周缘向下折弯而形成的侧壁部， 在形成有所述凹凸部的所述转向节安装部及所 述车身安装部中至少一个附近， 所述侧壁部的高度形成得比其它部分的高度低， 所述凹凸 部形成在所述上壁部与所述侧壁部的边界上。
另外， 根据本发明， 提出一种车辆用悬架臂， 在所述第九特征的基础上， 其第十二 特征在于， 所述臂主体具备在其安装于车身的状态下沿大致水平方向延伸的上壁部、 将所 述上壁部的周缘向下折弯而形成的侧壁部、 在所述侧壁部中的至少一部分将与所述上壁部 不连续的端部折弯而形成的下壁部， 在所述上壁部与所述侧壁部的边界中的设置有所述下 壁部的部分与未设置有所述下壁部的部分的边界的位置形成有所述凹凸部。
另外， 为了完成上述第二目的， 根据本发明， 提出一种车辆用悬架臂， 其通过冲压 加工金属板而构成的臂主体具备安装转向节的转向节安装部和安装于车身的车身安装部， 所述车身安装部的外表面通过焊接固定于在所述臂主体的端缘形成的焊接部， 所述车辆用 悬架臂的特征在于， 所述臂主体的焊接部由在所述臂主体向车身的安装状态下大致水平地 延伸的第一焊接部、 从所述第一焊接部的两端向下延伸的第二、 第三焊接部构成， 所述第 二、 第三焊接部被设定为它们下端间的距离大于它们上端间的距离。
另外， 为了完成上述第三目的， 根据本发明， 提出一种车辆用悬架臂， 其具备通过
冲压加工金属板而构成的臂主体， 其特征在于， 所述臂主体具备安装转向节的转向节安装 部和安装于车身的车身安装部， 在所述转向节安装部及所述车身安装部的至少一个的周缘 部形成有凹凸部。
此外， 实施方式的第一、 第二车身安装部 17b、 17c 对应于本发明的车身安装部， 实 施方式的第一、 第二上壁部 17d、 17e 对应于本发明的上壁部， 实施方式的第一、 第二侧壁部 17j、 17k 对应于本发明的侧壁部， 实施方式的凹部 17s 对应于本发明的凹凸部， 实施方式的 第一～第三焊接部 w1 ～ w3 对应于本发明的焊接部。
发明效果
根据本发明的第一特征， 当例如车辆紧急制动或车轮越过台阶而对臂主体的转向 节安装部作用朝向车身后方的载荷时， 若所述载荷的作用线相对于臂主体的剖面中心在上 下方向错开， 则产生使该臂主体上下变形的力矩， 但通过设置在第一底壁部的第一车身安 装部侧的端部以向上鼓出的方式形成且从第一上壁部朝向第二上壁部高度逐渐降低的第 一倾斜凸部、 在第二底壁部的第一车身安装部侧的端部以向上鼓出的方式形成且从第三上 壁部朝向第二上壁部高度逐渐降低的第二倾斜凸部， 能够在不增加重量的情况下提高臂主 体的刚性， 从而能够防止因所述载荷导致的臂主体的变形。 另外， 根据本发明的第二特征， 由于使第一倾斜凸部的宽度从第一上壁部朝向第 二上壁部逐渐降低， 因此能够防止在第一倾斜凸部与第一底壁部的边界产生应力集中。
另外， 根据本发明的第三特征， 由于使第二倾斜凸部的宽度从第三上壁部朝向第 二上壁部逐渐降低， 因此能够防止在第二倾斜凸部与第二底壁部的边界产生应力集中。
另外， 根据本发明的第四特征， 在臂主体的第一、 第二倾斜凸部夹着的位置设置有 以大致相同的高度与第一、 第二底壁部相连的第三底壁部， 在该第三底壁部上形成有贯通 孔， 因此在将悬架臂组装于车身时， 贯通孔不仅能够作为螺栓、 螺母、 工具等的插入孔使用 而提高作业性， 而且贯通孔还能够作为排水的排水孔、 用于轻量化的减轻重量孔而使用。
另外， 根据本发明的第五或者第十三特征， 由于由大致水平地延伸的第一焊接部、 从第一焊接部的两端向下延伸的第二、 第三焊接部构成与车身安装部的外表面焊接的臂主 体的端缘的焊接部， 因此当对焊接部输入车身前后方向的载荷时， 与载荷的方向平行的第 一焊接部的强度变高， 但与载荷的方向不平行的第二、 第三焊接部的强度变低。此时， 当第 二、 第三焊接部相对于载荷的方向成直角时强度变得最弱， 但是通过将第二、 第三焊接部的 下端间的距离设定成大于第二、 第三焊接部的上端间的距离， 能够使第二、 第三焊接部的方 向相对于载荷的方向从直角变为接近平行， 从而能够提高其强度。
