用于操控电子机械式停车制动系统的至少一个电子机械式 停车制动单元的方法 【技术领域】
本发明涉及一种根据权利要求 1 的前序部分的用于操控电子机械式停车制动系 统的至少一个电子机械式停车制动单元的方法。背景技术
从现有技术中充分已知电子机械式停车制动系统。 这种类型的电子机械式停车制 动系统一方面保证了车辆的静态制动以用于车辆在静止状态时的安全停止， 另一方面保证 了车辆的动态制动。两种制动功能由通过控制器控制的电子机械式停车制动单元来提供。
优选地， 通过手动操纵设置在车内的操作元件， 触发设置在车内空间的开关元件。 通过操纵开关元件， 将产生至少一个电子控制信号， 该电子控制信号输送给控制器以用于 评估。借助于在控制器中实施的控制和评估程序控制 ( 即， 例如拉紧 (anziehen) 或释放 ) 电子机械式停车制动单元。 借助于控制和评估程序 ( 更确切地说取决于通过设置在车辆中的速度传感器所 获取的当前存在的车辆速度 ) 进行这样的决定， 即， 在存在这种类型的电子控制信号的情 况下通过电子机械式停车制动执行所谓的制动功能中的哪一个， 即， 静态制动或动态制动。
然而在实际中， 车辆速度的获取为有缺陷的或存在速度传感器失效， 由此可引 起电子机械式停车制动单元错误的操控。在电子机械式停车制动单元的操控范围内必 须保证， 电子机械式停车制动单元在操作元件的手动操纵情况下仅在车辆处于静止状态 中时才提供静态制动功能。在行驶过程中触发静态制动功能将导致如车辆轮子的抱死 (Blockieren)， 由此驾驶员可能失去对车辆的控制。
在从现有技术中已知的电子机械式停车制动单元中， 为了指示车辆状态需要根据 特定的操作模式操纵开关元件， 通过该操作模式可通过驾驶员将当前车辆状态告知控制 器。例如， 在操作元件被操纵之后首先借助于动态减速程序以控制的方式缓慢拉紧电子机 械式停车制动单元， 以考虑到如有可能存在的动态减速情况。如果在此由驾驶员松开操作 元件， 则一般将进行停车制动器的直接释放。 在动态运行模式中拉紧停车制动器之后， 通过 电子机械式停车制动单元进行车辆的静态制动， 并且例如在经过预定的操作元件的最小操 纵持续时间之后实现电子机械式停车制动单元的锁止。
在从现有技术中已知的其它电子机械式停车制动系统中， 在速度信号失效的情况 下电子机械式停车制动系统在紧急运行模式下运行， 在紧急运行模式中， 出于安全原因仅 通过电子机械式停车制动单元唯独提供动态制动功能。 如果驾驶员现在希望安全停止其车 辆且存在速度信号失效， 则由此对于驾驶员产生舒适性和安全性损失。
发明内容
基于所陈述的现有技术， 本发明的目的为， 给出一种用于操控至少一个电子机械 式停车制动系统的方法， 通过该方法尤其在速度传感器失效的情况下保证电子机械式停车制动的可靠且舒适的操作和 / 或控制。该目的基于权利要求 1 的前序部分的特征通过权利 要求 1 的特征部分的特征而实现。
根据本发明的方法的基本方面在于， 从减速度测量信号中获取当前车辆减速度并 将其与预定的最小减速度值进行对比， 并当在紧急运行模式中已获取的当前车辆减速度未 超过预定的最小减速度值时， 通过电子机械式停车制动系统提供静态制动功能。 有利地， 在 紧急运行模式中取决于现有的车辆减速度可同样通过电子机械式停车制动系统提供静态 制动功能。尤其地， 即使在速度传感器损坏的情况下， 通过根据本发明的方法也保证， 即使 在没有驾驶员干涉的情况下 ( 更确切地说在驾驶员不必改变其所习惯的操作规则、 即不必 操纵其它操作元件的情况下 ) 电子机械式停车制动系统也适当地工作。由此， 提高整个电 子机械式停车制动系统的操作舒适性和安全性。 附图说明 本发明的有利的改进方案可从其它的从属权利要求中得出。 下面将根据附图以实 施例详细解释本发明。其中 ：
图 1 示例性地显示了电子机械式停车制动系统的方框图 ；
图 2 示例性地显示了用于操控根据图 1 的电子机械式停车制动系统的控制和评估 程序的流程图 ；
图 3 示例性地以线图显示了用于操控制动单元的特征曲线 ； 以及
