用于车辆发动机的控制方法和装置技术领域
本发明涉及车辆发动机控制技术领域，尤其涉及一种用于车辆发动机的控
制方法和装置。
背景技术
在车辆行驶过程中遇到危险行驶路况时，例如，车辆行驶在路坎路面、坑
洼路面，以及车辆的轮胎陷入松软路面时，驾驶员为了摆脱困境会持续踩油门。
但是，此时车辆处于挂挡模式，且离合器处于结合状态，车速几乎为零，
踩油门发动机转速也上不去，现有对车辆发动机的控制方案中，没有实现当车
辆处于危险行驶路况且单靠踩油门发动机无法加速时，对发动机扭矩进行补偿
以增大节气门的实际开度，不能驱动车辆驶出危险行驶路况，车辆驾驶的实用
性和舒适性差。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的一个目的在于提出一种用于车辆发动机的控制方法，能够
在车辆行驶在预设危险行驶路况时，通过增大需求扭矩以增大节气门的实际开
度，实现扭矩补偿，以驱动车辆驶出预设危险行驶路况，有效提高车辆驾驶的
实用性和舒适性。
本发明的另一个目的在于提出一种用于车辆发动机的控制装置。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出的用于车辆发动机的控制方
法，包括：获取车辆行驶过程中的行驶路况；如果所述行驶路况是预设危险行
驶路况，则补偿所述车辆的需求扭矩并根据所述需求扭矩获取需求的节气门开
度；根据所述需求的节气门开度控制节气门的实际开度；持续监控所述车辆行
驶过程中的行驶路况，并在所述车辆未驶出所述预设危险行驶路况时，判断补
偿的所述需求扭矩是否达到预设扭矩阈值，且判断所述节气门的实际开度是否
是全开状态；如果补偿的所述需求扭矩达到所述预设扭矩阈值，且所述节气门
的实际开度不是全开状态，则控制所述节气门的实际开度为全开状态，以驱动
所述车辆驶出所述预设危险行驶路况。
本发明第一方面实施例提出的用于车辆发动机的控制方法，通过在车辆行
驶在预设危险行驶路况时，补偿车辆的需求扭矩并根据需求扭矩获取需求的节
气门开度；根据需求的节气门开度控制节气门的实际开度；并在车辆未驶出预
设危险行驶路况，在补偿的需求扭矩达到预设扭矩阈值，且节气门的实际开度
不是全开状态时，控制节气门的实际开度为全开状态，实现扭矩补偿，以驱动
车辆驶出预设危险行驶路况，有效提高车辆驾驶的实用性和舒适性。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的用于车辆发动机的控制装
置，包括：行驶路况获取模块，用于获取车辆行驶过程中的行驶路况；需求的
节气门开度获取模块，用于在所述行驶路况是预设危险行驶路况时，补偿所述
车辆的需求扭矩并根据所述需求扭矩获取需求的节气门开度；行驶路况监控模
块，用于持续监控所述车辆行驶过程中的行驶路况，并在所述车辆未驶出所述
预设危险行驶路况时，判断补偿的所述需求扭矩是否达到预设扭矩阈值，且判
断所述节气门的实际开度是否是全开状态；节气门的实际开度控制模块，用于
根据所述需求的节气门开度控制节气门的实际开度，并在补偿的所述需求扭矩
达到所述预设扭矩阈值，且所述节气门的实际开度不是全开状态时，控制所述
节气门的实际开度为全开状态，以驱动所述车辆驶出所述预设危险行驶路况。
本发明第二方面实施例提出的用于车辆发动机的控制装置，通过在车辆行
驶在预设危险行驶路况时，补偿车辆的需求扭矩并根据需求扭矩获取需求的节
气门开度；根据需求的节气门开度控制节气门的实际开度；并在车辆未驶出预
设危险行驶路况，在补偿的需求扭矩达到预设扭矩阈值，且节气门的实际开度
不是全开状态时，控制节气门的实际开度为全开状态，实现扭矩补偿，以驱动
车辆驶出预设危险行驶路况，有效提高车辆驾驶的实用性和舒适性。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描
