立体路桥和管理办法 本发明涉及一种路和桥，尤其是投资低、效能高、占地少、安全性好的立体路桥。
目前，随着社会的发展，交通量的增大，在人们出行、物资运输中出现诸多困难，现有的路桥常不能满足交通的需要，现行的设计不能与交通的不断发展相协调，还存在投资高、效能低诸多缺陷需改进，与设计配套的管理方法不能充分发挥路桥的潜能，甚至导致多车追尾诸多恶性事故发生，造成生命财产损失。
本发明的目的是提供一种投资低、效能高、占地少、安全性好的立体路桥，达到性价比高、占地少、效益良好的目标。
本发明是这样实现的：在依据科学原理和交通现况细分结果确定的设计原则1～9和与之配套的管理办法1～6的基础上制定立体路桥方案；由方案1～12所代表的立体道路可充分利用道路上的空间；在道路交叉处需要时可设有由方案13所代表的主立交路桥，桥下净空合理充分利用；在需要增加转弯匝道时可构成由方案14～16所代表的基本型立交路桥；当在基本型立交路桥之中增加立交的低空快速道和辅道时可构成由方案17～19所代表的基本型全立交路桥；在连接转弯匝道后构成环形通路，并依据需要有多条匝道，以多种进出方式与相交道路连接形成由方案20～22所代表的环形全立交路桥；对上述各方案经变化或在已有路桥基础上经改造后构成由方案23～27所代表地改造型立交路桥；通过相应控制装置和设施确保管理办法落实，实现由各方案组成的由方案28、29为代表的立体主干路和复合型立体路桥的最佳效益；各方案可根据需要分步实施，可以增舍，调整数据，以适应复杂的建设环境，已有的各种路桥的现况并与经济的发展、交通需求的增加相协调；在它们的投影平面图中交叉处设信号灯后可做为第一步实施方案，为缩短行驶距离路线可适当调整；在各方案基础上可以增加存车场和其他功能并可以和车站、商场以及各类建筑物相结合进一步提高效益，各方案经相应变换适用于左侧通行原则。分述如下：
1立体道路
原则1：充分合理地利用道路之上和桥面之下的空间。
原则2：解决道路中的主要矛盾，兼顾其它或另给出路。
在道路的两侧设有低净空(例如2.25、2.5)、窄车道(例如3、3.5米)、快速(例如时速60、100公里)、轻型、多层多车道(例如以一侧三层六车道)，它建在原非机动车道之上或附近，净空、道宽、车速、层数和位置根据需要选定和变化，它主要用于小型汽车快速行驶，简称低空快速道。以小卧车为代表的小型汽车具有轻型、矮窄、高速、灵活特征，在机动车中比例很大，并有上升趋势，低空快速道来解决主要矛盾，并使其快速行驶通行。
当净空、道宽大到通常状态时可做为标准车辆常、快速车道，在上空无障碍路段其最上层可做超高车辆通过，其它层具有防雨、防日晒、防风雪功能，最下层可做非机动车道以及存车场和其它用途。
方案1低空快速道基本型，图1是它的示意图，图中：
图1-1俯视表示法示意图，图中：中间双线和双向短箭头表示轨道车道、高速车道、快速车道和机动车道，简称主道，在不特别强调低空快速道和辅道的情况下可以代表整个道路；以参照点X处车直行方向为A向，其反向为B向，从左向右直行方向为C向，其反向为D向，路口用A、B、C、D......表示，箭头方向代表行车方向；低空快速道的层数用I、II、III、......表示，通常可以不标出来，其行车方向用长箭头表示，上层在前，通常第一层可为非机动车道，还可包含人行道和其它机动车道，简称辅道，它的高度可以做一定限制(例如3.5、2.5米)它用箭头尾部带一个圆圈表示；净空H用数字下带一横线表示，上层在上，为简便路厚度不计，H通常省略；为简化标准层高可规定用BG表示(例如4.5、2.25、0或5、2.5、0三层的层高)，当只有一层时，则表示平面道路，当高度为0时表示为基本标高，标高通常用在立体交叉和层高变动处，用a、b、c......表示层高标示处，也可用一个小点简示，数字标在附近。
图1-2剖示表示法示意图，图中：用横线表示道路，其中的点表示分道线，细线为轻型道路，粗线为非轻型道路，它用来表示道路的层高、车道数、轻重型车道以及相关位置关系。