另外， 根据本发明的第六特征， 由于第三焊接部从与第一焊接部相连的部分向下 延伸的同时向离开第二焊接部的方向弯曲， 因此使第三焊接部的下部的方向相对于载荷的 方向接近平行， 并且使从臂主体向焊接部输入的车身前后方向的载荷分散到第一车身安装 部的更宽的范围， 因此能够提高焊接部的耐久性。
另外， 根据本发明的第七特征， 臂主体具备前侧的第一车身安装部及后侧的第二 车身安装部， 构成第一、 第二车身安装部夹着的部分的上壁部及第一、 第二侧壁部中的第一 侧壁部的第一车身安装部侧向离开第二侧壁部的方向弯曲而与第三焊接部连续， 因此通过 使施加到第三焊接部上的载荷向第一侧壁部分散， 从而能够提高该第三焊接部的耐久性。
另外， 根据本发明的第八特征， 由于在上壁部与第一侧壁部相连的部分形成向下
凹的凹部， 因此能够通过所述凹部的加强效果提高臂主体的第一、 第二车身安装部夹着的 部分的刚性， 从而在车身前后方向上能够进一步提高悬架臂相对于载荷的耐久性。
另外， 根据本发明的第九或第十四特征， 由于通过冲压加工金属板而构成的悬架 臂的臂主体在安装有转向节的转向节安装部或安装于车身的车身安装部的周缘部上形成 凹凸部， 因此通过该凹凸部能够提高转向节安装部、 车身安装部的刚性， 从而提高相对于输 入载荷的耐久性。
另外， 根据本发明的第十个特征， 由于将凹凸部的形状形成为大致多边形或大致 圆形， 因此从哪个方向对凹凸部输入载荷， 都能够确保该凹凸部附近的刚性。
另外， 根据本发明的第十一特征， 臂主体具备上壁部和将该上壁部的周缘向下折 弯而形成的侧壁部， 即使在为了避免在转向节安装部及车身安装部中的至少一个的附近与 其它部件干涉而无法充分确保所述侧壁部的高度的情况下， 通过在上壁部与侧壁部的边界 形成凹凸部也能够确保该凹凸部的附近的刚性。
另外， 根据本发明的第十二特征， 臂主体具备上壁部、 将该上壁部的周缘向下折弯 而形成的侧壁部、 将该侧壁部的至少一部分向内折弯而形成的下壁部， 在上壁部与侧壁部 的边界中的设置有下壁部的部分与未设置有下壁部的部分的边界的位置形成凹凸部， 因此 能够通过凹凸部有效加强下壁部被中断而容易应力集中的部分。 附图说明
图 1 是左前轮的撑杆式悬架装置的后视图 ( 第一实施方式 )。
图 2 是图 1 的 2 方向向视图 ( 悬架臂的俯视图 )( 第一实施方式 )。
图 3 是悬架臂的仰视图 ( 第一实施方式 )。
图 4 是图 2 的 4 方向向视图 ( 第一实施方式 )。
图 5 是图 2 的 5 部分放大立体图 ( 第一实施方式 )。
图 6 是图 2 的 6-6 线剖视图 ( 第一实施方式 )。
图 7 是图 2 的 7-7 线剖视图 ( 第一实施方式 )。
图 8 是图 2 的 8-8 线剖视图 ( 第一实施方式 )。
图 9 是图 2 的 9-9 线剖视图 ( 第一实施方式 )。
图 10 是图 2 的 10-10 线剖视图 ( 第一实施方式 )。
符号说明 ：
11 转向节
12 车身
17 臂主体
17a 转向节安装部
17b 第一车身安装部 ( 车身安装部 )
17c 第二车身安装部 ( 车身安装部 )
17d 第一上壁部 ( 上壁部 )
17e 第二上壁部 ( 上壁部 )
17f 第三上壁部
17g 第一底壁部17h 17i 17j 17k 17n 17o 17p 17q 17s 17u A B w1 w2 w3第二底壁部 第三底壁部 第一侧壁部 ( 侧壁部 ) 第二侧壁部 ( 侧壁部 ) 下壁部 第一倾斜凸部 第二倾斜凸部 贯通孔 凹部 ( 凹凸部 ) 凹部 第二、 第三焊接部的上端间的距离 第二、 第三焊接部的下端间的距离 第一焊接部 ( 焊接部 ) 第二焊接部 ( 焊接部 ) 第三焊接部 ( 焊接部 )具体实施方式 以下， 基于附图说明本发明的实施方式。
( 第一实施方式 )
图 1 至图 10 是表示本发明的实施方式的图。
