车辆向后移动检测设备和车辆制动力控制设备.pdf

本发明公开了一种车辆制动力控制设备，其检测从制动装置(H)的制动力被撤销时到斜坡上的车辆在向后方向上的车身速度达到预定状态时的时间段，根据所检测出的所述时间段来确定制动器输出，并基于所确定的所述制动器输出来控制制动压力。所述时间段取决于斜坡的坡度。因此，通过根据该时间段来确定所述制动器输出，即使在车身速度不可检测的极低速度下，也可以根据斜坡的坡度进行制动力控制。

1.  一种设置有制动装置(H)的车辆制动力控制设备，其特征在于包括：
时间检测装置，用于检测从所述制动装置(H)的制动力被撤销时到斜坡上的车辆向后移动达到预定状态时的时间段(t0)；
制动器输出确定装置，用于根据所述时间检测装置所检测出的所述时间段(t0)来确定制动器输出；和
控制装置，用于基于所述制动器输出确定装置所确定的所述制动器输出来施加所述制动力。

2.  如权利要求1所述的车辆制动力控制设备，其特征在于，所述预定状态是其中车身速度(V)等于预定值的状态，所述预定值等于或者大于检测极限。

3.  如权利要求1或2所述的车辆制动力控制设备，其特征在于，通过检测制动踏板(BP)的松开来检测所述制动力的撤销。

4.  如权利要求1所述的车辆制动力控制设备，其特征在于，通过检测所述制动力小于撤销判断阈值来检测所述制动力的撤销。

5.  如权利要求1所述的车辆制动力控制设备，其特征在于，第一预定时间段(t2)设置得比第二预定时间段(t1)长，并且所述制动器输出的初始值(P0)在所述时间检测装置所检测出的所述时间段(t0)比所述第一预定时间段(t2)长的时候，设置得比在所述时间检测装置所检测出的所述时间段(t0)比所述第二预定时间段(t1)短的时候小。

6.  如权利要求1所述的车辆制动力控制设备，其特征在于，第一预定时间段(t2)设置得比第二预定时间段(t1)长，所述制动装置(H)设置在所述车辆的前轮(W_FL、W_FR)和后轮(W_RL、W_RR)中的每一个上，并且所述制动器输出确定装置确定所述制动器输出，使得当所述时间段(t0)比所述第二预定时间段(t1)短时与当所述时间段(t0)比所述第一预定时间段(t2)长时相比，所述后轮(W_RL、W_RR)上所述制动装置(H)的所述制动力设置得比所述前轮(W_FL、W_FR)上所述制动装置的所述制动力更高。

7.  如权利要求1所述的车辆制动力控制设备，其特征在于，所述制动器输出确定装置确定所述制动器输出，使得从施加所述制动力的时刻起禁止撤销所述制动力，直到经过固定的时间段或者直到进行加速踏板操作。

8.  如权利要求1所述的车辆制动力控制设备，其特征在于，所述制动器输出确定装置确定所述制动器输出，使得在已经确定所述制动器输出的所述初始值后所述车身速度超过第一车身速度(V₁)时，所述制动力增大。

9.  如权利要求1所述的车辆制动力控制设备，其特征在于，所述制动器输出确定装置确定所述制动器输出，使得在已经确定所述制动器输出的所述初始值(P0)后所述车身速度等于或小于第一车身速度(V₁)并且大于第二车身速度(V₂)时，保持所述制动力。

10.  一种车辆向后移动检测设备，其检测车辆在等于或者小于车轮速度传感器(S4)的检测极限的车身速度(V)下的向后移动，所述车辆向后移动检测设备的特征在于，从制动装置(H)的制动力被撤销时到斜坡上的车辆在向后方向上的所述车身速度达到预定状态时的时间段，被检测作为与所述车身速度相关的因子。

11.  一种车辆制动力控制方法，其特征在于包括以下步骤：
检测从制动装置的制动力被撤销时到斜坡上的车辆向后移动达到预定状态时的时间段；
根据所述检测出的时间段来确定制动器输出；和
基于所述所确定的制动器输出来施加所述制动力。

12.  一种车辆向后移动检测方法，其特征在于包括以下步骤：
检测车轮的速度；和
检测车辆在等于或者小于车轮速度传感器的检测极限的车身速度下的向后移动，检测从制动装置的制动力被撤销时到斜坡上的所述车辆在向后方向上的所述车身速度达到预定状态时的时间段，作为与所述车身速度相关的因子。