述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中
将变得明显和容易理解，其中：
图1是本发明一实施例提出的用于车辆发动机的控制方法的流程示意图；
图2是本发明实施例中用于车辆发动机的控制系统的结构示意图；
图3是本发明另一实施例提出的用于车辆发动机的控制方法的流程示意
图；
图4是本发明另一实施例提出的用于车辆发动机的控制装置的结构示意
图；
图5是本发明另一实施例提出的用于车辆发动机的控制装置的结构示意
图；
图6是本发明另一实施例提出的用于车辆发动机的控制装置的结构示意
图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自
始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元
件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能
理解为对本发明的限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的
精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。
图1是本发明一实施例提出的用于车辆发动机的控制方法的流程示意图，
该方法包括：
S11：获取车辆行驶过程中的行驶路况。
具体地，可以由车辆内置的发动机控制单元(Engine Control Unit，ECU)
获取车辆行驶过程中的行驶路况。
ECU是发动机内置的电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等。
电子控制单元用于根据其内存的程序和数据对空气流量计及各种传感器输入的
信号进行运算、处理、判断，然后输出指令，向喷油器提供一定宽度的电脉冲
信号以控制喷油量。电子控制单元由微型计算机、输入、输出及控制电路等组
成。
其中，行驶路况为车辆行驶过程中遇到的具体的路面情况。
行驶路况例如为车辆行驶在平稳的路面，或者，车辆行驶在路坎路面。
参见图2，为本发明实施例中用于车辆发动机的控制系统的结构示意图，
包括车速采集单元21、油门深度采集单元22、预设危险行驶路况识别单元23、
扭矩控制计算单元24、节气门位置计算模块25、车速输出单元26、信号采集
单元27，以及发动机控制单元(Engine Control Unit，ECU)28。其中，车速
采集单元21用于采集车辆行驶过程中的行驶速度；油门深度采集单元22用于
采集车辆行驶过程中油门踏板的松紧度；预设危险行驶路况识别单元23用于判
断行驶路况是否是预设危险行驶路况；扭矩控制计算单元24用于补偿车辆的需
求扭矩，并根据需求扭矩采用扭矩投递及换算的方法计算得到需求的气量；节
气门位置计算模块25用于根据需求的气量计算得到需求的节气门的有效截面
积，以得出与需求扭矩对应的需求的节气门开度；车速输出单元26用于输出车
速，以驱动车辆驶出预设危险行驶路况；信号采集单元27包括车速采集单元
21和油门深度采集单元22；ECU28包括预设危险行驶路况识别单元23、扭矩控
制计算单元24、节气门位置计算模块25、车速输出单元26。
例如，ECU获取到车速采集单元采集的车辆的行驶速度为零，以及，油门
深度采集单元采集的车辆的油门踏板踩紧。
S12：如果行驶路况是预设危险行驶路况，则补偿车辆的需求扭矩并根据需
求扭矩获取需求的节气门开度。
其中，预设危险行驶路况包括车辆行驶在路坎路面、坑洼路面、以及车辆
的轮胎陷入松软路面。
例如，ECU获取到车速采集单元采集的车辆的行驶速度为零，以及，油门
深度采集单元采集的车辆的油门踏板踩紧时，预设危险行驶路况识别单元判定
车辆的行驶路况为车辆行驶在路坎路面。
扭矩是发动机从曲轴端输出的力矩，单位是牛米(N·m)。
