轮胎地基结构 【发明领域】
本发明涉及一种由一层或多层轮胎制成的地基。当这里使用术语“地基”时，它包括任何承重表面，如路面，建筑物地基，铁轨路基等，以及任何砌道，包括排水地面，流动通道，排水坑基底，集水坑，点滴式过滤底座，堤坝护道(包括防波堤中的波网坝)等等。术语“地基”不包括固定壁等(包含在申请人的未授权的申请WO98/49400中)，尽管这里公开了各种这些固定壁。
背景技术
用轮胎(特别是用过的轮胎)来固定墙壁和固定斜坡是已经公知的。AU10006/95中提出旧轮胎的一种用途，通过提供一沟槽，形成该沟槽用于以并排位置容纳轮胎，从而形成一排水沟，通道，孔道，通风轴等。
FR2643400公开了一种由设置成一直线并形成正方形的轮胎形成的表面稳定器，正方形的每个角有一个轮胎。可替换地，轮胎可以设置成堆叠的列，相邻的轮胎形成三角形。轮胎用天然合成纤维粘结在一起并可以填充成块的石块，并在放置后用石块或石头和一层土覆盖，以种植植物等。但FR2643400只公开了一单列轮胎，并没有公开任何适用于高载荷或高侵蚀环境的结构。
相似地，RU2060610公开了一种以堆叠结构使用用过的轮胎的台阶结构(其中的图2)。同样，该文件中公开的结构不适用于高载荷或高侵蚀环境，而是涉及提供一种简单的网型结构，以防止土地被雨水侵蚀。
NL7706564公开了一种用于加强一水下结构的垫。一塑料纤维具有固定到其上的轮胎，一加载材料(一粗石)放置在这些轮胎中。在这种结构中，该粗材料中极易进入微小材料而坍塌。另外，设置轮胎只是简单地用于支承加载材料，从而将下面地塑料固定到位。该结构没有涉及承载应用。
SU1312130公开了一种由旧汽车轮胎制成的斜坡覆盖层。该结构包括一由用过的轮胎加强的保护土层，在该轮胎上面放置了一同样由用过的轮胎加强的石材加强层。在轮胎层之间设置了连接元件将二者连接在一起。另外，设置了一用于防止该土层从该结构中渗漏出去的聚合物隔层，但同样没有提出任何实质的防侵蚀性能或载荷承支能力。
RU2043455中公开了一种路面建造方法，该方法包括形成一丛沿纵向方向固定的轮胎。该轮胎在它们的胎面处联接，然后用土、泥炭或沙覆盖，然后用一地质织物层覆盖。但该结构不能防止微小材料进入该网中，因而经过一段时间后会损蚀。
发明概述
在本发明的第一方面中提供了一种包括一层或多层轮胎的地基，该一层或多层轮胎包括一位置邻接地面的最底层，和一设置在每层轮胎中的填充材料，其中至少在该最底层下面设置一多孔板，该多孔板适于使水穿过该最底层流过，同时防止具有比填充材料更微小等级的物质进入该最底层中。
设置多孔板是为了防止由于周围较微小材料的进入而导致位于层中的填充材料的损蚀。这种结构与SU1312130和RU2043455中公开的内容形成强烈对比，它们公开的机构涉及防止土层从其中公开的水工结构中渗漏或被冲刷掉。
在本发明的第二方面中提供了一种包括一层或多层轮胎的地基，该一层或多层轮胎包括一在地质纤维材料上位置邻接地面的最底层，该最底层中的轮胎的上部侧壁被从此轮胎去掉，并在其中设置了填充材料；
-其中该最底层封闭在该地质纤维材料中，另外的填充材料和/或另外一层或多层轮胎盖住该被封闭的最底层，以限定该地基。通过将至少某些轮胎的侧壁去掉，可将填充到其中的填充材料压实，从而这种轮胎可在使用它的任何结构中形成固定功能。
在本发明的第三方面中提供了一种在地面上建造如第一和第二方面中限定的地基的方法，包括下列步骤：
-形成包括一最底层的一层或多层轮胎；
-在地面上放置一多孔板，该多孔板适于允许水穿过该最底层流过，同时防止具有比填充材料更微小等级的物质进入该最底层中；
-将该最底层与地面相邻放置在该多孔板上；及
-将填充材料填充在每层轮胎中。
根据本发明建造的地基适可适当地用于：路面，地面或基底，如沙和湿地；排水管道、路线或通道；铁道路基；采矿巷道；靠近湖泊、溪流、海洋的斜坡和山坡；消浪和防波墙；废弃的槽坑；碎石底层，铺道；泥沙阱等。所有这些环境都容易因水浸透而侵蚀或损蚀，并使用前述的隔层。
在该地基以及建造该地基的方法中，最好将每层中的轮胎大致水平放置，并以一固定阵列彼此相邻设置，每一层与填充材料相结合形成轮胎网。这种“网”构造提供了一个非常稳定的地基基底，抗侵蚀并提供高的载荷支承能力。
在该地基，或建造该地基的方法中，可设置至少两层轮胎，且最好每层中的每个轮胎的侧壁被从此轮胎去掉，从而使轮胎在使用中可定向成大致向上开放，以便在其中接收填充材料。当每个轮胎打开时(将其最上层侧壁从此轮胎去掉)，填充物可很容易地在每个轮胎中压实，可建造一极端稳定和坚固的地基。
在该地基和建造该地基的方法中，填充材料一般是石块集料或相对较粗等级的卵石。在使用中如果较微小的材料(如沙子)渗入到地基结构中，这种填充物容易变位和移动。这是因为微小材料“润滑”了石块，并减少了集料块之间的互锁。因此提供了根据本发明的地基。
地基中所用的层数一般取决于预期的载荷和要求的地基稳定性(如当它被用作基础路面，地面或基底时)。
一般地，将最底层放置在地面上时，要求土方量或路基挖掘量最小。有利的是，该地基要求的路基稳定性相对较低，因而适于沼泽或沼泽地和其它湿地。轮胎或轮胎垫层还可相对于相邻层偏置，从而在相邻轮胎之间进行载荷分布，同时降低基础地面或基底的稳定性(承受压力的能力)要求(如一层中的一个轮胎盖住下面相邻层中的最多四个轮胎)。