车辆向后移动检测设备和车辆制动力控制设备
技术领域
本发明涉及车辆向后移动检测设备和车辆制动力控制设备。更具体而言，本发明涉及检测斜坡上车辆的向后移动的车辆向后移动检测设备，和基于所检测到的向后移动来进行制动的车辆制动力控制设备。
背景技术
例如，在日本专利申请公开No.JP-A-2002-264784中公开了一种车辆制动力控制设备。该车辆制动力控制设备在车身加速度大于预定值时增大制动力，以使车辆停止向后移动。车轮速度传感器被用来检测车身加速度。
然而，在等于或者小于车轮速度传感器的检测极限的低速度下，当车辆向后移动时就难以精确地检测车身速度和加速度。因此，也就难以使用传感器输出来精确地控制制动力。此外，当车身处于具有低μ值的道路上时，难以控制制动力的增大或者减小，这通常会导致摆振。
发明内容
因此本发明的目的是提供一种能够检测斜坡上车辆的向后移动的车辆向后移动检测设备，和一种即使在车身速度很低时也能够精确控制制动力的车辆制动力控制设备。
根据本发明的第一方面，一种设置有制动装置的车辆制动力控制设备包括：时间检测装置，用于检测从所述制动装置的制动力被撤销时到斜坡上的车辆向后移动达到预定状态时的时间段；制动器输出确定装置，用于根据所述时间检测装置所检测出的所述时间段来确定制动器输出；和控制装置，用于基于所述制动器输出确定装置所确定的所述制动器输出来施加所述制动力。
当在斜坡上撤销车辆中制动装置的制动力时，重力将车辆牵引向较低的位置。因为当车辆最初开始移动时的车身速度很低，所以通常难以利用车轮速度传感器来精确地测量。因此本发明集中在直到开始输出这样的信号为止的时间段上，所述信号指示可以通过车轮速度传感器等以一定程度的精确度检测到的车身速度。也就是说，本发明集中在传统上不可能进行精确测量的时间段上。
如果斜坡的坡度陡峭，一旦制动力被撤销，车身速度将可能很快达到预定速度。另一方面，如果斜坡的坡度缓和，一旦制动力被撤销，车身速度达到移动速度可能就要花一定时间。
时间检测装置检测从制动装置的制动力被撤销直到斜坡上的车辆的向后移动达到这种预定状态的时间段。预定的移动状态例如指车辆的这样的状态，即其中车身速度等于预定速度，车身移动的距离(来自车轮速度传感器的输出脉冲数量的累积值)等于预定距离，或者车辆的加速度(车轮速度的时间求导值)等于预定加速度。该时间段取决于斜坡的坡度。因此，即使在车身速度不可检测的极低速度下，也可以根据斜坡的坡度进行制动力控制，因为制动器输出确定装置根据该时间段确定制动器输出，并且控制装置基于所确定的制动器输出来施加制动力。
根据本发明的第一方面，所述预定状态可以是其中车身速度等于预定值的状态，所述预定值等于或者大于检测极限。因此，如果可以通过车轮速度传感器等检测出车身速度，则可以进行精确的制动力控制。
根据本发明的第一方面和对该第一方面的改进，可以通过检测制动踏板的松开来检测所述制动力的撤销。因此，因为当制动踏板松开时制动力通常也被撤销，所以可以检测出制动力的撤销。优选地，当制动器的制动灯开关断开时，可以确定制动力被撤销。
根据本发明的第一方面和对该第一方面的改进，可以通过检测所述制动力小于撤销判断阈值来检测所述制动力的撤销。因此，当制动力小于撤销判断阈值时，可以确定制动力已经被撤销。
根据本发明的第一方面和对该第一方面的改进，制动器输出的初始值可以在所述时间检测装置所检测出的所述时间段比预定时间段长的时候，设置得比在所述时间检测装置所检测出的所述时间段比预定时间段短的时候小。也就是说，当此时间段长时，意味着斜坡的坡度较小，因此优选将制动器输出设置得较小，使得柔和而平稳地进行制动。另一方面，当此时间段较短时，意味着斜坡的坡度较大，因此制动器输出被设置得相对较大，使得可以快速地进行制动。
