混合动力车辆热量控制方法及系统.pdf

本发明公开了一种混合动力车辆热量控制方法及系统，当混合动力车辆处于纯电动模式时，控制热交换器获取电机的热量以加热发动机；当发动机启动时，实时获取尾气储热器的温度值T3和发动机的冷却液温度值T1；当尾气储热器的温度值T3大于发动机的冷却液温度值T1，且，发动机的冷却液温度值T1未达到预设暖机温度上限TA时，控制热交换器获取尾气储热器的热量以加热所述发动机，即，通过热交换器将电机产生的热量用来加热发动机，并且依据尾气储热器和发动机冷却液的温度情况使热交换器将尾气储热器中的热量用来加热发动机，实现了依据实际情况合理利用混合动力车辆整车的热量，从而实现节约能量的目的。

权利要求书
1.  一种混合动力车辆热量控制方法，其特征在于，应用于混合 动力车辆热量控制系统，所述混合动力车辆热量控制系统包括控制器， 尾气储热器(9)和热交换器(6)，该控制方法包括：
当混合动力车辆处于纯电动模式时，控制所述热交换器(6)获 取电机(14)的热量并使所述热量加热发动机(1)；
当所述发动机(1)启动时，实时获取所述尾气储热器(9)的温 度值T3和所述发动机(1)的冷却液温度值T1；当所述尾气储热器(9) 的温度值T3大于所述发动机(1)的冷却液温度值T1，且，所述发动 机(1)的冷却液温度值T1未达到预设暖机温度上限TA时，控制所 述热交换器(6)获取所述尾气储热器(9)的热量并使所述热量加热 所述发动机(1)。

2.  如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，还包括：
当所述尾气储热器(9)的温度值T3小于或等于所述发动机(1) 的冷却液温度值T1时，控制所述热交换器(6)获取并存储所述尾气 储热器(9)的热量。

3.  如权利要求2所述的控制方法，其特征在于，还包括：
实时获取所述热交换器(6)的温度值T4；
当所述热交换器(6)的温度值T4大于或等于预设热交换器温度 上限TB时，控制所述热交换器(6)停止获取所述尾气储热器(9) 的热量。

4.  如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，当混合动力车 辆处于纯电动模式时，还包括：
实时获取所述电机(14)的冷却液温度值T2和所述发动机(1) 的冷却液温度值T1；
当所述发动机(1)的冷却液温度值T1大于所述电机(14)的冷 却液温度值T2时，控制所述热交换器(6)停止获取所述电机(14) 的热量。

5.  如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，当所述混合动 力车辆热量控制系统包括加热芯体(4)时，还包括：
控制所述热交换器(6)获取所述尾气储热器(9)或所述电机(14) 的热量并使所述热量经由所述加热芯体(4)加热所述发动机(1)。

6.  如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，当所述混合动 力车辆热量控制系统包括电池(12)时，还包括：
控制所述热交换器(6)释放热量并使所述热量加热所述电池 (12)。

7.  如权利要求6所述的控制方法，其特征在于，还包括：
获取所述电池(12)的温度值T5；
当所述电池(12)的温度值T5大于或等于预设电池温度上限TC 时，控制所述热交换器(6)停止释放热量。

8.  如权利要求7所述的控制方法，其特征在于，当所述混合动 力车辆热量控制系统包括空调机(11)时，还包括：
控制所述空调机(11)吹风以冷却所述电池(12)。

9.  如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，还包括：
控制所述发动机(1)的具有预设水量的冷却液经由所述热交换 器(6)再回到所述发动机(1)，以通过冷却所述发动机(1)的冷却 水冷却所述发动机(1)。

10.  如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，当所述混合动 力车辆热量控制系统包括设置于所述混合动力车辆的乘客舱的暖风器 时，还包括：
控制所述热交换器(6)释放热量并使所述热量加热所述乘客舱 的温度。

11.  一种混合动力车辆热量控制系统，其特征在于，包括：
热交换器(6)；
与所述热交换器(6)相连的尾气储热器(9)；
控制器，用于控制所述热交换器(6)获取电机(14)的热量并 使所述热量加热发动机(1)，及，用于获取所述尾气储热器(9)的冷 却液温度值T3和所述发动机(1)的冷却液温度值T1；当所述尾气储 热器(9)的温度值T3大于所述发动机(1)的冷却液温度值T1，且， 所述发动机(1)的冷却液温度值T1未达到预设暖机温度上限TA时， 控制所述热交换器(6)获取所述尾气储热器(9)的热量并使所述热 量加热所述发动机。

