一种转向减震装置 【技术领域】
本发明涉及一种在行驶时使车把振动衰减的摩托车用的转向减震装置，特别是涉及衰减力为可变的转向减震装置。背景技术
为了防止干扰时反转等所引起的车把振动，对振动产生衰减力的转向减震装置已经公知(作为一例日本特许2593461号已记载)。此外，衰减力为可变的以便仅必要时产生衰减力、其它时候不产生多余的衰减力的转向减震装置也已公知，例如，已有按照转向角和行驶速度加以控制的转向减震装置(特开昭63-64888号)、随着前轮负荷的变化加以控制的转向减震装置等(日本特公平7-74023号)。
可是，在上述以往示例的衰减力控制方法中，就车把产生振动的原因而言，不能识别出是干扰等外因还是骑手有意操纵而引起地。因此，往往是在拐弯时等中即使是骑手有意地操纵车把时，若所规定的条件一致就会产生衰减力，从而使车把负荷变大。因此，作为转向减震装置最好是，仅在象干扰这样无意图的原因时产生衰减力，除此之外不产生衰减力。
然而，包括上述各个以往例在内，还未有按照这种车把操纵的内容能加以控制的转向减震装置，因而，希望以按照车把操纵的内容得到适当的衰减力的方式来进行控制。还考虑过若衰减力随着车速或车体加速度的变化来变化，对于骑手能动的意志能产生适当的衰减力。因此，本发明的目的是实现一种对于骑手能动的意志能产生适当的衰减力的转向减震装置。发明概述
为了解决上述课题，关于本发明的第一方面的转向减震装置，是一种对支持于车体前部上的前轮操作系统的转动施加衰减力、同时使该衰减力的大小为可变的转向减震装置，其特征是：测定由于无意图原因的转动而产生的所述操纵系统的旋转角速度，和为了抑制该无意图的转动而有意图地向所述操纵系统反向地施加的力矩，所述力矩的方向与操纵系统的转动方向同向时，使所述转向减震器的衰减力为零或者使其降低。
此时，若所述力矩的方向与操纵系统的转动方向为同向时，使所述转向减震器的衰减力为零或者使其降低，同时，所述力矩的方向与操纵系统的转动方向为反向时，让所述转向减震器产生衰减力，或者使衰减力增大。
另外，所述旋转角速度超过临界值时，让所述转向减震器产生衰减力。
此外，力矩的方向与操纵系统的转动方向为反向时，并且力矩的负荷超过所规定的临界值时，可以让所述转向减震器产生衰减力。另外，在力矩的方向与操纵系统的转动方向为一致或反向时的控制中，可以让旋转角速度超过所规定的临界值作为条件加到控制条件中。
本发明的第一方面，是一种对支持于车体前部上的前轮操纵系统的转动施加衰减力的同时通过衰减力可变装置使该衰减力的大小为可变的转向减震装置，其特征是：所述衰减力可变装置按照车速或车体加速度或者其双方进行多级地转换以改变衰减力的大小。
此时，设有让所述衰减力可变装置作动的控制装置，该控制装置按照与车速相关的多个所规定的速度临界值或与车体加速度相关的多个所规定的加速度临界值，令所述衰减力可变装置进行多级地转换，同时，所述加速度临界值可含有随着车速增加而减小的车速的函数。所述衰减力可变装置，即使是转换所述衰减力的条件也不进行转换时，固定在多级转换领域中预定的转换位置处。
根据本发明的第一方面的转向减震装置，由于按照向车把施加的力矩和旋转角速度进行控制，因而在力矩的方向与车把的转动方向为同向时，例如，骑手拐弯时有意地转动操纵车把时，由于向车把施加的力矩的方向与操纵系统的转动方向一致，检测骑手是有意图地操纵车把，其结果为，与力矩和旋转角速度的大小无关，衰减力为零或降低。因此，在停车时·环绕·行驶时等中对于骑手有意图地操纵车把则不会产生衰减力，或者使其降低，从而实现轻便的车把操纵。而且就车把操纵状况而言能抑制产生多余的衰减力。
另外，仅在力矩与操纵系统的转动方向反向时可产生衰减力，或者使其增大。例如，行驶时由于来自路面的干扰操纵系统发生转动时，由于操纵系统的转动方向与为了对其进行抑制骑手向操纵系统施加的力矩的方向不同，因而，检测是操纵系统无意图的动作时，让转向减震器产生衰减力，或者使其增大。其结果是，就能抑制来自路面的干扰等引起的操纵系统的转动。因此，仅对行驶时的实况为必要时，能通过衰减力抑制操纵系统转动，进而能实现产生不会与骑手能动的意志相反的适当衰减力的转向减震器装置。