图 4 示例性地以线图显示了用于操控制动单元的备选的特征曲线。
具体实施方式
在图 1 中示例性地在示意性的方框图中示出了带有集成的控制器 SG 和至少一个 电子机械式停车制动单元 BME 的电子机械式停车制动系统 EPB， 其中， 该控制器 SG 具有控制 单元 CU 和与该控制单元 CU 相连接的存储单元 MU。
在一种备选的实施形式中， 控制器 SG 可布置成空间上与电子机械式停车制动单 元 BME 分离， 或集成到另一个车辆控制器 ( 图 1 中未示出 ) 中。
为了由驾驶员手动操纵电子机械式停车制动单元 BME 设置有至少一个操作元件 BE， 该操作元件 BE 例如构造成电子开关单元。该操作元件 BE 直接或间接与控制器 SG 相连 接。
优选地， 通过操纵操作元件 BE， 产生传输到控制器 SG 或控制单元 CU 的电开关信 号 ss。利用实施在控制单元 CU 中的控制和评估程序 SAR， 该电开关信号 ss 被评估并由此 获取操作元件 BE 的操纵及其操纵持续时间和 / 或操纵模式。
此外， 电子机械式停车制动单元 BME 直接或间接地联接到控制单元 CU 处。取决于 通过控制和评估程序 SAR 对开关信号 ss 进行的评估， 通过控制和评估程序 SAR 产生设置成 用于操控电子机械式停车制动单元 BME 的控制信号 cs， 并由控制单元 CU 将该控制信号 cs 传输到电子机械式停车制动单元 BME。取决于控制信号 cs 通过电子机械式停车制动单元 BME 提供静态或动态的制动功能 SBF， DBF。
控制器 SG 直接或间接与至少一个速度传感器 VS 相连接， 通过该速度传感器 VS 至少探测当前车辆速度 V， 并将该当前车辆速度 V 以速度测量信号 vs 的形式传输到控制器SG。此外， 在车辆中设置有至少一个同样具有到控制器 SG 的直接或间接的连接的加速度传 感器 AS。备选地， 该加速度传感器 AS 也可集成在控制器 SG 中。
加速度传感器 AS 构造成用于探测指示当前车辆减速度 A 的减速度测量信号 as。 尤其设置成用于探测在车辆的行驶方向上的车辆减速度 A 的这种类型的加速度传感器 AS 已经广泛存在于当今车辆结构中， 更确切地说例如用于为驾驶员辅助系统提供加速和 / 或 减速数据。
在从现有技术中已知的电子机械式停车制动系统 EPB 中还已经应用加速度传感 器来检测道路坡度。根据本发明， 因此总之已经在车辆中提供的在行驶方向上的减速信息 主动地被评估， 以用于在紧急运行时的电子机械式停车制动系统 EPB 的操控。
借助于控制和评估程序 SAR， 从已提供的速度测量信号 vs 和 / 或减速度测量信号 as 导出当前车辆速度 V 和 / 或在行驶方向上的当前车辆减速度 A， 并且如有可能将其缓存 在存储单元 MU 中。
现在如果在探测速度测量信号 vs 或传输速度测量信号 vs 时出现故障， 使得在控 制器 SG 中仅存在有缺陷的速度测量信号 vs 或如有可能不存在速度测量信号 vs， 则通过控 制和评估单元 SAR 以紧急运行模式控制电子机械式停车制动系统 EPB， 在紧急运行模式中， 通过电子机械式停车制动单元 BME 仅提供动态制动功能 DBF， 也就是说， 不存在静态制动功 能 SBF。 根据在图 2 中示出的流程图， 通过控制和评估程序 SAR 首先检查有缺陷的速度测 量信号 vs 或速度传感器 VS 的失效的存在， 即不存在速度测量信号 vs。
如果不存在速度测量信号 vs 或存在有缺陷的速度测量信号 vs， 则以紧急运行模 式控制电子机械式停车制动系统 EPB， 并通过电子机械式停车制动单元 BMW 首先仅提供动 态制动功能 DBF。 为了在紧急运行模式中运行电子机械式停车制动系统 EPB， 在控制单元 CU 中通过控制和评估程序 SAR 实施紧急控制程序 NSR。
如果存在正确的速度测量信号 vs 或没有检测到速度传感器 VS 的失效， 则取决于 已获取的速度 V 通过电子机械式停车制动单元 BME 提供动态制动功能 DBF 或静态制动功能 SBF。