根据第一方面和对该第一方面的改进的车辆制动力控制设备的特征在于，制动装置可以设置在所述车辆的前轮和后轮中的每一个上，并且所述制动器输出确定装置可以确定所述制动器输出，使得当所述时间段比预定时间段短时与当所述时间段比预定时间段长时相比，所述后轮上所述制动装置的所述制动力设置得比所述前轮上所述制动装置的所述制动力更高。因此，当车辆在斜坡上向后移动时，所述时间段随坡度变得更陡峭而减小，并且与前轮相比在后轮上分配更多的负载。因此使后轮上制动装置的制动力相对较高允许车辆更有效地进入停车状态。
根据本发明的第一方面和对该第一方面的改进，所述制动器输出确定装置可以确定所述制动器输出，使得从施加所述制动力地时刻起禁止撤销所述制动力，直到经过固定的时间段或者直到进行加速踏板操作。也就是说，传统上提出了在停车之后立即撤销制动力的控制，但在此情况下，由于控制在施加制动力(由此停车)和撤销制动力(导致车辆向后移动)之间变动，会发生摆振。
因此，根据本发明，从施加所述制动力的时刻起禁止撤销所述制动力，直到经过固定的时间段，这允许车辆的向后移动和制动力的撤销相一致。此外，即使还没有经过固定时间段，如果进行了加速踏板操作，车辆向前移动，因此撤销制动力。
根据本发明的第一方面和对该第一方面的改进，所述制动器输出确定装置可以确定所述制动器输出，使得在已经确定所述制动器输出的所述初始值后所述车身速度超过第一车身速度时，所述制动力增大。因此，当车身速度超过第一车身速度时，需要快速停止车身，因此制动器输出被确定来增大制动力。
根据本发明的第一方面和对该第一方面的改进，所述制动器输出确定装置可以确定所述制动器输出，使得在已经确定所述制动器输出的所述初始值后所述车身速度等于或小于第一车身速度并且大于第二车身速度时，保持所述制动力。在此情况下，第一车身速度是在向后方向上比第二车身速度快的速度。也就是说，因为车身速度等于或者小于第一车身速度，不需要快速停止车身，并且因为车身速度大于第二车身速度，所以不应当撤销制动力。因此在此情况下，制动器输出被确定来保持制动力。
根据本发明的第二方面，提供了一种车辆向后移动检测设备，其检测车辆在等于或者小于车轮速度传感器的检测极限的车身速度下的向后移动，其特征在于，作为与所述车身速度或者斜坡的坡度相关的因子，该车辆向后移动检测设备检测从车辆制动装置的制动力被撤销时到斜坡上的车辆在向后方向上的所述车身速度达到预定状态时的时间段。
也就是说，如果检测出此时间段，则即使车身速度等于或者小于检测极限也可以检测出车身速度或者斜坡的坡度，因为在该时间段和车身速度或者斜坡的坡度之间存在相关性。检测出的车身速度或者斜坡的坡度可以随后在制动力控制中使用。
因此，即使车身速度很低，根据本发明的车辆制动力控制设备和车辆向后移动检测设备也允许制动力被精确控制。
根据本发明的第三方面，一种车辆制动力控制方法的特征在于包括以下步骤：检测从制动装置的制动力被撤销时到斜坡上的车辆向后移动达到预定状态时的时间段；根据所述检测出的时间段来确定制动器输出；和基于所述所确定的制动器输出来施加所述制动力。
根据本发明的第四方面，一种车辆向后移动检测方法的特征在于包括以下步骤：检测车轮的速度；和检测车辆在等于或者小于车轮速度传感器的检测极限的车身速度下的向后移动，检测从制动装置的制动力被撤销时到斜坡上的所述车辆在向后方向上的所述车身速度达到预定状态时的时间段，作为与所述车身速度相关的因子。
通过阅读本发明优选实施例的以下详细说明并结合附图，可以更好地理解本发明的上述目的、特征、优点以及技术和工业重要性，所述附图中：
图1A是设置有根据本发明一个示例性实施例的用于车辆的动作控制设备的车辆框图，而图1B是其详细视图；
图2是由电子控制单元ECU执行的主程序的流程图；
图3是由电子控制单元ECU执行的液压输出确定子程序(制动器输出确定装置)的流程图；
图4是由电子控制单元ECU执行的初始值确定子程序(制动器输出确定装置)的流程图；