优选地，该填充材料是一相对较粗等级的石块集料或卵石。在一个例子中，该石块集料填充物具有75毫米的公称直径。该相对较粗的填充材料提供了具有高排水能力的多孔层。该相对较粗的填充材料还与轮胎结合而将路面或排水地面的损蚀减到最小。
如果微小材料进入地基中，该粗等级填充物的性能会降低，因此使用多孔板。石块集料的变位和移动会在砾石路面等中产生壶穴。因此最底层或轮胎垫一般缠绕在该多孔板中。在一个例子中，该多孔板是一多孔织物，如还用作阻燃物的地质织物。
当该地基用在路面等中时，它还可以包括一边缘支承结构，该边缘支承结构构造成位于轮胎层的至少最上层的两相对侧，该支承结构作用以防止轮胎的移动以及地基的损蚀。在一个实施例中，边缘支承结构包括一列支承轮胎，该支承轮胎沿例如轮胎最上层的至少一侧设置并通过一联接结构与之相联。
一般地，该联接结构包括一系列侧部连接元件及一将这些连接元件相互联接的纵向联接元件，每个侧部连接元件将一个支承轮胎连接到该最上层中的一个相邻轮胎上。在一个例子中，该侧部连接元件和纵向联接元件由首尾相连的轮胎胎面制成，或者可替换地由输送带材料制成。但也可以使用其它替换方案(下面详述)。
该地基还可包括一系列在轮胎最底层下面挖掘的沟槽中彼此相邻设置的排水轮胎，在该排水轮胎中或之间提供了一排水填充材料。从该沟槽中伸出一个或多个排水通道，以便将水从中排出。
一般地，除了将一上部侧壁去掉以外，用作底部结构元件的轮胎具有原封未动的胎面部分(即一般使用整个轮胎)。但在某些应用中，如在排水通道，泥沙阱等中，可以使用部分轮胎。例如，可使用仍去掉上部侧壁的半个轮胎，也可以使用各种其它类型的轮胎部分。
此外，地基中的轮胎还可通过将轮胎部分设置在其中作为附加的加强件而进一步得到加强。例如，除填充材料之外，上部侧壁从此轮胎去掉的轮胎可具有一个或多个设置在其中的卷曲的轮胎胎面，或设置在其中的一层轮胎侧壁，或者其组合。
根据本发明的泥沙收集地基可通过设置一单一纵向列的轮胎，并用成段的轮胎胎面或输送带缠绕该列以形成一整体便携单元而制成。优选地，这种单元具有三个首尾相连的轮胎，每个轮胎的上部侧壁从此轮胎去掉，轮胎胎面段恰好环绕轮胎延伸并结合到其上。
附图简介
为了更好地理解本发明的本质，现在参照附图仅通过示例对根据本发明的不同地基结构的几个优选实施例及用于该结构的建造方法进行描述，其中：
图1是根据本发明一实施例的路面的剖视图；
图2是本发明中道路的另一实施例的示意性剖视图；
图3示出与图1中的道路一起使用的边缘支承结构的平面视图和示意性剖视图；
图4示出一可替换的边缘支承结构的平面图和示意性剖视图；
图5是本发明中一排水地面的一实施例的剖视图；
图6是本发明中一排水地面另一实施例的剖视图和放大剖视图；
图7是图6中排水地面一局部的平面图；
图8和9分别示出一双层轮胎加强铺道的平面和剖面侧视立面图(沿图8中的线9-9所取)。
图10和11示出与图8和9中相似的视图，但其中该双层形成了一碎石铺道的基底；
图12与图5和6中所示排水通道相似，示出穿过一流动通道的剖视立面图；
图13和14分别示出穿过其中结合有一挡河堰和挡泥层的流动通道的端部和侧部剖视立面图，图14示出一沿图13中线14-14所取的视图；
图15和16以侧视图示出一可替换的护堤地基，图15示出一水产养殖水库结构，图16示出在一固定壁(如海塘)处的波网；
图17示出与一固定壁一起使用的可替换波网的剖视图；
图18、19和20分别示出一用于碎石材料等的点滴式过滤地基的侧视、局部平面和剖面侧视图(图19从图18中的线19-19所取)；
图21和22示出与图18和19相似的视图，但具有一不同类型的设置；
图23至27示出根据本发明的废品处理地基的各种视图，其中：
·图23示出废品处理地基的一个单元的平面图；
·图24示出该单元的示意性平面局部视图，示出其中的一个轮胎结
构；
·图25示出穿过图23中的单元的一剖面侧视图；
·图26示出图24中所示分配通道一部分的侧视图；
·图27示出沿图26中线27-27所取的一侧视剖面图；
图28示出一侧壁从此轮胎去掉的轮胎的平面图；
图29示意性地示出表示轮胎侧壁去掉的侧面透视图；
图30示出一用于“去掉”轮胎侧壁的可替换装置的平面图(通过水平穿过其胎面而将轮胎分开)；
图31至36示出在根据本发明的各种地基中将轮胎设置和粘结在垫结构中的各种方法的平面图；及
图37至42示出用于路面或其它地基的可替换边缘支承结构，可与图3和4中所示这些结构相替换；
图43示出一通道结构地基的侧视图，图44示出剖视的相同视图，图45示出穿过该通道一局部的剖视图，表示一排水结构；
图46以侧视图示出一可替换路面和排水地基结构，图47和47A分别示出图46中的结构的局部和平面视图；
图48示出用于一地基并已经根据本发明从内部被加强的轮胎的平面图；图49示出沿线49-49穿过图48中的轮胎的剖视图；
图50示出使用根据图48的轮胎建造的路面的平面图，图51和52示出用于两个可替换路面实施例的穿过路面的剖视图；