图1-3带分道线的俯视表示法示意图，图中：主道双向8车道、低空快速道为双向8车道和双向四车道辅道，是图1-1的细化，是基本型典型代表。
方案2窄道基本型，图2是它的示意图，图中：主道两侧车道为公交车道，高限约在3.5米以下(单层车)，本方案在通行能力不变的情况下路窄了两个车道，适用于不宜扩宽的路段，也可以做为双向6主车道、双向8低空快速车道、双向四辅道的方案，2、3层均为低空快速道。
方案3特殊基本型，图3是它的示意图，图中：主道为2层，每层双向四车道，层高约为5米，低空快速道和辅道位于两侧为3层，为双向8低空快速车道和4辅道，在通行能力不变的条件下，路可以变窄，用于特殊路段。
方案4低空快速道通过河流的二层桥路，图4是它的示意图，其中：
图4-1上层为双向8车道主道，下层为双向8车道低空快速道和辅道。
图4-2是它的改造型，中间为原双向二车道带辅道的桥路，为适应低空快速路，两侧建轻型桥，满足扩展需要。
方案5低空快速道通过河流的三层桥路，图5是它的示意图，图中：上层为双向8车道主道，中层为双向8低空快速道和辅道，下层为双向火车道位于中间，双向轻轨道位于两侧，也可以在轻轨道处改为2层低空快速道，或将火车道改为轻轨道，其它做适当调整，方案4、5当把河流看成一条道路时为立交路桥。
方案6低空快速道通过一般路口的桥路，图6是它的示意图，图中：低空快速道在路口处升高(如3.5米)到限行高度，用于以公交车为代表车辆通过即可，高于3.5米车辆禁行。
方案7低空快速道通过较大路口的桥路，图7是它的示意图，图中：左部为标准形式，路口处静空升至约4.5米，并有出进匝道相连，右半部也可与左半部相同，构成完整方案7-1，右半部是它的变形方案7-2，因有障碍物M影响，出入口移到前方合适处，根据需要可做各种变化。
方案8低空快速道通过丁字路口的桥路，图8是它的示意图，图中：在相交一侧路口处下面净空升至到约为3.5或4.5米，根据需要而定。
方案9低空快速道相交于十字路口的桥路，图9是它的示意图，图中：低空快速道A、B向和C、D向直行在路口处升至7.5米和5米，以保证主道、辅道车下面通行，右转弯为2.5米高2层匝道，左转弯为左出口，升降变化后通过相交处，可以形成一条环路，并设有调头通道，左转弯也可以采用虚线所示的苜蓿叶式的方案，占地较大，出进方式可为等高匝道方案，也可采用升降高度的匝道方案，但应尽量避免苜蓿叶形经常出现的4个交叉点，图中标出两个方案(括号内为另一个方案)与此对应另外两个方案也可采用。
方案10低空快速道相交于三叉路口的桥路，图10是它的示意图，图中：低空快速道第二层为右转弯，第三层为左转弯，它与主道净空约为5米，保证主、辅道车辆通行。
方案11低空快速道升层压缩和降层扩展法，图11是它的示意图，图中：左边的车道升高到2.5米后右边的车道即可并入，然后同时升高到5米、2.5米后右边的车道又可并入，依次类推为升层压缩法，反之，即为降层扩展法，也可以采用左边并入法。
方案12低空快速道变层法，图12是它的示意图，图中：G道先扩展为双道，净空为5、0和2.5、0，然后升高2.5道成为净空5、0，两个净空高为5的车道并成一个宽道，其上即可做车辆变层调整，调整后依同样方法反向复原为G道。
上述各方案根据需要还可变化和调整，以适应客观实际。
2、主立交路桥
原则3：采用最佳效益点原则。桥高、楼高、车速诸多设计元素均有最佳设计点，并非越高越好。
原则4：桥以平直最有利于通行原则，爬坡越高，车辆损耗和能耗越大，采用先下坡比先爬坡后再下坡效益要好。主桥越低左转弯匝道长度越短。
原则5：坡度可变原则。通常坡度为100∶4，小轿车轻小、重心低、动力大，坡度可大些，自行车以人力为动力坡度应小些，而推行自行车上坡其坡度大而距离短。