如图 1 至图 3 所示， 将作为转向轮的车轮 W 悬置的撑杆式悬架装置 S 具备连接将 车轮 W 支承为旋转自如的转向节 11 和车身 12 的悬架臂 13， 在转向节 11 的上部设置的托架 14 与车身 12 通过在上部外周具备悬架弹簧 15 的减震器 16 连接。
整体弯曲成圆弧状的形状的悬架臂 13 的臂主体 17 通过对金属板进行冲压成形而 形成， 由在该车宽方向外端设置的圆形的开口构成的转向节安装部 17a 经由球窝接头 18 枢 轴支承在转向节 11 的下部。在臂主体 17 的转向节安装部 17a 的车宽方向内侧设置的第一 车身安装部 17b 由焊接在臂主体 17 上的圆形剖面的管部件构成， 并通过具有车身前后方向 的轴线的橡胶衬套接头 19 弹性支承于车身 12。在臂主体 17 的第一车身安装部 17b 的后方 设置的第二车身安装部 17c 由圆形的开口构成， 在此通过设置成具有车身上下方向的轴线 的橡胶衬套接头 20 弹性支承于车身 12。
臂主体 17 配置成在车轮 W 不颠簸或不跳跃的状态下大致水平， 具备沿其上表面外 周较高地隆起的第一上壁部 17d、 第二上壁部 17e 以及第三上壁部 17f。第一上壁部 17d 从 第一车身安装部 17b 向第二车身安装部 17c 大致水平地延伸， 第二上壁部 17e 从第二车身 安装部 17c 向转向节安装部 17a 大致水平地延伸， 第三上壁部 17f 从转向节安装部 17a 向 第一车身安装部 17b 大致水平地延伸。
由第一上壁部 17d、 第二上壁部 17e 以及第三上壁部 17f 包围的部分形成低一个 台阶的平坦面， 第一、 第二上壁部 17d、 17e 夹着的部分为第一底壁部 17g， 第二、 第三上壁部 17e、 17f 夹着的部分为第二底壁部 17h， 在第一车身安装部 17b 的附近， 第一底壁部 17g 及 第二底壁部 17h 夹着的部分为第三底壁部 17i。
第一上壁部 17d、 第二上壁部 17e 以及第三上壁部 17f 的外缘向下折弯， 分别形成 第一侧壁部 17j、 第二侧壁部 17k 以及第三侧壁部 17m， 第一侧壁部 17j 及第二侧壁部 17k 以 包围第二车身安装部 17c 的外周的方式连续， 而第二侧壁部 17k 及第三侧壁部 17m 在转向 节安装部 17a 的部分分离， 第三侧壁部 17m 以及第一侧壁部 17j 在第一车身安装部 17b 的 部分分离。而且， 第二侧壁部 17k 的下缘以向臂主体 17 的下面侧绕回的方式折弯而构成下 壁部 17n。
根据图 2、 图 7 以及图 9 可知， 在第一底壁部 17g 与第三底壁部 17i 的边界向上突 出设置有从第一上壁部 17d 的内缘向第二上壁部 17e 延伸的第一倾斜凸部 17o， 并且在第二 底壁部 17h 与第三底壁部 17i 的边界向上突出设置有从第三上壁部 17f 的内缘向第二上壁 部 17e 延伸的第二倾斜凸部 17p。第一倾斜凸部 17o 的与第一上壁部 17d 的内缘相连的部 分最高且宽度宽， 且该第一倾斜凸部 17o 以从该部分向第二上壁部 17e 高度及宽度减少的 方式形成为三角形。同样， 第二倾斜凸部 17p 的与第三上壁部 17f 的内缘相连的部分最高 且宽度宽， 且该第二倾斜凸部 17p 以从该部分向第二上壁部 17e 高度及宽度减小的方式形 成为三角形。
根据图 5 及图 10 可知， 臂主体 17 的焊接于管状的第一车身安装部 17b 的部分包 括： 第三上壁部 17f 的端部与第一车身安装部 17b 的轴线平行且被水平地焊接的直线状的 第一焊接部 w1 ； 将第三上壁部 17f 的外缘向下折弯成大致直角而形成的第三侧壁部 17m 被 沿着管状的第一车身安装部 17b 的外周面焊接的圆弧状的第二焊接部 w2 ； 将第一上壁部 17d 的外缘向下折弯成钝角而形成的第一侧壁部 17j 被沿着管状的第一车身安装部 17b 的 外周面焊接的圆弧状的第三焊接部 w3。 根据图 2、 图 5 以及图 8 可知， 在夹在第一倾斜凸部 17o 以及第二倾斜凸部 17p 之 间的第三底壁部 17i 的中央部形成有圆形的贯通孔 17q， 并且在与转向节安装部 17a 邻接的 第二底壁部 17h 上形成有小径的排水孔 17r。贯通孔 17q 在悬架臂 13 组装于车身时作为 插入螺栓、 螺母、 工具等的孔而使用， 以提高作业性， 同時也能够作为将积存在第一～第三 底壁部 17g、 17h、 17i 中的水排出的排水孔而发挥功能。另外， 排水孔 17r 作为与所述贯通 孔 17q 协同配合而将积存在第一～第三底壁部 17g、 17h、 17i 中的水排出的排水孔而发挥功 能。