图53示出结合图48的轮胎的可替换护堤地基，图54示出穿过图53中的护堤地基的一侧面剖视图；
图55示出设置在根据本发明的排水通道中的挡泥层单元形式的地基的平面图，图56和57分别示出穿过图55中的结构的端部和侧部剖视图；
图58以透视图示出与一排水沟相联系的单独的挡泥单元地基，图59示出当以一V形排水结构定位时可与图58相替换的挡泥层地基。
实现发明的方式
如图1和2所示，一路面10形式的地基包括两层彼此叠置的轮胎或轮胎垫。每层垫12、14包括一排轮胎，如12A至12E和14A至14D。上和下垫12和14一般相互偏置，以便由每个水平放置的轮胎分配载荷。能够采用的各种偏置结构可通过考虑例如图7、8和10而理解。因此在一个垫中的一个轮胎可由相邻底部垫中的最多四个轮胎支承。与以前的结构相比，这相当大地改善了载荷分配。
上和下部轮胎垫12和14中填充由16表示的填充材料。该填充材料16最好是一具有75毫米额定直径的石块集料或卵石。这样，相对粗粒的填充材料16形成了一般位于相邻轮胎如12A至12E和14A至14E内部或之间的多孔床，从而提供了一个具有高排水量以及高承载能力的石块集料。另外，相对粗粒的填充材料16与轮胎垫12、14结合提供了一坚固而稳定的结构，从而将路面10的损蚀降到最小。
至少一层中的至少某些轮胎具有从此处取下的侧壁(或者具有与去掉侧壁类似的等同结构-(参见如图28至30中的轮胎结构))。
一般地，多数或全部轮胎具有一从此处取下的侧壁，该轮胎放置在路面上，使留下的侧壁面向下(如在例如图9中更好地示出的)。通过去掉侧壁(或者提供一同等结构)，填充材料可以紧压在轮胎中(两侧壁都原封不动的轮胎根本不可能填充和紧压到接近相同的程度)。因此，每个这种轮胎起到了某种类似于布置在地基中的锚着钢筋的作用，这大大提高了强度和稳定性，并将长时间后地基的损蚀降到最小。
一般地，至少下部轮胎垫14缠绕在一多孔板18，如地质纤维织物中。对该地质纤维织物18进行设计和选择，以允许水通流下部垫14，同时防止相对微小的材料进入下部垫14的砾石床中。如果微粒“污染”了砾石层16，如在常规砾石路面中形成了壶穴而显示出的，这加速了路面10的损蚀。路面结构中的该地质纤维织物18还用作阻燃物。本实施例中的上部轮胎垫12没有包在地质纤维织物中。织物通常正好绕垫缠绕，缠绕后自由端搭接在面向上的垫表面。然后下一个垫铺在这些搭接端部上，环绕垫将织物紧固(等等-按照需要)。
路面10还包括一由填充轮胎构成的边缘支承结构20。该边缘支承结构位于上和下部轮胎垫12和14的两相对侧。图1和2中的路面包含支承结构20的两种变形例，每种都使用至少部分埋在地平面G下面的轮胎22。但边缘支承轮胎22也可以位于沿路面10侧部挖掘的沟槽中。图1中的支承结构20包括定位在一倾斜平面中的边缘支承轮胎22，而图2中的支承结构20′包括一系列形成路面10最外部边界的垂直定位的轮胎22。
图3、4和37至42示出除上述之外的其它形式的边缘支承结构26。这些可替换的支承结构26可包括一排支承轮胎28，每个支承轮胎28沿上和/下部轮胎垫12或14的侧部定位，并形成其边界。一一般用30表示的联接结构包括一个或一系列侧部连结元件32，该侧部连结元件32的一端联接到一纵向联接元件34或紧固机构35上(图37至39)，它们依次将连结元件与轮胎列28联接起来。连结元件32可(通过位于其下面和/或紧固到其上)与上或下部轮胎垫12或14配合而将垫12或14联接到联接结构30上。支承结构26有效地用于防止轮胎垫12和14移动，而这在某些情况下会导致砾石层16和路面10的损蚀。
在图3和4表示的支承结构排列中，每个侧部连结元件32都包括一段位于轮胎垫12或14的边界轮胎和支承轮胎28下面的轮胎胎面或输送带，并以一由图3和4中的箭头粗略表示的8字形排列环绕这些相邻轮胎缠绕。该纵向联接元件34包括具有一对相对纵向切口39(如图41所示)的另一段轮胎胎面或输送带，该一对相对纵向切口39一起限定了一槽，在环绕相邻轮胎缠绕连结元件32之前侧部连结元件32中的一个穿过该槽通过。该段轮胎胎面由一个或一系列首尾相连的轮胎胎面或输送带制成。该轮胎胎面可由回收的轮胎制成，它们的两侧壁被切下，而输送带一般是未改性的报废带。应该理解，支承轮胎28中的多数情况下是石块集料的填充材料可用于将连结元件32锁定到自身上，从而与上和/下部垫12或14相邻地将支承结构刚性固定。图4中的联接结构30还可(或可替换地)包括一回收的混凝土梁38′来代替一段皮带或胎面。
参照图37至42，示出了可替换的联接结构26。
图37中，紧固结构35包括一对紧固销36，用于将轮胎或皮带连结元件32连接到列中每个轮胎28上。该销一般紧固到轮胎下部侧壁上并可以是例如螺栓、铆钉、金属连结件等。
图38示出一用于将连结元件32连接到轮胎28上的可替换的机构。在这种情况下，一夹子37环绕元件32和轮胎底部侧壁紧固(如图所示)。该连结元件可向上弯成环形，穿过该轮胎和该双背面的底部开口，然后将一夹子环绕该连结元件的环形端部夹住，将轮胎底部侧壁夹在其间。该夹子通常由一可弯曲的且一般耐腐蚀的金属材料预成形。