图5是示出随时间变化的车身速度V与随时间变化的制动器液压(主缸压力或者轮缸压力)之间的关系的曲线图；和
图6是示出时间t0与制动器输出的初始值P0之间的关系的曲线图。
在以下说明和附图中，将按示例性实施例详细说明车辆制动力控制设备和车辆向后移动检测设备。在说明中，相似的元件将用相似的标号来标示，并且将省略对其的重复说明。
图1A是设置有根据本发明示例性实施例的用于车辆的动作控制设备的车辆框图。图1B是图1A所示的液压控制阀机构A(＝A_FL、A_FR、A_RL和A_RR)的详细视图。
车辆在车身上设置有两个前轮W_FL和W_FR以及两个后轮W_RL和W_RR。每个车轮W_FL、W_FR、W_RL和W_RR都设置有相应的轮缸H(＝H_FL、H_FR、H_RL和H_RR)(制动装置)。轮缸H_FL、H_FR、H_RL和H_RR均通过液压通路连接到主缸M。制动踏板BP连接到主缸M的活塞。
当踩下制动踏板BP时，主缸M中的流体压力升高，并且主缸压力主要经由液压通路传递到轮缸H_FL、H_FR、H_RL和H_RR。液压通路是布置成X形的管道。一个系统的液压通路OP1对应于右前和左后车轮的轮缸H_FR和H_RL，而另一个系统的液压通路OP2对应于左前和右后车轮的轮缸H_FL和H_RR。这两个液压通路OP1和OP2以X形状横跨彼此。
在一个液压通路(即，包括右前和左后车轮的轮缸H_FR和H_RL的液压通路)OP1中朝向主缸M的上游侧上设置第一根阀(root valve)V_ROOT1。在另一个液压通路(即，包括左前和右后车轮的轮缸H_FL和H_RR的液压通路)OP2中朝向主缸M的上游侧上设置第二根阀V_ROOT2。还分别地设置将主缸压力传递到轮缸的通道，其给上述根阀设置了旁路。
在各个车轮的液压通路OP1的末端侧，是用于在ABS(防抱死制动系统)控制期间增大、保持或者降低压力的端阀VAL1和VAL2，以及用于控制将液压通路中的制动液(油)从蓄液箱RS供应到端阀的入口阀VAL3。
液压控制阀机构A设置有：液压通路201，其连接主缸M和轮缸H；液压通路203，其向端阀VAL1馈送制动液以保持液压，并且连接液压泵51和液压通路201；电机50；由电机50驱动的液压泵51；布置在液压通路203中的止回阀253；液压通路202，用于经由液压通路201将轮缸压力引导到蓄液器40；设置在液压通路202中用于降低压力的端阀VAL2；连接蓄液器40和液压泵51的液压通路204；以及设置在液压通路204中的止回阀251和252。
容纳制动液的蓄液箱RS安装到主缸M。液压泵由电机50驱动以从蓄液箱RS泵吸制动液，使得向液压通路203和201(OP1和OP2)供应液压P。此外，当用于降低压力的端阀VAL2打开时，每个车轮的轮缸压力降低，并且液压P返回蓄液箱RS。
此处，根阀V_ROOT(V_ROOT1和V_ROOT2)是线性阀，其能够响应于从另一个部件所供应的电信号来控制阀的关闭压力，虽然本发明不将根阀限制为线性阀。电信号是由电子控制单元ECU供应的电流。此电流的电流值越高，线性阀的阀关闭压力就越大。从上游侧施加到每个端阀的压力是线性阀的阀关闭压力与主缸压力相加的和。也就是说，增大供应到线性阀的电流量会增大末端侧的压力。
电子控制单元ECU从横摆率传感器S1、方向盘转向角传感器S2、加速度传感器S3和车轮速度传感器S4接收信号。根阀V_ROOT1和V_ROOT2，以及端阀VAL1、VAL2和VAL3基于所接收的检测值被打开和关闭。
此处，在向前位置中设置停车开关STP，使得其在制动踏板BP的行程中较早被激活。此外，在液压通路中设置主缸压力传感器PMC。当制动踏板BP处于或者超过停车开关STP的位置时，停车开关STP输出信号(即接通)。
通常在车辆的动作控制期间，根阀(开关阀)V_ROOT1和V_ROOT2关闭，而通过轮缸的端阀(调压阀)VAL1、VAL2和VAL3控制(增大、降低或保持)车辆动作。