根据图 2 以及图 6 可知， 多个 ( 实施方式中为五个 ) 的菱形形状的凹部 17s…以包 围第二车身安装部 17c 的约半周的方式形成在第一上壁部 17d 及第二上壁部 17e 的在第二 车身安装部 17c 周围相连的部分。上述凹部 17s…中的位于端部的一个形成在对应于与第 二侧壁部 17k 相连的下壁部 17n 的端部的第二上壁部 17e 与第二侧壁部 17k 的边界处 ( 参 照图 2 及图 3)。凹部 17s…形成在跨第一、 第二上壁部 17d、 17e 和第一、 第二侧壁部 17j、 17k 的角部， 该凹部 17s…的深度例如为臂主体 17 的壁厚的一半左右。
另外， 在第三上壁部 17f 的第二底壁部 17h 侧的角部设置有多个 ( 实施方式中为 三个 ) 菱形形状的凹部 17t… ( 参照图 2)， 在第一上壁部 17d 的前端的第一侧壁 17j 侧的 角部设置有多个 ( 实施方式中为三个 ) 菱形形状的凹部 17u… ( 参照图 2 及图 5)。
以下， 说明具备上述结构的本发明的实施方式的作用。
当车辆紧急制动时， 车轮 W 在路面上停转而车身由于惯性而要前进， 因此会作用 有要使转向节安装部 17a 相对于悬架臂 13 的臂主体 17 的第一、 第二车身安装部 17b、 17c
向车身后方侧移动的载荷。另外， 在车轮 W 越过路面的台阶时， 也会同样地作用要使转向节 安装部 17a 向车身后方侧移动的载荷。
此时， 当载荷的作用线相对于臂主体 17 的剖面中心在上下方向错开时， 产生使该 臂主体 17 在上下方向变形的力矩， 但很难使臂主体 17 的剖面中心与载荷的作用线在上下 方向一致。然而， 根据本实施方式， 由于在臂主体 17 的第一底壁部 17g 的第一车身安装部 17b 侧的端部以向上鼓出的方式形成第一倾斜凸部 17o， 并且在臂主体 17 的第二底壁部 17h 的第一车身安装部 17b 侧的端部以向上鼓出的方式形成第二倾斜凸部 17p， 从而通过上述 第一、 第二倾斜凸部 17o、 17p 能够在不增加臂主体 17 的重量的情况下提高刚性， 能够防止 因载荷导致臂主体 17 的变形。
尤其是， 由于第一倾斜凸部 17o 从第一上壁部 17d 侧朝向第二上壁部 17e 侧减少 高度及宽度的同时与第一底壁部 17g 连续， 并且第二倾斜凸部 17p 从第三上壁部 17f 侧朝 向第二上壁部 17e 侧减少高度及宽度的同时与第二底壁部 17h 连续， 因此能够防止在上述 第一、 第二倾斜凸部 17o、 17p 与第一、 第二底壁部 17g、 17h 的边界产生应力集中。而且， 在 由臂主体 17 的第一、 第二倾斜凸部 17o、 17p 夹者的位置设置有与第一、 第二底壁部 17g、 17h 相连的第三底壁部 17i， 并在该第三底壁部 17i 上形成有贯通孔 17q， 因此在将悬架臂 13 组 装于车身 12 时， 该贯通孔 17q 不仅能够作为螺栓、 螺母、 工具等的插入孔使用而提高作业 性， 而且贯通孔 17q 还能够作为排水的排水孔、 用于轻量化的减轻重量孔而使用。 另外， 由于在臂主体 17 的第二车身安装部 17c 的周缘部形成有多个菱形形状的凹 部 17s…， 因此对哪个方向输入的载荷都能够提高第二车身安装部 17c 的刚性从而提高耐 久性。 由于多个凹部 17s…中的端部的一个设置在壁部 17n 被中断而应力集中的部分附近， 因此能够有效地提高该部分的刚性。
