带混合气体生成系统的车辆及带燃料制造系统的车辆.pdf

本发明涉及带混合气体生成系统的车辆及带燃料制造系统的车辆，其目的在于提供一种带混合气体生成系统的车辆及带燃料制造系统的车辆，将由电解生成的H2、CO、合成该H2、CO而得到的燃料供给到内燃机中。车辆（10）具有：发动机（12）、H2＆CO罐（16）、CO2回收器（18）、电解液箱（20）、电解器（22）、水箱（24）等。在发动机（12）的运转中，将废气导入CO2回收器（18）内的吸收液并回收废气中的CO2，将其存储在电解液箱（20）中。从电解液箱（20）及水箱（24），将已吸收CO2的吸收液及水分别供给到电解器（22）中的同时，向电解器（22）供电。由此，从CO2和水生成由CO和H2构成的混合气体。生成的混合气体被暂时存储在H2＆CO罐（16）内，并被供给到发动机（12）中。

1.  一种带混合气体生成系统的车辆，其特征在于，具有：
内燃机，所述内燃机能够将由一氧化碳和氢构成的混合气体用作内燃机燃料；
混合气体生成机构，所述混合气体生成机构将水与来自所述内燃机的排气及/或大气中含有的二氧化碳分别电解而生成所述混合气体；以及
混合气体供给机构，所述混合气体供给机构与所述混合气体生成机构连接，将所述混合气体供给到所述内燃机中。

2.  如权利要求1所述的带混合气体生成系统的车辆，其特征在于，
所述混合气体生成机构具有：
二氧化碳吸收机构，所述二氧化碳吸收机构在内部具有吸收液，该吸收液具有二氧化碳吸收特性；
电解槽，所述电解槽与所述二氧化碳吸收机构连接，在内部具有与所述吸收液相同的种类的溶液；以及
吸收液循环机构，所述吸收液循环机构使所述二氧化碳吸收机构内的所述吸收液经过所述电解槽再次循环到所述二氧化碳吸收机构。

3.  如权利要求2所述的带混合气体生成系统的车辆，其特征在于，
所述二氧化碳吸收机构设置在绕过所述内燃机的排气通路的一部分的旁通通路中。

4.  如权利要求3所述的带混合气体生成系统的车辆，其特征在于，
所述带混合气体生成系统的车辆具有：
吸收液存储机构，所述吸收液存储机构设置在所述二氧化碳吸收机构和所述电解槽之间，暂时存储从所述二氧化碳吸收机构输送来的所述吸收液；
排气压力取得机构，所述排气压力取得机构取得流经所述旁通通路的排气压力；以及
送液量控制机构，所述送液量控制机构根据所述排气压力，控制 从所述二氧化碳吸收机构向所述吸收液存储机构输送的所述吸收液的量。

5.  如权利要求3或4所述的带混合气体生成系统的车辆，其特征在于，
所述带混合气体生成系统的车辆还具有排气压力调整机构，所述排气压力调整机构设置在比所述旁通通路更靠下游侧的所述排气通路中，能够调整所述排气压力。

6.  如权利要求2所述的带混合气体生成系统的车辆，其特征在于，
所述混合气体生成机构还具有将大气导入所述二氧化碳吸收机构的大气导入机构。

7.  如权利要求6所述的带混合气体生成系统的车辆，其特征在于，
所述带混合气体生成系统的车辆具有：
吸收液存储机构，所述吸收液存储机构设置在所述二氧化碳吸收机构和所述电解槽之间，暂时存储从所述二氧化碳吸收机构输送来的所述吸收液；
车速取得机构，所述车速取得机构取得车速；以及
送液量控制机构，所述送液量控制机构根据所述车速，控制从所述二氧化碳吸收机构向所述吸收液存储机构输送的所述吸收液的量。

8.  如权利要求6所述的带混合气体生成系统的车辆，其特征在于，
所述带混合气体生成系统的车辆具有：
吸收液存储机构，所述吸收液存储机构设置在所述二氧化碳吸收机构和所述电解槽之间，暂时存储从所述二氧化碳吸收机构输送来的所述吸收液；
车速取得机构，所述车速取得机构取得车速；
车间距离取得机构，所述车间距离取得机构取得该车辆与前方行驶的车辆的车间距离；以及
送液量控制机构，所述送液量控制机构根据所述车速及所述车间距离，控制从所述二氧化碳吸收机构向所述吸收液存储机构输送的所述吸收液的量。

9.  如权利要求6所述的带混合气体生成系统的车辆，其特征在于，
所述带混合气体生成系统的车辆具有：
吸收液存储机构，所述吸收液存储机构设置在所述二氧化碳吸收机构和所述电解槽之间，暂时存储从所述二氧化碳吸收机构输送来的所述吸收液；
车速取得机构，所述车速取得机构取得车速；
大气中二氧化碳浓度取得机构，所述大气中二氧化碳浓度取得机构取得大气中的二氧化碳浓度；以及
送液量控制机构，所述送液量控制机构根据所述车速及所述大气中的二氧化碳浓度，控制从所述二氧化碳吸收机构向所述吸收液存储机构输送的所述吸收液的量。

10.  如权利要求2～8中任一项所述的带混合气体生成系统的车辆，其特征在于，
所述混合气体生成机构还具有将雨水收集并供给到所述电解槽中的雨水供给机构。

11.  如权利要求2～8中任一项所述的带混合气体生成系统的车辆，其特征在于，
所述混合气体生成机构还具有使流经所述排气通路的排气中的水蒸气冷凝并供给到所述电解槽中的来自排气的冷凝水供给机构。

12.  如权利要求2～8中任一项所述的带混合气体生成系统的车辆，其特征在于，
所述混合气体生成机构还具有使大气中的水蒸气冷凝并供给到所述电解槽中的来自大气的冷凝水供给机构。

13.  如权利要求1～12中任一项所述的带混合气体生成系统的车辆，其特征在于，
所述带混合气体生成系统的车辆具有：
使用所述内燃机的输出进行发电的发电机；以及
能够蓄积所述发电机的电力的蓄电池，
所述混合气体生成机构利用来自所述蓄电池的供电来生成所述混 合气体。

14.  如权利要求13所述的带混合气体生成系统的车辆，其特征在于，
所述带混合气体生成系统的车辆还具有将太阳光、太阳热、排气热及风力中的至少一种转换为电力的车载用发电装置，
所述蓄电池构成为能够蓄积所述车载用发电装置的电力。

15.  一种带燃料制造系统的车辆，其特征在于，具有：
内燃机，所述内燃机能够将对由一氧化碳和氢构成的混合气体进行合成而得到的碳氢化合物类的合成燃料用作内燃机燃料；
混合气体生成机构，所述混合气体生成机构将水与来自所述内燃机的排气及/或大气中含有的二氧化碳分别电解而生成所述混合气体；
燃料合成机构，所述燃料合成机构在内部具有能够将由所述混合气体生成机构生成的所述混合气体转换为所述合成燃料的费托合成催化剂；以及
合成燃料供给机构，所述合成燃料供给机构与所述燃料合成机构连接，将由所述燃料合成机构生成的所述合成燃料供给到所述内燃机中。

16.  如权利要求15所述的带燃料制造系统的车辆，其特征在于，
所述燃料合成机构设置在绕过所述内燃机的排气通路的一部分的旁通通路中，
所述带燃料制造系统的车辆具有：
旁通通路切换阀，所述旁通通路切换阀切换所述旁通通路的开闭；
混合气体阀，所述混合气体阀将所述混合气体生成机构与所述燃料合成机构连接或切断；
催化剂状态判定机构，所述催化剂状态判定机构判定所述费托合成催化剂是否处于规定的活性状态；以及
阀控制机构，在所述催化剂状态判定机构判定为所述费托合成催化剂处于所述规定的活性状态的情况下，所述阀控制机构控制所述旁通通路切换阀，以使所述旁通通路打开，并且，控制所述混合气体阀， 以便将所述混合气体生成机构与所述燃料合成机构连接。

17.  如权利要求15所述的带燃料制造系统的车辆，其特征在于，
所述燃料合成机构设置在绕过所述内燃机的排气通路的一部分的旁通通路中，
所述带燃料制造系统的车辆具有：
旁通通路切换阀，所述旁通通路切换阀切换所述旁通通路的开闭；
混合气体阀，所述混合气体阀将所述混合气体生成机构与所述燃料合成机构连接或切断；
催化剂状态判定机构，所述催化剂状态判定机构在所述内燃机的停止中判定所述费托合成催化剂是否处于规定的活性状态；以及
阀控制机构，在所述催化剂状态判定机构判定为所述费托合成催化剂处于所述规定的活性状态的情况下，所述阀控制机构控制所述混合气体阀，以便将所述混合气体生成机构与所述燃料合成机构连接。

18.  如权利要求15所述的带燃料制造系统的车辆，其特征在于，
所述燃料合成机构设置在将所述内燃机的进气通路与所述排气通路连接的EGR通路中，
所述合成燃料供给机构是切换所述EGR通路的开闭的EGR通路切换阀，
所述带燃料制造系统的车辆具有：
混合气体阀，所述混合气体阀将所述混合气体生成机构与所述燃料合成机构连接或切断；
运转条件判定机构，所述运转条件判定机构判定所述内燃机的运转条件是否处于规定的排气回流区域且处于规定的高排气温度区域；以及
阀控制机构，在所述运转条件判定机构判定为所述运转条件处于所述规定的排气回流区域且处于所述规定的高排气温度区域的情况下，所述阀控制机构控制所述EGR通路切换阀以使所述EGR通路打开，并且，控制所述混合气体阀，以便将所述混合气体生成机构与所述燃料合成机构连接。

19.  如权利要求15～18中任一项所述的带燃料制造系统的车辆，其特征在于，
所述带燃料制造系统的车辆具有：
燃料箱，所述燃料箱设置在所述合成燃料生成机构和所述合成燃料供给机构之间，存储汽油和由所述合成燃料生成机构生成的所述合成燃料；以及
热交换器，所述热交换器设置在所述燃料合成机构和所述燃料箱之间，使由所述合成燃料生成机构生成的所述合成燃料与冷却所述内燃机的冷却水进行热交换。

20.  如权利要求15～18中任一项所述的带燃料制造系统的车辆，其特征在于，
所述带燃料制造系统的车辆具有：
汽油箱，所述汽油箱存储汽油；以及
过滤罐，所述过滤罐设置在所述合成燃料生成机构和所述合成燃料供给机构之间，并且，与所述汽油箱连接，所述过滤罐储存由所述合成燃料生成机构生成的所述合成燃料和所述汽油箱内的汽油气化了的气化汽油。

21.  如权利要求15～20中任一项所述的带燃料制造系统的车辆，其特征在于，
所述带燃料制造系统的车辆具有排气净化催化剂，该排气净化催化剂设置在所述内燃机的排气通路中，净化来自所述内燃机的排气，
所述合成燃料供给机构构成为，能够将由所述合成燃料生成机构生成的所述合成燃料添加到所述排气净化催化剂的上游侧的所述排气通路中。

22.  如权利要求15～21中任一项所述的带燃料制造系统的车辆，其特征在于，
所述带燃料制造系统的车辆具有：
使用所述内燃机的输出进行发电的发电机；以及
能够蓄积所述发电机的电力的蓄电池，
利用来自所述蓄电池的供电，所述混合气体生成机构生成所述混合气体，所述燃料合成机构将所述混合气体转换为所述合成燃料。

23.  如权利要求22所述的带燃料制造系统的车辆，其特征在于，
所述带燃料制造系统的车辆还具有将太阳光、太阳热、排气热及风力中的至少一种转换为电力的车载用发电装置，
所述蓄电池构成为能够蓄积所述车载用发电装置的电力。

24.  如权利要求22或23所述的带燃料制造系统的车辆，其特征在于，
所述带燃料制造系统的车辆还具有能够接收来自车辆外部的电源的电力的电力接收机构，
所述蓄电池构成为能够蓄积由所述电力接收机构接收的电力。

25.  如权利要求15～21中任一项所述的带燃料制造系统的车辆，其特征在于，
所述带燃料制造系统的车辆还具有能够接收来自车辆外部的电源的电力的电力接收机构，
利用车辆停止中的来自所述电力接收机构的供电，所述混合气体生成机构生成所述混合气体，所述燃料合成机构将所述混合气体转换为所述合成燃料。

26.  如权利要求22～25中任一项所述的带燃料制造系统的车辆，其特征在于，
所述带燃料制造系统的车辆具有经过时间判定机构，所述经过时间判定机构判定所述合成燃料制造后的经过时间是否超过规定的容许时间，
在所述经过时间超过所述规定的容许时间的情况下，禁止向所述混合气体生成机构及所述燃料合成机构供电。

27.  如权利要求15～21中任一项所述的带燃料制造系统的车辆，其特征在于，
所述带燃料制造系统的车辆具有：
发电机，所述发电机使用所述内燃机的输出进行发电；
电力接收机构，所述电力接收机构能够接收来自车辆外部的电源的电力；
蓄电池，所述蓄电池能够蓄积所述发电机的电力及由所述电力接收机构接收的电力；
模式切换机构，所述模式切换机构对将由所述电力接收机构接收的电力蓄积到所述蓄电池中的蓄电池蓄电模式、以及将由所述电力接收机构接收的电力向所述混合气体生成机构及所述燃料合成机构供给的燃料制造模式进行切换；以及
模式切换控制机构，所述模式切换控制机构控制所述模式切换机构，以便在所述蓄电池的蓄电量比规定量少的情况下实现所述蓄电池蓄电模式，在所述蓄电量比规定量多的情况下实现所述燃料制造模式。