在压力增大期间，在端阀VAL1打开而降压阀VAL2关闭的同时，通过液压通路205和203从蓄液箱RS侧供应制动液到轮缸H。液压流动时间(持续时间)与用作增压阀的端阀VAL1的单位时间的比，变成增压负荷比。
在降压期间，端阀VAL2打开。液压流动时间(持续时间)与用作降压阀的端阀VAL2的单位时间的比，变成降压负荷比。
当保持压力时，用作压力保持阀的端阀VAL1关闭。
现在将说明由电子控制单元ECU执行的各种控制。
图2是由电子控制单元ECU所执行的主程序的流程图。
在此示例中，车辆在前轮处于上坡的位置中停车。
当主程序开始时，判断车辆的变速器是否处于D(驱动)档，以及车辆是否在向后移动(步骤S11)。如果步骤S11中的判断为“否”，则控制结束。
但是，如果步骤S11中的判断为“是”，则执行液压输出确定子程序(步骤S12)并且所确定的液压输出被输出到每个端阀(步骤S13)。也就是说，当执行增压模式时，端阀VAL1打开以增大负荷比(即制动力增大)。当执行降压模式时，端阀VAL2打开以降低压力(即制动力降低)。当执行压力保持模式时，端阀VAL1切换开关(即保持制动力)。
通过各个阀控制液压输出(即制动器输出)，以使得实际的制动力与该值匹配。也就是说，通过打开或者关闭这些阀来执行增压模式、降压模式和压力保持模式，以将液压增大或者降低到与制动器输出相对应的制动力。当实际的制动力小于作为目标值的制动器输出时执行增压模式，当实际的制动力高于作为目标值的制动器输出时执行降压模式，以及当实际的制动力等于作为目标值的制动器输出时执行压力保持模式。
图3是由电子控制单元ECU执行的液压输出确定子程序(制动器输出确定装置)的流程图。
首先判断是否存在制动器输出P的初始值(步骤S101)。如果不存在制动器输出P，则执行初始值确定子程序并且得到初始值P0(步骤S107)。如果存在初始值P0，该初始值P0被指定为制动器输出P(步骤S102)。
在得到初始值P0时，在撤销车辆的制动力后经过了固定时间段之后，输出制动器输出的初始值P0。如下来确定初始值以后的制动器输出。
首先，通过向计数值C加1来启动控制循环计数器。也就是说，开始测量确定初始值之后所经过的时间(步骤S103)。如果计数值C超过了规定的计数上限值，则将其复位(即C＝0)。
在已经确定制动器输出的初始值后，然后判断车身速度V是否超过第一车身速度V₁(步骤S104)。如果车身速度V超过了第一车身速度V₁，那么确定制动器输出P使得制动压力增大(增压模式：P＝P+ΔP₁)(步骤S111)。如果车身速度V超过了第一车身速度V₁，那么需要快速停车。因此，在此情况下，确定制动器输出使得制动力增大。
如果在已经确定制动器输出的初始值后车身速度V没有超过第一车身速度V₁，则随后判断车身速度V是否等于或者小于第二车身速度V₂(步骤S105)。如果判断出车身速度V大于第二车身速度V₂(即在步骤S105为“否”)，那么确定制动器输出使得保持制动力，并且执行压力保持模式(P＝P)(步骤S106)。
第一车身速度V₁是在后退方向上的、比第二车身速度V₂快的速度。也就是说，如果步骤S105中的判断为“否”，那么车身速度V等于或者小于第一车身速度V₁，因此不需要快速停车。另一方面，因为车身速度V大于第二车身速度V₂，所以不撤销制动力。相反，确定制动器输出P使得保持制动力。
如果车身速度V不超过第二车身速度V₂，即步骤S105中的判断为“是”，那么判断计数值C是否大于阈值C1，即从确定制动器输出的初始值的时刻起是否已经经过了固定时间段(步骤S108)。如果计数值C大于阈值C1，那么执行降压模式(P＝P-ΔP₂)。传统上，提出在停车之后立即撤销制动力的控制，但在此情况下，由于控制在施加制动力(由此停车)和撤销制动力(导致车辆向后移动)之间变动，这样会发生摆振。在此示例中，禁止撤销制动力，直到确定制动器输出的初始值之后已经过了固定的时间段，即直到从施加制动力的时刻起已经过了固定时间段，这允许车辆的向后移动和制动力的撤销相一致。