12.  如权利要求11所述的控制系统，其特征在于，还包括：
控制所述热交换器(6)与所述电机(14)之间第一连接通路通 断的第一阀门(13)；
控制所述热交换器(6)与所述发动机(1)之间第一连接通路通 断的第二阀门(5)；
控制所述热交换器(6)与所述尾气储热器(9)之间连接通路通 断的第三阀门(8)；
设置于所述尾气储热器(9)上，将实时采集到的所述尾气储热 器(9)的温度值T3实时发送至所述控制器的第一温度传感器；
设置于所述发动机(1)上，将实时采集到的所述发动机(1)的 冷却液温度值T1实时发送至所述控制器的第二温度传感器；
设置于所述热交换器(6)上，将实时采集到的所述热交换器(6) 的温度值T4实时发送至所述控制器的第三温度传感器；
设置于所述电机(14)上，将实时采集到的所述电机(14)的冷 却液温度值T2实时发送至所述控制器的第四温度传感器。

13.  如权利要求11所述的控制系统，其特征在于，还包括：
控制所述热交换器(6)与所述电机(14)之间第二连接通路通 断的第四阀门(15)；
一端连接至所述第一阀门(13)，另一端连接至所述第四阀门(15) 的所述第一散热器(16)；
设置于所述第三阀门(5)所处的所述热交换器(6)与所述发动 机(1)之间第一连接通路上的加热芯体(4)；
设置于所述电池(12)上，将实时采集到的所述电池(12)的温 度值T5实时发送至所述控制器的第五温度传感器；
控制所述热交换器(6)，电池(12)及空调机(11)之间两两连 接通路通断的第五阀门(10)。

14.  如权利要求11所述的控制系统，其特征在于，还包括：
控制所述热交换器(6)与所述发动机(1)之间第二连接通路通 断的第六阀门(17)；
控制所述热交换器(6)与所述发动机(1)之间第三连接通路通 断的第七阀门(18)；
设置于所述第六阀门(17)所处的所述热交换器(6)与所述发 动机(1)之间第二连接通路上的水泵(2)；
一端连接至所述第六阀门(17)，另一端连接至所述第七阀门(18) 的第二散热器(3)。