带混合气体生成系统的车辆及带燃料制造系统的车辆
技术领域
本发明涉及带混合气体生成系统的车辆及带燃料制造系统的车辆。更详细地说，涉及带有生成混合气体的混合气体生成系统的车辆以及带有将该混合气体转换为燃料的燃料制造系统的车辆，该混合气体由通过电解而生成的H₂和CO构成。
背景技术
以往，例如在专利文献1中公开了一种车辆，其搭载有：能够将含有H₂的气体用作内燃机燃料的内燃机；从醇生成含有H₂的气体的重整装置；以及将该含有H₂的气体供给到内燃机中的供给装置。另外，在专利文献1中公开了如下内容：作为内燃机燃料，可以一并使用上述含有H₂的气体和汽油。
另外，例如在专利文献2中公开了如下技术：通过将由化石燃料的燃烧生成的CO₂和水供给到槽中进行电解来生成CO和H₂，将所生成的CO和H₂供给到不同于上述槽的另一个槽中来合成甲烷，以及将该甲烷作为能源进行再利用。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特表2009-540219号公报
专利文献2：日本特开平9-85044号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，在上述专利文献1的车辆中，利用内燃机的排气热对重整装置内的重整催化剂进行加热。因此，若欲仅利用含有H₂的气体进行运转， 则有可能因发动机起动时的重整催化剂的升温不充分而导致不能充分生成含有H₂的气体。若含有H₂的气体不能充分生成，则含有H₂的气体不供给到内燃机中，导致运转状态变得不稳定。另一方面，若能够一同使用含有H₂的气体和汽油，则可以在发动机起动时使汽油燃烧来使重整催化剂升温。但是，在该情况下，需要在车辆上搭载醇和汽油，而且，需要定期补充上述醇和汽油。因此，需要花费时间向车辆补充醇、汽油，并且产生流通成本。
关于这一点，由于专利文献2的技术是利用由汽油的燃烧而生成的CO₂来生成H₂的技术，因此不会产生如上所述的问题。但是，上述专利文献2的技术将重点放在CO₂的再资源化方面，并未公开车辆搭载时的具体结构。
本发明是为了解决上述那样的课题而作出的。即，其目的在于提供一种带混合气体生成系统的车辆及带燃料制造系统的车辆，将由电解生成的H₂、CO、或对该H₂、CO进行合成而得到的燃料供给到内燃机中。
用于解决课题的方案
为了实现上述目的，在第一发明的带混合气体生成系统的车辆中，其特征在于，具有：内燃机，所述内燃机能够将由一氧化碳和氢构成的混合气体用作内燃机燃料；混合气体生成机构，所述混合气体生成机构将水与来自所述内燃机的排气及/或大气中含有的二氧化碳分别电解而生成所述混合气体；以及混合气体供给机构，所述混合气体供给机构与所述混合气体生成机构连接，将所述混合气体供给到所述内燃机中。
另外，第二发明在第一发明的基础上，其特征在于，所述混合气体生成机构具有：二氧化碳吸收机构，所述二氧化碳吸收机构在内部具有吸收液，该吸收液具有二氧化碳吸收特性；电解槽，所述电解槽与所述二氧化碳吸收机构连接，在内部具有与所述吸收液相同的种类的溶液；以及吸收液循环机构，所述吸收液循环机构使所述二氧化碳吸收机构内的所述吸收液经过所述电解槽再次循环到所述二氧化碳吸收机构。
另外，第三发明在第二发明的基础上，其特征在于，所述二氧化碳吸收机构设置在绕过所述内燃机的排气通路的一部分的旁通通路中。
另外，第四发明在第三发明的基础上，其特征在于，所述带混合气体生成系统的车辆具有：吸收液存储机构，所述吸收液存储机构设置在所述二氧化碳吸收机构和所述电解槽之间，暂时存储从所述二氧化碳吸收机构输送来的所述吸收液；排气压力取得机构，所述排气压力取得机构取得流经所述旁通通路的排气压力；以及送液量控制机构，所述送液量控制机构根据所述排气压力，控制从所述二氧化碳吸收机构向所述吸收液存储机构输送的所述吸收液的量。
另外，第五发明在第三或第四发明的基础上，其特征在于，所述带混合气体生成系统的车辆还具有排气压力调整机构，所述排气压力调整机构设置在比所述旁通通路更靠下游侧的所述排气通路中，能够调整流经所述旁通通路的所述排气压力。
另外，第六发明在第二发明的基础上，其特征在于，所述混合气体生成机构还具有将大气导入所述二氧化碳吸收机构的大气导入机构。
另外，第七发明在第六发明的基础上，其特征在于，所述带混合气体生成系统的车辆具有：吸收液存储机构，所述吸收液存储机构设置在所述二氧化碳吸收机构和所述电解槽之间，暂时存储从所述二氧化碳吸收机构输送来的所述吸收液；车速取得机构，所述车速取得机构取得车速；以及送液量控制机构，所述送液量控制机构根据所述车速，控制从所述二氧化碳吸收机构向所述吸收液存储机构输送的所述吸收液的量。
另外，第八发明在第六发明的基础上，其特征在于，所述带混合气体生成系统的车辆具有：吸收液存储机构，所述吸收液存储机构设置在所述二氧化碳吸收机构和所述电解槽之间，暂时存储从所述二氧化碳吸收机构输送来的所述吸收液；车速取得机构，所述车速取得机构取得车速；车间距离取得机构，所述车间距离取得机构取得该车辆与前方行驶的车辆的车间距离；以及送液量控制机构，所述送液量控制机构根据所述车速及所述车间距离，控制从所述二氧化碳吸收机构向 所述吸收液存储机构输送的所述吸收液的量。
另外，第九发明在第六发明的基础上，其特征在于，所述带混合气体生成系统的车辆具有：吸收液存储机构，所述吸收液存储机构设置在所述二氧化碳吸收机构和所述电解槽之间，暂时存储从所述二氧化碳吸收机构输送来的所述吸收液；车速取得机构，所述车速取得机构取得车速；大气中二氧化碳浓度取得机构，所述大气中二氧化碳浓度取得机构取得大气中的二氧化碳浓度；以及送液量控制机构，所述送液量控制机构根据所述车速及所述大气中的二氧化碳浓度，控制从所述二氧化碳吸收机构向所述吸收液存储机构输送的所述吸收液的量。
另外，第十发明在第二至第九发明中的任一发明的基础上，其特征在于，所述混合气体生成机构还具有将雨水收集并供给到所述电解槽中的雨水供给机构。
另外，第十一发明在第二至第九发明中的任一发明的基础上，其特征在于，所述混合气体生成机构还具有使流经所述排气通路的排气中的水蒸气冷凝并供给到所述电解槽中的来自排气的冷凝水供给机构。
另外，第十二发明在第二至第九发明中的任一发明的基础上，其特征在于，所述混合气体生成机构还具有使大气中的水蒸气冷凝并供给到所述电解槽中的来自大气的冷凝水供给机构。
另外，第十三发明在第一至第十二发明中的任一发明的基础上，其特征在于，所述带混合气体生成系统的车辆具有：使用所述内燃机的输出进行发电的发电机；以及能够蓄积所述发电机的电力的蓄电池，所述混合气体生成机构利用来自所述蓄电池的供电来生成所述混合气体。
另外，第十四发明在第十三发明的基础上，其特征在于，所述带混合气体生成系统的车辆还具有将太阳光、太阳热、排气热及风力中的至少一种转换为电力的车载用发电装置，所述蓄电池构成为能够蓄积所述车载用发电装置的电力。
为了实现上述目的，在第十五发明的带燃料制造系统的车辆中，其特征在于，具有：内燃机，所述内燃机能够将对由一氧化碳和氢构成 的混合气体进行合成而得到的碳氢化合物类的合成燃料用作内燃机燃料；混合气体生成机构，所述混合气体生成机构将水与来自所述内燃机的排气及/或大气中含有的二氧化碳分别电解而生成所述混合气体；燃料合成机构，所述燃料合成机构在内部具有能够将由所述混合气体生成机构生成的所述混合气体转换为所述合成燃料的费托合成催化剂；以及合成燃料供给机构，所述合成燃料供给机构与所述燃料合成机构连接，将由所述燃料合成机构生成的所述合成燃料供给到所述内燃机中。
第十六发明在第十五发明的基础上，其特征在于，所述燃料合成机构设置在绕过所述内燃机的排气通路的一部分的旁通通路中，所述带燃料制造系统的车辆具有：旁通通路切换阀，所述旁通通路切换阀切换所述旁通通路的开闭；混合气体阀，所述混合气体阀将所述混合气体生成机构与所述燃料合成机构连接或切断；催化剂状态判定机构，所述催化剂状态判定机构判定所述费托合成催化剂是否处于规定的活性状态；以及阀控制机构，在所述催化剂状态判定机构判定为所述费托合成催化剂处于所述规定的活性状态的情况下，所述阀控制机构控制所述旁通通路切换阀，以使所述旁通通路打开，并且，控制所述混合气体阀，以便将所述混合气体生成机构与所述燃料合成机构连接。
第十七发明在第十五发明的基础上，其特征在于，所述燃料合成机构设置在绕过所述内燃机的排气通路的一部分的旁通通路中，所述带燃料制造系统的车辆具有：旁通通路切换阀，所述旁通通路切换阀切换所述旁通通路的开闭；混合气体阀，所述混合气体阀将所述混合气体生成机构与所述燃料合成机构连接或切断；催化剂状态判定机构，所述催化剂状态判定机构在所述内燃机的停止中判定所述费托合成催化剂是否处于规定的活性状态；以及阀控制机构，在所述催化剂状态判定机构判定为所述费托合成催化剂处于所述规定的活性状态的情况下，所述阀控制机构控制所述混合气体阀，以便将所述混合气体生成机构与所述燃料合成机构连接。
第十八发明在第十五发明的基础上，其特征在于，所述燃料合成机 构设置在将所述内燃机的进气通路与所述排气通路连接的EGR通路中，所述合成燃料供给机构是切换所述EGR通路的开闭的EGR通路切换阀，所述带燃料制造系统的车辆具有：混合气体阀，所述混合气体阀将所述混合气体生成机构与所述燃料合成机构连接或切断；运转条件判定机构，所述运转条件判定机构判定所述内燃机的运转条件是否处于规定的排气回流区域且处于规定的高排气温度区域；以及阀控制机构，在所述运转条件判定机构判定为所述运转条件处于所述规定的排气回流区域且处于所述规定的高排气温度区域的情况下，所述阀控制机构控制所述EGR通路切换阀以使所述EGR通路打开，并且，控制所述混合气体阀，以便将所述混合气体生成机构与所述燃料合成机构连接。
第十九发明在第十五至第十八发明中的任一发明的基础上，其特征在于，所述带燃料制造系统的车辆具有：燃料箱，所述燃料箱设置在所述合成燃料生成机构和所述合成燃料供给机构之间，存储汽油和由所述合成燃料生成机构生成的所述合成燃料；以及热交换器，所述热交换器设置在所述燃料合成机构和所述燃料箱之间，使由所述合成燃料生成机构生成的所述合成燃料与冷却所述内燃机的冷却水进行热交换。
第二十发明在第十五至第十八发明中的任一发明的基础上，其特征在于，所述带燃料制造系统的车辆具有：汽油箱，所述汽油箱存储汽油；以及过滤罐，所述过滤罐设置在所述合成燃料生成机构和所述合成燃料供给机构之间，并且，与所述汽油箱连接，所述过滤罐储存由所述合成燃料生成机构生成的所述合成燃料和所述汽油箱内的汽油气化了的气化汽油。
第二十一发明在第十五至第二十发明中的任一发明的基础上，其特征在于，所述带燃料制造系统的车辆具有排气净化催化剂，该排气净化催化剂设置在所述内燃机的排气通路中，净化来自所述内燃机的排气，所述合成燃料供给机构构成为，能够将由所述合成燃料生成机构生成的所述合成燃料添加到所述排气净化催化剂的上游侧的所述排气 通路中。
第二十二发明在第十五至第二十一发明中的任一发明的基础上，其特征在于，所述带燃料制造系统的车辆具有：使用所述内燃机的输出进行发电的发电机；以及能够蓄积所述发电机的电力的蓄电池，利用来自所述蓄电池的供电，所述混合气体生成机构生成所述混合气体，所述燃料合成机构将所述混合气体转换为所述合成燃料。
第二十三发明在第二十二发明的基础上，其特征在于，所述带燃料制造系统的车辆还具有将太阳光、太阳热、排气热及风力中的至少一种转换为电力的车载用发电装置，所述蓄电池构成为能够蓄积所述车载用发电装置的电力。
第二十四发明在第二十二或第二十三发明的基础上，其特征在于，所述带燃料制造系统的车辆还具有能够接收来自车辆外部的电源的电力的电力接收机构，所述蓄电池构成为能够蓄积由所述电力接收机构接收的电力。
第二十五发明在第十五至第二十一发明中的任一发明的基础上，其特征在于，所述带燃料制造系统的车辆还具有能够接收来自车辆外部的电源的电力的电力接收机构，利用车辆停止中的来自所述电力接收机构的供电，所述混合气体生成机构生成所述混合气体，所述燃料合成机构将所述混合气体转换为所述合成燃料。
第二十六发明在第二十二至第二十五发明中的任一发明的基础上，其特征在于，所述带燃料制造系统的车辆具有经过时间判定机构，所述经过时间判定机构判定所述合成燃料制造后的经过时间是否超过规定的容许时间，在所述经过时间超过所述规定的容许时间的情况下，禁止向所述混合气体生成机构及所述燃料合成机构供电。
第二十七发明在第十五至第二十一发明中的任一发明的基础上，其特征在于，所述带燃料制造系统的车辆具有：发电机，所述发电机使用所述内燃机的输出进行发电；电力接收机构，所述电力接收机构能够接收来自车辆外部的电源的电力；蓄电池，所述蓄电池能够蓄积所述发电机的电力及由所述电力接收机构接收的电力；模式切换机构， 所述模式切换机构对将由所述电力接收机构接收的电力蓄积到所述蓄电池中的蓄电池蓄电模式、以及将由所述电力接收机构接收的电力向所述混合气体生成机构及所述燃料合成机构供给的燃料制造模式进行切换；以及模式切换控制机构，所述模式切换控制机构控制所述模式切换机构，以便在所述蓄电池的蓄电量比规定量少的情况下实现所述蓄电池蓄电模式，在所述蓄电量比规定量多的情况下实现所述燃料制造模式。
发明的效果
根据第一发明，可以利用混合气体生成机构将水与来自内燃机的排气及/或大气中含有的CO₂分别电解而生成由CO和H₂构成的混合气体。另外，可以利用混合气体供给机构将生成的混合气体供给到内燃机中。因此，在车辆中，可以将由电解生成的H₂、CO供给到内燃机中。
根据第二发明，可以利用吸收液循环机构使吸收液在二氧化碳吸收机构和电解槽之间循环。在电解槽中，伴随着CO的生成，吸收液中的CO₂浓度减小。关于这一点，若使吸收液从电解槽再次回到二氧化碳吸收机构，则可以在二氧化碳吸收机构中补充CO₂。因此，可以将CO₂浓度大致恒定的吸收液供给到电解槽中，所以，可以稳定地生成CO。
根据第三发明，由于在绕过内燃机的排气通路的一部分的旁通通路中设置有二氧化碳吸收机构，因此，可以利用排气压力将CO₂导入二氧化碳吸收机构内的吸收液中。因此，可以省略将CO₂导入二氧化碳吸收机构中的动力，所以，可以提高能量效率、降低油耗。