此外，在施加制动力后所经过的时间等于或小于固定的时间段时，即当计数值C等于或小于阈值C1时(即步骤S108中为“是”)，则判断是否有加速踏板操作，即加速踏板是否松开(步骤S109)。即使加速踏板松开，也执行降压模式(步骤S110)。此处，确定制动器输出使得从开始测量时间(步骤S103)的时刻起就禁止撤销制动力，直到有加速踏板操作。也就是说，当进行加速踏板操作时，车辆开始移动，因此即使还没有经过固定的时间段也撤销制动力。如果加速踏板松开(即步骤109中为“是”)，则执行压力保持模式(步骤S109)。
图4是由电子控制单元ECU执行的初始值确定子程序(制动器输出确定装置)的流程图。
首先判断车辆是否停止(步骤S201)。车轮速度传感器可以检测车轮是否停止，并且如果车轮没有停止的话可以检测转动方向。当来自车轮速度传感器的信号为零时判断出车辆停止。
当车辆停止时(即步骤S201中为“是”)，判断制动器是否工作(步骤S202)。可以基于制动踏板是否正被踩下，即停车开关STP是否接通来做出此判断。还可以基于主缸压力传感器的输出是否大于规定值来做出此判断。
接着，当允许斜坡判断时，将标志设置为1并将斜坡判断时间(t)设置为0(步骤S203)。
然后判断制动器是否未工作(步骤S204)。此处，当主缸压力小于撤销判断阈值a并且停车开关STP断开时确定制动器未工作(即制动力被撤销)。
也就是说，此车辆制动力控制设备设置有用于检测制动力的撤销的撤销检测装置。撤销检测装置通过检测制动踏板BP的松开和/或通过检测何时制动力(主缸压力)变得小于撤销判断阈值a，来检测制动力的撤销。当制动踏板BP松开或者制动力小于撤销判断阈值a时，制动力被撤销，由此可以检测出制动力的撤销。
当判断出制动器未工作时，将Δt加到斜坡判断时间(t)(步骤S205)，并且(在步骤S206)判断车身速度V是否大于预定值(此处为阈值(在此示例中为0.8km/h))V0，该预定值V0等于或大于检测极限。重复执行步骤S205中的相加，直到车身速度V超过预定值V0。
也就是说，包括制动装置的车辆制动力控制设备设置有时间检测装置，其用于检测从撤销制动装置的制动力(步骤S204)的时刻起直到斜坡上的车辆向后的车身速度V达到预定状态(即步骤S206中为“是”)为止的时间段t0(＝t+Δt×重复相加步骤的次数)。例如，预定状态是指车辆的这样的状态，其中车身速度等于预定速度，车身移动的距离(来自车轮速度传感器的输出脉冲数量的累积值)等于预定距离，或者车辆的加速度(车轮速度的时间求导值)等于预定加速度。在此示例中，预定状态是这样的状态，其中车身速度V变为等于或大于检测极限的阈值V0。这是因为，如果车身速度V0可以由车轮速度传感器等所检测，那就可以进行精确的制动力控制。
当在斜坡上车辆中制动装置的制动力被撤销时，重力将车辆向较低的位置牵引。因为此移动开始时车身速度很低，所以通常难以利用车轮速度传感器进行精确测量。因此该示例集中在直到开始输出这样信号的时刻为止的时间段t0上，所述信号指示可以通过车轮速度传感器等以一定程度的精确度检测到的车身速度。也就是说，此示例集中在传统上不可能进行精确测量的时间段上。
如果斜坡的坡度陡峭，一旦制动力被撤销，车身速度将可能很快达到预定速度。另一方面，如果斜坡的坡度缓和，一旦制动力被撤销，车身速度达到移动速度可能就要花一定时间。
时间检测装置检测从制动装置的制动力被撤销直到斜坡上的车辆在后退方向上的车身速度达到预定状态的时间段t0。时间段t0取决于斜坡的坡度。也就是说，估计的车身加速度a0是估计的车身速度(阈值V0)除以斜坡判断时间t0的商。当需要时，这种值可以在控制中使用。
