道路用导轨组件 本发明涉及一种道路用导轨组件，特别涉及这样一种道路用导轨组件，它被构造得能有效地衰减在汽车受到迎面碰撞或侧向碰撞时作用于导轨的冲击力，从而可以降低驾驶员或乘客的受伤程度，并且可以防止汽车和导轨组件发生断裂。
传统的道路用导轨组件是设置在一条道路的中心线和/或两侧处，以界定出该道路的宽度，并防止汽车驶出道路和越过中心线，从而保护驾驶员和乘客。
相关技术的导轨组件包括一藉助螺栓和螺母固定于一支承件的导轨，该支承件具有一宽缘工字钢或钢管的结构。这种导轨通常是由宽度为4毫米的钢板制成。导轨的一与支承件相对置的前表面形成有一个凹部和两个凸部，所述导轨的一指向所述支承件的后表面形成有两个凹部和一个凸部。相关技术的导轨具有350毫米的宽度和68.5毫米的高度。导轨的一下端位于地面以上425毫米的高度，支承件的一下端位于地面以下1,500毫米的深处。
但是，在如上文构造的相关技术的导轨组件中，由于没有设置特殊装置来衰减在汽车受到迎面碰撞或侧向碰撞时作用于导轨的冲击力，因此，就会增大驾驶员或坐在汽车驾驶室内的乘客的受伤程度，并且汽车和导轨组件不得不发生严重的断裂。而且，导轨地刚度十分脆弱，以致于会使汽车越过导轨。而且，由于导轨的下端位于地面以上较高的地方，因此，汽车的前部会被挤压在导轨下端和地面之间，而且会使驾驶员或乘客的上身直接撞击在导轨上。
因此，本发明旨在克服已有技术中存在的问题，本发明的目的在于提供一种道路用导轨组件，它被构造得可以有效地衰减在汽车受到迎面碰撞或侧向碰撞时作用于导轨的冲击力，从而可以降低驾驶员或乘客的受伤程度，并且可以防止汽车和导轨组件发生断裂。
根据本发明的一方面，提供了一种道路用导轨组件，它包括：一具有所需构造的导轨；一支承件，它具有一埋置入地面的下端和一伸出地面的上端；一插设在所述导轨和所述支承件之间的减震件；以及用来将所述导轨固定于所述支承件的锁定装置。
根据本发明的另一方面，所述导轨的一与所述支承件相对置的前表面形成有两个均具有一平底的凹部和三个均具有一平顶的凸部；所述导轨的一指向所述支承件的后表面形成有三个均具有一平底的凹部和两个均具有一平顶的凸部；形成在所述导轨的所述前表面内的每一凸部的顶面形成有一横向延伸的U形凹槽。
根据本发明的另一方面，所述减震件由橡胶制成。
根据本发明的另一方面，所述支承件是一宽缘工字钢或一钢管。
根据本发明的另一方面，所述导轨的宽度为450毫米，高度为69毫米；所述导轨的一下端位于地面上方342.5毫米的高度；所述支承件的所述下端位于地面以下1,450毫米的深处。
根据本发明的另一方面，当将所述宽缘工字钢用作支承件时，所述减震件具有一方形或矩形的横截面，所述减震件的一指向所述宽缘工字钢的后端形成有一用来容纳一部分所述宽缘工字钢的宽缘工字钢容纳凹槽，所述减震件的一与所述导轨相接触的前端面和所述减震件的一形成所述宽缘工字钢容纳凹槽的后端面分别形成有多个第一凹凸。
根据本发明的另一方面，当将所述钢管用作所述支承件时，所述减震件具有一圆形的横截面，所述减震件的一指向所述钢管的后端形成有一用来容纳一部分所述钢管的钢管容纳凹槽，所述减震件的一与所述导轨相接触的前端面形成有多个均具有截头锥形横截面的凸起，所述减震件的一形成所述钢管容纳凹槽的后端面形成有多个第二凹凸。
根据本发明的另一方面，所述锁定装置包括一螺栓和一螺母，所述螺栓可以穿过所述减震件。
由于本发明的特征，由于一减震橡胶插设在一导轨和一宽缘工字钢或一钢管之间，因此，一在汽车受到迎面或侧向碰撞时作用于导轨的冲击力主要可以由多个凹凸和/或凸起来衰减，其次由减震件的本体来衰减，由此可以降低驾驶员或乘客的受伤程度，并且可以防止汽车和导轨组件发生断裂。而且，由于导轨形成有多个凹部和凸部以及一U形凹槽，并且具有一比相关技术的导轨宽度大的宽度，因此，可以提高导轨的刚度，从而汽车不会越过导轨。此外，由于导轨的一下端位于地面以上一较低的高度，因此，汽车的前部不会被挤压在导轨下端和地面之间，所以，不会使驾驶员或乘客的上身直接撞击在导轨上。
本发明的上述目的和其它特征以及优点将在阅读了以下结合附图的具体描述之后变得更为清楚，其中：
图1是本发明的道路用导轨组件的立体图，所述的导轨组件处于装配状态；
图2是图1所示的道路用导轨组件的平面图；
图3是根据本发明第一实施例的、在道路用导轨组件中使用的第一减震橡胶的独立外观的立体图；
图4是图3所示的第一减震橡胶的横断面图；