图39示出与图38相似的一种排列，但在这种情况下连结元件被向上弯成环形，穿过轮胎底部开口回到轮胎底部侧壁，然后穿过一在其外胎面剖面中预成形的适当的槽从轮胎中出来。该连结元件的自由端然后可选择地通过一螺栓或销紧固件38紧固回到该连结元件上。
图40示出一多少与图3和4中所示相似的设置，但在这种情况下连结元件32的自由端向上通过并正好穿过轮胎。在连结元件32的自由端设置一对纵向狭缝39，一杆34(例如耐腐蚀金属杆，混凝土柱等)从中穿过。使用中，填充材料的重量将该杆保持在位置上。
图41示出一与图40相似的设置，但在这种情况下由一段轮胎或皮带胎面34′代替杆34。
图42中，可以看到，每个连结元件可正好跨路面延伸，并位于垫12和垫14中的一个或两个下面。这进一步提高了路面的结构稳定性和完整性。
图1还示出一可与路面10结合使用的大致用40表示的排水系统。排水系统40包括一在底部轮胎垫14下面预挖掘的沟槽42，一系列在沟槽42中彼此相邻设置的排水轮胎44。该沟槽42和轮胎44中填充如75毫米石块集料这样的填充材料。可替换地，沟槽42可不依赖排水轮胎而只包括石块集料填充材料。多个沿路面10纵向间隔开的排水管道46背向沟槽42延伸，从而将沟槽42中的水从路面10排出。路面10一般包括一1％弯曲度或横向径流量，以进一步辅助排水。
在本发明另一实施例中，地基可设置成图5至7中大致用50表示的排水地面的形式。该排水地面50与上述路面10的结构类似，制成两层轮胎垫52、54。但垫52可以以某种方式向上延续到地面所在的沟槽或通道56的侧壁之上(例如对其中多余的流量提供充足的覆盖)。因此当位于沟槽或通道56中时排水地面50支承在该沟槽或通道的边界壁上面，因而该排水地面不需要上述路面10中使用的边缘支承结构。另外，排水地面50在其基本结构上与路面10相似，具有缠绕在多孔层如地质纤维织物58中的底部垫54。上部和底部轮胎垫52和54都填充一填充材料60，该填充材料60最好是相对粗等级的石块集料。
尽管主要设计用于排水，但排水地面50也可以构造成用作一路面。当用作排水地面和路面两种功能时，该排水地面设计成带有必要层数的轮胎或轮胎垫，以充分应付预想的车辆载荷。这还将受固有的地面稳定性的影响，其中对不稳定的或浸透的地面可使用附加的轮胎垫，如在沼泽地或湿地，或在高排水流量地区试验过的那种。
图5至7示出根据沟槽或通道的形状设计的两种形式的排水地面50和50′。在这两个例子中，上和下部垫52和54中的轮胎相对于彼此偏置或交错，从而最高效地将载荷从上部垫分配到下部垫上(见图7)。如图6中的某些细节中所示的，下部垫54的最外部轮胎54′从下面切入沟槽或通道的已有边坡56中。这向上部和下部垫提供了附加的边缘支承，如果需要的话。
现在参照图8和9，示出一与路面10结构相似的轮胎加强的铺道70(相同的参考标记用于表示相似的部件)。在制造铺道70的过程中，不是将铺道70设置在地面上，而是挖掘地面形成一沟槽72，该铺道铺设在该沟槽72中。
一般地，挖掘后在沟槽底部铺一层75毫米厚的沙74，以能够产生一相当平的沟槽底部，并将更微小颗粒的进入减到最少。然后将地质纤维76(或其它多孔板)铺在该沙层顶部，而后将轮胎垫14放在上面，由地质纤维填充并缠绕。然后将垫12放在缠绕的垫14上面，并通常填充粉碎的石块16或40至75毫米颗粒尺寸的石块，从而产生最终的铺道。在每个填充步骤中，最好对填充材料进行压实，以提高稳定性，而轮胎开放的上端可实现增强的压实。
图9(78处)还示出每个轮胎上部侧壁是怎样去掉的，从而使集料可完全填充每个轮胎并在其中压实。事实上，轮胎用作集料中的加强件，并增强了每个垫的整体尺寸稳定性。
图10和11示出一与图8和9相似的结构，但在这种情况下铺道70形成了料堆铺道(stockpile pavement)80(例如由一混凝土或多孔层制成的)的底层。相同的参考数字用于表示与图8和9中相似的部件。
由于料堆铺道一般由较重的和密度较大的材料制成(例如300毫米石板)并一般支承重载荷，在沟槽72底部设置了一粗沙层82(一般厚度大于75毫米)。另外，在该沟槽两侧设置一对农田排水沟(一般具有100毫米直径并开槽)，用于排除渗透到料堆铺道下面的存留的水。
另外，由于在设置铺道后立即将料堆铺道铺设在铺道上，因此同样可以用地质纤维76来覆盖上部轮胎垫12，从而防止混凝土进入铺道填充材料中。
现在参照图12至14，示出了流体流动通道(与图5至7中的排水地面相似)。相似的参考数字用于表示相似的部件。
图12示出一流动通道90，该流动通道90由一两层轮胎垫52、54制成，并放置在一地质纤维底部58上。侧部轮胎92局部延伸到通道倾斜边坡上，且还可以看到，流动通道自身具有一向其中心的1比20的坡度。这例如使农田排水沟对中定位在垫之中或之下，以利于更好地排水。
图13和14中，流动通道90可设置一个或多个中间溢流堰100。每个溢流堰包括轮胎上部垫层102和轮胎中间垫层104。另外，可在上部垫层102、104与下部垫层52、54之间设置一挡泥层106。
上部垫层102和104以流动通道的宽度跨下部垫层52、54顶部横向延伸，从而与该挡泥层结合形成该溢流堰结构。通常期望在流动通道或排水地面等中具有一溢流堰结构，以辅助对流过通道的流量进行调节，和/或提供一挡泥层，以捕捉包含在流经该通道的流体中的固体颗粒。