在吸收液中的CO₂浓度与流经旁通通路的排气压力之间存在相关性，若排气压力增高，则二氧化碳吸收机构内的吸收液中的CO₂浓度增加。根据第四发明，可以根据排气压力控制向吸收液存储机构输送的吸收液的量。因此，可以进行如下的送液量的调整：在排气压力高的情况下，使送液量增多，在排气压力低的情况下，减少送液量。因此，可以将CO₂浓度大致恒定的吸收液输送到吸收液存储机构中。
如上所述，若排气压力增高，则二氧化碳吸收机构内的吸收液中的CO₂浓度增加。根据第五发明，由于可以利用排气压力调整机构调整排 气压力，因此，即便在怠速或低旋转轻负荷区域这样的要求空气量少的区域，也可以提高CO₂浓度。因此，即便在要求空气量少的区域，也可以将CO₂浓度大致恒定的吸收液输送到吸收液存储机构中。
根据第六发明，可以利用大气导入机构将大气导入二氧化碳吸收机构。因此，在车辆行驶中可以利用冲压管压力（ram pressure）将CO₂导入二氧化碳吸收机构内的吸收液中。因此，可以省略用于将CO₂导入二氧化碳吸收机构中的动力，所以，可以提高能量效率、降低油耗。
在车速与冲压管压力之间存在相关性，在二氧化碳吸收机构内的吸收液中的CO₂浓度与冲压管压力之间存在相关性。具体来说，若车速加快，则冲压管压力增高，若冲压管压力增高，则二氧化碳吸收机构内的吸收液中的CO₂浓度增加。根据第七发明，可以根据车速控制向吸收液存储机构输送的吸收液的量。因此，可以进行如下的送液量的调整：在车速快的情况下，使送液量增多，在车速慢的情况下，减少送液量。因此，可以将CO₂浓度大致恒定的吸收液输送到吸收液存储机构中。
与吸收液中的CO₂浓度存在相关性的并不仅限于上述冲压管压力。即，该车辆和前方行驶的车辆的车间距离与上述冲压管压力的组合、大气中的CO₂浓度与上述冲压管压力的组合，也与吸收液中的CO₂浓度存在相关性。根据第八、第九发明，可以利用如上所述的相关关系，控制向吸收液存储机构输送的吸收液的量。因此，可以将CO₂浓度大致恒定的吸收液输送到吸收液存储机构中。
在电解槽中，伴随着H₂的生成，水被消耗。因此，为了持续生成H₂，需要定期补充水。关于这一点，根据第十发明，可以利用雨水供给机构自动收集水。另外，根据第十一发明，可以利用来自排气的冷凝水供给机构使排气中的水蒸气冷凝并将其收集。另外，根据第十二发明，可以利用来自大气的冷凝水供给机构使大气中的水蒸气冷凝并将其收集。因此，可以自动收集水，所以，可以省略定期的水补充。
根据第十三发明，可以将发电机的电力蓄积在蓄电池中并利用来自该蓄电池的供电来生成混合气体。另外，根据第十四发明，可以将来自车载用的发电装置的电力供给到蓄电池中。因此，可以充分提供混合气 体生成所需的电力。另外，车载用的发电装置即便在车辆停止中也可以进行发电，因此，在车辆停止中也可以生成混合气体并将其储存。
根据第十五发明，可以利用混合气体生成机构将水与来自内燃机的排气及/或大气中含有的CO₂分别电解而生成由CO和H₂构成的混合气体。另外，可以利用燃料合成机构内的费托合成催化剂（以下，也称为“FT催化剂”）将混合气体转换为合成燃料。而且，可以利用合成燃料供给机构将合成燃料供给到内燃机中。因此，在车辆中，可以将合成H₂、CO而得到的燃料供给到内燃机中。
在利用FT催化剂将混合气体转换为合成燃料时，需要一定量的热能。根据第十六发明，在判定为FT催化剂处于活性状态的情况下，可以控制旁通通路切换阀，以使旁通通路打开，并且，可以控制混合气体阀，以便将混合气体生成机构与燃料合成机构连接。若将混合气体生成机构与燃料合成机构连接，则可以从混合气体生成机构向燃料合成机构导入混合气体。另外，若打开旁通通路，则可以将废气导入燃料合成机构侧。因此，可以利用废气的热能将混合气体转换为合成燃料。
在即便在内燃机的停止中、排气通路中也残留有余热的情况下，存在FT催化剂处于活性状态且残留有上述转换所需的热能的可能性。根据第十七发明，在如上所述的情况下可以从混合气体生成机构向燃料合成机构导入混合气体。因此，可以在排气通路利用余热将混合气体转换为合成燃料。
根据第十八发明，可以利用流经EGR通路的废气的热能将混合气体转换为合成燃料。另外，通过该转换，热能被夺取，从而也可以冷却废气。因此，可以使燃料合成机构作为EGR冷却器起作用，所以，可以实现系统的简化。
由于刚转换后的合成燃料接近FT催化剂的温度并处于高温，因此，大部分合成燃料以气体状态存在。根据第十九发明，可以使气体状态的合成燃料与冷却内燃机的冷却水进行热交换。因此，可以将高温的合成燃料冷却并将其液化，所以，可以与汽油一同存储在燃料箱中。
如上所述，由于刚转换后的合成燃料接近FT催化剂的温度并处于 高温，因此，大部分合成燃料以气体状态存在。根据第二十发明，可以将保持气体状态不变的合成燃料和气化汽油吸附到过滤罐中。因此，如第十九发明那样，不需要设置用于冷却合成燃料的各种设备。另外，可以灵活使用已有的净化装置将合成燃料与气化汽油一同供给到内燃机中。
根据第二十一发明，可以向排气净化催化剂的上游侧的排气通路中添加合成燃料。因此，例如在排气净化用催化剂的温度低的情况下，可以进行添加合成燃料以使排气净化用催化剂升温这样的控制。
根据第二十二发明，可以将使用内燃机的输出由发电机发出的电力蓄积到蓄电池中，并利用来自蓄电池的供电提供混合气体的生成、该混合气体向合成燃料的转换所需的电力。另外，根据第二十三发明，可以将来自车载用发电装置的电力蓄积到蓄电池中。因此，能够可靠地提供混合气体的生成、该混合气体向合成燃料的转换所需的电力。
根据第二十四发明，可以将来自外部电源的电力蓄积到蓄电池中，因此，可以良好地抑制混合气体的生成、该混合气体向合成燃料的转换所需的电力不足这种不良情况。另外，根据第二十五发明，利用车辆停止中的来自外部电源的供电，可以提供混合气体的生成、该混合气体向合成燃料的转换所需的电力。因此，可以制造足够量的合成燃料。另外，若处于车辆停止中，则不会引起电解液的液面摇动，因此，可以稳定地制造合成燃料。
合成燃料具有与汽油共有的性质，但由于合成燃料也包含粗大成分，因此与汽油相比更容易劣化。根据第二十六发明，在合成燃料制造后的经过时间超过规定的容许时间的情况下，可以禁止向燃料合成机构供电。因此，可以禁止合成燃料的追加制造，所以，可以将追加制造的合成燃料与保存期间长的合成燃料混合这种不良情况防范于未然。
根据第二十七发明，可以利用模式切换控制机构在蓄电池的蓄电量比规定量少的情况下实现蓄电池蓄电模式，在蓄电量比规定量多的情况下实现燃料制造模式。因此，可以有效利用由电力接收机构接收的电力而不浪费。
附图说明
图1是表示实施方式1的车辆的结构的整体结构图。
图2是表示图1的电解器22的详细结构的图。
图3是表示实施方式1中的系统的控制系统的结构图。
图4是表示在实施方式1中由ECU200执行的CO₂回收控制的流程图。
图5是表示发动机转速、发动机转矩的组合与发动机背压之间的关系的特性线图。
图6是表示发动机背压与流向CO₂回收器18的废气流量之间的关系的特性线图。
图7是表示流向CO₂回收器18的废气流量与电解液输送量之间的关系的特性线图。
图8是表示电解液输送量与电解液泵32的马达转速之间的关系的特性线图。
图9是表示在实施方式1中由ECU200执行的混合气体生成控制的流程图。
图10是表示CO/H₂与RE60和WE58间的电压之间的关系的特性线图。
图11是表示CO的生成速度与电解液输送量之间的关系的特性线图。
图12是表示H₂的生成速度与水输送量之间的关系的特性线图。
图13是表示电解液输送量与电解液泵34的马达转速之间的关系的特性线图。
图14是表示水输送量与水泵36的马达转速之间的关系的特性线图。
图15是表示在实施方式1中由ECU200执行的混合气体供给控制的主程序的流程图。
图16是表示与图15的主程序同时一并执行的子程序的流程图。
图17是表示发动机水温与目标空燃比之间的关系的特性线图。
图18是表示燃料供给量与混合气体的添加量之间的关系的特性线图。
图19是表示实施方式2的车辆的结构的整体结构图。
图20是表示在实施方式2由ECU200执行的CO₂回收控制的流程图。
图21是表示发动机转速、发动机转矩的组合与发动机背压之间的关系的特性线图。
图22是表示可变喷嘴的修正开度（修正VN开度）与发动机背压之间的关系的特性线图。
图23是表示实施方式3的车辆的结构的整体结构图。
图24是表示在实施方式3中由ECU200执行的混合气体生成控制的流程图。
图25是表示实施方式4的车辆的结构的整体结构图。
图26是表示在实施方式4中由ECU200执行的CO₂回收控制的流程图。
图27是表示车速与冲压管压力之间的关系的特性线图。
图28是表示冲压管压力与流入CO₂回收器18的每单位时间的CO₂量之间的关系的特性线图。
图29是表示实施方式5的车辆的结构的整体结构图。
图30是表示在实施方式5中由ECU200执行的CO₂回收控制的流程图。
图31是按照车间距离表示冲压管压力与流入CO₂回收器18的每单位时间的CO₂量之间的关系的特性线图。
图32是表示实施方式6的车辆的结构的整体结构图。
图33是表示在实施方式6中由ECU200执行的CO₂回收控制的流程图。
图34是按照CO₂浓度表示冲压管压力与流入CO₂回收器18的每单位时间的CO₂量之间的关系的特性线图。
图35是表示实施方式7的车辆的结构的整体结构图。
图36是表示实施方式8的车辆的结构的整体结构图。
图37是表示实施方式9的车辆的结构的整体结构图。
图38是表示实施方式10的车辆的结构的整体结构图。
图39是表示在实施方式10中由ECU200执行的HC合成控制的流程图。
图40是表示FT反应的允许区域与不允许区域之间的关系的特性线图。
图41是表示实施方式11的车辆的结构的整体结构图。
图42是表示在实施方式11中由ECU200执行的HC合成控制的流程图。
图43是表示实施方式12的车辆的结构的整体结构图。
图44是表示在实施方式12中由ECU200执行的HC合成控制的流程图。
图45是表示EGR允许区域与不允许区域之间的关系的特性线图。
图46是表示FT反应的允许区域与不允许区域之间的关系的特性线图。
图47是表示实施方式13的车辆的结构的整体结构图。
图48是表示实施方式14的车辆的结构的整体结构图。
图49是表示实施方式15的车辆的结构的整体结构图。
图50是表示实施方式16的车辆的结构的整体结构图。
图51是表示实施方式17的车辆的结构的整体结构图。
图52是表示实施方式18的车辆的结构的整体结构图。
图53是表示在实施方式18中由ECU200执行的电力分配控制的流程图。
图54是表示在实施方式19中由ECU200执行的电力分配控制的流程图。
图55是表示在实施方式20中由ECU200执行的行驶时能源控制的流程图。
图56是表示在实施方式21中由ECU200执行的行驶时能源控制的 流程图。
具体实施方式
实施方式1.
［车辆结构的说明］
首先，参照图1至图18说明本发明的实施方式1。图1是表示本实施方式的车辆的结构的整体结构图。图1所示的车辆10具有作为内燃机的发动机12。发动机12构成为能够使用汽油箱14内的汽油及H₂＆CO罐16内的CO、H₂。另外，本发明中的气缸数及各气缸的排列形态并不限于本实施方式的发动机12，例如既可以是6气缸、8气缸或12气缸发动机，也可以是V型、水平对置型等，可以采用各种形态。
另外，图1所示的车辆10具有H₂、CO供给系统。在本实施方式中，以如下情况为前提：将由在发动机12的运转中生成的H₂和CO构成的混合气体储存在H₂＆CO罐16中，并供给到发动机12的进气系统（或气缸内）中。因此，H₂、CO供给系统除H₂＆CO罐16之外，还具有CO₂回收器18、电解液箱20、电解器22、水箱24等。
CO₂回收器18在内部储存具有CO₂吸收特性的电解液（例如KHCO₃水溶液或由阳离子部位和阴离子部位的分子成分形成且即便在常温下也不结晶而溶融的有机盐（所谓离子液体））。另外，CO₂回收器18设置在绕过发动机12的排气通路的一部分26的旁通通路中，在该旁通通路中分别设置有由电磁阀等构成的CO₂导入阀28及CO₂排出阀30。CO₂导入阀28与未图示的导入管连接，通过打开CO₂导入阀28，流经排气通路26的废气经过该导入管被起泡导入CO₂回收器18内的电解液中。另外，通过打开CO₂排出阀30，CO₂回收器18内的剩余废气返回到排气通路26中。
在CO₂回收器18的下游侧设置有电解液箱20。电解液箱20经由电解液泵32与CO₂回收器18连接，在内部具有已吸收CO₂的电解液。通过驱动电解液泵32，CO₂回收器18内的电解液被导入电解液箱20内。
在电解液箱20的下游侧设置有电解器22。电解器22是车载用的小 型电解器，由电解液箱20内的电解液及水箱24内的水生成H₂、CO。电解器22经由电解液泵34与电解液箱20连接，同时，经由水泵36与水箱24连接。在水箱24和水泵36之间设置有活性炭等杂质除去装置（未图示）。
另外，电解器22与H₂＆CO罐16连接。H₂＆CO罐16经由由电磁阀等构成的H₂＆CO供给阀38与发动机12的进气系统连接。即，在电解器22中生成的H₂、CO暂时储存在H₂＆CO罐16中，通过打开H₂＆CO供给阀38，以混合气体的状态被供给到发动机12的进气系统中。
在此，参照图2说明电解器22的详细结构。图2是图1的电解器22的概略图。电解器22具有3电极式的电解槽50。电解槽50具有：充满电解液的阴极室52、充满水的阳极室54、以及将阴极室52与阳极室54分隔的隔膜56。
在阴极室52连接有图1的H₂＆CO罐16及电解液箱20。另外，在阴极室52配置有作用极（WE）58、参照极（RE）60。WE58相当于电解槽50的阴极，由电解时难以还原CO₂的金属（例如Pt）构成主体部分。在该主体部分的一部分表面上，设置有电解时将CO₂选择性地还原为CO的CO₂还原催化剂。
另外，在阳极室54连接有图1的水箱24。另外，在阳极室54配置有异性极（CE）62。CE62相当于电解槽50的阳极，由电解时不溶解的金属（例如Au、Pt）构成。
另外，隔膜56具有从阳极室54侧将质子搬送到阴极室52侧的功能，例如由NAFION（注册商标）等高分子电解质树脂构成。