需求扭矩是指驾驶员根据经验来评估的能够驱动车辆驶出预设危险行驶路
况所需要的扭矩。
需求扭矩例如为1100N·m。
节气门是用来控制空气进入车辆引擎的一道可控阀门，空气进入进气管后
和汽油混合，成为可燃混合气体，参与燃烧做功，驱动车辆的发动机工作。
节气门开度指发动机节气门的开启角度。车辆的发动机节气门由驾驶员通
过加速踏板来操纵，以改变发动机的进气量，从而控制发动机的运转，不同的
节气门开度标志着发动机的不同运转工作状况。
例如，需求扭矩例如为1100N·m，对需求扭矩进行递增补偿，递增量为
10N·m，即以10N·m为补偿的最小单位对需求扭矩进行递增补偿。
可选地，如果行驶路况是预设危险行驶路况，则补偿车辆的需求扭矩并根
据需求扭矩获取需求的节气门开度，包括：根据需求扭矩采用扭矩投递及换算
的方法计算得到需求的气量；根据需求的气量计算得到需求的节气门的有效截
面积，以得出与需求扭矩对应的需求的节气门开度。
具体地，可以由ECU控制扭矩控制计算模块根据需求扭矩采用扭矩投递及
换算的方法计算得到需求的气量，由ECU控制节气门位置计算模块根据需求的
气量计算得到需求的节气门的有效截面积，以得出与需求扭矩对应的需求的节
气门开度。
其中，需求的气量指控制节气门的实际开度达到与需求扭矩对应的需求的
节气门开度所需要的空气量。
例如，需求的扭矩为730N·m，通过发动机的热效率和能力转换系数计算
出需求的喷油量，再通过空燃比的换算得出需求的气量，然后根据需求气量算
出进气流量从而得出流量的有效截面积，按转速和有效截面积查表得出需求的
节气门开度为18°。
S13：根据需求的节气门开度控制节气门的实际开度。
例如，需求的节气门开度为68°，则适当递增节气门的实际开度，以最终
达到需求的节气门开度68°。
S14：持续监控车辆行驶过程中的行驶路况，并在车辆未驶出预设危险行驶
路况时，判断补偿的需求扭矩是否达到预设扭矩阈值，且判断节气门的实际开
度是否是全开状态。
可选地，当车速采集单元采集到的车辆的行驶速度为零，以及，油门深度
采集单元采集到的车辆的油门踏板踩紧时，判定车辆未驶出预设危险行驶路况。
其中，预设扭矩阈值由车辆发动机内置程序预先设定。
预设扭矩阈值是指能够驱动车辆驶出预设危险行驶路况所需要的扭矩。
预设扭矩阈值例如为1430N·m。
全开状态例如节气门的实际开度为90°。
具体地，可以对需求扭矩进行递增补偿，并判断补偿的需求扭矩是否达到
预设扭矩阈值。
例如，需求扭矩例如为1100N·m，对需求扭矩进行递增补偿，递增量为
10N·m，即以10N·m为补偿的最小单位对需求扭矩进行递增补偿，并判断补偿
的需求扭矩是否达到预设扭矩阈值1430N·m，且节气门的实际开度是否是
90°。
S15：如果补偿的需求扭矩达到预设扭矩阈值，且节气门的实际开度不是全
开状态，则控制节气门的实际开度为全开状态，以驱动车辆驶出预设危险行驶
路况。
具体地，可以由ECU控制节气门的实际开度为全开状态，以驱动车辆驶出
预设危险行驶路况。
例如，需求扭矩例如为1100N·m，对需求扭矩进行递增补偿，递增量为
10N·m，即以10N·m为补偿的最小单位对需求扭矩进行递增补偿，并在补偿的
需求扭矩达到预设扭矩阈值1430N·m，且节气门的实际开度不是90°时，ECU
控制节气门的实际开度为90°，以驱动车辆驶出预设危险行驶路况。
本实施例中，通过在车辆行驶在预设危险行驶路况时，补偿车辆的需求扭
矩并根据需求扭矩获取需求的节气门开度；根据需求的节气门开度控制节气门
的实际开度；并在车辆未驶出预设危险行驶路况，在补偿的需求扭矩达到预设
扭矩阈值，且节气门的实际开度不是全开状态时，控制节气门的实际开度为全
开状态，实现扭矩补偿，以驱动车辆驶出预设危险行驶路况，有效提高车辆驾
驶的实用性和舒适性。
图3是本发明另一实施例提出的用于车辆发动机的控制方法的流程示意
图，该方法包括：
S301：获取车辆行驶过程中的行驶路况。