该挡泥层可起到防止任何在流经该通道的流体中运输的微粒沉淀并进入下部层52、54(从而最终导致侵蚀)的作用。该溢流堰结构还可以允许水穿过该溢流堰低速渗漏(例如提供一过滤型功能)。该挡泥层通常由砾石或粉碎的石块形成。
还可以在溢流堰100中设置一排水管道108。该管道108可用作一仍允许被捕捉的泥沙块中的流体流过该溢流堰的低流速管道。该管道108还可设置成一开槽的农田型排水沟的形式，使流体透过该上部层102、104和挡泥层106而从该溢流堰中排出。所述的这种设置为流动通道和地面提供了一种非常稳定和抗侵蚀的结构。
现在参照图15至17，示出了三种不同类型的波网结构，用于防止堤坝侵蚀以及在水库、湖、海塘等中的损蚀。
参照图15，示出一用于例如水产养殖水库122中的波网结构120。该波网保护堤坝B免受侵蚀及由于池中水的波动引起的磨损。该堤坝向下并远离一般具有一位于其上的专用道SR的该水库专用护道SB延伸。如可以看到的，专用护道的每个堤坝在其两侧设有一由轮胎制成(如根据申请人在WO98/49400中公开的固定壁结构)的固定壁结构124。
该波网包括多个渐进地沿该堤坝设置成一列并向堤坝下面延伸的轮胎。一般每个轮胎的侧壁从此轮胎去掉，并具有紧压在其中的集料材料16。一般地，在相邻列中的轮胎通过带或其它机构(如联系图31和36所述的)相互连接。
一地质纤维层126在该护道两侧位于该波网下面，且在某些应用中它还可以在集料底部128上形成波网和护道。如可以看到的，该地质纤维层在两波网下面延伸并且进入和穿过该专用护道。这增强了波网结构的整体稳定性。该层还防止更微小的材料进入波网中(否则经过长时间后会导致损蚀)。
图15还示出，水产养殖水库具有一正常的水位NWL和一冲刷水位FWL。换句话说，在水产养殖水库的使用过程中，水位是变化和波动的。位于该专用护道两侧的波网保护了堤坝和护道自身免受侵蚀和磨损。该波网还吸收波浪的冲击，而这种吸收能力由于在波网中存在弹性轮胎而提高。
图16示出一用于一海塘或湖塘的固定壁和波网结构，其中水力可能会远远大于水产养殖水库中的水力。与水产养殖水库类似，该波网130是由多个排成一列并填充了集料材料16的轮胎制成。为了增强波网的稳定性和抗侵蚀性能，一石块层132(如250毫米厚)被放置在波网上并提供牺牲抗磨损性能，该波网提供了抗冲击性能并增强了波浪吸收能力。该层132可由喷射混凝土喷射，以增强其整体性和强度。
该波网可与一轮胎固定壁134(如根据PCT/AU98/00302中公开的申请人的技术制成的)一起使用。该固定壁位于粗填充材料的底部135上，且在该底部与波网之间设置了一个石块填充层。
该固定壁包括一杰克落克(jacroc)覆层137，一石块填充支承层138及一压紧回填复合材料层139。一混凝土压盖140(可设置一走道，一汽车道等)位于该固定壁顶部。波网的下端设置了多层轮胎142，该多层轮胎142通常或者填充一更紧密的压紧填充材料，或者填充混凝土(以提供锚定功能)。在轮胎层142后面设置一石块回填层143。同样，最好在波网130和轮胎层142下面设置一地质纤维层144，以增强整体结构的稳定性，并防止相对微小材料进入位于轮胎中和之间的各种填充材料中。
图16中的波网结构比图15中所示更复杂，且被进一步加强，以适应施加在海固定壁上的更大和更一致/频繁的波浪力。
现在参照图17，示出一与图16中所示相似的波网结构，相似的参考数字表示相似的部件。在图17中的波网中，只有其上部是由填充轮胎形成的(在区域150)。通常该区域中的轮胎压上了150-250毫米的石块集料152(一般顶部两列通常然后依次用砂浆或混凝土型灌浆在其中灌浆)。然后将一石块层154设置在波网上面(如由40毫米，一般10毫米厚石块形成)。其余的波网由一位于波网部分150与轮胎层142之间的石块保护部分156限定。该部分由位于其两侧的轮胎层和轮胎波网的位置稳定，并再次产生了一个非常稳定的结构。
现在参照图18至21，示出一用于堆料如煤等的点滴式过滤结构160形式的地基。对于要求用流体喷射的堆料(如煤堆料)，可将该结构设置在坝D的坝壁DW背风侧。图19和20是如何由多层轮胎列162、164制成该点滴式过滤结构的相对侧壁的。每个轮胎填充一沙或煤层填充材料166(煤层是煤的副产品)。一般然后在轮胎列之间沉积相同的填充材料168。该轮胎列支承一上面覆盖(condeck)分配槽170(或其它折叠的金属槽)，该分配槽170为该堆料提供了一稳定的平台。
特别参照图20，该点滴式过滤结构包括一沙床底层172。然后将一聚合物衬里174(如一地质纤维材料，以防止更微小材料的进入)放置在该沙床上面。但是，如果该衬里不使跨此处流过的流体渗过，它一般由一非多孔层(如高密度聚乙烯)制成。然后将一砾石底部176设置在该层174上面。每个堆叠的轮胎列的底部轮胎177同样填充砾石。该沙床、衬里和石块底部全部设置在其中放置该点滴式过滤结构160的槽178中。一过滤器织物180(通常是一地质纤维材料，以防止更微小材料进入上面定位的轮胎侧壁的最底层中)然后被定位在该砾石底座的顶部。还可以在每个底部轮胎177和底座176之间(可选择地环绕其缠绕)设置一地质纤维层，以防止更微小材料进入该轮胎侧壁中。轮胎和填充物166、168然后逐渐堆积，以形成点滴式过滤结构。该覆盖层最后被定位在该结构的顶部。