在道路交叉处在需要时可设主立交路桥，用于解决主路直行交叉通过，在条件允许的情况下采用效益最佳的净空中点为基准标高的方案，简称中零点主立交路桥，(例如：净空为4.5、5米，中点为2.25米、2.5米，即两路面分别升高和下降2.25、2.5米，以满足净空要求，经具体测算可做适当调整，中者即效益最佳点)，其下沉道路设有防积水装置，它包括：防倒灌设施(方案可为多种，例如：在下水道出口处设有盖，并有弹性机构使其盖住下水口，当有积水时，因积水重力打开盖使积水通过；当出现倒灌时，由于水的压力盖紧盖水不能倒流)、防水坡(主路在下沉前先升高一定高度，如：0.5米，此后再下沉，则当周围的积水小于0.5米时，不能灌入)、安全防水墙(下沉路两侧有一定的高度如0.5米的墙体，可以防水灌入并确保行车安全)和泵站(当泵站抽水量大于经道路流入的积水量时可不设防水坡)。
方案13主立交路桥，图13是它的示意图，图中：
图13-1是它的俯视图，低空快速道经降层扩展和主、辅道均为一层。
图13-2是通常方案，桥体升高4.5米，两侧为桥墩，桥下净空对低矮车辆实为功能浪费。
图13-4是通常方案，桥体为平直，其下路面下沉(如多达4.5米)，它常用于通过已有铁道的道路，斜线部分表示地面。
图13-3是中零点主立交路桥，桥下净空合理充分利用，两侧为实桥体。
依据小轿车、行人、自行车、小面包车、中型客车、单层公交车、大货客车以及轨道车所代表的高度不同，桥下净空分别对应为2、2.2、2.5、3、4.5(5)、6米，故桥下的排列次序应从外到里基本按上述次序排列为最省，对于高于2.5米的车道采取下沉路面方式更为节省；路面下沉过深和上升过高造价会增加很快并非成比例增长；通过已有铁路时应尽量采用下沉式，有利于行人自行车、小型车通过，降低左转弯的净空和匝道长度；
当车速不高时(如每小时小于50公里)最节省的方法是设直行信号灯，实现交替通过，它是主立交路桥的特殊方式，此时信号转换周期应缩短；
在已有立交桥的情况都可以做为主立交路桥的方案，一般不应拆除，加以改造后满足通行要求；
并非桥越高越好，拱形桥放在公园里从景观上来讲性价比是高的，而做为通行道路来讲性价比最差，因为这时桥的主要功能是通行，桥下的净空可根据需要改变，当绝大多数车辆高度如小于3.5米，少数高车另有通道时，主立交路桥的净空可降至3.5米，这时不必下沉，或只下沉1米，是中零点主立交路桥的特例。
3基本型立交路桥
原则6：采用保距减速相互让行、交替通过并道原则
保距即保持间距，减速到原速一半，采用黄(让行)绿(通行)信号灯，实现相互让行、交替通过。例如：两条路上某时段个有十辆时速50公里、间距50米的车要并道，如不减速而并道(即使加速辅道再长)，结果是20辆车以时速50公里、间距25米运行，这是危险的，一旦出现故障就会出现多车追尾的严重事故，而司机是无能为力的。本办法的结果是20辆车以时速25公里、间距25米运行则很安全。对于苜蓿叶式立交桥上的四个交叉点处、匝道车驶入与出口相连的车道处，应该采用本办法，设减速让行标志和黄绿灯信号，不应该要求驶入时加速到相连高速公路所规定的时速。并道后应在间距逐步增大的前提下再同比增速，直至达到间距和时速的要求。
原则7：右转弯匝道时速上限、下限的一般确定原则
弯道车辆进入匝道的时速上限应以主道中最低速度为上限，主道中高速车降速至少到最低速度(或它的1/2，见并道原则)才能并道；此后方能以此速驶出，通常规定驶出车辆要减速进入与出口相连的车道，故没有必要再提速行驶在匝道上；依据原则6匝道出口并道时应减速一半，弯道时速一般以此为下限，为了节省占地，对于右转弯匝道时速通常不应该越过上限，参见图14-a.b所示，超越上限节省的时间从整个行程上看可以忽略不计，，对于下限也应该是允许采用的。
原则8：左转弯匝道长度和半径的确定原则
长度以满足坡度要求为主，坡度要求是刚性的，它对应的弯道半径允许时速为下限，速度的调整是最简单的基本操作，并非难事，当车速与弯道半径、弯道长成正比时，通过匝道的时间是相等的，参见图14a.b、即与车速基本无关。而为满足高速行驶需同比加大弯道半径，加长弯道距离，这会增加造价和占地，是没有意义的，当其中有低速车时，高速车也是不能高速行驶的，反而需要更多时间。低速行驶在匝道上更为安全。