另外，电解器22具有恒电位仪64。恒电位仪64与WE58、RE60、CE62连接。恒电位仪64控制在WE58和CE62之间流动的电流值，以使RE60和WE58之间的电压成为规定值。
在此，对电解器22中的电解进行说明。控制恒电位仪64并使电流在WE58和CE62之间流动时，在WE58、CE62，进行下述式（1）～（3）的电化学反应。
WE58：CO₂+2H⁺+2e^-→CO+H₂O    （1）
2H⁺+2e^-→H₂    （2）
CE62：2H₂O→O₂+4H⁺+4e^-    （3）
上述式（1）的反应在WE58上的CO₂还原催化剂与电解液接触的部位进行。另外，上述式（2）的反应在WE58的主体部分与电解液接触的部位进行。另外，上述式（3）的反应在CE62与水接触的部位进行。
若使电流在WE58和CE62之间流动的同时驱动水泵36向阳极室54供给水，则在CE62上可以连续地生成质子（上述式（3））。此时，若进而驱动电解液泵34以便将电解液供给到阴极室52中，则可以向阴极室52连续地供给CO₂、质子。因此，在WE58上，可以连续地持续生成CO和H₂（上述式（1）、（2））。
像这样，在本实施方式中，可以使用电解器22来生成CO和H₂。另外，如后所述，在本实施方式中，通过在RE60和WE58之间施加3V左右的低电压，来生成CO和H₂。因此，电解器22与需要数百℃的高温条件的其他反应装置相比可以说更适合于车载。
再次回到图1，本实施方式的车辆10具有交流发电机40。交流发电机40是配置于发动机12的曲轴（未图示）并将车辆10的减速能量作为电能进行回收的装置。交流发电机40回收的电能被充电到蓄电池42，并被供给到电解液泵32、34、水泵36和恒电位仪64。
接着，参照图3说明车辆10的控制系统。图3是表示本实施方式中的车辆10的控制系统的结构图。如图3所示，本实施方式的车辆10具有：包括多个传感器170～176的传感器系统；以及控制发动机12的运转状态的ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）200。
首先，说明传感器系统。曲轴转角传感器170输出与发动机12的曲轴的旋转同步的信号，ECU200可以基于该输出检测发动机转速。油门开度传感器172用于检测油门开度，水温传感器174用于检测发动机冷却水的温度。另外，车速传感器176用于检测车速。在传感器系统中，除上述传感器170～176之外，还包括：车辆10、发动机12的控制所需的各种传感器（例如检测排气空燃比的空燃比传感器、检测节气门的开度的节气门传感器等），这些传感器与ECU200的输入侧连接。
另一方面，在ECU200的输出侧连接有CO₂导入阀28、CO₂排出阀30、电解液泵32、34、水泵36等。而且，ECU200利用传感器系统检测车辆10的运转信息并基于其检测结果驱动各促动器，从而执行车辆10的运转控制、以下所述的CO₂回收控制、混合气体生成控制、混合气体供给控制等各种控制。
［实施方式1的动作］
（CO₂回收控制）
CO₂回收控制用于在发动机12的运转中将流经排气通路26的废气导入CO₂回收器18内的同时，将CO₂回收器18内的电解液输送到电解液箱20中。在CO₂回收控制中，利用排气通路26中的排气压力（以下，也称为“发动机背压”），将废气（CO₂源）起泡导入CO₂回收器18内的电解液中。因此，若执行CO₂回收控制，则可以省略将CO₂源导入回收器的动力（例如泵电力），所以，可以提高能量效率、降低油耗。
参照图4至图8说明该CO₂回收控制。图4是表示在本实施方式中由ECU200执行的CO₂回收控制的流程图。图4所示的程序在发动机12的运转中反复被执行。
在图4所示的程序中，首先，ECU200利用曲轴转角传感器170取得发动机12的转速（步骤300），并基于油门开度传感器172等取得发动机转矩（燃料喷射量）（步骤302）。接着，ECU200根据步骤300、302中取得的发动机转速和发动机转矩，取得发动机背压（步骤304）。图5是表示发动机转速、发动机转矩的组合与发动机背压之间的关系的特性线图。在本步骤304中，参照将图5所示的特性线图数据化而得到的图形数据，取得发动机背压。
接着，ECU200根据步骤304中取得的发动机背压，计算向CO₂回收器18流入的废气流量（步骤306）。图6是表示发动机背压与向CO₂回收器18流入的废气流量之间的关系的特性线图。另外，在图6中，在低发动机背压区域废气流量成为零是考虑到了压力损失量。在本步骤306中，参照将图6所示的特性线图数据化而得到的图形数据，计算流向CO₂回收器18的废气流量。
接着，ECU200根据步骤306中算出的废气流量，计算向电解液箱20输送的电解液量（步骤308）。图7是表示流向CO₂回收器18的废气流量与电解液输送量之间的关系的特性线图。在本步骤308中，参照将图7所示的特性线图数据化而得到的图形数据，计算流向CO₂回收器18的废气流量。
接着，ECU200根据步骤308中算出的电解液输送量，计算电解液泵32的马达转速（马达施加电压）（步骤310）。图8是表示电解液输送量与电解液泵32的马达转速之间的关系的特性线图。在本步骤310中，参照将图8所示的特性线图数据化而得到的图形数据，计算电解液泵32的马达转速。
接着，ECU200打开CO₂导入阀28及CO₂排出阀30，以步骤310中算出的马达转速驱动电解液泵32（步骤312）。由此，流经排气通路26的废气被CO₂回收器18内的电解液吸收，吸收了废气中的CO₂的电解液从CO₂回收器18输送到电解液箱20中（步骤314）。
（混合气体生成控制）
混合气体生成控制用于在发动机12的运转中控制恒电位仪64的同时，将电解液箱20内的电解液和水箱24内的水供给到电解槽50中，从而在WE58上生成由CO和H₂构成的混合气体。参照图9至图14说明该混合气体生成控制。图9是表示在本实施方式中由ECU200执行的混合气体生成控制的流程图。图9所示的程序与图4所示的程序同样地，在发动机12的运转中反复被执行。
在图9所示的程序中，首先，ECU200设定在WE58上生成的CO、H₂的生成比率（以下，也称为“CO/H₂”）（步骤316）。在本实施方式中，设定为CO/H₂=1/2，但也可以设定为CO/H₂=1/2的附近值（例如CO/H₂=5/9），还可以设定为除此之外的其他值。接着，ECU200根据在步骤316中已设定的CO/H₂，设定电解电压、即RE60和WE58之间的电压（在WE58和CE62之间流动的电流值）（步骤318）。图10是表示CO/H₂与RE60和WE58间的电压之间的关系的特性线图。在本步骤318中，参照将图10所示的特性线图数据化而得到的图形数据，将电解 电压设定在例如3V。
接着，ECU200设定在WE58上生成的CO、H₂的生成速度（步骤320），根据该设定速度分别计算向电解槽50输送的电解液量及水量（步骤322、324）。图11是表示CO的生成速度与电解液输送量之间的关系的特性线图。另外，图12是表示H₂的生成速度与水输送量之间的关系的特性线图。在步骤322、324中，分别参照将图11、12所示的特性线图数据化而得到的图形数据，计算向电解槽50输送的电解液量及水量。
接着，ECU200根据步骤322中算出的电解液输送量，计算电解液泵34的马达转速（步骤326）。图13是表示电解液输送量与电解液泵34的马达转速之间的关系的特性线图。在本步骤326中，参照将图13所示的特性线图数据化而得到的图形数据，计算电解液泵34的马达转速。同样地，ECU200根据步骤324中算出的水输送量，计算水泵36的马达转速（步骤328）。图14是表示水输送量与水泵36的马达转速之间的关系的特性线图。在本步骤328中，参照将图14所示的特性线图数据化而得到的图形数据，计算水泵36的马达转速。
接着，ECU200以步骤326、328中算出的马达转速驱动电解液泵34及水泵36（步骤330）。由此，电解液箱20内的电解液和水箱26内的水分别被输送到电解器22中。
接着，ECU200控制恒电位仪64，以使在步骤318中已设定的电解电压被施加在RE60和WE58之间（步骤332）。由此，在WE58上生成CO和H₂。生成的CO和H₂被储存在H₂＆CO罐16内（步骤334）。
（混合气体供给控制）
混合气体供给控制用于在发动机12的运转中将H₂＆CO罐16内的混合气体供给到发动机12的进气系统中。参照图15至图18说明该混合气体供给控制。图15是表示在本实施方式中由ECU200执行的混合气体供给控制的主程序的流程图。图15所示的程序与图4所示的程序同样地，在发动机12的运转中反复被执行。
在图15所示的程序中，首先，ECU200判定是否通过在ECU200内另行执行的处理提出了混合气体的添加要求（步骤336）。在存在添加要 求的情况下，进入步骤338，在未提出添加要求的情况下，进入步骤358并结束本程序。
在步骤338中，取得混合气体的要求添加量。该要求添加量由与本主程序同时一并执行的图16的子程序计算。在图16所示的子程序中，首先，ECU200利用水温传感器174取得发动机水温（步骤340），并将混合气体的添加要求标记设为添加（ON）（步骤342）。
接着，ECU200根据步骤340中取得的发动机水温，计算目标空燃比（步骤342）。图17是表示发动机水温与目标空燃比之间的关系的特性线图。如图17所示，在发动机水温低的区域中，与发动机水温高的区域相比，目标空燃比被设定在稀的一侧。另外，在发动机水温低的区域中，在添加混合气体的情况下，与不添加混合气体的情况相比，目标空燃比被设定在稀的一侧。在本步骤342中，由于在步骤342中将混合气体的添加要求标记设定为ON，因此，ECU200根据将图17所示的特性线图数据化而得到的图形数据，计算添加混合气体这种情况下的目标空燃比。
接着，ECU200取得发动机12的转速（步骤344），并取得发动机转矩（步骤346）。步骤344、346的处理是与图4的步骤300、302相同的处理。接着，ECU200根据步骤346中取得的发动机转矩，计算节气门开度（步骤350）。
接着，ECU200根据步骤342中算出的目标空燃比和步骤350中算出的节气门开度，计算燃料（即，汽油和混合气体）供给量，并根据该燃料供给量计算混合气体的添加量（步骤352）。图18是表示燃料供给量与混合气体的添加量之间的关系的特性线图。在本步骤352中，参照将图18所示的特性线图数据化而得到的图形数据，计算混合气体的要求添加量。
再次回到图15所示的主程序，ECU200打开H₂＆CO供给阀38（步骤354）。由此，H₂＆CO罐16内的混合气体被供给到发动机12的进气系统中。接着，对从H₂＆CO供给阀38喷射的混合气体的总量与步骤352中算出的混合气体的要求添加量进行比较（步骤356）。而且，在上 述总量比上述要求添加量少的情况下，再次回到步骤356。另一方面，在上述总量超过上述要求添加量的情况下，关闭H₂＆CO供给阀38，结束本程序（步骤358）。
以上，根据图4、图9、图15所示的程序，可以执行CO₂回收控制、混合气体生成控制及混合气体供给控制，因此，在发动机12的运转中可以向发动机12的进气系统中添加所希望的量的混合气体。构成混合气体的H₂、CO，其燃烧性比O₂高。因此，若能够向发动机12的进气系统中添加所希望的量的混合气体，则可以扩大稀区域，所以，可以得到降低油耗、降低冷状态时的HC排出量及热状态时的NOx排出量这样的效果。另外，也可以得到如下效果：降低大量EGR时的转矩变动、由耐爆震性的提高带来的发动机性能的提高、由压缩比提高带来的热效率的提高等。
另外，虽然在本实施方式中，使用3电极式的电解槽50，利用恒电位仪64控制RE60和WE58之间的电压，但也可以代替3电极式的电解槽50，使用CE62兼用作RE60的2电极式的电解槽。即，只要是能够控制施加在WE58和CE62之间的电压的结构即可，也可以应用本实施方式的电解器22的变形例。另外，在本实施方式中，在阴极室52和阳极室54之间使用了隔膜56，但也可以省略隔膜56。另外，这些变形例在后述的实施方式中也能够同样地应用。
另外，在本实施方式中，CO₂回收器18、电解液箱20、电解器22、水箱24、CO₂导入阀28、CO₂排出阀30、电解液泵32、34及水泵36相当于上述第一发明中的“混合气体生成机构”，H₂＆CO罐16及H₂＆CO供给阀38相当于上述第一发明中的“混合气体供给机构”。
另外，在本实施方式中，CO₂回收器18、电解液箱20相当于上述第二发明中的“二氧化碳吸收机构”，电解槽50相当于上述第一发明中的“电解槽”，电解液泵32、34相当于上述第二发明中的“吸收液循环机构”。
另外，在本实施方式中，CO₂回收器18相当于上述第三发明中的“二氧化碳吸收机构”。
另外，在本实施方式中，电解液箱20相当于上述第四发明中的“吸 收液存储机构”。另外，ECU200通过执行图4的步骤304的处理来实现上述第四发明中的“排气压力取得机构”，并且通过执行该图的步骤306、308的处理来实现上述第四发明中的“送液量控制机构”。
实施方式2.
接着，参照图19至图22说明本发明的实施方式2。另外，在本实施方式中，以与上述实施方式1的不同点为主进行说明，对于同样的事项，简化或省略其说明。
［车辆结构的说明］
图19是表示本实施方式的车辆的结构的整体结构图。图19所示的车辆10在排气通路26的中途具有利用发动机12的废气能量进行动作（旋转）的涡轮70。涡轮70构成为，具有能够转动的多个喷嘴叶片（未图示），可以改变在该喷嘴叶片之间形成的涡轮喷嘴的开度即面积。这样的涡轮喷嘴被称为可变喷嘴（VN）。另外，车辆10在排气通路26的中途具有：绕过涡轮70的旁通通路72和调节流向该旁通通路72的废气流量的废气旁通阀74。另外，在比涡轮70更靠下游侧的排气通路26中设置有净化废气的排气净化用催化剂76。
［实施方式2的特征］
在上述实施方式1中，在CO₂回收控制时利用发动机背压将废气导入CO₂回收器18中并回收了CO₂。但是，在怠速或低旋转轻负荷区域等要求空气量少的区域中，发动机背压低，CO₂回收量有可能变得不充分。若CO₂回收量不充分，则导致WE58上的CO生成量降低。因此，例如在发动机起动时，存在向发动机12供给的混合气体不足的可能性。于是，在本实施方式中，在CO₂回收控制时，通过变更涡轮喷嘴的开度来控制发动机背压。