进一步地，如果因旋转角速度确定所规定的临界值，仅在超过该临界值时让转向减震器产生衰减力或使其增大，仅对于来自路面的干扰中与反转有关这样的过大的干扰能让转向减震器选择性地具有功能，其结果是，能进一步抑制多余的衰减力。
此外，对力矩的方向与操纵系统的转动方向相反时的控制，如果将力矩的负荷超过临界值作为条件进行追加的话，再进行适当地控制。同样，操作系统的转动方向与力矩的方向一致或相反时，也同样可以将旋转角速度超过所规定的临界值作为条件追加到控制的条件中。
本发明的第二方面，对衰减力的大小通过衰减力可变装置按照车速的速度或车体加速度或者双方进行多级转换，与车速或车体加速度相关连，可将行驶状态所需大小的衰减力适当地赋予转向减震器，从而可实现对骑手能动的意志能产生适当的衰减力的转向减震装置。
此外，一般说来在车速低时，为了让车体加速度变大而易发生反转，因而，用于对衰减力可变装置进行转换的控制装置按照各多个所规定的速度临界值或加速度临界值进行多级转换，这样就能按照车速或加速度得到适当的衰减力。
此时，把加速度临界值作为随着车速增加而减小的车速的函数，按照该加速度临界值控制衰减力，越是低速侧加速度临界值就越大。因此，在比较低的速度区域与车速相比仅在车体加速度大时就会产生大的衰减。因此，通过车速低时产生大的加速度以减小负荷，就易发生反转的摩托车的实况来说，按照与车速和车体加速度相关连就会产生适当的衰减力，从而能防止反转。
进一步地，即使是衰减力可变装置转换衰减力的条件也不进行转换时，其转换位置固定在衰减力可进行多级变化的转换领域中预定的领域，因而，即使是这种情况下也会产生所规定的衰减力。附图的简要说明
图1是第一实施例所适用的摩托车的透视图。
图2是表示转向减震装置部分的车体前部的侧视图。
图3是图2中所示部分的平面图。
图4是概略地表示转向减震器结构的视图。
图5是表示作用的视图。
图6是关于第二实施例的可变阀的模式图。
图7是表示关于第二实施例的可变阀的位置设定的视图。
图8是表示关于第二实施例的对位置进行转换设定的视图。
图9是关于第二实施例的控制流程图。具体的实施方式
以下根据附图说明第一实施例。图1是第一实施例所适用的摩托车的透视图。图2是表示转向减震装置部分的车体前部的侧视图。图3是图2中所示部分的平面图。图4是表示转向减震器主要结构的视图。图5是表示作用的视图。
在图1中，前轮1支持于其下端处的前叉2的上部连接在车架3的前部，它可以用车把4自由地转动。车架3上支持有燃油箱5。符号6是座，7是后罩，8是后摇臂，9是后轮。
下面对转向减震器作说明。如图2、3所示，转向减震器10设于安装有车把4的上连接桥11与车架3的前端部之间。上连接桥11是上下地夹持转向轴14(用中心线表示)并与之制成一体的部件，其中，转向轴14由下方的底连接桥12支持于头端管路13上。上连接桥11、底连接桥12及转向轴14一体地作转动。
上连接桥11和底连接桥12上支持有左右一对的前叉2的各上部。头端管路13是与车架3的前端部制成一体的管状部分，车架3从头端管路13成左右一对地向后方伸出(图3)。头端管路13的前方设有支持于上连接桥11上的车把锁定件15，用键16开锁。
车把锁定件15是用于停车时将车把4不能转动地固定到车体侧的部件，且与主开关制成一体，其中，主开关是使发动机的点火系统及照明系统等电源为ON/OFF(开/关)的电气系统的开关。键16兼用作车把锁定件15的开锁与主开关之间的转换。
本实施例的转向减震器10是用于防止反转的液压式衰减器，具有本体部17和盖18，并用螺栓20连接到设于上连接桥11上的凸起21处的螺母部上。此时，本体部17与盖18通过螺栓20也成为一体。符号22是用于将上连接桥11与转向轴14的上端连接起来的螺母。