原则9：立交路桥性能的评判标准原则
性价比最大化；左转弯立交满足通行要求，距离尽量短；直行快速通行能力；良好的互通性，具有调头功能；超高车通过能力；匝道出口畅顺。
原则7、8、9适用后面各方案。
在需要增加转弯匝道时采用立体交叉，它主要解决左转弯与主道的交叉，先出后进，路桥之上没有交叉点，弯道出口处对主道影响小，在满足同样弯道半径时占地少，当桥体升高到满足低空快速道和辅道通过的净空要求后，可只做主道专用，成为二层半基本型立交路桥。
方案14 A型基本型立交路桥，图14是它的示意图，图中：
图14-1是A-1型的示意图，图中：采用主道直行、左右转弯先出后进，左转弯匝道立交于本道前上方，右转弯为平交，桥中没有交叉点；
本方案适用右侧通行原则，当把行车方向反向就构成左侧通行原则方案，当翻转180°后即形成另外二个方案，这样本发明每一个图可代表四个方案，左、右侧通行原则各两个方案，为简便以后各图不再赘述；
图14-2是A-2型的示意图，图中：与A-1型不同之处在于左转弯匝道立交于本道前下方，是A-1型的变形；
图14-3是A-3型的示意图，图中：与A-1型不同之处在于左转弯匝道有两条立交于本道前下方，是A-1、2型的综合；
方案15 B型基本型立交路桥，图15是它的示意图，图中：
图15-1是B-1型的示意图，图中：采用主道直行左右转弯先出后进，道路左转弯在交叉道路上方通过后再与本道前上方通过，右转弯为平交，桥中没有交叉点；
图15-2是B-2型的示意图，图中：与B-1型不同之处在于左转弯匝道在交叉道路下方通过后再与本道前下方通过，是B-1型的变形；
图15-3是B-3型的示意图，图中：与B-1型不同之处在于左转弯匝道有两条在交叉道路下方通过后再与本道前上方通过，另两条相反，即有两处在道路之上有两处在道路之下相交，是B-1、2型的综合；
方案16 C型基本型立交路桥，图16是它的示意图，图中：
图16-1是C-1型的示意图，图中：采用了A型、B型结合方式，同样具有A型、B型的特点，采用主道直行左右转弯先出后进，左转弯有两条立交于本道前上方另两条在交叉道路上方通过后再与本道前上方通过，右转弯为平交，桥中没有交叉点；
图16-2是C-2型的示意图，图中：与C-1型不同之处在于左转弯匝道从相应道路的下方对应通过，是C-1型的变形；
图13-3是C-3型的示意图，图中：与C-1型不同之处在于左转弯匝道a、b处立交于道路下方c、d立交于道路之上，是C-1、2型的综合。
4基本型全立交路桥
在基本型立交路桥之中增加立交的低空快速道和辅道，可构成由方案17-19所代表的基本型全立交路桥
方案17 A型基本型全立交路桥，图17是它的示意图。
方案18 B型基本型全立交路桥，图18是它的示意图。
方案19 C型基本型全立交路桥，图19是它的示意图。
在图17-19的图中：方案17-19是由方案14-16(以A-1型、B-1型、C-1型为代表，其余变化类似)经变化而成，对左、右转弯匝道升高到满足低空快速道和辅道通过的净空要求后，低空快速道和辅道在其中分别(或一起)以苜蓿叶式成立交，不增加层数，并具有基本型立交路桥的全部特征，图中以虚线通道示意。详细结构见实施例。
5环型全立交路桥
在基本型全立交路桥的基础上在连接各转弯匝道后构成环形通路，则构成以方案20-22为代表的环形全立交路桥，它具有连接前的基本型全立交路桥的全部特征，并根据需要可以做适当变化。
方案20 A型环型全立交路桥，图20是它的示意图。
方案21 B型环型全立交路桥，图21是它的示意图。
方案22 C型环型全立交路桥，图22是它的示意图。
图中低空快速道和辅道的立交方案同前省略。