在紧急控制程序 NSR 范围内， 从减速度测量信号 as 中获取当前车辆减速度 A， 并将 该当前车辆减速度 A 与预定的最小减速度值 MA 比较， 并且在已获取的当前车辆减速度 A 未 超过预定的最小减速度值 MA 的情况下， 通过电子机械式停车制动单元 BME 提供静态制动功 能 SBF。 为此， 通过控制单元 CU 产生相应的控制信号 cs 并将其传输到电子机械式停车制动 单元 BME。例如， 在静态制动功能 SBF 范围内， 电子机械式停车制动单元 BME 以高速被拉紧 并随后被锁止。在本发明的一种变型中， 可取决于现有的制动力选择最小减速度值 MA。
如果当前已获取的车辆减速度 A 超过预定的最小减速度值 MA， 则继续通过电子机 械式停车制动单元 BMW 提供动态制动功能 DBF， 在该动态制动功能 DBF 范围内， 仅以较低 的速度或预定的激活曲线 AP1， AP2(Aktivierungsprofil) 拉紧电子机械式停车制动单元 BME。
在另一有利的实施形式中， 在紧急控制程序 NSR 范围内， 根据第一和第二激活曲 线 AP1， AP2 操纵电子机械式停车制动单元 BME， 由此得到所属的特征性的减速度曲线。
在图 3 和图 4 中分别以线图示出了第一和第二激活曲线 AP1， AP2。沿着横坐标绘
出了电子机械式停车制动单元 BME 的操纵时间 t， 且沿着纵坐标为绘出了为了操纵电子机 械式停车制动单元 BME 而产生的促动力 F。
例如， 根据第一激活曲线 AP1， 所产生的促动力 F 逐段地保持恒定， 从而产生阶梯 形的曲线走向。在第一操纵时间点 t1 到达第一促动力 F1 之后， 第一促动力 F1 保持恒定直 到第二操纵时间点 t2。紧接着第一促动力 F1 增加到第二促动力 F2， 更确切地说在第三操 纵时间点 t3 时。第二促动力 F2 再次保持不变直到出现第四操纵时间点 t4， 并紧接着增大 直到到达第三促动力 F3， 更确切地说在第五操纵时间点 t5 时。
根据第一激活曲线 AP1， 电子机械式停车制动单元 BME 的拉紧速度在这样的时间 内随着促动力 F 的增加而减小， 即， 直至检测到车辆的静止状态。有利地， 通过电子机械式 停车制动单元 BME 的阶梯形的操纵使车辆一阵阵地 (ruckartig) 减速， 由此通过控制和评 估程序 SAR 可能实现对车辆减速度 A 的简单的检测。
根据第二激活曲线 AP2， 在电子机械式停车制动单元 BME 的拉紧和释放之间进行 自动变换。 因此， 促动力 F 增加直到出现第一促动力 F1， 并紧接着促动力 F 减小到第二促动 力 F2。随后实现重新增加到第三促动力 F3。从第三促动力 F3 起， 促动力 F 再次减小， 更确 切地说减小到第四促动力 F4， 该第四促动力 F4 在数值方面与第一促动力 F1 一致。最终促 动力 F 再次增加到第五促动力 F5。 在本发明的一个变型中， 取决于其它车辆操作元件 ( 例如， 制动踏板或油门踏板 等 ) 的操纵或路面坡度来选择第一或第二激活曲线 AP1， AP2。
同样， 可取决于操作元件 BE 的松开或参考带有最小拉紧速度的简单斜坡 (Rampe) (“降低的斜坡” ) 的调制进行紧急控制程序 NSR 的实施。
上文以实施例描述了本发明。应理解的是， 在不背离基于本发明的发明思想的情 况下， 很多的改变和修改是可能的。
参考符号列表
A 车辆减速度
AP1 第一激活曲线
AP2 第二激活曲线
AS 加速度传感器
as 减速度测量信号
BE 操作元件
BME 电子机械式停车制动单元
cs 控制信号
CU 控制单元
DBF 动态制动功能
EPB 电子机械式停车制动系统
F 促动力
F1-F5 第一至第五促动力
MA 最小减速度值
MU 存储单元
NSR 紧急控制程序
7101925496 A CN 101925498
说控制和评估程序 静态制动功能 控制器 开关信号 操纵时间 第一至第五操纵时间点 车辆速度 速度测量信号 速度传感器明书5/5 页SAR SBF SG ss t t1-t5 V vs VS