说明书混合动力车辆热量控制方法及系统
技术领域
本发明涉及混合动力车辆技术领域，特别是涉及一种混合动力车 辆热量控制方法及系统。
背景技术
当今，随着人们节能环保意识的不断增强，越来越多的混合动力 车辆投入使用。
目前，混合动力车辆多半采用传统的内燃机(混合动力车辆常用 的发动机)和电机作为动力源，通过混合使用燃油驱动发动机和电池 驱动电机来将热能和电能转化为动能以开动车辆。然而，现有的混合 动力车辆的发动机、电机冷却系统及电池的冷却系统和加热系统分别 各自使用各自的回路，容易导致因整车的能量的不合理分配而造成能 量的浪费，比如当电机需要通过冷却液散热时，发动机需要冷却液暖 机。
基于此，亟需一种能够合理利用混合动力车辆整车的热量，从而 实现节约能量的方式。
发明内容
有鉴于此，本发明提供了一种混合动力车辆热量控制方法及系 统，以达到合理利用混合动力车辆整车的热量，从而实现节约能量的 目的。
为解决上述技术问题，本发明提供一种混合动力车辆热量控制方 法，其特征在于，应用于混合动力车辆热量控制系统，所述混合动力 车辆热量控制系统包括控制器，尾气储热器和热交换器，该控制方法 包括：
当混合动力车辆处于纯电动模式时，控制所述热交换器获取电机 的热量并使所述热量加热发动机；
当所述发动机启动时，实时获取所述尾气储热器的温度值T3和 所述发动机的冷却液温度值T1；当所述尾气储热器的温度值T3大于 所述发动机的冷却液温度值T1，且，所述发动机的冷却液温度值T1 未达到预设暖机温度上限TA时，控制所述热交换器获取所述尾气储 热器的热量并使所述热量加热所述发动机。
优选的，还包括：
当所述尾气储热器的温度值T3小于或等于所述发动机的冷却液 温度值T1时，控制所述热交换器获取并存储所述尾气储热器的热量。
优选的，还包括：
实时获取所述热交换器的温度值T4；
当所述热交换器的温度值T4大于或等于预设热交换器温度上限 TB时，控制所述热交换器停止获取所述尾气储热器的热量。
优选的，当混合动力车辆处于纯电动模式时，还包括：
实时获取所述电机的冷却液温度值T2和所述发动机的冷却液温 度值T1；
当所述发动机的冷却液温度值T1大于所述电机的冷却液温度值 T2时，控制所述热交换器停止获取所述电机的热量。
优选的，当所述混合动力车辆热量控制系统包括加热芯体(4) 时，还包括：
控制所述热交换器(6)获取所述尾气储热器(9)或所述电机(14) 的热量并使所述热量经由所述加热芯体(4)加热所述发动机(1)。
优选的，当所述混合动力车辆热量控制系统包括电池时，还包括：
控制所述热交换器释放热量并使所述热量加热所述电池。
优选的，还包括：
获取所述电池的温度值T5；
当所述电池的温度值T5大于或等于预设电池温度上限TC时，控 制所述热交换器停止释放热量。
优选的，当所述混合动力车辆热量控制系统包括空调机时，还包 括：
控制所述空调机吹风以冷却所述电池。
优选的，还包括：
控制所述发动机的具有预设水量的冷却液经由所述热交换器再 回到所述发动机，以通过冷却所述发动机的冷却水冷却所述发动机。
优选的，当所述混合动力车辆热量控制系统包括设置于所述混合 动力车辆的乘客舱的暖风器时，还包括：
控制所述热交换器释放热量并使所述热量加热所述乘客舱的温 度。
本发明还提供一种混合动力车辆热量控制系统，包括：
热交换器；
与所述热交换器相连的尾气储热器；
控制器，用于控制所述热交换器获取电机的热量并使所述热量加 热发动机，及，用于获取所述尾气储热器的冷却液温度值T3和所述 发动机的冷却液温度值T1；当所述尾气储热器的温度值T3大于所述 发动机的冷却液温度值T1，且，所述发动机的冷却液温度值T1未达 到预设暖机温度上限TA时，控制所述热交换器获取所述尾气储热器 的热量并使所述热量加热所述发动机。
优选的，还包括：
控制所述热交换器与所述电机之间第一连接通路通断的第一阀 门；
控制所述热交换器与所述发动机之间第一连接通路通断的第二 阀门；
控制所述热交换器与所述尾气储热器之间连接通路通断的第三 阀门；
设置于所述尾气储热器上，将实时采集到的所述尾气储热器的温 度值T3实时发送至所述控制器的第一温度传感器；
设置于所述发动机上，将实时采集到的所述发动机的冷却液温度 值T1实时发送至所述控制器的第二温度传感器；
设置于所述热交换器上，将实时采集到的所述热交换器的温度值 T4实时发送至所述控制器的第三温度传感器；
设置于所述电机上，将实时采集到的所述电机的冷却液温度值T2 实时发送至所述控制器的第四温度传感器。
优选的，还包括：
控制所述热交换器与所述电机之间第二连接通路通断的第四阀 门；
一端连接至所述第一阀门，另一端连接至所述第四阀门的所述第 一散热器；
设置于所述第三阀门所处的所述热交换器与所述发动机之间第一 连接通路上的加热芯体；