方案20-22是由方案17-19经变化而成，把各转弯匝道连接成一个环形通道是其特征；环形通道可以在相交的路面之上，或之下，或部分在上部分在下多种；当环形通道在相交路面之上时，可以允许超高车通过或降低主立交路桥的净空(如限高3.5米，使绝大部分车通过，限高以上少数车辆可以经环形通道)，还可以实现良好的互通性，可以调头，增加机动性，特别对高、快速路出口很少、路很长的情况是十分必要的。
6改造型立交路桥
在上述各方案经变化或在已有路桥基础上经改造后构成由方案23-27所代表的改造型立交路桥
方案23 C-1型环型全立交路桥，图23是它的示意图，图中是方案22 C型的简化，将在环形通道a、b处下面的进出匝道与环形通道外侧匝道合并，从而节省了造价，缩短了左转弯行驶距离，桥中出现了四个交叉点，采用并道原则6加以解决，本方法适用苜蓿叶式立交桥中出现的四个交叉点，以及通常匝道车并入主道时的并道情况，图中信号灯、低空快速道、辅道省略。
方案24简式环型全立交路桥，图24是它的示意图，图中是方案23 C-1型的进一步简化，取消了主立交路桥上的两个匝道，从而进一步节省造价，缩短行驶距离，桥中有八个交叉点，解决方法同前，它也可以看成AB型环型全立交路桥的简化，从方案23、24可以得出根据需要对于环形通道有多条匝道，以多种进出方式与相交道路连接。
方案25低空地下通道，图25是它的示意图，图中是方案15 B-2型变化而来，此时平交的十字路口信号灯代替了主立交路桥，路口四处人行地下通道的里侧用做低空车辆通行，并实现无交点的完全立交(可包括直行，位于该方向左转弯的右侧)，人行地下通道变成为低空地下通道。
方案26三层特型立交路桥，图26是它的示意图，图中是方案15 B-2型或方案25变化而来，此时，将一条道路(常为干道)两个左转弯的路径变为最短，互不交叉即成三层特型立交路桥，左转弯匝道最短，适用干道左转变量大时，另两个对角的左转弯匝道也可采用苜蓿叶式，如路线方向图示虚线所示。
方案27苜蓿叶式全立交路桥，图27是它的示意图，图中它是在公知的二层半苜蓿叶式立交桥的基础上改造而来，其下层净高3米，GB标准低空快速道通过降层后从匝道下方通过，C、D向升高到下层高度3米后通过，A、B向可以从桥下通过，或一条在桥下，一条升高到7.5米后通过，图中为后者，左转弯低空快速道和辅道分别以苜蓿叶式方案立交，右转弯可以按图中虚线设置，也可在桥四周设置，并可成环形，升降变化标在图中。
改造型立交路桥方案可以多种，详见实施例。
7立体主干道
通过相应控制装置和设施确保管理办法落实，实现由各方案组成的以方案28为代表的立体主干道，图28是它的示意图，图中：
1.方案27苜蓿叶式全立交路桥及分设施；
2.方案7-1低空快速道通过较大路口的桥路及设施；
3.方案10低空快速路通过三叉路口的桥路及分设施；
4.方案7-2低空快速道通过较大路口的桥路及分设施；
5.方案8低空快速路通过丁字路口的桥路及分设施；
6.方案9低空快速路通过十字路口的桥路及分设施；
7.方案6低空快速路通过一般路口的桥路及分设施；
8.五叉路口全立交路桥及分设施(详见实施例3)；
9、10、11.干路进出路口；
12.总控制装置(详见方案29)
8复合型立体路桥
地铁、铁路、轻轨、高速公路、低空快速道和常速路以及车站、商场、办公楼和各类建筑物分别各自修建占地多，耗资大，整体效益差，把它们统筹在一起，建复合型立体路桥就可以做到占地少、耗资小，能充分发挥综合效益，特别是低空快速道能够发挥其独特的最大效益。
快速路(含高速公路、快速路、低空快速道)的管理办法，科学的管理，才能发挥道路的最佳效益。
<1>总量控制法
通行能力的控制，一条车道在车速和间距成比例、车长可以忽略不计时，通行的时间间隔是相等的。例如，时速为100、80、50公里，间距对应为100、80、50米，那么间隔时间均为3.6秒，考虑到车长的影响平均约按10％计算，间隔约为4秒，一小时通行量约为900辆，24小时通行量为21600辆，故一个车道的通行能力约为2万辆。高速的意义在于节省时间，提高车辆周转上。在高速路的入口处车辆应以4秒的间隔(可留有余地)驶入，才能确保安全间隔，间隔过短(如2秒，则间距会减半)如果速度不减，一旦有车出现故障，就有可能造成多车追尾事故。在需要时，可加大放行时间间隔。应对驶入总量监控，作为中间出入口车辆控制的依据，中间出入口驶入数量不应大于驶出数量和总量不足部分之和。