具体地，可以由ECU获取车辆行驶过程中的行驶路况。
其中，行驶路况为车辆行驶过程中遇到的具体的路面情况。
行驶路况例如为车辆行驶在平稳的路面，或者，车辆行驶在路坎路面。
例如，ECU获取到车速采集单元采集的车辆的行驶速度为零，以及，油门
深度采集单元采集的车辆的油门踏板踩紧。
S302：判断行驶路况是否是预设危险行驶路况，若是，则触发执行步骤S304，
否则执行步骤S303。
其中，预设危险行驶路况包括车辆行驶在路坎路面、坑洼路面，以及车辆
的轮胎陷入松软路面。
例如，ECU获取到车速采集单元采集的车辆的行驶速度为零，以及，油门
深度采集单元采集的车辆的油门踏板踩紧时，预设危险行驶路况识别单元判定
车辆的行驶路况为车辆行驶在路坎路面。
S303：不作补偿处理。
具体地，不对车辆的需求扭矩作补偿处理。
S304：控制车辆进入使能模式，并补偿车辆的需求扭矩。
使能可以是芯片的一个输入引脚，或者电路的一个输入端口，只有该引脚
激活，例如置于高电平时，整个模块才能正常工作。
使能模式用于控制信号的输入和输出。
扭矩是发动机从曲轴端输出的力矩，单位是牛米(N·m)。
需求扭矩是指驾驶员根据经验来评估的能够驱动车辆驶出预设危险行驶路
况所需要的扭矩。
需求扭矩例如为1100N·m。
具体地，可以对需求扭矩进行递增补偿。
例如，需求扭矩例如为1100N·m，对需求扭矩进行递增补偿，递增量为
10N·m，即以10N·m为补偿的最小单位对需求扭矩进行递增补偿。
S305：根据需求扭矩采用扭矩投递及换算的方法计算得到需求的气量。
具体地，可以由ECU控制扭矩控制计算模块根据需求扭矩采用扭矩投递及
换算的方法计算得到需求的气量。
其中，需求的气量指控制节气门的实际开度达到与需求扭矩对应的需求的
节气门开度所需要的空气量。
S306：根据需求的气量计算得到需求的节气门的有效截面积，以得出与需
求扭矩对应的需求的节气门开度。
具体地，可以由ECU控制节气门位置计算模块根据需求的气量计算得到需
求的节气门的有效截面积，以得出与需求扭矩对应的需求的节气门开度。
例如，需求的扭矩为730N·m，通过发动机的热效率和能力转换系数计算
出需求的喷油量，再通过空燃比的换算得出需求的气量，然后根据需求气量算
出进气流量从而得出流量的有效截面积，按转速和有效截面积查表得出需求的
节气门开度为18°。
S307：根据需求的节气门开度控制节气门的实际开度。
例如，需求的节气门开度为68°，则适当递增节气门的实际开度，以最终
达到需求的节气门开度68°。
S308：判断车辆是否驶出预设危险行驶路况，若是，则执行步骤S309，否
则执行步骤S310。
可选地，当车辆的行驶速度不为零，或者车辆的油门踏板松开时，判定车
辆驶出预设危险行驶路况。
例如，当判定车辆驶出预设危险行驶路况时，触发执行步骤S309。
S309：控制车辆退出使能模式，以停止补偿车辆的需求扭矩。
S310：判断补偿的需求扭矩是否达到预设扭矩阈值，且判断节气门的实际
开度是否是全开状态，以得到判断结果。
其中，预设扭矩阈值由车辆发动机内置程序预先设定。
预设扭矩阈值是指能够驱动车辆驶出预设危险行驶路况所需要的扭矩。
预设扭矩阈值例如为1430N·m。
全开状态例如节气门的实际开度为90°。
具体地，可以对需求扭矩进行递增补偿，并判断补偿的需求扭矩是否达到
预设扭矩阈值。
例如，需求扭矩例如为1100N·m，对需求扭矩进行递增补偿，递增量为
10N·m，即以10N·m为补偿的最小单位对需求扭矩进行递增补偿，并判断补偿
的需求扭矩是否达到预设扭矩阈值1430N·m，且判断节气门的实际开度是否是
90°。
S311：如果补偿的需求扭矩达到预设扭矩阈值，且节气门的实际开度不是
全开状态，则控制节气门的实际开度为全开状态。
具体地，可以由ECU控制节气门的实际开度为全开状态，以驱动车辆驶出
预设危险行驶路况。