转向减震器10的内部设有其轴线朝向图2的上下方向的轴23，轴23的下端从本体部17伸出，与臂部24的前端制成一体。轴23配置成与转向轴14为同轴状。
臂部24弯曲成侧面看成曲柄状，并且在平面上看车体中心向前后方向延伸，前端部与伸向螺母22的上端并向转向减震器10内突出的轴23制成一体。臂部24的后端部形成叉杆部25，嵌入车架3侧的凸起部26。
凸起部26向上方突出设于托座27的中央部，托座27其左右两端用螺栓28安装到凸起29(图2)上，其中，凸起29在车架3的前端部中央处设于头端管路13的后方。凸起29上用螺栓28共同连接有从燃油箱5的前端突出的撑杆30。凸起部26和轴23位于车体中心线C上。臂部24的侧部安装有力矩传感器31，用以检测车把的转矩。
图4是概略地表示转向减震器10的结构。转向减震器10的内部设有向后方扩展的扇状液压室32，轴23位于相当于该扇叶的主要部分的位置，通过从轴23一体地成翼状向后方伸出的隔板33把液压室32的内部2分成右液压室34和左液压室35。
隔板33的尖端形成滑动面，与液压室32的弧形壁36的内面滑动连接。油等非压缩性液体填充到右液压室34和左液压室35之中，通过旁路37进行连接。该旁路37的中间部设有可变阀38。该可变阀38具有用于产生衰减力的节流通路，通过让该节流通路的通路横截面积变化来使节流为可变的。但是，可变阀38可采用不限于这种结构的各种公知的阀。而且由电磁螺线管构成的可变阀38的例子示于后述的第2实施例的图6中。
可变阀38的节流由控制装置40控制。该控制装置40由微型机等构成，并根据前述力矩传感器31及旋转角速度传感器41的各个检测信号加以控制，根据从力矩M施加到转向轴14上的转矩方向、旋转角速度ω检测其大小和转向轴14的转动方向，当这些为所规定的条件时通过改变可变阀38的节流来调整衰减力。
所谓所规定的条件就是：力矩M的方向与转向轴14的转动方向相反，并且旋转角速度ω的绝对值超过所规定的临界值时产生衰减力，不这样时衰减力设为零。再有，对于临界值的设定，设定成：可按照车辆式样等任意进行设定，仅在干扰中产生通向反转的特别大的临界值时候加以控制。
力矩传感器31由公知的变形检测计(歪ゲ-ジ)等构成，让车把4转动时如果在转向减震器10内产生衰减力，由于该衰减力通过轴23从隔板33传递到臂部24，将其压缩或伸长，因而，按照变形的大小就能分别读出力矩M的绝对值。在本实施例中若力矩传感器31朝压缩方向变形的话，就会朝左向转动，若朝伸长方向变形，就会朝右向转动。变形检测计可以是车把4等产生力矩的部位的任何一个部位。
旋转角速度传感器41为使用电阻等公知的传感器，容纳于转向减震器10内且配置于轴23的附近，用以检测轴23与转向减震器10的本体部17侧相对转动的旋转角速度ω。而且旋转角速度传感器41配置于顶连接桥11或者头端管路13侧的转向轴14附近，也能检测转向轴14转动的旋转角速度ω。根据需要，控制装置40还适当地输入有转向轴14的转矩传感器42、车体速度传感器43、车体加速度传感器44等各种传感器的检测信号。
另外，在后述的第二实施例中，也可以从构成电子燃料喷射系统的传感器组的，例如，发动机转数传感器45、节流阀传感器46及齿轮传感器47等各个传感器根据需要输入检测信号
下面对本实施例的作用作说明。在行进时，骑手按住车把使其保持中立位置，前轮1通过自动联合产生微小角度的摆动。该摆动也会成为驾驶系统所施加的无意图原因的转动，对于这种微小振动，由于旋转角速度传感器41检测的旋转角速度ω未达到临界值，因而，与力矩M的关系无关，控制装置40不会产生衰减力。
另外，由于在该状态下与反转有关的这样大的干扰，前轮1的角度向右或向左摆动较大时，转向轴14由于无意图的原因朝该方向转动，因而，转向减震器10也与顶端连接桥11成一体地以轴23为中心朝同向转动。