入口处不应无控制地随意放行，特别是高峰时段，过量放行会造成车辆减速行驶，是以牺牲车速为代价，表面上看在路上行驶的车多了而单位时间内通过的车辆数并没有增加。(间隔相应变小)，例如：以25公里的时速行驶2小时，与先休息1小时再以50公里时速行驶1小时结果是相同的，而后者则可以有一个小时的休息时间。2个小时通过车辆数均为1800辆，因此在出入口处设有放行时间控制装置和数量检测装置。
<2>分道分速定距法
对各车道规定行驶速度和间距，例如：四个车道从里到外规定时速110、90、70、50公里，对应间距为110、90、70、50米，要求行驶在各车道上的车辆按规定时速和间距行驶，在正常情况下不准减速行驶或停在车道上。对于2个车道可分速或等速行(如低空快速道)，保持前后间距兼顾左右间距。
应设有分道的时速、间距的交通标志，对于特殊情况，如大雾、风雪恶劣情况，可以调整，此时应采用可以变化的时速、间距显示装置，做到全线及时同步调整。
<3>不准超车法(不设超车道)
等速行驶没有必要超车，高速车可在高速道上行驶，也无需超车。不设超车道，可以增加一个车道的通行能力，不准超车可以消除因超车产生的交通事故。要使驾驶员知道超车对长途行驶没有意义。管理者的责任是不准车辆减速行驶，以免影响后面车的正常行驶。一条车道上的行车速度是由其上的最低速度决定，出入口处采取并道原则6办法。
<4>控速、控距法
可有巡视车按一定间隔巡视，还应有巡视员随过往车辆巡视，以控制车速为主，及时处理事故、执行调度中心指令。正常情况应按车道巡视控速，杜绝超速行驶，在特殊天气当车速减到同一水平时，可对整个道路巡视，做到时速、间距可控(此时要保持前后、左右的合理间距)，确保安全，以保证2、3条款的落实，当情况变化时可根据调度指令全线同时按要求调整，它适用于大雾、风雪天气，因低速行驶并超速可控，没有必要关闭高速公路，只要是市区和常速路上可以行车，有车驶向高速公路就不应中断通行，而且在高速公路上行驶更安全，只需做到时速、间距可控即可。如果可视间距允许或采用前方障碍物检测控速电子装置及时发现前方的故障车，可以做到及时减速停车，那么还可适当提速，火车在浓雾中高速运行就是在保证车速、车距和前方无障碍的前提下实现的。
<5>高峰时段的特殊管理法
1.公示高峰时段，各入口的高峰时段的出现并不相同，根据需要公布相应入口的高峰时段时间和期间采取的相应措施。
2.提高进入条件，(如：从时速50提到70公里)将较低时速车排除。
3.限行措施，如：对大货车容易产生事故予以限行。如对短途车限行(一般可有其它通路可行)。
4.优先措施，如：大客车，因载人多，效益高，可优先驶入，长途车优先，高速公路对长途车来讲效益更明显。
<6>监控报警法
沿途设有监控装置，对整个道路变化情况及时掌握处理，沿途设有声光电报警装置(含故障车报警)，一旦出现异常及时报警，警示后面车辆。
方案29复合型立体路桥，图29是它的示意图，图中：
12.总控制装置，它与各分道设施相连，实现对各设施的总控制，它包括：(1)可以变化的时速、间距显示装置、监视装置
(2)出入口车辆的检录时间控制装置和数量检测装置
(3)并道黄绿灯信号保距减速互相让行，交替通行的相关设施
(4)安全运行监视装置、检测控速电子装置、声光电报警装置
(5)交通标志(线)、分道的时速、间距的交通标志，信号灯以及灯信号转换控制装置
后面各部分的分控制装置不再赘述。它可以采用各种已知技术成果，经按本发明要求组合后来达到本发明的控制目的。
13立体道路，它可包含轨道、高速、快速道、常速道以及其它车道，根据需要可以分期分批建设，但应予留位置。