设置于所述电池上，将实时采集到的所述电池的温度值T5实时 发送至所述控制器的第五温度传感器；
控制所述热交换器，电池及空调机之间两两连接通路通断的第五 阀门。
优选的，还包括：
控制所述热交换器与所述发动机之间第二连接通路通断的第六 阀门；
控制所述热交换器与所述发动机之间第三连接通路通断的第七 阀门；
设置于所述第六阀门所处的所述热交换器与所述发动机之间第 二连接通路上的水泵；
一端连接至所述第六阀门，另一端连接至所述第七阀门的第二散 热器。
相较现有技术，本发明的有益效果为：
以上本发明所提供的混合动力车辆热量控制方法及系统，通过当 混合动力车辆处于纯电动模式时，控制热交换器获取电机的热量并使 所述热量加热发动机，及，当发动机启动时，实时获取尾气储热器的 温度值T3和发动机的冷却液温度值T1；当所述尾气储热器的温度值 T3大于所述发动机的冷却液温度值T1，且，发动机的冷却液温度值 T1未达到预设暖机温度上限TA时，控制所述热交换器获取所述尾气 储热器的热量并使所述热量加热所述发动机，即，通过热交换器将电 机产生的热量用来加热发动机，并且依据尾气储热器和发动机冷却液 的温度情况使热交换器将尾气储热器中的热量用来加热发动机，实现 了依据实际情况合理利用混合动力车辆整车的热量，从而实现节约能 量的目的。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面 将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而 易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通 技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附 图获得其他的附图。
图1为本发明实施例一所提供的一种混合动力车辆热量控制系统 的结构示意图；
图2为本发明实施例二所提供的混合动力车辆热量控制方法的方 法流程图；
图3为本发明实施例三所提供的一种方法流程图；
图4为本发明实施例五所提供的另一种方法流程图；
图5为本发明实施例七所提供的再一种方法流程图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方 案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部 分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普 通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例， 都属于本发明保护的范围。
本发明的核心是提供一种混合动力车辆热量控制方法及系统，以 达到合理利用混合动力车辆整车的热量，从而实现节约能量的目的。
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图 和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。
实施例一
请参考图1，图1为本发明实施例一所提供的混合动力车辆热量 控制系统的结构示意图，该混合动力车辆热量控制系统具体包括：
热交换器6；
其中，由于在混合动力车辆运行过程中，发动机1并不是一直工 作的，即存在停机再启动的情况，就会出现需要不断为发动机1进行 暖机的情况，优选的，该热量控制系统还包括设置于所述热交换器6 表面上的具有保温作用的相变材料的外壳7，以保持所述热交换器6 中存储的热量的温度，为后续利用存储在所述热交换器6中的热量提 供的有效的温度保障，进而缩短利用所述热量加热的时间，提高了加 热效率；
与所述热交换器6相连的尾气储热器9；
控制器，用于控制所述热交换器6获取电机14的热量并使所述 热量加热发动机1，及，用于获取所述尾气储热器9的冷却液温度值 T3和所述发动机1的冷却液温度值T1；当所述尾气储热器9的温度 值T3大于所述发动机1的冷却液温度值T1，且，所述发动机1的冷 却液温度值T1未达到预设暖机温度上限TA时，控制所述热交换器6 获取所述尾气储热器9的热量并使所述热量加热所述发动机1。
以上通过控制器将电机14产生的热量传递至发动机1对其进行 预热，及，将尾气储热器9中所储存的来自尾气的热量传递至发动机 1对其进行预热，相较现有技术而言，实现了合理有效利用电机1产 生的热量和尾气的热量，进而达到了节约能量的目的。
本实施例中，对于上述控制器控制热交换器6获取各部分的热量， 是通过控制器控制设置于相应线路上的阀门的关闭与导通实现的，优 选的，所述混合动力车辆热量控制系统还包括：
控制所述热交换器6与所述电机14之间第一连接通路通断的第 一阀门13；