如图5所示，顶端连接桥11按箭头a所示方向朝左转动时，转向减震器10也朝箭头a所示方向转动，但是，轴23与安装于臂部24上并于车体中心上固定的隔板33保持不动，圆弧形壁36一边与隔板33的尖端一起滑动，一边按假想线朝右侧转动，减少了左液压室35的体积，剩余液体通过旁路37朝右液压室34移动。
此时，旋转角速度传感器41检测由于与顶端连接桥11一起一体地向左转动的转向减震器10与轴23作相对转动而向左转动的旋转角速度ω。而且旋转角速度ω为超过临界值的角速度。一方面由于骑手抵抗干扰要维持车把处于行进状态，通过向转向轴14有意图地施加反向右转动的转矩，其结果是，作为力矩传感器31的仪器由于接受伸长方向的变形而检测向右转动的力矩M。
因此，有意图地向驾驶系统施加力矩M的方向与由于无意图的原因引起的干扰所产生的转向轴14的转向相反，并且由于旋转角速度ω超过所规定的临界值而满足发生衰减力的所规定的条件，控制装置40让可变阀38朝节流侧变化，使旁路37中的液体流动阻力变大，从而使衰减力增大。由此，抑制由路面施加的干扰等所引起的转向轴14及驾驶系统的转动，从而防止反转。
另外，骑手例如为了拐弯让车把朝左转动时，首先让车把朝左转动，此时的力矩M的方向变成左转动方向。转向轴14朝左侧转动，旋转角速度ω也为左方向的转动。因此，由于力矩M的方向与旋转角速度ω的转动方向一致，没有满足与旋转角速度ω的大小无关的所规定的条件，控制装置40检测骑手能动的操纵，不会在可变阀38中产生衰减力，允许转向轴14作轻便的转动。
再有，摩托车在拐弯时，例如左转时，首先让车把瞬间朝反(右)向转动，刚要进行拐弯时，此时力矩M的方向也与旋转角速度ω的转动方向一致，因而，由于骑手有意操纵车把，不会产生减衰力。同样，在停车时·环绕·行车时等中，即使对于骑手有意操纵车把，由于骑手能动的操纵，故也不会产生减衰力。
因此，以往不存在的、判断为车把动作的原因，对于骑手有意地操纵车把，能抑制产生多余的衰减力，从而实现轻便的车把操纵，对于与反转有关的大的干扰，读出骑手没有意图动作车把时，可让转向减震器产生衰减力，来吸收干扰等影响。因此，就车把操纵状况及行车时的实况而言，仅按照车把动作的原因真的为必要时可让转向减震器产生衰减力，进而实现对于骑手能动的意愿可产生适当的衰减力的转向减震器。
本实施例并不限于以上的说明，在其发明原理内可作各种变型和应用。例如，在上述实施例中对衰减力控制为零或产生衰减力的任一种进行控制，但是，让衰减力多级或连续地变化，力矩M与转动方向一致时，以让衰减力降低的方式加以控制，相反地力矩M与转动方向相反时，也可以让衰减力以降低的方式加以控制。
另外，由于力矩M的检测与检测转向轴14的转矩具有相同意义，因而可代替力矩传感器31检测力矩M，采用直接检测转向轴14的转矩的结构。
进一步地，因旋转角速度ω确定所规定的临界值，但是即使不确定临界值就上述车把操作的原因的控制也是可能的。另外，就力矩的方向与操作系统的转动方向相反时的控制，若把力矩的负荷超过临 界值作为条件加以追加，再进行适当控制。同样，操作系统的转动方向与力矩的方向一致或相反时，也同样可以将旋转角速度超过所规定的临界值作为条件追加到控制的条件中。
下面对与衰减力的控制方法有关的第2实施例作说明。图6是将衰减力转换成3级的、有3个位置的可变阀结构的模式图。图7是表示每一位置转向的角速度与旋转力矩的关系的视图。图8是以车速与车加速度的关系来表示位置的转换定时的视图。图9是控制装置中的控制流程图。再有，转向减震器的结构、控制系统以及对于其车体的安装结构与前述实施例相同，因而省略对其进行说明并且使用通用的符号。
如图6所示，可变阀38由电磁螺线阀构成，其柱塞50通过电磁力朝横过旁路37的方向自由地移动，具有沿其长度方向形成的A、N、B三个不同的位置。各个位置有选择地与旁路37相连，通过分别让流路缩小成不同的横断面积而使衰减力变为三种形式。