此处，因为如果得到制动器输出P的初始值P0则可以进行控制，所以基于时间段t0和制动器输出的初始值P0的图来确定制动器输出的初始值P0(步骤S208)。
这样，此设备设置有制动器输出确定装置(步骤S208)，用于根据时间检测装置所检测到的时间段t0来确定制动器输出；和控制装置(参见图2中步骤S13)，用于施加与制动器输出确定装置所确定的制动器输出(此示例中为初始值P0)相对应的制动力。制动器输出确定装置根据时间段t0确定制动器输出，而控制装置(即ECU)控制与所确定的制动器输出相对应的制动力，因此，即使当车身速度V极低而不可检测时，也可以根据斜坡的坡度进行制动力控制。
图5是示出随时间变化的车身速度V与随时间变化的制动器液压(主缸压力或者轮缸压力)之间的关系的曲线图。
在步骤S204中，当从判断出制动器不工作后到车身速度V超过预定值V0的时间段t0已经过去时，如果加速踏板被踩下，通常应用相对较长的压力保持模式(图3中步骤S106)和降压模式(图3中步骤S110)。因此，车身速度V0并不增大，而是成为固定值V0或者被降低到零。车身速度将随时间增大除非施加制动力。此处，在已经经过时间t0后产生固定值的制动器输出(轮缸压力)。
图6是示出时间段t0与制动器输出的初始值P0之间的关系的曲线图。
此曲线图在ECU中存储为图，并且在确定初始值的时候(步骤S208)被使用。当时间段t0小于时间t1时，制动器输出的初始值P0被设置为最大值。另一方面，如果时间段t0大于时间t2时，制动器输出的初始值P0被设置为最小值。在时间t1和时间t2之间的时间段期间，制动器输出的初始值P0被设置成当时间检测装置所检测到的时间段t0较长时的值比时间段t0较短时的值低。
也就是说，当时间段t0较长时，意味着斜坡的坡度较小，因此制动器输出(的初始值P0)优选地被设置得较小，使得可以柔和而平稳地进行制动。另一方面，当时间段t0较短时，意味着斜坡的坡度较大，因此制动器输出被设置得相对较大，使得可以快速地进行制动。
制动装置既设置在车辆的前轮W_FL和W_FR上，也设置在后轮W_RL和W_RR上。制动器输出确定装置确定制动器输出P(的初始值P0)，使得当斜坡的坡度陡峭时，即当时间段t0小于预定值时与当时间段t0大于预定值时相比，后轮W_RL和W_RR的制动装置的制动力设置得比前轮W_FL和W_FR的制动装置的制动力更高。或者，可以将校正作为一个条件加到此后确定的制动器输出P中。
也就是说，当车辆在斜坡上向后移动时，分配在后轮W_RL和W_RR上的负载大于前轮W_FL和W_FR上的负载。因此，使得后轮W_RL和W_RR上制动装置的制动力相对较高，允许有效地将车辆置于停车状态。
上述设备是检测车辆何时向后滑行的车辆向后移动检测设备。也就是说，检测车辆在等于或小于车轮速度传感器的检测极限的车身速度V下的向后移动的车辆向后移动检测设备，检测从车辆制动装置的制动力已经被撤销时到斜坡上的车辆在向后方向上的车身速度达到预定状态时的时间段t0，该时间段t0是与车身速度V或者斜坡的坡度相关的因子。因为此检测设备检测时间段t0，并且在时间段t0和车身速度或者斜坡的坡度之间存在相关性，所以即使车身速度等于或者小于检测极限也可以检测到车身速度或者斜坡的坡度，并且所检测到的车身速度或者斜坡的坡度可以在制动力控制中使用。
本发明可以在车辆制动力控制设备和车辆向后移动检测设备中使用。更具体而言，本发明可以在检测斜坡上车辆的向后移动的车辆向后移动检测设备，和基于该检测到的向后移动进行制动的车辆制动力控制设备中使用。
虽然已经参照本发明的示例性实施例对其进行了说明，但应当理解到，本发明不限于这些示例性实施例或者结构。相反，本发明意在覆盖各种修改和等价布置。此外，虽然以作为示例的各种组合和配置示出了示例性实施例的各个元件，但包括更多、更少或者仅单个元件的其他组合和配置同样在本发明的精神和范围内。