图21和22示出一与图19和20相似的点滴式(trickle)过滤结构，但在这种情况下过滤材料区168填充的是进一步堆叠的轮胎列182、184。该点滴式过滤结构在所有其它方面与图18和20中所示的均相同。但由于该内部堆叠的轮胎列，图21和22中的结构更稳定。
所述点滴式填充结构中的轮胎和填充料的使用提供了一个稳定且可渗透流体的结构，还可将堆料微粒过滤掉，从而防止它们进入地下水和雨水中。该结构的高排水性能进一步防止了堆料的底部扩散到雨水中。该结构还可与所谓的“絮块(floc blocks)”一起使用，该“絮块”能够捕捉穿过过滤器的非常微小的材料。
现在参照图23至27，示出一垃圾处理单元底座形式的底部，该垃圾处理单元底座用于垃圾处理沥滤液的再循环和分配系统。
图23示出在这种垃圾处理系统中一单元200的示意性平面视图。该单元包括一限定了一方形单元的侧壁202，和一分配系统204(图24)，该分配系统204由多个以预定方式排列在单元中的轮胎206限定。轮胎填充了被选择以提供所需的过滤特性的石块或卵石材料。该填充料通常还环绕轮胎并填满单元中的剩余空间。
如可从图25中看到的，该单元包括一密封和覆盖层208，该密封和覆盖层208封闭轮胎206，并具有一孔210，将被过滤的沥滤液可穿过该孔210输送到该单元中，气体G也可从该孔抽出。
沥滤液通常是已经穿过位于该单元上部的垃圾/废料层的流体(包括水)。
如可以看到的，轮胎分布通道212(由轮胎206限定)从一分布立柱214向下和向外倾斜，该分布立柱214自身由一列轮胎限定(图24)。如可以看到的，该分布通道以约2％的坡度向外和向下倾斜。
该单元的底座由一防止更微小材料进入单元中的衬里216(一般是一非渗透的聚合物衬里，或者有时可使用一渗水层，如一地质纤维层)限定。一沙和砾石排水底部218设置在衬里216上部。该沙和石块排水底部一般由一地质纤维层219覆盖，该地质纤维层219然后也可环绕轮胎的最底层缠绕。对该层219进行选择，以允许沥滤液流入底座218中，同时防止较微小的材料进入单元中。这样，该排水底座接收已经穿过该分配通道(并已经大致由例如层219过滤)的流体，并将其排放到一沥滤液地沟220中(用于进一步处理和/或处置/释放)。经过一段时间后，在单元中积聚了一层垃圾222，因而周期性地对单元进行回冼(如通过在排水管220处引入的加压流体)。图26和27中示意性地示出向下穿过该分配通道的沥滤液流(流动箭头F)。
现在转向图28和29，示出一轮胎12，该轮胎12具有从此轮胎去掉(如用一轮胎侧壁切割器切割)的上部侧壁19，但保持底部侧壁19’原封不动。这种轮胎是在上述各种地基中使用的最优选的轮胎。
图30示出轮胎12，该轮胎12几乎基本上沿其外胎面部分切割，从而留下一铰链线21。该铰链将产生的轮胎半部相互连接起来，并在每个轮胎半部中提供一开放的上部，用于接收其中的集料填充物等。这种结构还可用于上述地基中的任何一种。该半部当然可以分开并单独使用，但通过使半部在铰链线21处连接，可获得更加坚固的结构。当用于所述的各种地基中时，这种结构可提供与图28和29中的轮胎等同的功能。
现在参照图31至36，示出可用于上述各种地基中的各种网结构230。多个轮胎12(和/或轮胎14)通过联接元件240连接在一起。该联接元件可由合成或天然纤维制成的连接绳，金属片、线、带等制成。
图34中可以看到，可在相邻轮胎之间设置一段卷绕的轮胎胎面或输送带250，使元件240处于张力状态下，从而加强相邻轮胎之间的粘结。
图35中可以看到，上部轮胎12是如何用适当的紧固销254(如螺栓，铆钉，夹子或其它类似结构)穿过紧固孔252紧固到下部轮胎14上的。同样，这进一步增强了使用以这种方式构造的垫的地基的稳定性。
图36示出借助于一段轮胎胎面或输送带260(如借助于螺栓联接，铆接，粘结，连接等等)相互连接(一般至少在其一侧)的一列轮胎12。同样，这种结构可用于上述地基中的任何一种中。
现在参照图43至45，砌道300包括一铺道302，一填充石料的轮胎层304及一填充沙的轮胎层306。该砌道终止于端壁308，端壁308提供了沿箭头F方向的水流的隔离层。
层302可由混凝土(如300毫米厚的纤维加强混凝土)，粗铺路石等制成。如图44和45中看到的，层304由三层填充石块的轮胎310形成，层306由两层填充沙的轮胎312形成。通常，层304中使用的石块为40至70毫米的尺寸，且一般层厚度为750毫米。填充沙的层306一般厚度为500毫米。
端壁308由十列堆积的填充石块的轮胎314限定。端壁轮胎中使用的石块的尺寸一般为100至200毫米，以使排水量最大。另外，一地质纤维层316绕外部轮胎层缠绕，以防止相对微小的材料进入轮胎314的石块中。层316还可以绕最底部轮胎层，或绕粗层306缠绕。
壁308的内部318一般是一牺牲层(例如由混凝土，石块等制成)，并吸收通过砌道的大部分流体流动能量(如沿箭头F方向)。