亦即，若对可变阀38激磁用的电源为OFF(关)时，柱塞50就处于中立位置，N位置通过旁路37。激磁用电源为ON(开)时，让柱塞50抵抗弹簧51的作用朝图的上方移动，B位置就通向旁路37。相反若让柱塞50抵抗弹簧52的作用朝图的下方移动，A位置就通向旁路37。由此可变阀38就可转换成三个位置而加以变化。
柱塞50的移动方向是通过让供给可变阀38的电流的方向反转来进行的，这三个位置的转换通过控制装置40得以实现。另外，构成可变阀38的电磁螺线管激磁用的电源为OFF，即可变阀38没有作动时，N位置在上下弹簧51、52的各正常状态中的平衡点处连接到旁路37上。图6就示出了此状态。
图7是表示横轴代表车把的旋转角速度的转向轴的旋转角速度、纵轴代表作为由转向减震器所产生的衰减力的转向的转矩、于每一位置转向轴的旋转角速度与转矩的关系的座标图。转向轴的旋转角速度及转矩的变化与各位置成直线形的比例关系，但是其各自的斜度不同，其斜度按各位置顺序为B＞N＞A。此斜度的不同表示柱塞50中各位置所产生的衰减力的大小不同，斜度越大衰减力也越大，因而，衰减力设定成B＞N＞A。
其中，就A位置而言，由于衰减力为最小，故对于转向轴的旋转角速度变化，优先进行操纵性设定：转向的转矩变化为最小。与此相反，就B位置而言，由于衰减力为最大，故对于转向轴的旋转角速度变化，优先进行稳定性设定：转向的转矩变化为最大。N位置为于A、B各位置之间产生衰减力并对操纵性和稳定性进行平衡的正常的设定、也是可变阀38没有作动时的原位。
图8是各位置进行转换设定的例子，横轴为车速V，其低速区域和中速区域的界限为速度临界值V1，中速区域和高速区域的界限为速度临界值V2。另外，纵轴为车速G，设定所规定的加速度临界值G1、G2(G1＜G2)。但是，加速度临界值G1是G1＝f1(V)的车速V的函数，按右下的直线车速V上升的同时递减，在速度临界值V1处变为0。纵轴上的G1是车速为0的值，表示最大值，f1是所规定的比例常数。
加速度临界值G2也是G2＝f2(V)的车速V的函数，作为全体，车速V上升的同时递减，在低速区域，从其中间部向中速区域侧急角度地朝右下变化，全体也向右下成弯折线，在中速区域形成同样减小的朝右下的直线形，在车速临界值V2处变为0。纵轴上的G2是车速为0的值，表示最大值，f2是所规定的比例常数。以下作为函数值的加速度临界值表示为G(V)。
可变阀38与旁路37连接位置的转换为，在车速V为速度临界值V1以下的低速区域，车体加速度G为加速度临界值G1(V)以下，即，V＜V1和G＜G1(V)的领域作为A位置，车速V大于速度临界值V2，或车体加速度G大于加速度临界值G2(V2)的领域，即V＞V2或G＞G2(V)的领域作为B位置。另外，A、B位置的中间领域为N位置。
可变阀38根据该图通过与车速或车体加速度相关，随时转换成与行车条件相应的A、N、B这三个位置。即作为转换控制方法，可以仅根据车速到速度临界值V1转换成A位置，从V1到V2转换成N位置，从V2高速侧转换成B位置。另外，可以仅根据加速度临界值G1(V1)及G2(V)从小的方面按顺序转换成A、N、B各位置。但是，此时，由于加速度临界值G为车速V的函数值，因而，实质上是根据车体加速度G和车速V来进行控制的。另外，也可以仅根据纵轴上的加速度临界值G1、G2即车体加速度G进行控制。
根据该加速度临界值G(V)的控制为：在低速区域，在加速度临界值G1(V)以下变为A位置，在加速度临界值G1(V)与G2(V)之间变为N位置，在加速度临界值2(V)以上变为B位置。这是由于因车速低时产生大的车体加速度而使前轮负荷减小而易发生反转，因而，转换成随着车体加速度的增加而使衰减力变大的缘故，加速度临界值G1及G2变为使衰减力这样进行多级转换的点(point)。加速度临界值G1(V)及G2(V)可根据车辆的使用形式等任意进行设定。速度临界值V1及V2也是同样的。