［实施方式2的动作］
（CO₂回收控制）
图20是表示在本实施方式中由ECU200执行的CO₂回收控制的流程图。图20所示的程序在发动机12的运转中反复被执行。
在图20所示的程序中，ECU200取得发动机12的转速（步骤360）， 并取得发动机转矩（步骤362）。步骤360、362的处理是与图4的步骤300、302相同的处理。接着，ECU200根据步骤360、362中取得的发动机转速和发动机转矩，取得发动机背压（步骤364）。图21是表示发动机转速、发动机转矩的组合与发动机背压之间的关系的特性线图。在本步骤364中，参照将图21所示的特性线图数据化而得到的图形数据，取得发动机背压。
接着，ECU200设定发动机背压增加量（步骤366）。发动机背压增加量例如根据排气净化用催化剂76的温度来设定，该温度根据发动机12的运转状态（负荷及转速）来推定。另外，排气净化用催化剂76的温度可以使用众所周知的推定方法进行推定。
接着，ECU200根据步骤364中取得的发动机背压和步骤366中已设定的发动机背压增加量，计算可变喷嘴的修正开度（步骤368）。图22是表示可变喷嘴的修正开度（修正VN开度）与发动机背压之间的关系的特性线图。图22的特性线A～E分别对应于图21的区域A～E。即，在步骤364中取得的发动机背压属于图21的区域A的情况下，修正VN开度根据图22的特性线A计算。
若列举使用特性线A的情况进行说明，则在发动机12的通常运转时，修正VN开度被设定为零。若在步骤366中设定发动机背压增加量，则发动机背压加上该增加量，因此，修正VN开度向右侧转移。其结果是，可变喷嘴向关闭的方向变更。在本步骤368中，参照将图22所示的特性线图数据化而得到的图形数据，计算可变喷嘴的修正开度。
接着，ECU200根据在步骤368中使用的发动机背压、即在步骤364中取得的发动机背压与在步骤366中已设定的发动机背压增加量相加而得到的发动机背压，计算流向CO₂回收器18的废气流量（步骤370）。本步骤370的处理是与图4的步骤306的处理相同的处理。即，在本步骤370中，参照将图6所示的特性线图数据化而得到的图形数据，计算流向CO₂回收器18的废气流量。
接着，ECU200根据步骤370中算出的废气流量，计算向电解液箱20输送的电解液量（步骤372），并根据步骤372中算出的电解液输送 量，计算电解液泵32的马达转速（步骤374）。接着，ECU200打开CO₂导入阀28及CO₂排出阀30，以步骤374中算出的马达转速驱动电解液泵32（步骤376）。步骤372～376的处理是与图4的步骤308～312的处理相同的处理。通过执行步骤372～376的处理，流经排气通路26的废气被CO₂回收器18内的电解液吸收，吸收了废气中的CO₂的电解液从CO₂回收器18输送到电解液箱20中（步骤378）。
以上，根据图20所示的程序，在控制发动机背压的同时可以执行CO₂回收控制，因此，即便是要求空气量少的区域，也可以稳定地生成CO。因此，特别是在发动机起动时，可以稳定地供给混合气体。
另外，在本实施方式中，通过变更可变喷嘴的开度来控制发动机背压，但也可以代替可变喷嘴的开度，通过变更废气旁通阀74的开度来控制发动机背压。若关闭废气旁通阀74，则可以提高发动机背压，若打开废气旁通阀74，则可以降低发动机背压。因此，若与在步骤366中已设定的发动机背压增加量相应地变更废气旁通阀74的开闭以便关闭该废气旁通阀74，则与关闭了可变喷嘴的情况同样地，可以提高发动机背压。另外，在设置有CO₂回收器18的旁通通路的排气流入侧连接口和旁通通路72的排气流出侧连接口之间的排气通路26上，设置开闭式的背压调整阀，也可以代替可变喷嘴的开度，通过变更该背压调整阀的开度来控制发动机背压。
另外，在本实施方式中，ECU200通过执行图20的步骤366、368的处理来实现上述第五发明中的“排气压力调整机构”。
实施方式3.
［实施方式3的特征］
接着，参照图23及图24说明本发明的实施方式3。在本实施方式中，如图23所示，其特征在于：将生成与太阳光的照射量相应的电力的太阳电池86搭载在车辆10上，利用由太阳电池86发出的电力来执行混合气体生成控制。因此，以下，以与上述实施方式1的不同点为主进行说明，对于同样的事项，简化或省略其说明。
在上述实施方式1中，在发动机12的运转中将来自交流发电机40 的电力供给到电解液泵32、34和恒电位仪64，来执行混合气体生成控制。但是，在来自交流发电机40的电力低于电解所需的电力的情况下，不能提供混合气体的要求添加量，有可能导致混合气体的使用时间被限定得短。于是，在本实施方式中，使用来自太阳电池86的发电电力执行混合气体生成控制。由此，可以防止混合气体的要求添加量的不足，因此，能够可靠地得到上述的各种燃烧改善效果。尤其是，即便在车辆10停止中，太阳电池86也可以发电。因此，在车辆10停止中也可以生成混合气体并将其储存。
［实施方式3的动作］
（混合气体生成控制）
接着，参照图24说明本实施方式中的混合气体生成控制。图24是表示在本实施方式中由ECU200执行的混合气体生成控制的流程图。图24所示的程序与图9所示的程序同时一并执行。
在图24所示的程序中，首先，ECU200取得由太阳电池86发出的电力（步骤380）。在太阳电池86和蓄电池42之间具有由变换器等构成的电力转换部（未图示），ECU200从该电力转换部取得太阳电池86的发电电力。
接着，ECU200对步骤380中取得的发电电力与电解电力进行比较（步骤382）。电解电力是驱动电解液泵32、34、水泵36的电力、供给到恒电位仪64的电力这样的、混合气体生成控制的执行所需的电力的总和，可以通过执行例如图9的步骤316～328的处理来计算。在本步骤382中，在来自太阳电池86的发电电力超过电解电力的情况下，ECU200使用来自太阳电池86的发电电力（步骤384）。另一方面，在来自太阳电池86的发电电力不足电解电力的情况下，结束本程序。
以上，根据图24所示的程序，可以使用来自太阳电池86的发电电力来执行混合气体生成控制。因此，可以防止混合气体的要求添加量的不足，能够可靠地得到上述的各种燃烧改善效果。
另外，在本实施方式中，使用了来自太阳电池86的发电电力，但也可以使用能够车载的其他发电电力。例如，也可以构成为，在排气通路 26中设置能够将热能作为电能导出的热电元件，使用来自排气通路26的余热的发电电力来执行混合气体生成控制。另外，例如也可以使用来自车载用风力发电机的发电电力来执行混合气体生成控制。而且，也可以将上述的发电电力进行组合来执行混合气体生成控制。
实施方式4.
［实施方式4的特征］
接着，参照图25至图28说明本发明的实施方式4。在本实施方式中，如图25所示，其特征在于：在车辆10的前方或车辆10的发动机罩或顶盖上设置吸入大气的大气吸入口88，将该大气吸入口88与CO₂回收器18连接，在这种结构中执行图26所示的CO₂回收控制。因此，以下，以与上述实施方式1的不同点为主进行说明，对于同样的事项，简化或省略其说明。
在上述实施方式1中，在发动机12的运转中，利用发动机背压，将废气起泡导入CO₂回收器18内的电解液中。但是，废气中有时含有来自未燃烧燃料或发动机油的颗粒状物质（PM）、可溶性有机成分（SOF）、硫酸盐等。因此，若上述物质处于未处理状态，则电解液的寿命缩短，其结果是，存在电解液的更换频率增大的问题。另外，比排气净化用催化剂76更靠上游侧的废气有时含有SOx、NOx。另外，CO₂回收器18内的电解液（尤其是离子液体）也具有吸收SOx和NOx的特性。因此，若将比排气净化用催化剂76更靠上游侧的废气导入上述电解液，则有可能与吸收的SOx和NOx相应地使得CO₂的吸收效率或回收效率降低。
于是，在本实施方式中，代替废气而使用大气。由于大气与废气相比更洁净，因此可以抑制电解液的污浊，可以将电解液的更换频率抑制在最小限度。另外，也有助于削减大气中的CO₂。另外，在本实施方式中，利用由车辆10的行驶风产生的冲压管压力，将大气导入CO₂回收器18内的电解液中。因此，可以省略将CO₂源导入回收器的动力，所以，可以提高能量效率、降低油耗。
［实施方式4的动作］
（CO₂回收控制）
接着，参照图26说明本实施方式中的CO₂回收控制。图26是表示在本实施方式中由ECU200执行的CO₂回收控制的流程图。图26所示的程序代替图4所示的程序在发动机12的运转中反复被执行。
在图26所示的程序中，ECU200利用车速传感器176取得车速（步骤386），并基于取得的车速计算冲压管压力（步骤388）。图27是表示车速与冲压管压力之间的关系的特性线图。在本步骤388中，参照将图27所示的特性线图数据化而得到的图形数据，计算冲压管压力。
接着，ECU200根据步骤388中算出的冲压管压力，计算流入CO₂回收器18的每单位时间的CO₂量（步骤390）。图28是表示冲压管压力与流入CO₂回收器18的每单位时间的CO₂量之间的关系的特性线图。另外，在图28中，在冲压管压力低的区域气体流量成为零是考虑到了压力损失量。在本步骤390中，参照将图28所示的特性线图数据化而得到的图形数据，计算流入CO₂回收器18的CO₂量。
接着，ECU200根据步骤390中算出的CO₂量，计算向电解液箱20输送的电解液量（步骤392）。接着，ECU200执行与图4的步骤310、312相同的处理（步骤394、396）。由此，从大气吸入口88被吸入的大气被导入CO₂回收器18内的电解液中，吸收了大气中的CO₂的电解液从CO₂回收器18被输送到电解液箱20中（步骤398）。
以上，根据图26所示的程序，可以执行利用了冲压管压力的CO₂回收控制，因此，在车辆10行驶中可以从大气回收CO₂。因此，与从净化前的废气回收CO₂的情况相比，可以抑制电解液的污浊，可以将电解液的更换频率抑制在最小限度。另外，可以省略将CO₂源导入回收器的动力，因此，可以提高能量效率、降低油耗。
另外，在本实施方式中，CO₂导入阀28及大气吸入口88相当于上述第六发明中的“大气导入机构”。
另外，在本实施方式中，电解液箱20相当于上述第七发明中的“吸收液存储机构”。另外，ECU200通过执行图26的步骤390、392的处理来实现上述第七发明中的“送液量控制机构”。
实施方式5.
接着，参照图29至图31说明本发明的实施方式5。另外，在本实施方式中，以与上述实施方式4的不同点为主进行说明，对于同样的事项，简化或省略其说明。
［实施方式5的特征］
在上述实施方式4中，在将大气吸入口88设置于车辆10的结构中执行图26所示的CO₂回收控制来回收大气中的CO₂。相比之下，在本实施方式中，如图29所示，其特征在于，除大气吸入口88之外还设置有用于测量与前方行驶的车辆92之间的距离的雷达90，在这种结构中执行图30所示的CO₂回收控制。
如在上述实施方式4中已说明的那样，由于在比排气净化用催化剂76更靠上游侧的废气中含有PM、SOF、硫酸盐等，因此，若将这些物质以未处理的状态直接导入CO₂回收器18，则存在电解液的寿命缩短的问题。关于这一点，如图29所示，来自尾管94的废气经过包含PM过滤器、排气净化用催化剂等的处理装置96而被净化。因此，即便使用来自尾管94的废气，也可以得到与上述实施方式4相同的效果。
另外，由于来自尾管94的废气含有高浓度的CO₂，因此，若能够将该废气导入CO₂回收器18中，则可以提高CO₂的回收效率。但是，CO₂在刚从尾管94排出后就扩散到大气中，相距前方行驶的车辆92的距离越远，大气中的CO₂浓度越低。于是，在本实施方式中，使用雷达90测量车间距离，基于测得的车间距离执行CO₂回收控制。另外，雷达90与ECU200的输入侧连接。另外，在一般的车辆中，尾管设置在车辆右后方，因此，在本实施方式中，大气吸入口88优选设置在车辆10的右前方。
［实施方式5的动作］
（CO₂回收控制）
参照图30说明本实施方式的CO₂回收控制。图30是表示在本实施方式中由ECU200执行的CO₂回收控制的流程图。图30所示的程序代替图26所示的程序在发动机12的运转中反复被执行。
在图30所示的程序中，ECU200利用车速传感器176取得车速（步 骤400），并基于取得的车速计算冲压管压力（步骤402）。步骤400、402的处理与图26的步骤386、388的处理相同。
接着，ECU200利用雷达90取得车辆10与前方行驶的车辆92的车间距离（步骤404）。接着，ECU200根据步骤402中算出的冲压管压力和步骤404中取得的车间距离，计算流入CO₂回收器18的每单位时间的CO₂量（步骤406）。图31是按照车间距离表示冲压管压力与流入CO₂回收器18的每单位时间的CO₂量之间的关系的特性线图。另外，在图31中，在低冲压管压力区域上述CO₂量成为零是考虑到了压力损失量。在本步骤406中，参照将图31所示的特性线图数据化而得到的图形数据，计算流入CO₂回收器18的每单位时间的CO₂量。
接着，ECU200根据步骤406中算出的CO₂量，计算向电解液箱20输送的电解液量（步骤408）。接着，ECU200执行与图26的步骤394、396相同的处理（步骤410、412）。由此，从大气吸入口88被吸入的大气被导入CO₂回收器18内的电解液中，吸收了大气中的CO₂的电解液从CO₂回收器18被输送到电解液箱20中（步骤414）。
以上，根据图30所示的程序，可以在测量车辆10与前方行驶的车辆92之间的车间距离的同时执行利用了冲压管压力的CO₂回收控制。因此，在存在前方行驶的车辆92的情况下，除与上述实施方式4相同的效果之外，还可以得到能够高效地回收CO₂这样的效果。
另外，在本实施方式中，电解液箱20相当于上述第八发明中的“吸收液存储机构”，雷达90相当于上述第八发明中的“车间距离取得机构”。另外，在本实施方式中，ECU200通过执行图30的步骤406、408的处理来实现上述第八发明中的“送液量控制机构”。
实施方式6.
接着，参照图32至图34说明本发明的实施方式6。另外，在本实施方式中，以与上述实施方式5的不同点为主进行说明，对于同样的事项，简化或省略其说明。