14、15、16为起点、终点、中点建筑(含车站和立交路桥)
17中型建筑(含立体路桥和小型车站，可为多座)
18、19低空地下大型、小型通道(净空约为3.5米、2.5米，可为多个)
20、21与起点、终点相连的轨道交通和公路交通
22、23沿途支线和综合开发规划区(详见实施例)
由于采用上述方案1-29、相应原则1-9和管理办法1-6，可以实现本发明的目的。
下面结合实施例做进一步说明：
实施例1：简式环形全立交路桥(方案24)，图33是它的示意图，图中辅道内侧含低空快速直行道，左转弯与非机动车混行，图中有4处设有黄绿信号灯，通行时间环道约为10秒，匝道约为5秒，转换时间比例2∶1。左图和上图是它的剖视示意图，其中带有防水坡。
实施例2：天津南楼五叉口简式环形立交路桥I，图30是它的示意图，图中：A、B、C、D、E分别为佟楼、黑牛城道、东楼、咸水沽、河东方向路口，桥高为3.5米，3.5米以上车辆走环路，CA方向经环路后有专门通道与主桥相连后通过，环路在A方向不设出口，(EA向因有通路车辆极少)而走上述CA通道，图中M处为建筑物，在指示灯处有一处非机动车并道处，非机动车道内侧和左转弯的内侧为低空快速车道，相交处按并道方案处理。
实施例3：天津南楼五叉路口简式环形立交路桥II，图31是它的示意图，图中：AD向和DA向的低空快速道在第二层，环道A、D处可以不连通，AC向和CA向的低空快速道在第三层，第二层高3.5米，高于3.5米的极少数车由第三层通过，而A、D向5米的车辆可以从环形通道之下通过，不必走上层，其余相应部分同实施例2，不赘述。
实施例4：天津南楼五叉路口简式环形立交路桥投影平面实施方案，图32是它的示意图，图中：图32-1、图32-2是E、B向红灯和绿灯时的示意图，图中在道路相交处设直行灯信号，A向的红绿灯与A向进口处的灯信号连动(有一个时间差)，这样对A向来讲灯信号装置并没有影响A向车的通行，灯信号转换时间间隔为左转弯通道行驶时间，这样通过路口后，左转弯后到路口不必再等候。CA向的车辆先通过DA向车道，、该处设灯信号，并与道路的灯信号连动(有一个时间差)后再到达路口与DA向同时通过路口。
实施例5 天津八里台立交桥改造方案，图27是它的示意图，图中A、B向和C、D向为中环线和卫津路方向，因C、D向较窄，低空快速道A、B方向采用一下(O)一上(7.5)方式通过，并与辅道分别独立立交。右转弯采用虚线所示路线。桥四周的BG的通路省掉，但掉头部分保留。
实施例6 天津中环线一段立体主干道方案，图28是它的示意图，图中1-11分别为卫津路、气象台路、佟楼、友谊路、黄埔南路、广东路、隆昌路、南楼、解放南路的尖山、小围堤道和红旗路的路口，可以在原中环线的基础上不必扩宽道路，就可以成倍提高通行能力，并做到小型车快速通过。路口方案和控制设置见方案28。
实施例7：京津多功能复合型立体路桥，采用方案29，一张白纸可以画最好最美的画。京津之间建多功能复合型立体路桥将两大城市一体化具有战略意义，它应建在两市相连的最短直线上。图29是它的示意图。图中：
13.立体道路，从路中心到外侧为高速铁路、城际铁路、三车道高速公路、二车道常速路、三层低空快速道、辅道辅助区，总宽度约为120米。
由于铁路运输具有经济、安全、快捷、准时、舒适、节能、环保诸多明显优势，应为首选，在京津间建一条时速200公里的高速铁路具有战略意义，约半小时的行程可以把两大城市融为一体，优势互补，并非时速越高越好，有一个最佳效益点，再高的时速不适合目前的国情，铁路以客运为主，轻货物运输(重货走原线)为辅，根据需要和发展可以调整，它应成为京津之间的主线，其分支可达塘沽；它可以看成京浦线实现时速200公里的第一期工程，其延长到杨柳青附近为第二期工程；它可以看成东北到华南时速200公里大动脉的支线，而天津为中转站，是北京交通的组成部分，由于快速中间不宜设过多的车站，而京津之间的城镇应由原铁路线承担客运，并部分车次适当增加停车站，以利沿线城镇的发展，并有备急之功效。