尤其是， 对于通过橡胶衬套接头 20 而上下摆动自如地支承于车身 12 的第二车身 安装部 17c 而言， 若增高包围其周围的第一、 第二侧壁部 17j、 17k 的高度， 则该第一、 第二侧 壁部 17j、 17k 可能与车身 12 发生干涉， 因此第一、 第二侧壁部 17j、 17k 的高度在第二车身 安装部 17c 的周围比其它的部分低。其结果是， 臂主体 17 的刚性在第二车身安装部 17c 的 附近变低， 但是通过在该部分在第一、 第二上壁部 17d、 17e 与第一、 第二侧壁部 17j、 17k 的 边界形成凹部 17s， 能够提高臂主体 17 的第二车身安装部 17c 附近的刚性。
同样， 通过在臂主体 17 的第三上壁部 17f 的第二底壁部 17h 侧的角部形成的多个 的菱形形状的凹部 17t…， 能够提高臂主体 17 的转向节安装部 17a 与第一车身安装部 17b 之间的刚性， 另外， 利用在臂主体 17 的第一上壁部 17d 的前端的第一侧壁部 17j 侧的角部 形成的多个的菱形形状的凹部 17u…， 能够提高臂主体 17 的第一车身安装部 17b 的附近的 刚性。
然而， 如图 5 及图 10 所示， 由于由大致水平延伸的第一焊接部 w1 和从第一焊接部 w1 的前后两端向下延伸的第二、 第三焊接部 w2、 w3 构成与管状的第一车身安装部 17b 的外 表面焊接的臂主体 17 的端缘的焊接部， 因此对焊接部输入朝向车身后方的载荷时， 与载荷 的方向平行的第一焊接部 w1 的强度变高， 但与载荷的方向不平行的第二、 第三焊接部 w2、 w3 的强度变低。在这种情况下， 当第二、 第三焊接部 w2、 w3 相对于载荷的方向成直角时强 度变得最弱， 但是通过将第二、 第三焊接部 w2、 w3 的下端间的距离 B 设定成大于第二、 第三 焊接部 w2、 w3 的上端间的距离 A， 能够使第二、 第三焊接部 w2、 w3 的方向相对于载荷的方向
从直角变为接近平行， 从而能够提高其强度。
尤其是， 由于第三焊接部 w3 从与水平延伸的第一焊接部 w1 相连的部分向下延伸 的同时向离开第二焊接部 w2 的方向弯曲， 因此使第三焊接部 w3 的下部的方向相对于载荷 的方向接近平行， 并且使从臂主体 17 向焊接部输入的车身前后方向的载荷分散到第一车 身安装部 17b 的更宽的范围， 因此能够提高焊接部的耐久性。而且， 构成臂主体 17 的第一、 第二车身安装部 17b、 17c 夹着的部分的第一、 第二上壁部 17d、 17e 及第一、 第二侧壁部 17j、 17k 中的第一侧壁部 17j 的第一车身安装部 17b 侧向离开第二侧壁部 17k 的方向弯曲而与 第三焊接部 w3 连续， 因此通过使施加到第三焊接部 w3 上的载荷向第一侧壁部 17j 分散， 从 而能够提高该第三焊接部 w3 的耐久性。
以上， 详细叙述了本发明的实施方式， 但是本发明在不脱离其主旨的范围内能够 进行各种设计变更。
例如， 在实施方式中例示出了撑杆式悬架装置 S 的悬架臂 13， 但是本发明也能够 适用于其它任意形式的悬架装置的悬架臂。
另外， 在实施方式中， 使前侧的第二焊接部 w2 相对于上侧的第一焊接部 w1 向下方 形成直角， 并使后侧的第三焊接部 w3 形成为相对于上侧的第一焊接部 w1 向后下方倾斜， 但 是也可以使前侧的第二焊接部 w2 形成为向前下方倾斜， 并使后侧的第三焊接部 w3 向下方 形成直角， 并且， 还可以将前侧的第二焊接部 w2 形成为向前下方倾斜， 并将后侧的第三焊 接部 w3 形成为向后下方倾斜。
另外， 在实施方式中， 在第二车身安装部 17c 的周缘部形成凹部 17s…， 但也可以 在转向节安装部 17a、 第一车身安装部 17b 的周缘部形成凹部。
另外， 代替实施方式的凹部 17s…， 形成凸部也能够实现同样的作用效果， 凹部 17s…的形状不限于菱形， 也可以是各种多边形、 圆形、 椭圆形。