［实施方式6的特征］
在上述实施方式5中，在将大气吸入口88及雷达90设置于车辆10 的结构中执行图30所示的CO₂回收控制来回收大气中的CO₂。相比之下，在本实施方式中，如图32所示，其特征在于：在代替雷达90而设置了用于测量大气中的CO₂浓度的CO₂传感器98的结构中，执行图33所示的CO₂回收控制。另外，CO₂传感器98与雷达90同样地连接在ECU200的输入侧。
在上述实施方式5的CO₂回收控制的情况下，在无风状态下，在车辆10与前方行驶的车辆92呈直线地一前一后行驶的情况下是有效的。但是，在吹侧风的情况或这些车辆在弯道行驶的情况下等，因车间距离以外的主要原因而使得CO₂浓度变动的情形较多。因此，向CO₂回收器18流入的每单位时间的CO₂量的预测值与实际值之间有可能产生偏离。在产生了如上所述的偏离的情况下，导致CO₂的吸收不充分这种状态下的电解液被输送到电解液箱20或电解器22中。于是，在本实施方式中，利用CO₂传感器98直接测量大气中的CO₂浓度，并执行CO₂回收控制。
［实施方式6的动作］
（CO₂回收控制）
参照图33说明本实施方式的CO₂回收控制。图33是表示在本实施方式中由ECU200执行的CO₂回收控制的流程图。图33所示的程序代替图30所示的程序在发动机12的运转中反复被执行。
在图33所示的程序中，ECU200利用车速传感器176取得车速（步骤416），并基于取得的车速计算冲压管压力（步骤418）。步骤416、418的处理与图30的步骤400、402的处理相同。
接着，ECU200利用CO₂传感器98取得自大气吸入口88吸入的大气中的CO₂浓度（步骤420）。接着，ECU200根据步骤418中算出的冲压管压力和步骤420中取得的CO₂浓度，计算流入CO₂回收器18的每单位时间的CO₂量（步骤422）。图34是按照CO₂浓度表示冲压管压力与流入CO₂回收器18的每单位时间的CO₂量之间的关系的特性线图。另外，在图34中，在低冲压管压力区域上述CO₂量成为零是考虑到了压力损失量。在本步骤422中，参照将图34所示的特性线图数据化而得到的图形数据，计算流入CO₂回收器18的每单位时间的CO₂量。
接着，ECU200根据步骤422中算出的CO₂量，计算向电解液箱20输送的电解液量（步骤424）。接着，ECU200执行与图30的步骤410、412相同的处理（步骤426、428）。由此，从大气吸入口88被吸入的大气被导入CO₂回收器18内的电解液中，吸收了大气中的CO₂的电解液从CO₂回收器18被输送到电解液箱20中（步骤430）。
以上，根据图33所示的程序，可以在利用CO₂传感器98直接测量大气中的CO₂浓度的同时，执行利用了冲压管压力的CO₂回收控制。因此，可以高精度地推定流入CO₂回收器18的每单位时间的CO₂量，所以，除与上述实施方式5相同的效果之外，还可以得到能够使CO₂回收量稳定的效果。
另外，在本实施方式中，电解液箱20相当于上述第九发明中的“吸收液存储机构”，CO₂传感器98相当于上述第九发明中的“二氧化碳浓度取得机构”。另外，在本实施方式中，ECU200通过执行图33的步骤422、424的处理来实现上述第九发明中的“送液量控制机构”。
实施方式7.
接着，参照图35说明本发明的实施方式7。另外，在本实施方式中，以与上述实施方式1的不同点为主进行说明，对于同样的事项，简化或省略其说明。
［车辆结构的说明］
图35是表示本实施方式中的车辆的结构的整体结构图。如图35所示，车辆10具有收集雨水的雨水收集器100。雨水收集器100经由能够将雨水中含有的化学物质除去的处理装置（未图示）与水箱24连接。因此，倾注到雨水收集器100中的雨水流过上述处理装置，自动补充到水箱24中。另外，超过了雨水收集器100的存水容量的多余雨水被排出到车辆10的外部。
在上述实施方式1中，将水箱24内的水供给到电解器22中，通过消耗该水来生成H₂和CO（参照上述式（1）～（3））。因此，必须定期从外部对该水箱24补充水，从而存在费事的问题。另外，若补充到水箱24中的水为河水，则不一定能够保证其性状，因此，有可能导致电解 器22中的电解性能恶化。关于这一点，在本实施方式中，由于可以将由雨水收集器100收集的雨水自动供给到水箱24中，因此，可以省略定期的补充。另外，雨水的性状与河水相比比较洁净，因此，可以抑制电解器22中的电解性能恶化。
另外，在本实施方式中，雨水收集器100、水箱24及水泵36相当于上述第十发明中的“雨水供给机构”。
实施方式8.
接着，参照图36说明本发明的实施方式8。另外，在本实施方式中，以与上述实施方式7的不同点为主进行说明，对于同样的事项，简化或省略其说明。
［车辆结构的说明］
图36是本实施方式中的车辆的结构的整体结构图。如图36所示，车辆10具有能够将废气中的水蒸气冷凝的H₂O冷凝器102。在H₂O冷凝器102的下游连接有水箱24。在比排气净化用催化剂76更靠下游侧的排气通路26中，废气自排气通路26分支并流过H₂O冷凝器102，此时，废气中含有的水蒸气冷凝成冷凝水。作为H₂O冷凝器102，例如可以使用热交换器。冷凝水自动补充到水箱24中。
如上述实施方式7中已论述的那样，必须定期从外部对水箱24补充水，从而存在费事的问题。另外，若补充到水箱24中的水为河水，则不一定能够保证其性状，因此，有可能导致电解器22中的电解性能恶化。关于这一点，在本实施方式中，可以将在H₂O冷凝器102中冷凝了的废气中的水蒸气自动供给到水箱24中，因此，可以省略定期的补充。另外，由于凝集水近似于纯水、性状稳定，因此，可以抑制电解器22中的电解性能恶化。
另外，在本实施方式中，H₂O冷凝器102、水泵36相当于上述第十一发明中的“来自排气的冷凝水供给机构”。
实施方式9.
接着，参照图37说明本发明的实施方式9。另外，在本实施方式中，以与上述实施方式8的不同点为主进行说明，对于同样的事项，简化或 省略其说明。
［车辆结构的说明］
图37是表示本实施方式中的车辆的结构的整体结构图。如图37所示，车辆10具有能够将大气中的水蒸气冷凝的大气H₂O冷凝器104。在大气H₂O冷凝器104的下游连接有水箱24。作为大气H₂O冷凝器104，例如可以使用热交换器。冷凝水自动补充到水箱24中。
在上述实施方式8中，将废气中的水蒸气冷凝并收集冷凝水。因此，在不排出废气的车辆10停车时（发动机12不工作时），不能得到冷凝水。因此，若在车辆10停车时欲执行混合气体生成控制，则存在水变得不足的可能性。关于这一点，在本实施方式中，即便在车辆10停车时，也可以从大气H₂O冷凝器104确保水。尤其是，在高温多湿的地域是有效的。
另外，在本实施方式中，大气H₂O冷凝器104、水箱24及水泵36相当于上述第十二发明中的“来自大气的冷凝水供给机构”。
实施方式10.
接着，参照图38至图40说明本发明的实施方式10。另外，在本实施方式中，以与上述实施方式1的不同点为主进行说明，对于同样的事项，简化或省略其说明。
［车辆结构的说明］
图38是表示本实施方式的车辆的结构的整体结构图。图38所示的车辆10具有FT合成器106。FT合成器106设置在绕过排气通路26的一部分的旁通通路108中。另外，在旁通通路108的比设置有FT合成器106的位置更靠上游侧的位置，设置有切换旁通通路108的开闭的旁通阀110。另外，旁通阀110与ECU200的输出侧连接。
在FT合成器106的内部，以能够与废气进行热交换的方式设置有铁、钴、钌类的FT催化剂（未图示）。FT合成器106构成为，能够利用上述FT催化剂的催化功能和废气的热能，从混合气体合成碳氢化合物类的燃料（以下，称为“合成燃料”或“HC”）。
在此，对FT合成器106中的合成反应（以下，也称为“FT反应”） 进行说明。FT反应可以用下述式（4）表示。
CO（g）+2H₂（g）→-［1/n（CH₂）_n］-（l）+H₂O（g）    （4）
在上述式（4）中，-［1/n（CH₂）_n］-表示HC。
再次回到图38，在FT合成器106的下游侧设置有将由FT合成器106合成的HC储存的合成燃料箱112。合成燃料箱112经由由电磁阀等构成的合成燃料供给阀114与发动机12的进气系统连接。即，由FT合成器106合成的HC暂时储存在合成燃料箱112中，通过打开合成燃料供给阀114，被供给到发动机12的进气系统中。另外，合成燃料供给阀114与ECU200的输出侧连接。
［实施方式10的特征］
在上述实施方式1等中，将储存在H₂＆CO罐16内的混合气体供给到发动机12的进气系统中。但是，由于H₂＆CO罐16的容量存在限制，因而难以大量储存气体状态的混合气体。若能够压缩气体状态的混合气体，则能够大量储存，但需要另行设置用于混合气体的压缩的装置以及用于驱动该装置的动力。另一方面，如上述式（4）所示，FT反应的生成物即HC能够以液体状态存在。
于是，在本实施方式中，利用FT反应，将混合气体转换为液体状态的HC（HC合成控制）。若为液体状态的HC，则与气体状态相比，更容易处理，也能够在合成燃料箱112内大量储存。另外，在本实施方式中，将FT合成器106设置在旁通通路108中，因此，可以利用废气的热能来提供进行FT反应所需的能量。因此，可以高能量效率地合成HC。
［实施方式10的动作］
（混合气体生成控制）
在本实施方式的混合气体生成控制中，与上述实施方式1同样地，将在WE58上生成的CO、H₂的生成比率设定为CO/H₂=1/2。如上述式（4）所示，在进行FT反应时，CO和H₂以CO：H₂=1：2的物质的量之比进行反应。因此，在本实施方式的混合气体生成控制中，若将在WE58上生成的CO、H₂的生成比率设定为CO/H₂=1/2，则可以将H₂＆ CO罐16内的混合气体的混合比率构成为CO：H₂=1：2。因此，在以下所述的HC合成控制中，可以不浪费地使H₂＆CO罐16内的混合气体进行反应。
（HC合成控制）
HC合成控制用于在发动机12的运转中将储存在H₂＆CO罐16内的混合气体导入FT合成器106，并将混合气体转换为HC。参照图39及图40说明该HC合成控制。图39是表示在本实施方式中由ECU200执行的HC合成控制的流程图。图39所示的程序与图4、图9、图15所示的程序同样地，在发动机12的运转中反复被执行。
在图39所示的程序中，首先，ECU200利用水温传感器174取得发动机冷却水的温度（步骤432）。接着，ECU200判定步骤432中取得的发动机冷却水温是否在规定温度以上（步骤434）。在FT催化剂的温度低、即FT催化剂的预热不充分的情况下，FT催化剂处于未活性状态，不进行FT反应。于是，在本步骤434中，对与FT催化剂的温度相关的发动机冷却水温的下限值和步骤432中取得的发动机冷却水温进行比较。另外，上述下限值另行通过实验等求出并被存储在ECU200的内部。
在步骤434中判定为发动机冷却水温比上述下限值低的情况下，ECU200控制旁通阀110以使废气不流经旁通通路108（步骤436），结束本程序。另一方面，在步骤434中判定为发动机冷却水温在上述下限值以上的情况下，ECU200取得发动机12的转速（步骤438），并取得发动机转矩（步骤440）。步骤438、440的处理与图4的步骤300、302的处理相同。
接着，ECU200根据由步骤438、440中取得的发动机转速和发动机转矩规定的运转状态，判定是否处于FT反应允许区域（步骤442）。图40是表示FT反应的允许区域与不允许区域之间的关系的特性线图。在本步骤442中，参照将图40所示的特性线图数据化而得到的图形数据，判定是否处于FT反应允许区域、即废气的温度是否处于足够进行FT反应的温度区域。
在步骤442中判定为处于FT反应的不允许区域的情况下，ECU200 控制旁通阀110以使废气不流经旁通通路108（步骤436），结束本程序。另一方面，在步骤442中判定为处于FT反应的允许区域的情况下，控制旁通阀110以使废气流经旁通通路108（步骤444），打开H₂＆CO供给阀38（步骤446）。由此，FT反应被执行（步骤448），HC被储存在合成燃料箱112中（步骤450）。
以上，根据图39所示的程序，可以执行HC合成控制，因此，在发动机12的运转中可以合成液体状态的HC。若为液体状态的HC，则与气体状态相比更容易处理，可以在合成燃料箱112内大量储存。另外，在HC合成控制中，可以利用废气的热能来提供进行FT反应所需的能量，因此，可以高能量效率地合成HC。除此之外，在HC合成控制中，在发动机冷却水温或废气的温度低的冷状态时，可以切断废气向旁通通路108的流动来将FT催化剂热分离，因此，FT催化剂的预热性能受损这种不良情况可以防患于未然。
另外，在本实施方式中，在图39的步骤442中，基于推定的废气温度来判定FT反应的允许情况，但也可以代替废气温度而基于发动机冷却水的温度来判定FT反应的允许情况。具体来说，也可以通过执行图39的步骤434的处理来判定FT反应的允许情况。并且，也可以代替废气温度，直接取得FT催化剂的温度，基于该温度判定FT反应的允许情况。
另外，在本实施方式中，CO₂回收器18、电解液箱20、电解器22、水箱24、CO₂导入阀28、CO₂排出阀30、电解液泵32、34及水泵36相当于上述第十五发明中的“混合气体生成机构”，FT合成器106相当于上述第十五发明中的“燃料合成机构”，合成燃料供给阀114相当于上述第十五发明中的“合成燃料供给机构”。
另外，在本实施方式中，旁通阀110相当于上述第十六发明中的“旁通通路切换阀”，H₂＆CO供给阀38相当于上述第十六发明中的“混合气体阀”。另外，在本实施方式中，ECU200通过执行图39的步骤442的处理来实现上述第十六发明中的“催化剂状态判定机构”，并且通过执行该图的步骤444、446的处理来实现上述第十六发明中的“阀控制机构”。
实施方式11.
接着，参照图41及图42说明本发明的实施方式11。另外，在本实施方式中，以与上述实施方式10的不同点为主进行说明，对于同样的事项，简化或省略其说明。
［实施方式11的特征］
