铁道钢轨.pdf

铁道钢轨。现有铁道钢轨在接头处都留有横向间隙，机车经过时，车轮与钢轨接头之间产生间断滚动阻力、间断冲击振动和间断冲击噪声。本钢轨两头的端面呈垂直斜切面形状，该端面与钢轨的垂直横切端面的夹角为20度～50度；在钢轨两头上面设计有水平过渡斜面，水平过渡斜面与钢轨上表面的夹角为10度～20度；水平过渡斜面起始线到上平面斜切终点的距离L＝15毫米。在钢轨两头的垂直斜切端面、水平过渡斜面与外侧面之交汇尖角倒圆，圆角半径为8～12毫米。本钢轨安装在铁道上后，其接头的接口发生了质变，机车经过时，由现有的间断有冲击滚动变为连续无冲击滚动，消除了滚动阻力、冲击振动和冲击噪声，既环保又节能。本铁道钢轨可用于铁路、地铁、城市轻轨等。

1.  一种铁道钢轨，其特征是：钢轨两头的端面呈垂直斜切面形状，所述端面与钢轨的垂直横切端面的夹角为20度～50度。

2.  根据权利要求1所述的铁道钢轨，其特征是：在钢轨两头上面设计有水平过渡斜面，所述水平过渡斜面与钢轨上表面的夹角为10度～20度，水平过渡斜面的起始线到上平面斜切终点的距离为15毫米。

3.  根据权利要求1或2所述的铁道钢轨，其特征是：在钢轨两头的垂直斜切端面、水平过渡斜面与外侧面之交汇尖角倒圆，圆角半径为8～12毫米。

铁道钢轨
技术领域
本实用新型涉及一种铁道钢轨。
背景技术
由于热胀冷缩的需要，现有铁道钢轨在接头处都留有8毫米左右的横向间隙，机车经过时，车轮与钢轨接头之间会产生间断滚动阻力、间断冲击振动和间断冲击噪声，这既损耗能源又污染环境。产生上述现象的原因是钢轨两头的端面形状设计不合理，其两端的垂直横切面造成铁道钢轨接头处存在横向间隙，致使铁道路面有间隙，不连续，因而产生上述不利现象。
实用新型内容
本实用新型所要解决的技术问题是：克服现有钢轨存在的上述不足，提供一种铁道钢轨，改变现有钢轨两端的形状，能消除铁道路面上的横向间隙，从而消除机车在铁道上运行中产生的间断滚动阻力、间断冲击振动和间断冲击噪声。
本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：一种铁道钢轨，钢轨两头的端面呈垂直斜切面形状，所述端面与钢轨的垂直横切端面的夹角为20度～50度。
作为本实用新型的改进，在钢轨两头上面设计有水平过渡斜面，所述水平过渡斜面与钢轨上表面的夹角为10度～20度，水平过渡斜面的起始线到上平面斜切终点的距离为15毫米。
作为本实用新型的进一步改进，在钢轨两头的垂直斜切端面、水平过渡斜面与外侧面之交汇尖角倒圆，圆角半径为8～12毫米。
本实用新型的有益效果是：将现有钢轨两头的垂直横切端面改为垂直斜切端面，该端面与钢轨的垂直横切端面的夹角为20度～50度之间优选；铁道安装时，钢轨接头处的横向间隙变成为斜向间隙，使机车轮子经过钢轨接头处时，变间断有冲击滚动为连续无冲击滚动，达到从根本上消除间断滚动阻力、间断冲击振动和间断冲击噪声的目的。在钢轨两头上面设计水平过渡斜面，水平过渡斜面与钢轨上表面的夹角为10度～20度之间优选，该斜面起始线到上平面斜切终点的距离L＝15毫米。在钢轨两头的垂直斜切端面、水平过渡斜面与外侧面之交汇尖角倒圆，圆角半径为8～12毫米。使车轮经过接头处时，两钢轨接头之间即使有少量高度差，仍可平稳过渡，进一步消除间断滚动阻力、间断冲击振动和间断冲击噪声，且达到了既环保又节能的目的。本铁道钢轨只改变了现有钢轨的端面形状，其它结构、材质、长度等参数仍按国家标准，有利于钢轨生产、运输和安装；本铁道钢轨的安装方法和现有钢轨的安装方法一样，既不减少零件，也不减少铁道钢轨接头处必要的间隙，确保钢轨热膨胀的需要和行车安全。
附图说明
图1是本实用新型的结构示意主视图；
图2是本实用新型的结构示意俯视图；
图3是沿图1中C-C线的剖视图。
具体实施方式
参见图1至图3，本实施例所述的一种铁道钢轨，只改变现有钢轨两端的形状，即将现有钢轨垂直横切端面改为垂直斜切端面，钢轨两头的端面呈垂直斜切面形状，所述端面与钢轨的垂直横切端面的夹角A为40度；在钢轨两头上面设计有水平过渡斜面，所述水平过渡斜面与钢轨上表面的夹角B为15度，水平过渡斜面的起始线到上平面斜切终点的距离L＝15毫米，在钢轨两头的垂直斜切端面、水平过渡斜面与外侧面之交汇尖角倒圆，圆角半径R为10毫米。钢轨的其它结构和参数及安装方法与现有标准钢轨相同。
强调说明的是，除上述实施例外，还可以对本实用新型作出各种不背离其发明实质的变化，例如，所述垂直斜切端面与钢轨的垂直横切端面的夹角A在20度～50度之间选择，所述水平过渡斜面与钢轨上表面的夹角B在1 0度～20度之间选择，圆角半径R在8～12毫米之间选择，以及水平过渡斜面的起始线到上平面斜切终点的距离L相应的数据变化，都属于本实用新型的保护范围。