控制所述热交换器6与所述发动机1之间第一连接通路通断的第 二阀门5；
控制所述热交换器6与所述尾气储热器9之间连接通路通断的第 三阀门8。
优选的，还包括：
设置于所述尾气储热器9上，将实时采集到的所述尾气储热器9 的温度值T3实时发送至所述控制器的第一温度传感器；
设置于所述发动机1上，将实时采集到的所述发动机1的冷却液 温度值T1实时发送至所述控制器的第二温度传感器。
基于上述混合动力车辆热量控制系统，优选的，该热量控制系统 还包括：
设置于所述热交换器6上，将实时采集到的所述热交换器6的温 度值T4实时发送至所述控制器的第三温度传感器。
优选的，所述混合动力车辆热量控制系统还包括：
设置于所述电机14上，将实时采集到的所述电机14的冷却液温 度值T2实时发送至所述控制器的第四温度传感器。
优选的，所述混合动力车辆热量控制系统还包括：
控制所述热交换器6与所述电机14之间第二连接通路通断的第 四阀门15；
一端连接至所述第一阀门13，另一端连接至所述第四阀门15的 所述第一散热器16。
优选的，所述混合动力车辆热量控制系统还包括：
设置于所述第三阀门5所处的所述热交换器6与所述发动机1之 间第一连接通路上的加热芯体4。
优选的，所述混合动力车辆热量控制系统还包括：
设置于所述电池12上，将实时采集到的所述电池12的温度值T5 实时发送至所述控制器的第五温度传感器。
优选的，所述混合动力车辆热量控制系统还包括：
控制所述热交换器6，电池12及空调机11之间两两连接通路通 断的第五阀门10。
优选的，所述混合动力车辆热量控制系统还包括：
控制所述热交换器6与所述发动机1之间第二连接通路通断的第 六阀门17；
控制所述热交换器6与所述发动机1之间第三连接通路通断的第 七阀门18；
设置于所述第六阀门17所处的所述热交换器6与所述发动机1 之间第二连接通路上的水泵2；
一端连接至所述第六阀门17，另一端连接至所述第七阀门18的 第二散热器3。
优选的，还包括：
设置于所述第六阀门17与所述发动机1之间的水泵2。
优选的，还包括：
控制所述热交换器6与设置于所述混合动力车辆的乘客舱的暖风 器之间连接通路通断的第八阀门。
综上，本实施例一所公开的混合动力车辆热量控制系统，控制器 将混合动力车辆的发动机1，电机14及电池12的加热/冷却系统融合 成一个整体，并依据各部分的能量需求来控制热交换器6传递，储存 和释放整车的热量，合理有效地利用了整车的热量，进而节约了能量。
在实际应用中，混合动力车辆存在不同的工作模式，比如只有电 机14产生驱动力的纯电动模式或者发动机1启动由发动机1来提供驱 动力的工作模式，及，混合动力车辆中各部分对于热量的产生或需求 情况也会不同，比如发动机1有时需要热量对其进行暖机，而有时又 需要对其进行散热，所以，以下本发明实施例结合图1所示的混合动 力车辆热量控制系统的结构示意图提供的混合动力车辆热量控制方法 将针对上述各种情况进行具体说明。
实施例二
基于上述实施例一所公开的混合动力车辆热量控制系统，本实施 例二提供一种应用于上述实施例一所公开的任意一种混合动力车辆热 量控制系统的混合动力车辆热量控制方法，该控制方法具体包括如下 步骤：
步骤S100、当混合动力车辆处于纯电动模式时，控制所述热交换 器6获取电机14的热量并使所述热量加热发动机1；
需要特别说明的是，执行步骤S100内容的执行主体是控制器， 在本发明其它执行步骤中，若无特别说明，其执行主体也是控制器， 本发明其它实施例也是如此；
其中，当混合动力车辆处于纯电动模式时，电机14正常工作产 生热量，而发动机1需要对其进行预热，优选的，上述步骤S100、控 制所述热交换器6获取电机14的热量并使所述热量加热发动机1的具 体过程如下：
控制第一阀门13打开通向所述热交换器6的回路，第二阀门5 打开通向所述发动机1的回路，使得所述电机14产生的热量经由所述 热交换器6到达所述发动机1以加热所述发动机1；
以上利用混合动力车辆具有两个动力源的特点，即发动机1和电 机14，通过将电机14正常工作时产生的热量传递至发动机1对其进 行预热，相比现有技术中需要单独消耗能量来对电机14产生的热量进 行散热和对发动机1进行加热而言，加快了发动机1的暖机过程，合 理利用了电机14正常工作时产生的热量，节约了能量；
请参考图2，图2为本发明实施例二所提供的一种混合动力车辆 热量控制方法的方法流程图；
步骤S101、当所述发动机1启动时，实时获取所述尾气储热器9 的温度值T3和所述发动机1的冷却液温度值T1，进入步骤S102；
需要说明的是，这里所说的当所述发动机1启动时指的是发动机 1处于启动状态，即发动机1是处于正常工作状态；