如图45中看到的，设置了支承在分散混凝土元件322(如纤维加强混凝土)中的位于砌道下面的排水管道320。该排水管道位于层306中，延伸穿过砌道并将任何渗透砌道的水运走，从而保持砌道的结构整体性。
一般地，该砌道300中使用的全部轮胎的上部侧壁被去掉，从而能够紧密压实其中的填充材料。
现在参照图46至47A，为一向下倾斜的路面332和一水平路面334提供了一路面交叉点330。每一路面由两层根据本发明制成的轮胎336、337构成。在这方面，一般每个轮胎的上部侧壁被去掉，并填充石块或卵石材料。另外，一般用一地质纤维层338缠绕底部轮胎层337，以防止其中较微小的材料进入。
在两路面的该交叉点，轮胎336的上层由一混凝土板340(通常厚度为200毫米)代替，并通常由一钢网342加强(如F82网)。该板对交叉点进行稳定，并防止由跨该交叉点(如向路面332下面)流动的流体流引起的冲击侵蚀。
路面332的底侧设置了一排水管，该排水管具有一跨路面延伸的第一部分344，和一沿路面侧边缘延伸的第二部分346。排水部分344位于路面332向下延伸部分的层336中的第一列轮胎下面。该列是第一列，以接收从混凝土板上流下的水，因而通过路面332排放的水中的相当一部分可收集在排水部分344中。
第二排水部分346接收来自部分344的流体，并终止于位于路面侧部的一泵出贮液槽348。该贮液槽可装配一适当的泵，以将水从路面泵压出去。每个排水部分一般由农业管道制成。
如图47中最佳地看到的，每个排水部分由一排水区350环绕，该排水区350一般由一自由排水回填材料(如蓝粉，石块，卵石等)组成。如图所示，地质纤维层环绕区域350延伸，再次防止其中较微小的导致路面损蚀的材料的进入，否则会导致排水阻塞。
现在参照图48和49，示出用于填充上部侧壁被去掉的轮胎的一可替换装置。如图所示，轮胎360的下部侧壁362原封不动，而其上部侧壁被去掉。如图所示，在轮胎中设置了两段轮胎胎面(或输送带)363和364。如图所示，在各段轮胎之间设置了(由小片轮胎胎面制成的)间隔元件366，间隔元件366通过销367连接到其上。该间隔元件在相邻段以及轮胎内壁之间保持一间距。
如图所示，填充材料368(如沙，小石块等)然后绕各段轮胎胎面扩散，因而各段轮胎胎面向轮胎中的填充材料提供了附加的加强功能。这样，不仅填充材料会在轮胎中(通过上部侧壁的去除)被紧压，而且还会在其中被加强，这进一步增强了在它使用的任何地基中的轮胎的结构整体性。
图49示出大致用370表示的图38中轮胎定位在一地基结构中时的剖面图。一覆盖层372(如一路面或砌道上层，一混凝土板，铺道等)设置在轮胎上面。可选择地，切割轮胎侧壁374(如轮胎的上部侧壁)可放置在轮胎底部开口中/处，从而为内部轮胎胎面段364提供支承。
现在参照图50至52，示出一用加强轮胎360制成的路面380。如前所述，路面可仅由一层形成，或者提供一个或多个附加的偏心上层382(以点划线表示)。
参照图51，一般绕底部轮胎层设置一地质纤维层384，以防止较微小的材料进入轮胎中(如从或通过沙子路基底座386)。
参照图52，示出一类似于图51，但更深地陷入周围的地面G中的结构。为了稳定地面和路面，可在路面两侧设置一路缘390。该路缘390一般由一对折叠的轮胎壁392(或可选择地一对折叠的轮胎胎面，或壁和外胎面的任何组合)制成。该折叠壁可由销394(如镀锌钢销)连接。因此，可在路面上设置一路缘或边沟型结构。
图50至52中的路面380在所有其它方面与此处更详细描述的其它路面在结构上相似。
现在参照图53和54，示出一可替换的堤坝保护地基400。该堤坝保护地基包括一堤坝保护网402(如一波网)，该堤坝保护网402具有一由内部加强轮胎406形成的上部区域404。该网还包括一由轮胎侧壁409和轮胎胎面段(或输送带段)410形成的底部区域408。
轮胎406多少与(图48和49中的)轮胎360相似地被从内部加强。但在轮胎406中，在每个轮胎中设置一叠轮胎侧壁412，从而实际上与每个轮胎的上部开口(即由于去掉轮胎上部侧壁而产生的开口)平齐。另外，在侧壁层412中设置一由轮胎胎面段(或输送带段)制成的螺旋线圈414。
在一个优选实施例中，该段410可从最上部(水平)轮胎406’正好穿过网402到达最下部轮胎侧壁409’。段410还设置了一个用于螺旋线圈414的支承件(与图48和49中的切割轮胎侧壁374)。该段还大大增强了网402的整体结构。
如从图53中最佳地看到的，还可在四个所示相邻轮胎之间的空间中设置由轮胎胎面(或输送带)制成的螺旋线圈416。线圈416有展开的倾向，因而在相邻轮胎上施加压力。这具有使整个网结构张紧的效果，从而增强其整体结构。当相邻轮胎被冲击时该线圈还增强了一些波力吸收能力。
最上部轮胎406’位置靠近一混凝土边缘(如通道)418，并由一上部固定销420按在那里。相似地，最底部轮胎406”通过底部固定销421按压到位。
轮胎406一般填充石块或卵石材料，并在上部区域404下面设置一塑料薄膜422(如PVC板)，以防止水穿透该网，并使其能够排放到下部区域408中(并因而回到相邻水体中)。下部区域更加开放的结构还使水能够从中流过(如从上部区域中出来向下流动的水)。