在上述实施方式10中，在发动机12的运转中推定废气的温度，基于废气的温度判定FT反应的允许情况。但是，存在如下情况：即便在发动机12停止后，在旁通通路108中也残留有余热。于是，在本实施方式中，如图41所示，在FT合成器106内设置温度计（热敏电阻）116，在发动机12停止后利用该温度计116测量FT催化剂的实际温度，基于该实际温度，判定FT反应的允许情况。另外，温度计116与ECU200的输入侧连接。
［实施方式11的动作］
（CO₂回收控制、混合气体生成控制及混合气体供给控制）
在上述实施方式10中，在发动机12的运转中执行CO₂回收控制、混合气体生成控制及混合气体供给控制，但在本实施方式中，以发动机12停止后的HC合成控制为前提。因此，不执行CO₂回收控制、混合气体生成控制及混合气体供给控制。
（HC合成控制）
参照图42说明本实施方式的HC合成控制。图42是表示在本实施方式中由ECU200执行的HC合成控制的流程图。图42所示的程序定期反复被执行。
在图42所示的程序中，首先，ECU200判定发动机12是否处于停止中（步骤452）。其结果是，在判定为发动机12不处于停止中的情况下，ECU200结束本程序。另一方面，在判定为发动机12处于停止中的情况下，ECU200利用温度计116取得FT催化剂的实际温度（步骤454）。
接着，ECU200判定步骤454中取得的FT催化剂的实际温度是否在规定温度以上（步骤456）。如上述实施方式10中已说明的那样，在FT催化剂的预热不充分的情况下，不进行FT反应。于是，在本步骤456 中，对FT催化剂的温度的容许下限值与步骤454中取得的FT催化剂的实际温度进行比较。另外，上述容许下限值另行通过实验等求出并被存储在ECU200的内部。
在步骤456中判定为FT催化剂的实际温度比上述容许下限值低的情况下，可以判断为FT催化剂的预热不充分，因此，ECU200结束本程序。另一方面，在步骤456中判定为FT催化剂的实际温度在上述容许下限值以上的情况下，ECU200打开H₂＆CO供给阀38（步骤458）。由此，执行FT反应（步骤460），HC被储存在合成燃料箱112（步骤462）。
以上，根据图42所示的程序，在发动机12的停止后可以执行HC合成控制，因此，可以得到与上述实施方式10相同的效果。另外，由于可以利用发动机12停止后的余热来执行HC合成控制，因此，可以进一步提高能量效率。
实施方式12.
接着，参照图43至图46说明本发明的实施方式12。另外，在本实施方式中，以与上述实施方式10的不同点为主进行说明，对于同样的事项，简化或省略其说明。
［实施方式12的特征］
在上述实施方式10中，在排气通路26中设置FT合成器106，利用废气的热能进行FT反应。但是，由于废气的热能被FT合成器106夺取，因此，处于比FT合成器106更靠下游侧的位置的排气净化用催化剂76的温度降低，导致废气排放性能恶化。因此，需要采取另行向排气通路26中添加（所谓排气添加）燃料来谋求催化剂升温的措施。于是，在本实施方式中，如图43所示，在将排气通路26与发动机12的进气系统连接的EGR通路118中设置FT合成器106，利用流经EGR通路118的废气（以下，也称为“EGR气体”）的热能进行FT反应。
若使废气流到EGR通路118，则可以减少流入排气净化用催化剂76的废气量，因此，可以抑制排气净化用催化剂76的温度降低。因此，不用进行排气添加，所以，可以降低油耗。另外，由于可以利用FT合成 器106夺取热能，因此，FT合成器106可以起到作为EGR冷却器的功能。因此，可以省略EGR冷却器的设置，所以，也可以谋求系统的简化。
另外，在本实施方式中，如图43所示，在比FT合成器106更靠下游侧的位置设置EGR阀120，使通过FT反应而生成的HC与EGR气体混合并供给到发动机12中。由此，可以提高供给燃料的均质性，因此，可以抑制因燃料的浓淡而生成NOx或烟气。另外，不需要设置用于将HC供给到发动机12的进气系统中的各种设备（升压泵、合成燃料供给阀等），因此，也可以实现低成本化。另外，EGR阀120与ECU200的输出侧连接。
［实施方式12的动作］
（HC合成控制）
参照图44说明本实施方式的HC合成控制。图44是表示在本实施方式中由ECU200执行的HC合成控制的流程图。图44所示的程序与图39所示的程序同样地，在发动机12的运转中反复被执行。
在图44所示的程序中，首先，ECU200取得发动机12的转速（步骤464），并取得发动机转矩（步骤466）。步骤464、466的处理与图39的步骤438、440的处理相同。
接着，ECU200根据由在步骤464、466中取得的发动机转速和发动机转矩规定的运转状态，判定是否处于EGR允许区域且处于FT反应允许区域（步骤468）。图45是表示EGR允许区域与不允许区域之间的关系的特性线图。另外，图46是表示FT反应的允许区域与不允许区域之间的关系的特性线图。在本步骤468中，参照将图45、图46所示的特性线图分别数据化而得到的图形数据，判定是否处于EGR允许区域且处于FT反应允许区域。
在步骤468中判定为并非是处于EGR允许区域且处于FT反应允许区域的情况下，ECU200结束本程序。另一方面，在步骤468中判定为处于EGR允许区域且处于FT反应允许区域的情况下，ECU200将H₂＆CO供给阀38及EGR阀120打开（步骤470）。由此，执行FT反应（步骤472），HC混合EGR气体流入发动机12的进气系统（步骤474）。
以上，根据图44所示的程序，在处于EGR允许区域且处于FT反应允许区域的情况下可以执行HC合成控制，因此，在执行HC合成控制时可以减少流入排气净化用催化剂76的废气量，可以抑制排气净化用催化剂76的温度降低。另外，可以使生成的HC与EGR气体混合并供给到发动机12中，因此，可以提高供给燃料的均质性。因此，可以抑制因燃料的浓淡而生成NOx或烟气。
另外，在本实施方式中，EGR阀120相当于上述第十八发明中的“EGR通路切换阀”，H₂＆CO供给阀38相当于上述第十八发明中的“混合气体阀”。另外，在本实施方式中，ECU200通过执行图44的步骤468的处理来实现上述第十八发明中的“运转条件判定机构”，并且通过执行该图的步骤470的处理来实现上述第十八发明中的“阀控制机构”。
实施方式13.
接着，参照图47说明本发明的实施方式13。另外，在本实施方式中，以与上述实施方式10的不同点为主进行说明，对于同样的事项，简化或省略其说明。
［车辆结构的说明］
图47是表示本实施方式的车辆的结构的整体结构图。图47所示的车辆10代替图38的合成燃料箱112而具有热交换器122。热交换器122设置在冷却水循环通路124中的比散热器126更靠下游侧且处于发动机12的上游侧的位置。另外，热交换器122与汽油箱14连接。
［实施方式13的特征］
由于在FT合成器106中刚合成后的HC接近FT催化剂的温度并处于高温，因此，大部分HC以气体状态存在。关于这一点，在本实施方式中，在FT合成器106的下游设置有热交换器122，因此，可以将HC冷却。若能够冷却HC，则可以使HC可靠地成为液体状态，因此，可以储存在汽油箱14中。因此，可以利用已有的汽油箱14、汽油用的喷油器（未图示）来进行燃料储存、燃料供给，所以，可以实现车辆结构的简化和低成本化。另外，由于在比发动机12更靠上游侧的冷却水循环通路124中设置有热交换器122，因此，可以利用回收热来预热发动机、空调 加热器等。
另外，在上述实施方式中，汽油箱14相当于上述第十九发明中的“燃料箱”，热交换器122相当于上述第十九发明中的“热交换器”。
实施方式14.
接着，参照图48说明本发明的实施方式14。另外，在本实施方式中，以与上述实施方式10的不同点为主进行说明，对于同样的事项，简化或省略其说明。
［车辆结构的说明］
图48是表示本实施方式的车辆的结构的整体结构图。图48所示的车辆10代替图38的合成燃料箱112而具有过滤罐（吸附材料）128。过滤罐128除与FT合成器106连接之外，还与发动机12的进气系统、汽油箱14连接。在将发动机12的进气系统与过滤罐128连接的净化路径130中设置有净化阀132。汽油箱14、过滤罐128、净化路径130及净化阀132构成用于对在汽油箱14内生成的气化汽油进行处理的净化装置。另外，净化阀132与ECU200的输出侧连接。
［实施方式14的特征］
如上述实施方式13中已论述的那样，在FT合成器106刚合成后的HC接近FT催化剂的温度并处于高温，因此，大部分HC以气体状态存在。于是，在本实施方式中，在FT合成器106的下游侧设置有过滤罐128。由此，可以将HC以气体状态直接吸附到过滤罐128中，并在发动机12的进气系统中与来自汽油箱14的气化汽油一同清除。另外，清除方法是众所周知的方法，例如在日本特开2003-83135号公报中公开。由于清除方法并非是本发明的主要部分，因此，在此省略进一步的说明。
像这样，在本实施方式中，可以将HC以气体状态直接吸附到过滤罐128中，并在发动机12的进气系统中进行清除，因此，不需要设置用于冷却HC的各种设备。另外，可以灵活使用已有的净化装置在发动机12的进气系统中清除HC。因此，可以实现车辆结构的简化和低成本化。
实施方式15.
接着，参照图49说明本发明的实施方式15。另外，在本实施方式中， 以与上述实施方式10的不同点为主进行说明，对于同样的事项，简化或省略其说明。
［车辆结构的说明］
图49是表示本实施方式的车辆的结构的整体结构图。图49所示的车辆10在比排气净化用催化剂76更靠上游侧的排气通路26中具有由电磁阀等构成的排气添加阀134。排气添加阀134与合成燃料箱112连接，构成为能够向废气中添加HC。另外，排气添加阀134与ECU200的输出侧连接。
［实施方式15的特征］
如上述实施方式12中已论述的那样，在排气通路26中设置FT合成器106，利用废气的热能进行FT反应时，导致处于下游侧的排气净化用催化剂76的温度降低。于是，在本实施方式中，在排气净化用催化剂76的温度低的情况下，使ECU200执行打开排气添加阀134以便向废气中添加HC的排气添加控制。若执行排气添加控制，则可以使添加的HC在排气净化用催化剂76中进行反应来使排气净化用催化剂76升温。因此，可以抑制废气排放性能恶化。另外，在执行排气添加控制时，排气净化用催化剂76的温度既可以根据发动机12的运转状态或FT反应的进行状态进行推定，也可以利用温度计等直接取得。
实施方式16.
接着，参照图50说明本发明的实施方式16。另外，在本实施方式中，以与上述实施方式10的不同点为主进行说明，对于同样的事项，简化或省略其说明。
［车辆结构的说明］
图50是表示本实施方式的车辆的结构的整体结构图。图50所示的车辆10是能够供给来自外部电源（家庭用风力发电机180、家庭用太阳能电池板182或输电线（商业用电源）184）的电力的车辆。作为车辆10，列举插入式混合动力型车辆或增程式车辆（range extender vehicle）。
如图50所示，车辆10具有外部电源输入装置140。外部电源输入装置140构成用于将来自外部电源的电力供给到车辆10的连结机构。另外， 如图50所示，外部电源输入装置140与CO₂吸收装置142、CO、H₂生成装置144和FT合成器106电连接。
另外，在图50中，CO₂吸收装置142具有图38的CO₂回收器18及电解液箱20双方的功能。另外，CO、H₂生成装置144是与图38的电解器22相同的结构。另外，在FT合成器106中合成的HC被储存在燃料箱146中，并被供给到发动机12中。
［实施方式16的特征］
在上述实施方式11中，在发动机12的运转中执行混合气体生成控制、混合气体供给控制、HC合成控制这样的控制。这些控制使用储存在图38的蓄电池42中的电力来实现。关于这一点，在本实施方式中，在车辆10停止中供给外部电源的同时执行上述控制。即，可以使用来自外部的丰富的电力来实现上述控制。因此，可以制造足够量的HC，所以，可以大幅削减包括发电厂发电时、车辆使用汽油时在内的总的CO₂排出量（Well To Wheel：从油井到车轮）。另外，若处于车辆10停止中，则储存在电解液箱20或电解器22内部的电解液不会产生液面摇动，因此，可以稳定地执行上述混合气体生成控制。
另外，在上述实施方式中，外部电源输入装置140相当于上述第二十五发明中的“电力接收机构”。
实施方式17.
接着，参照图51说明本发明的实施方式17。另外，在本实施方式中，以与上述实施方式16的不同点为主进行说明，对于同样的事项，简化或省略其说明。
［车辆结构的说明］
图51是表示本实施方式的车辆的结构的整体结构图。图51所示的车辆10具有安装在发动机12的曲轴（未图示）上且作为对发动机12的输出进行辅助的电动机起作用的马达148。另外，外部电源输入装置140与蓄电池150电连接，蓄电池150与马达148电连接。
［实施方式17的特征］
在上述实施方式16中，在车辆10停止中，利用来自外部电源的电 力制造HC，将该HC或汽油作为车辆10的动力源。在本实施方式中，在车辆10停止中，利用来自外部电源的电力来合成HC，并且也将该电力储存在蓄电池150中。而且，将合成的HC、蓄电池150的电力作为车辆10的动力源。因此，可以将在车辆10停止中制造的HC和马达148进行组合，所以，可以实现在电气和HC之间切换例如主运转和辅助运转的车辆行驶。
另外，在上述实施方式中，外部电源输入装置140相当于上述第二十四发明中的“电力接收机构”。
实施方式18.
接着，参照图52及图53说明本发明的实施方式18。另外，在本实施方式中，以与上述实施方式17的不同点为主进行说明，对于同样的事项，简化或省略其说明。
［车辆结构的说明］
图52是表示本实施方式的车辆的结构的整体结构图。图52所示的车辆10具有马达/发电机152和电力分配装置154。马达/发电机152一并具有图51的马达148及图38的交流发电机40双方的功能。具体来说，马达/发电机152利用来自蓄电池150的电力，作为马达起作用。另一方面，在马达/发电机152作为发电机起作用的情况下，向电力分配装置154供给发电电力。电力分配装置154与CO₂吸收装置142、外部电源输入装置140、马达/发电机152电连接。电力分配装置154根据来自ECU200的指令，将来自马达/发电机152、外部电源输入装置140的电力向CO₂吸收装置142等分配供给（电力分配控制）。