步骤S102、实时比较所述尾气储热器9的温度值T3和所述发动 机1的冷却液温度值T1的大小，及，比较所述发动机1的冷却液温 度值T1和预设暖机温度上限TA的大小，当所述尾气储热器9的温度 值T3大于所述发动机1的冷却液温度值T1，且，所述发动机1的冷 却液温度值T1未达到预设暖机温度上限TA时，即当比较结果为 T3>T1，且T1<TA时，进入步骤S103；
需要说明的是，一旦发动机1启动，就会实时执行步骤S101和 步骤S102的内容，当然，优选的，可以设定一个预设时间周期间隔t， 依据该预设时间周期间隔t周期性地执行步骤S101和步骤S102的内 容；基于以上内容，所述尾气储热器9的温度值T3小于或等于所述 发动机1的冷却液温度值T1的情况有两种，第一种是当第一次执行 步骤S102的内容时，发动机1的冷却液温度值T1已经大于或等于尾 气储热器9的温度值T3，另一种是发动机1的冷却液温度值T1从小 于尾气储热器9的温度值T3变成了大于或等于尾气储热器9的温度 值T3，即已经执行过步骤S103中利用尾气储热器9中的热量预热发 动机1；
其中，当为上述第一种情况时，当比较结果为T3≤T1时，无论 T1与TA的大小关系如何，执行步骤S102，仍然继续实时比较所述尾 气储热器9的温度值T3和所述发动机1的冷却液温度值T1的大小， 当然，优选的，可以预先设置一个在0～2分钟之间的第一预设周期， 比如1分钟，让所述控制器每隔一个所述第一预设周期就实时比较所 述尾气储热器9的温度值T3和所述发动机1的冷却液温度值T1的大 小；
这里需要特别说明的是，在图2所示的方法流程图中仅针对上述 第一种情况，上述另一种情况的应对措施在实施例四中有详细说明；
步骤S103、控制所述热交换器6获取所述尾气储热器9的热量并 使所述热量加热所述发动机1。
具体地，控制所述第四阀门8打开通向所述热交换器6的回路， 所述第二阀门5打开通向所述发动机1的回路，以使尾气储热器9中 的热量加热所述发动机1；
其中，尾气储热器9获取并储存来自尾气的热量；
以上步骤S101至步骤S103通过将尾气储热器9中所储存的来自 尾气的热量传递至发动机1对其进行预热，相比现有技术中需要单独 消耗能量来对电机产生的热量进行散热和对发动机进行加热而言，合 理有效利用了尾气的热量，节约了能量；
综上，本发明实施例二通过将电机14正常工作时产生的热量传 递至发动机1对其进行预热，及，将尾气储热器9中所储存的来自尾 气的热量传递至发动机1对其进行预热，相较现有技术而言，合理有 效利用了电机14正常工作时产生的热量和尾气的热量，进而达到了节 约能量的效果。
实施例三
基于上述实施例二所公开的混合动力车辆热量控制方法，其执行 步骤S100、当混合动力车辆处于纯电动模式时，控制所述热交换器6 获取电机14的热量并使所述热量加热发动机1之后，请参考图3，还 包括以下步骤：
步骤S200、实时获取所述电机14的冷却液温度值T2和所述发动 机1的冷却液温度值T1；
步骤S201、比较所述发动机1的冷却液温度值T1和所述电机14 的冷却液温度值T2的大小，当所述发动机1的冷却液温度值T1大于 所述电机14的冷却液温度值T2时，即当比较结果为T1>T2时，进入 步骤S202；
需要说明的是，当控制所述热交换器6获取电机14的热量并使 所述热量加热发动机1之后，比较结果为T1≤T2时，执行步骤S201， 也就是仍然继续比较所述发动机1的冷却液温度值T1和所述电机14 的冷却液温度值T2的大小，当然，优选的，可以预先设置一个在0～1 分钟之间的第二预设周期，比如30秒，让所述控制器每隔一个所述第 二预设周期就定时比较所述发动机1的冷却液温度值T1和所述电机 14的冷却液温度值T2的大小；
步骤S202、控制所述热交换器6停止获取所述电机14的热量；
具体地，控制第一阀门13关闭通向热交换器6的回路；
其中，当发动机1的冷却液温度值T1大于电机14的冷却液温度 值T2时，也就意味着利用电机14产生的热量已经不能实现对发动机 1暖机了，这时，停止将电机14产生的热量传递至发动机1的动作， 有效合理地调整热量分配情况，避免了将电机14产生的热量传递至发 动机1，却起不到对发动机1暖机作用的无用功；
需要说明的是，当执行步骤S202之后，为了保证仍在正常工作 的电机14的正常散热和驱动效果，还包括：
步骤S203、控制第一阀门13打开通向第一散热器16的回路。
在上述实施例二所公开的控制所述热交换器6获取电机14的热 量并使所述热量加热发动机1的基础上，本实施例三提供了当电机14 的热量不能加热发动机1时的应对方法，避免了获取电机14产生的热 量做无用功的问题，及，保证了电机14的正常散热，实现了依据电机 14和发动机1对热量的实际需求情况来调度热量的效果，达到了合理 利用热量的目的。
实施例四