在塑料薄膜下面设置了一地质纤维层424，再次防止较微小的材料进入网结构中。它还可以环绕缠绕并紧固到整个网上(如通过紧固销，夹子等)。
网402中的轮胎一般都钉在一起(如使用镀锌销或夹子，螺母和螺栓等)，段410和线圈416一般也钉到轮胎406和轮胎侧壁409上。
现在参照图55至58，示出一泥沙阱单元430形式的地基。图58中，示出一位于排水通道432端部的敞开形式的泥沙阱单元430，该泥沙阱单元位于通向排水沟434的排水通道的终点。使用中，该单元一般由一填充/排放材料，如沙，石块或类似物覆盖，并可选择地缠绕一多孔地质纤维层(以防止细微材料进入)。
图55至57中，在终止于排水沟438(如一水泥坑)的一大型排水通道或砌道436的端部设置了六个泥沙阱单元。
每个泥沙阱单元430包括三个轮胎(上部侧壁被去掉)并连接在一起。该单元还通过环绕该三个轮胎缠绕并将所示的轮胎胎面段(或输送带段)442紧固到其上而进一步成为一体。
在该泥沙阱单元的建造中，与排水沟相邻的地面G被挖开，将该泥沙阱单元放入其中。在放入挖开的位置并填充之前，一般还将该泥沙阱放在一地质纤维层444上(或缠绕在其中)。该泥沙阱然后填充一填充材料(如沙，细或粗等级的石块，蓝粉或卵石等)，然后泥沙阱的局部会回升到地面G，(如图55和56中最佳示出的)，提供一进入该阱的坡度。
该泥沙阱被填充从而具有一大得多的天然排水能力，因而向下流过排水通道或砌道并流过泥沙阱的水中任何流体含的颗粒(泥沙)，都可以沉淀并因而收集在该泥沙阱中。这有助于将带泥沙的排水阻塞减少到最小或消除。如果需要，可对该泥沙阱进行定期清理。
现在参照图59，示出一设置在通向排水沟454的V型排水管452终端的可替换泥沙阱单元450形式的地基。该单元由轮胎胎面段(或输送带)456环绕，且同样一般缠绕在一多孔层(如地质纤维织物)中。但并没有仅使用整个轮胎(每个都去掉了一上部侧壁)，该单元既包括整个轮胎440也包括半轮胎458(二者仍将上部侧壁去掉)。
每个半轮胎限定一个单独的泥沙汇集区，该半轮胎的弧形面向过来的流入排水沟452的流体。因而由单元450提供了一增强的(双倍的)收集功能(与单元430相比)。
在所有其它方面，可以根据图55至58中的单元430建造单元450并将其放置到位。
现在将建造例如路面或排水地面的大致步骤列出来，仅用于示意性的目的。
1．根据地基稳定性以及提供边缘支承而挖掘沟槽的要求进行最少量(有的话)的位置挖掘。
2．将地质纤维织物或其它适当的多孔板放置在路面或排水地面的位置，多余的地质纤维设置在路面或排水地面的相对侧，以允许环绕轮胎的至少底部垫缠绕。
3．将轮胎的底部垫(一般是已经从此去掉了上部侧壁)设置在该地质纤维上，将一适当的填充材料，最好是相对较粗的集料在底部垫的轮胎之间或穿过分布，然后通常进行紧压。
4．多余的地质纤维缠绕在底部垫的上表面上，从而将底部垫的轮胎与石块集料床封闭在一起。
5．将轮胎的上层(同样去掉了上部侧壁)设置在轮胎的底部垫上并与之保持堆叠的关系。上层也可以设置在一地质纤维织物或多孔板上，可选择地，提供了多余的织物用于上层缠绕。
6．轮胎的上部垫填充了相对较粗的集料材料，然后通常进行紧压。通常提供多余的集料，从而在轮胎上部垫上形成一层集料。
申请人在根据上述步骤建造的路面或相似地基上进行了测试。基本测试包括使一约21公吨的满载卡车通过一与所述相似的一单层和双层轮胎垫。该地基建造在一基底上，不进行相对较高浸透度的配制。在测试期间该地基没有出现损蚀或任何相关问题。
现在已经在某些细节上描述了本发明的几个优选实施例，本领域技术人员将明白，所述的地基和相应的建造方法，至少具有下列优点：
1．该地基可以以有限的基底配制来建造，不再需要相对较重的运土机；
2．该地基具有一层或多层轮胎，以及一适当的填充材料，并因而很适于在相对不稳定或浸透的地面上建造；
3．将水可透过但较细等级的材料不能透过的层设置在最底层下面，提高了地基的寿命，并将填充料的损蚀(由于相对较细材料的进入)降到最小；
4．该地基成本相对较低，且建造简单，同时需要的维护最少；及
5．该地基高效地处理和使用废弃和用过的轮胎，输送带，和其它废弃材料(否则将危害环境)。
本领域技术人员将明白，本发明容许除特别描述之外的变化和修改。例如，较多地取决于地面稳定性和加载要求，地基可由一个或多个轮胎层制成。填充材料可单独提供足够的排水能力，以避免填充材料床淤积。
在保持在本发明范围内的前提下，各种地基结构的建造可在具体细节上有所变化。例如，最底部轮胎层或轮胎垫可放置在一轮胎侧壁床上，而不是直接放置在地面/基底或地质纤维织物上，该床可向否则将相对不稳定或浸透的基底提供附加的稳定性。这些侧壁还可连接在一起(与上述技术相似)。可延长排水地面、波堤等，以包括一单层或多层延伸到路堤上的轮胎垫。还可以设置由一个或多个跨排水地面与一穿过的管道一起横向延伸的轮胎层形成的挡泥层。该挡泥层可以与“边坡”相同的方式起作用，该挡泥层轮胎位于一设置在排水地面上的块床上而该穿过管道从中穿过。
当然来自任何类型车辆的轮胎都可以根据本发明的各种地基上，包括汽车，卡车，拖拉机，四轮驱动汽车，等等。
所有的这些变化和修改都被认为落在本发明的范围内，本发明可以多种其它形式体现。