下面通过图9说明控制装置40根据车速V的速度临界值V1、V2或车体加速度G的加速度临界值G(V)对可变阀38的三个位置进行转换控制的流程作说明。如图4所示，车速由车速传感器43以及车体加速度由车体加速度传感器44输入到控制装置40中。首先，可变阀38设定成通常的原位为预先N位置的正常状态，因而，一按下车辆主开关后起动就为N位置(S·1)。在此状态下，判断可变阀38的电源开关是否为ON(开)(SW＝ON)(S·2)，若为否时就返回到S·1。即，可变阀38的柱塞50没有被电磁力作动时，就必须回到N位置，产生正常状态下的衰减力。
电源开关为ON时，让可变阀38的柱塞50作动，首先作为衰减力最小的A位置转换成操纵性优先的设定(S·3)。接着，将车速V或车体加速度G与速度临界值V1或加速度临界值G1(V)进行比较、判断(S·4)，若V＞V1或G＞G1(V)，为了得到更大的衰减力再让可变阀38的柱塞50作动，转换成N位置，变为正常状态的设定(S·5)。若不满足条件的话，则回到S·2，再选择A或N位置。
接着S·5，将车速V或车体加速度G与速度临界值V2或加速度临界值G2(V)进行比较、判断(S·6)，若V＞V2或G＞G2(V)，为了得到更大的衰减力再让可变阀38的柱塞50作动，转换成B位置，变为稳定性优先的设定(S·7)，此后回到S·6，进行重复。在S·6中若不满足条件的话，则回到S·2，再选择A或N位置。
根据本实施例，由于使衰减力的大小按照车速V的速度临界值V1、V2或车体加速度的临界值G(V)进行多级转换，因而与车速或车体加速度相关联，可将行驶状态所需大小的衰减力适当地赋予转向减震器，可实现对骑手能动的意志会产生适当的衰减力的减震装置。
此外，对于衰减力的转换，按照各个所规定的速度临界值V1·V2及加速度临界值G1(V)·G2(V)进行多级转换，因而，可按照车速或车速和车体加速度得到适当的衰减力，同时，在低速区域，大的车体加速度产生，减小前轮的负荷，由此，即使易发生反转，通过将加速度G1、G2设定成随着车速的增加而减小，即便是这种条件下也产生适当的衰减力，从而能防止反转。
进一步地，即使是(不管)让柱塞50作动并转换衰减力的条件也没有转换柱塞50时，柱塞50必须位于作为原位的N位置，由于产生正常状态的衰减力，因而不会产生衰减力，不会产生过大或过小的衰减力。再有，这种原位也不必是N位置，也可以是作为衰减力多级地变化的领域的A或B位置，还可以另外设定成专用的原位。
另外，本实施例并不限于上述结构，可以进行各种变型，例如，位置可以多于上述三个位置，与此相应，速度临界值也可以多于V3以上，加速度临界值多于G3(V)以上。更多级转换的领域数可以多于上述三个领域。
进一步地，这种多级转换可以仅与车速或车体加速度的任一个相关。前者时是根据速度临界值V1·V2，后者时是，仅根据为图8的坐标图中纵轴上的值的加速度临界值G1及G2。
对上述温度加以修正，还可以进行各种修正。例如如果通过用节流阀HV传感器46检测的节流阀开度以时间来微分所得的节流阀开度速度进行修正，可按照车体的加速度变化对衰减力进行修正。另外，如果对此增加节流阀开度还能进行精密的修正。
另外，判断车体加速度时，也可以取代加速度传感器检测情报，而利用电子燃料喷射系统所使用的其它传感器来检测情报。作为这种传感器，例如如图4所示，可根据①由发动机转数传感器45检测的发动机转数、②节流阀传感器46检测的节流阀开度和/或节流阀开度速度、③齿轮位置传感器47检测的齿轮段中的任一个情报判断车体加速度，这样的话就不必设置加速度传感器等。
在加速度传感器检测车体加速度时，由于所规定的加速度产生后减震器的衰减力转换而发生时间滞后，但是通过以上述各传感器例如节流阀传感器46检测的节流阀开度等为基准，就不会发生这种时间滞后，可以先行读出车体加速度的发生。
再有，节流阀传感器46检测节流阀开度，并由控制装置40以时间进行微分而得节流阀开速度。这些节流阀开度及节流阀开速度是与车体加速度相关程度高的情报，通过采用任一个或双方可推定车体加速度。发动机转数及齿轮段也是同样的传感器情报。