基于上述各实施例所公开的混合动力车辆热量控制方法，针对实 施例二步骤S102中比较结果为所述尾气储热器9的温度值T3小于或 等于所述发动机1的冷却液温度值T1的情况的另一种情况，还包括：
步骤S300、当所述尾气储热器9的温度值T3小于或等于所述发 动机1的冷却液温度值T1时，即当比较结果为T3≤T1时，控制所述 热交换器6获取并存储所述尾气储热器9的热量；
具体地，控制所述第二阀门5关闭通向所述发动机1的回路，使 得所述尾气储热器9中的热量传递至所述热交换器6中存储起来；
以上实施例四中，当所述尾气储热器9的温度值T3小于或等于 所述发动机1的冷却液温度值T1时，也就意味着利用尾气储热器9 中的热量已经不能实现对发动机1暖机了，这时，停止将尾气储热器 9中的热量传递至发动机1的动作，并将所述尾气储热器9中的热量 储存于热交换器6中，为后续其它地方需要热量作好准备，有效合理 利用了尾气中的热量。
实施例五
基于上述实施例四所提供的混合动力车辆热量控制方法，其执行 步骤S300中，停止将尾气储热器9中的热量传递至发动机1的动作， 并将所述尾气储热器9中的热量储存于热交换器6中之后，如图4所 示，具体还包括以下步骤：
步骤S400、实时获取所述热交换器6的温度值T4；
步骤S401、比较所述热交换器6的温度值T4和预设热交换器温 度上限TB的大小，当所述热交换器6的温度值T4大于或等于预设热 交换器温度上限TB时，即当比较结果为T4≥TB时，进入步骤S402；
需要说明的是，当比较结果为T4<TB，也就是热交换器的温度值 还没有达到预设热交换器温度上限TB时，执行步骤401，也就是仍 然继续比较所述热交换器6的温度值T4和预设热交换器温度上限TB 的大小，当然，优选的，可以预先设置一个在0～1分钟之间的第三预 设周期，比如30秒，让所述控制器每隔一个所述第三预设周期就定时 比较所述热交换器6的温度值T4和预设热交换器温度上限TB的大 小；
步骤S402、控制所述热交换器6停止获取所述尾气储热器9的热 量；
具体地，控制第四阀门8关闭通向所述热交换器6的回路。
其中，在实施例四所公开的将所述尾气储热器9中的热量储存于 热交换器6的基础上，所述热交换器6会因热量的积累而温度升高， 当温度升高至预设热交换器温度上限TB时停止将热量传递至热交换 器6，其中引入所述预设热交换器温度上限TB，具体设置情况可由本 领域技术人员依据具体情况设置；
本实施例五提供的方法，有效地避免了热交换器温度达到一定温 度后，若再循环向其传热，温度无法再提高，造成的能源浪费。
实施例六
基于上述各实施例所公开的混合动力车辆热量控制方法，当所述 混合动力车辆热量控制系统包括加热芯体4时，还包括：
步骤S500、控制所述热交换器6获取所述电机14或所述尾气储 热器9的热量并使所述热量经由所述加热芯体4加热所述发动机1。
需要说明的是，在步骤S500中，当混合动力车辆处于纯电动模 式时，控制所述热交换器6获取所述电机14的热量并使所述热量经由 所述加热芯体4加热所述发动机1；当所述发动机1启动时，控制所 述热交换器6获取所述尾气储热器9的热量并使所述热量经由所述加 热芯体4加热所述发动机1；
其中，当外界温度过低时或者依据实际情况需要加快对所述发动 机1的暖机过程时，执行步骤S500，其中，优选的，可以设定一个外 界温度阈值，当获取到的外界的温度值小于或等于所述外界温度阈值 时，控制执行步骤S500，当然，也可以由操作人员手动控制执行步骤 S500；
本实施例有效利用了加热芯体本身的特点，缩短了为发动机1暖 机的时间。
实施例七
基于上述各实施例所公开的混合动力车辆热量控制方法，当所述 混合动力车辆热量控制系统包括电池12时，还包括：
步骤S600、控制所述热交换器6释放热量并使所述热量加热所述 电池12；
具体地，控制所述第三阀门10打开通向所述热交换器6的回路， 以使所述热交换器6中的热量加热所述电池12；
其中，由于所述热交换器6具有有保温作用的相变材料的外壳7， 以保持所述热交换器6中存储的热量的温度，为本实施例中利用所述 热交换器6中存储的热量加热电池12提供了温度保障，进而缩短利用 所述热量加热的时间，提高了加热效率；
其中，当控制器检测到电池12需要加热，或者，操作人员通过 所述控制器手动操作设定对电池12进行加热时，执行步骤S600。
优选的，在执行步骤S600的时候，为了避免电池12因加热温度 过高受到损伤，如图5所示，具体还包括如下步骤：
步骤S601、实时获取所述电池12的温度值T5；
步骤S602、比较所述电池12的温度值T5与预设电池温度上限 TC的大小，当比较结果为T5≥TC时，即当所述电池12的温度值T5 大于或等于预设电池温度上限TC时，进入步骤S603；
需要说明的是，当比较结果为T5<TC时，继续执行步骤S602；