［实施方式18的动作］
（电力分配控制）
接着，参照图53说明本实施方式中的电力分配控制。图53是表示在本实施方式中由ECU200执行的电力分配控制的流程图。图53所示的程序在发动机12停止中执行。
在图53所示的程序中，首先，ECU200判定燃料箱146内的HC的剩余量是否在规定量以下（步骤478）。在此，上述规定量作为需要补充 HC的阈值，预先存储在ECU200内。另外，HC的剩余量既可以由例如设置在燃料箱146内的液面传感器取得，也可以基于发动机12中的消耗量与FT合成器106中的合成量的差值来推定。
在步骤478中判定为HC的剩余量比规定量多的情况下，可以判断为在当前时刻不需要合成HC，因此，ECU200对电力分配装置154发出指令以便对蓄电池150充电（步骤480）。另一方面，在步骤478中判定为HC的剩余量在规定量以下的情况下，ECU200判定蓄电池150的蓄电量是否在规定量以上（步骤482）。在此，上述规定量作为需要对蓄电池150充电的阈值，预先存储在ECU200内。另外，蓄电池150的蓄电量既可以由设置于蓄电池150的蓄电量传感器（未图示）取得，也可以通过对蓄电池150的充电放电量进行累计来计算。
在步骤482中判定为蓄电池150的蓄电量比规定量少的情况下，可以判断为蓄电池150需要充电，因此，ECU200对电力分配装置154发出指令以便对蓄电池150充电（步骤480）。另一方面，在判定为蓄电池150的蓄电量在规定量以上的情况下，ECU200对电力分配装置154发出指令，以便向CO₂吸收装置142、CO、H₂生成装置144、FT合成器106供电（步骤484）。
以上，根据图53所示的程序，在HC的剩余量在规定量以上并且蓄电池150的蓄电量在规定量以上的情况下，可以使用来自外部电源、马达/发电机152的电力来制造HC。因此，如上述实施方式17中已论述的那样，可以实现将在车辆10停止中制造的HC与马达148组合在一起的车辆行驶。另外，在HC的剩余量不足规定量或蓄电池150的蓄电量不足规定量的情况下，可以将电力蓄积到蓄电池150中，因此，可以有效利用电力而不浪费。
另外，在上述实施方式中，电力分配装置154相当于上述第二十七发明中的“模式切换机构”。另外，在上述实施方式中，ECU200通过执行图53的步骤482、480、484的处理来实现上述第二十七发明中的“模式切换控制机构”。
实施方式19.
接着，参照图54说明本发明的实施方式19。在本实施方式中，在图52的车辆结构中，其特征在于，在车辆行驶中执行图54所示的电力分配控制。因此，以下，以与上述实施方式18的不同点为主进行说明，对于同样的事项，进行简化或省略。
［实施方式19的特征］
在上述实施方式18中，在车辆10停止中通过执行图52的程序，从电力分配装置154供电来制造HC。但是，并非是若将电力供给到CO₂吸收装置142等则立刻制造HC。例如，如在图42的程序中已说明的那样，若FT催化剂的升温不充分，则不执行FT反应，而且其他装置也需要预热。这些预热通过从电力分配装置154接收电力来实现。
若处于车辆停止中，则可以使用来自外部的丰富的电力。但是，在车辆行驶中，需要将电力分配到车辆和其他促动器的驱动中。于是，在本实施方式的电力分配控制中，在HC的剩余量足够的情况下，中止向预热对象供电。由此，可以节省预热所消耗的电力，因此，可以提高HC制造的能量效率。
［实施方式19的动作］
（电力分配控制）
参照图54说明本实施方式中的电力分配控制。图54是表示在本实施方式中由ECU200执行的电力分配控制的流程图。图54所示的程序在车辆10行驶中反复被执行。
在图54所示的程序中，首先，ECU200判定蓄电池150的蓄电量是否在规定量以上（步骤486）。本步骤486是与图53的步骤482的处理相同的处理。在步骤486中判定为蓄电池150的蓄电量比规定量少的情况下，ECU200对电力分配装置154发出指令，以便对蓄电池150充电（步骤488）。
另一方面，在步骤486中判定为蓄电池150的蓄电量在规定量以上的情况下，ECU200判定燃料箱146内的HC的剩余量是否在规定量以下（步骤490）。本步骤490是与图53的步骤478的处理相同的处理。在步骤490中判定为HC的剩余量比规定量少的情况下，ECU200对电 力分配装置154发出指令，以便对CO₂吸收装置142、CO、H₂生成装置144、FT合成器106供电（步骤492）。另一方面，在判定为HC的剩余量比规定量多的情况下，ECU200中止从电力分配装置154接收电力，结束本程序（步骤494）。
以上，根据图54所示的程序，在车辆10行驶中，在HC的剩余量比规定量多的情况下，可以中止从电力分配装置154接收电力。因此，可以节省预热所消耗的电力，所以，可以提高HC制造的能量效率。
实施方式20.
接着，参照图55说明本发明的实施方式20。在本实施方式中，其特征在于：在将警告灯（未图示）设置在图52的车辆的仪表盘上的结构中执行图55所示的行驶时能源控制。因此，关于车辆的基本结构，借用图52的说明。
［实施方式20的动作］
（行驶时能源控制）
在燃料箱146内的HC的保存期间长的情况下，行驶时能源控制执行禁止制造HC并用完燃料箱146内的HC的模式（以下，也称为“长期保存燃料处理模式”）。燃料箱146内的HC具有基本上与汽油共有的性质，但由于HC也包含粗大成分，因此，与汽油相比更容易劣化。于是，在本实施方式中，通过执行长期保存燃料处理模式，可以抑制因追加制造的HC与保存期间长的HC的混合而使得燃料劣化进一步加剧。由此，可以将因燃料变质而产生发动机故障、废气排放性能恶化这样的不良情况防患于未然。
另外，长期保存燃料处理模式抑制持续直至燃料箱146的HC一旦成为零。因此，长期保存燃料处理模式的执行中点亮仪表盘的警告灯来告知驾驶员。
参照图55说明本实施方式中的行驶时能源控制。图55是表示在本实施方式中由ECU200执行的行驶时能源控制的流程图。图55所示的程序在车辆10行驶中反复被执行。
在图55所示的程序中，首先，ECU200判定燃料箱146内的HC的 剩余量是否为零（步骤496）。本步骤496虽然存在阈值的差异，但基本上是与图53的步骤478的处理相同的处理。在步骤496中判定为HC的剩余量为零的情况下，ECU200解除燃料制造禁止（步骤498），使警告灯熄灭（步骤500），对蓄电池150发出指令，以便执行电气主体行驶（步骤502）。
另一方面，在步骤496中判定为HC的剩余量不是零的情况下，ECU200判定燃料箱146内的HC的保存期间是否在规定期间以上（步骤504）。在此，燃料箱146内的HC的保存期间例如可以通过对长期保存燃料处理模式的上次执行后的经过时间进行计时来取得。另一方面，上述规定期间通过实验等预先计算并存储在ECU200内。在步骤504中判定为保存期间不足规定期间的情况下，可以判断为不需要执行长期保存燃料处理模式，因此，进入步骤502。另一方面，在步骤504中判定为保存期间在规定期间以上的情况下，ECU200禁止制造燃料（步骤506），使警告灯点亮（步骤508）。
接着，ECU200判定蓄电池150的蓄电量是否在规定量以上（步骤510）。本步骤510是与图53的步骤482的处理相同的处理。在步骤510中判定为蓄电池150的蓄电量在规定量以上的情况下，ECU200对蓄电池150发出指令，以便执行燃料主体行驶（步骤512）。
另一方面，在步骤510中判定为蓄电池150的蓄电量不足规定量的情况下，ECU200对蓄电池150发出指令，以便执行燃料主体行驶，并且，对电力分配装置154发出指令，以便执行针对蓄电池150的蓄电控制（步骤514）。由此，在用完保存期间长的HC的同时确保刚用完后的行驶所需的最低限度的蓄电池充电量。
以上，根据图55所示的程序，在燃料箱146内的HC的保存期间长的情况下，可以执行长期保存燃料处理模式，因此，可以抑制因追加制造的HC与保存期间长的HC的混合而使得燃料劣化进一步加剧。另外，在蓄电池150的蓄电量不足规定量的情况下，可以与长期保存燃料处理模式的执行一并执行针对蓄电池150的蓄电控制。因此，可以确保刚用完保存期间长的HC后的行驶所需的最低限度的蓄电池充电量。
另外，在本实施方式中，ECU200通过执行图55的步骤504的处理来实现上述第二十六发明中的“经过时间判定机构”。
实施方式21.
接着，参照图56说明本发明的实施方式21。在本实施方式中，其特征在于：在设置有两个图52的燃料箱146的结构中执行图56所示的行驶时能源控制。因此，关于车辆的基本结构，借用图52的说明。另外，在以下说明中，为了区分两个燃料箱146，作为燃料箱146A、B进行说明。
［实施方式21的动作］
（行驶时能源控制）
在上述实施方式20中，使用一个燃料箱146执行行驶时能源控制。在本实施方式中，设置燃料箱146A、B，在存在HC的保存期间长的箱的情况下，针对该箱执行长期保存燃料处理模式。由此，可以得到与上述实施方式20大致相同的效果。除此之外，在对一个箱执行长期保存燃料处理模式的情况下，另一个箱以维持储存有HC不变的状态被保持。因此，可以将该另一个箱用作备用箱，所以，可以实现燃料剩余量存在富余的行驶时能源控制。
参照图56说明本实施方式中的行驶时能源控制。图56是表示在本实施方式中由ECU200执行的行驶时能源控制的流程图。图56所示的程序在车辆10行驶中反复被执行。
在图56所示的程序中，首先，ECU200判定燃料箱146A、B内的HC的剩余量是否都是零（步骤516）。本步骤516是与图55的步骤496的处理相同的处理。在步骤516中判定为HC的剩余量为零的情况下，ECU200对蓄电池150发出指令，以便执行电气主体行驶（步骤518）。
另一方面，在步骤516中判定为HC的剩余量不是零的情况下，ECU200判定燃料箱146A内的HC的保存期间是否在规定期间以上（步骤520）。本步骤520是与图55的步骤504的处理相同的处理。在步骤520中判定为保存期间在规定期间以上的情况下，ECU200将燃料箱146A设定为消耗箱、将燃料箱146B设定为蓄积箱（步骤522）。
另一方面，在步骤520中判定为保存期间不足规定期间的情况下，ECU200判定燃料箱146B内的HC的保存期间是否在规定期间以上（步骤524）。而且，在步骤524中判定为保存期间在规定期间以上的情况下，ECU200将燃料箱146B设定为消耗箱、将燃料箱146A设定为蓄积箱（步骤526）。在步骤524中判定为保存期间不足规定期间的情况下，可以判断为不需要执行长期保存燃料处理模式，因此，进入步骤518。
接着步骤522、526，ECU200判定蓄电池150的蓄电量是否在规定量以上（步骤528）。本步骤528是与图55的步骤510的处理相同的处理。在步骤528中判定为蓄电池150的蓄电量在规定量以上的情况下，进入步骤530，在判定为蓄电池150的蓄电量不足规定量的情况下，进入步骤532。步骤528～532的处理与图55的步骤510～514的处理相同。
以上，根据图56所示的程序，在存在HC的保存期间长的箱的情况下，可以对该箱执行长期保存燃料处理模式，因此，可以抑制因追加制造的HC与保存期间长的HC的混合而使得燃料劣化进一步加剧。另外，与图55的程序的情况同样地，可以确保刚用完保存期间长的HC后的行驶所需的最低限度的蓄电池充电量。另外，在对一个箱执行长期保存燃料处理模式的情况下，可以将另一个箱用作蓄积箱，因此，可以实现燃料剩余量具有富余的行驶时能源控制。
附图标记说明
10        车辆
12        发动机
14        汽油箱
16        H₂＆CO罐
18        CO₂回收器
20        电解液箱
22        电解器
24        水箱
26        排气通路
28        CO₂导入阀
30        CO₂排出阀
32、34    电解液泵
36        水泵
38        H₂＆CO供给阀
40        交流发电机
42        蓄电池
50        电解槽
52        阴极室
54        阳极室
56        隔膜
58        作用极
60        参照电极
62        异性极
64        恒电位仪
70        涡轮
72、108   旁通通路
74        废气旁通阀
76        排气净化用催化剂
86        太阳电池
88        大气吸入口
90        雷达
92        前方行驶的车辆
94        尾管
96        处理装置
98        CO₂传感器
100       雨水收集器
102       H₂O冷凝器
104       大气H₂O冷凝器
106       FT合成器
110       旁通阀
112       合成燃料箱
114       合成燃料供给阀
116       温度计
118       EGR通路
120       EGR阀
122       热交换器
124       冷却水循环通路
126       散热器
128       过滤罐
130       净化路径
132       净化阀
134       排气添加阀
140       外部电源输入装置
142       CO₂吸收装置
144       CO、H₂生成装置
146       燃料箱
148       马达
150       蓄电池
152       马达/发电机
154       电力分配装置
170       曲轴转角传感器
172       油门开度传感器
174       水温传感器
176       车速传感器
180       家庭用风力发电机
182       家庭用太阳能电池板
184       输电线
200       ECU