图5是根据本发明第二实施例的、在道路用导轨组件中使用的第二减震橡胶的独立外观的立体图；
图6是图5所示的第二减震橡胶的横断面图；以及
图7是图5所示的第二减震橡胶的仰视图。
下面将更具体地描述本发明的一较佳实施例，即，在一些附图中示出的一例子。在任一可能的地方，凡是相同的标号均表示相同或相似的部分。
现请参阅图1，图中示出了处于装配状态的、本发明的道路导轨组件的立体图；图2是图1所示导轨组件的平面图。
本发明的导轨组件10包括一导轨12。一具有宽缘工字钢结构22或钢管24的支承件设置在导轨12的后方(reward)。宽缘工字钢22或钢管24的下端埋置在地下，宽缘工字钢22或钢管24的上端伸出地面。导轨12藉助一螺栓18和一螺母20固定于宽缘工字钢22或钢管24的伸出地面的那一部分上，一第一减震橡胶14插设在导轨12和宽缘工字钢22之间，一第二减震橡胶16插设在导轨12和钢管24之间。
在本发明的一较佳实施例中，导轨12的宽度为450毫米，其高度为69毫米，导轨12的下端位于地面以上342.5的高度，支承件22或24的下端位于地面以下1,450毫米的深处。
如图1所示，在导轨12的上端和下端之间，在导轨12的一个与支承件22或24相对置的前表面上形成有两个凹部42和三个凸部44，每一凹部具有一平底和每个凸部具有一平顶。而且，导轨12的一个指向支承件22或24的后表面形成有三个凹部42和两个凸部44，每一凹部均具有一平底和每个凸部具有一平顶。形成在导轨12的前表面内的每一凸部44的顶面形成有一横向延伸的U形凹槽40。所述U形凹槽40的作用是增强导轨12的强度。
现请参阅图3，图中示出了根据本发明一实施例的、道路用导轨组件中使用的第一减震橡胶的独立外观的立体图；图4是图3所述的第一减震橡胶的横断面图。
当将宽缘工字钢22用作支承件时，插设在导轨12和宽缘工字钢22之间的第一减震橡胶14具有一方形或矩形的横截面。第一减震橡胶14的一指向宽缘工字钢22的后端形成有一用来容纳一部分宽缘工字钢22的第一容纳凹槽32。第一减震橡胶14的一与导轨12接触的前端面和第一减震橡胶14的一确定第一容纳凹槽32的后端面分别形成有多个第一凹凸26。在汽车迎面碰撞或侧面碰撞时，作用于导轨12的冲击力主要可以由多个第一凹凸26来衰减，其次由第一减震橡胶14的本体来衰减。第一减震橡胶14形成有一对第一孔36，将导轨12固定于宽缘工字钢22的螺栓18可以穿过所述第一孔36。
现请参阅图5，图中示出了根据本发明另一实施例的、道路用导轨组件中使用的第二减震橡胶的独立外观的立体图；图6是图5所示的第二减震橡胶的横断面图；图7是图5所示的第二减震橡胶的仰视图。
当将钢管24用作支承件时，所述第二减震橡胶16具有一圆形的横截面。第二减震橡胶16的一指向钢管24的后端形成有一用来容纳一部分钢管24的第二容纳凹槽34。第二减震橡胶16的一与导轨12接触的前端面形成有多个均具有截头锥形横截面的凸起30，第二减震橡胶16的一形成第二容纳凹槽34的后端面形成有多个第二凹凸28。当汽车受到迎面碰撞或侧面碰撞时，作用于导轨12的冲击力主要可以由多个第二凹凸28和多个凸起30来衰减，其次由第二减震橡胶16的本体来衰减。第二减震橡胶16形成有一对第二孔38，将导轨12固定于钢管24的螺栓18可以穿过所述第二孔38。
因此，如果使用如上文构造的本发明道路用导轨组件，由于一减震橡胶插设在一导轨和一宽缘工字钢或钢管之间，当在汽车迎面碰撞或侧面碰撞时，作用于导轨的冲击力主要可以由多个凹凸和/或凸起来衰减，其次由减震件的本体来衰减，由此可以降低驾驶员或乘客的受伤程度，并且可以防止汽车和导轨组件发生断裂。而且，由于导轨形成有多个凹部和凸部，以及一U形凹槽，并且具有一比相关技术的导轨增大的宽度，因此提高了导轨的刚度，所以汽车不会越过导轨。此外，由于导轨的一下端是位于地面以上一较低的高度，因此，汽车的前部不会被挤压在导轨下端和地面之间，所以驾驶员或乘客的上身不会直接撞击在导轨上。
在各附图和说明书中，已揭示了本发明的几个典型的较佳实施例，虽然采用了特定的术语，但是，它们也可以是通用的，并且仅仅是说明性的，而不是限制性的，本发明的保护范围应由所附的权利要求书来限定。例如，虽然在以上的各实施例中已指出，支承件具有宽缘工字钢22或钢管24的构造，但是，应予理解的是，支承件也可以具有除了宽缘工字钢22或钢管24之外的其它结构，在这种情况中，可以将其它的减震橡胶设计得与支承件的其它结构相对应。