步骤S603、控制所述热交换器6停止释放热量。
具体地，控制所述第三阀门10关闭通向所述热交换器6的回路。
优选的，当所述混合动力车辆热量控制系统包括空调机11时，还 包括：
步骤S604、控制所述空调机11吹风以冷却所述电池12；
具体地，控制第三阀门10打开通向空调机11的回路，以冷却电 池12。
本实施例七在利用热交换器6中的热量加热电池12的基础上， 还依据所述电池所能承受的温度情况控制对电池12的加热时间的长 短，既达到了合理利用热量，节约能量的效果，又避免了因加热时间 过久导致所述电池12受损甚至爆炸的问题，延长了电池12的使用寿 命，也保证了用电的安全性。
另外，本实施例七为冷却所述电池12提供了优选的如步骤S604 所述的具体实施方式，有利于本领域技术人员更好地理解本发明的技 术方案。
实施例八基于上述各实施例所公开的混合动力车辆热量控制方 法，当发动机1工作产生大量的热量时，还包括如下具体内容：
步骤S700、控制所述发动机1的具有预设水量的冷却液经由所述 热交换器6再回到所述发动机1，以通过冷却所述发动机1的冷却水 冷却所述发动机1。
具体地，控制第六阀门17打开通向所述热交换器6的回路，第 七阀门18打开通向所述发动机1的回路，以使所述发动机1的具有预 设水量的冷却液经由水泵2，所述第六阀门17至所述热交换器6，再 经由所述第七阀门18回到所述发动机1，以通过冷却所述发动机1的 冷却水冷却所述发动机1，显著提高了冷却所述发动机1的效率；
其中，发动机1工作产生大量的热量的情况，优选的，可以通过 预先设置一个预设温度阈值，当控制器检测到获取的发动机冷却液的 温度值超过所述预设温度阈值时，视为产生大量热量，进而执行步骤 S700来冷却发动机1；
其中，所述具有预设水量的冷却液中的预设水量，本实施例并不 做具体限定，具体的设定可由本领域技术人员依据实际情况进行设定；
需要说明的是，当发动机1需要散热的时候，还包括控制发动机 1的所述预设水量的冷却液之外的冷却液通过一端连接至所述第六阀 门17，另一端连接至所述第七阀门18的第二散热器3进行散热；
还需要特别说明的是，执行步骤S700之前，需要控制器检测到 热交换器6的温度值小于发动机1的冷却液的温度值，这时才能够达 到冷却所述发动机1的冷却水的效果；
本实施例八，通过将发动机1的具有预设水量的冷却液传送至热 交换器6，达到了冷却发动机1的目的。
实施例九
基于上述各实施例所公开的混合动力车辆热量控制方法，当所述 混合动力车辆热量控制系统包括设置于所述混合动力车辆的乘客舱的 暖风器时，还包括：
步骤S800、控制所述热交换器6释放热量并使所述热量加热所述 乘客舱的温度。
具体地，当乘客舱内温度过低时，控制第八阀门打开通向所述暖 风器的回路，以使所述热交换器6中的热量加热所述乘客舱的温度， 有效利用了储存在所述热交换器6中的热量对乘客舱进行加热，增加 了所述乘客舱内的环境舒适度，同时更是节约了能量；
其中，优选的，当乘客舱内人员感觉到冷觉得不舒适时，可视为 乘客舱内温度过低，这时可由操作人员手动操作打开所述第八阀门通 向所述热交换器6的通路，进而对乘客舱加热；或者，也可以预先设 置一个预设舱内温度阈值，当控制器检测到获取到的乘客舱内的温度 值小于所述预设舱内温度阈值时，自动执行步骤S800，进而实现对乘 客舱加热；其中，所述预设温度阈值优选的为人身体觉得比较舒适的 15℃～18℃之间的任意值，比如17℃，当然这仅仅只是从人体舒适 的角度举了个例子，并不局限于哪个温度值，本领域技术人员可根据 实际情况自行设定。
综合上述实施例二至实施例九所公开的混合动力热量控制方法， 利用热交换器6储存热量和释放热量的特点，通过控制器控制热交换 器6及分别连通该热交换器6与其它各部分(发动机1，尾气储热器9， 电机14，电池12，空调机11和暖风器)的各个阀门的打开与关闭， 将整车的热量进行集中控制，进而依据各部分的热量需求情况调度整 车的热量，达到了合理利用混合动力车辆整车的热量，从而实现节约 能量的目的。
以上对本发明所提供的混合动力车辆热量控制方法及系统进行 了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行 了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心 思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本 发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进 和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。