由于沿线要建几十座较大建筑，并以此为依托形成小市镇，因此之间需要城际火车(或轻轨)相连，并与高速铁路互补，它们可分期实施，至少要预留位置，京津间还需建南北两条高速公路，可以在此段合并，建在轨道路两侧，高速公路的主路为双向6车道(因不准超车，不设超车道)，其旁每侧建有2个车道常速路(时速50公里为高速路最低时速)做为辅助，其一道可兼做紧急停车之用，可随时停车，在高速路满负荷运行时，常速车可以禁行，这样就可变成四车道(全线有紧急停车道)的高速路，其旁再建有三层二车道的低空快速路，即成为两条双向八车道高速路。在建成初期，因全线功能有余，第一层可做停车场、商场和仓库等用途，在需要时改为道路，这样沿线有近百公里的两条仓库可用于京津地区仓储。
道路两侧留有15米宽的辅路和辅助区，以适应地区的发展。
在地下可建地铁，目前留有位置即可，在需要时可根据规划建设。
这样一条高速铁路、一条城际铁路、两条双向8车道的高速公路和一条双向6车道的常速道建在一起至少可以省一半的用地，而其上的数十座建筑并不占地，还可节省建路桥的成本，其效益是显著的，它路过河流时刻采用方案5所示的三层桥路的形式，在与铁路相交时其立交环道可采用部分在上，部分在下的环路方案。
14京津站起点建筑 它是位于北京双丰铁路与京津直线相交处附近的多层建筑具有车站和立交路桥的全部功能，以及其它功能如办公楼，与它相连的轨道交通20可与北京站(以京浦线的客车为主)、南站、西站以及通州、顺义、密云、昌平、丰台等区县的火车站相通，可以免除这些地区人员进市坐火车对市内交通造成的压力，节省乘车时间，并可节省建路资金，与它相连的高速公路21可以根据需要配套，低空快速道应继续延伸至市区各环路，并有国家部委和北京市的办事机构，外地办事人员不需进市区。
15津京站终点建筑 它是位于天津武清附近的多层建筑，具有车站和立交路桥的全部功能，以及其它功能，如办公楼，与它相连的轨道交通20主要与天津站相连，并与北站、西站以及塘沽站相接，可以避免去市区绕路，与它相连的高速公路分南北两线继续延伸，有天津市的办事机构。
这样京津路段不过百公里，节省建设资金，方便出行，减轻市区交通压力，而市区内的铁路和车站均可充分利用。
16廊坊站中点建筑 它是位于廊坊市附近的多层建筑，具有车站和立体路桥的全部功能以及其它功能，如办公楼，有轻轨及高速公路与市里相连，它是全线的总控制中心，并有总控制装置12，它也应该是华北地区(包括环渤海地区)综合开发规划中心。
17中型立交路桥及多层建筑，沿线可设多座多层建筑，其第一、二层有立交路桥通道并与支线22相连，并向外辐射逐步形成小市镇。
18低空大型地下通道可为多个，净空3.5米，以免较低车辆绕道太长。
19低空小型地下通道可为多个，净空为2.5米，有利于人员交往，使因建路被分割的村庄仍为一体，体现人文关怀，防止人员横跨主道。
23综合开发规划区，为京津路段的发展留有空间。
<1>道路上的几十座建筑，具有各省市的不同风格以及根据各部委的特点和需求而建，其间各种有利用价值的河流、湖泊、粮田、树木经规划与建筑相结合构成不同风格的田园自然风光，逐步发展成田园式的多个小城镇，其中并有各种相应的生活、娱乐、防止疾病传染的设施，它是旅游长廊。
<2>它是国内经济交往长廊，各省市在京津地区的机构和人员可逐步集中在其中，各省市的特色产品长年展示，是国内经贸交流中心。
<3>它是对外开放的展示长廊，它是长年的广交会，有各种展示厅和交流洽谈场所，以适应不断发展的对外交流和经贸活动之需要。
这些建筑寿命应是长久的，建筑的高度应在最佳效益高度之下，不应有摩天大楼，为后代留有后患，这些建筑不应过密，并提供各种设施，有利高速公路车辆通行，减少视觉疲劳。
方案29和实施例7适用于大城市之间、地区之间的交通枢纽、主干线建设，可分期分批根据需要实施，做好规划可以达到事半功倍的效果。