例如，需求扭矩例如为1100N·m，对需求扭矩进行递增补偿，递增量为
10N·m，即以10N·m为补偿的最小单位对需求扭矩进行递增补偿，并在补偿的
需求扭矩达到预设扭矩阈值1430N·m，且节气门的实际开度不是90°时，ECU
控制节气门的实际开度为90°，以驱动车辆驶出预设危险行驶路况。
S312：如果补偿的需求扭矩未达到预设扭矩阈值，且节气门的实际开度不
是全开状态，则持续补偿车辆的需求扭矩。
例如，需求扭矩例如为1100N·m，对需求扭矩进行递增补偿，递增量为
10N·m，即以10N·m为补偿的最小单位对需求扭矩进行递增补偿，并在补偿的
需求扭矩未达到预设扭矩阈值1430N·m，且节气门的实际开度不是90°时，持
续对需求扭矩进行递增补偿。
本实施例中，通过获取车辆行驶过程中的行驶路况，并在识别出车辆行驶
在预设危险行驶路况时，开启车辆的使能模式，实现对危险行驶路况进行识别，
有效提高车辆驾驶的实用性,并且补偿车辆的需求扭矩并根据需求扭矩获取需
求的节气门开度；根据需求的节气门开度控制节气门的实际开度，通过增加驾
驶员的需求扭矩从而增加节气门的实际开度以实现扭矩补偿，并在车辆未驶出
预设危险行驶路况，在补偿的需求扭矩达到预设扭矩阈值，且节气门的实际开
度不是全开状态时，控制节气门的实际开度为全开状态，以驱动车辆驶出预设
危险行驶路况，进一步提高车辆驾驶的实用性和舒适性。
图4是本发明另一实施例提出的用于车辆发动机的控制装置的结构示意
图，该装置40包括行驶路况获取模块401、需求的节气门开度获取模块402、
行驶路况监控模块403，以及节气门的实际开度控制模块404。
行驶路况获取模块401，用于获取车辆行驶过程中的行驶路况。
具体地，可以由车辆内置的发动机控制单元(Engine Control Unit，ECU)
获取车辆行驶过程中的行驶路况。
ECU是发动机内置的电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等。
电子控制单元用于根据其内存的程序和数据对空气流量计及各种传感器输入的
信号进行运算、处理、判断，然后输出指令，向喷油器提供一定宽度的电脉冲
信号以控制喷油量。电子控制单元由微型计算机、输入、输出及控制电路等组
成。
其中，行驶路况为车辆行驶过程中遇到的具体的路面情况。
行驶路况例如为车辆行驶在平稳的路面，或者，车辆行驶在路坎路面。
参见图2，为本发明实施例中用于车辆发动机的控制系统的结构示意图，
包括车速采集单元21、油门深度采集单元22、预设危险行驶路况识别单元23、
扭矩控制计算单元24、节气门位置计算模块25、车速输出单元26、信号采集
单元27，以及发动机控制单元(Engine Control Unit，ECU)28。其中，车速
采集单元21用于采集车辆行驶过程中的行驶速度；油门深度采集单元22用于
采集车辆行驶过程中油门踏板的松紧度；预设危险行驶路况识别单元23用于判
断行驶路况是否是预设危险行驶路况；扭矩控制计算单元24用于补偿车辆的需
求扭矩，并根据需求扭矩采用扭矩投递及换算的方法计算得到需求的气量；节
气门位置计算模块25用于根据需求的气量计算得到需求的节气门的有效截面
积，以得出与需求扭矩对应的需求的节气门开度；车速输出单元26用于输出车
速，以驱动车辆驶出预设危险行驶路况；信号采集单元27包括车速采集单元
21和油门深度采集单元22；ECU28包括预设危险行驶路况识别单元23、扭矩控
制计算单元24、节气门位置计算模块25、车速输出单元26。
例如，ECU获取到车速采集单元采集的车辆的行驶速度为零，以及，油门
深度采集单元采集的车辆的油门踏板踩紧。
需求的节气门开度获取模块402，用于在行驶路况是预设危险行驶路况时，
补偿车辆的需求扭矩并根据需求扭矩获取需求的节气门开度。
其中，预设危险行驶路况包括车辆行驶在路坎路面、坑洼路面，以及车辆
的轮胎陷入松软路面。
例如，ECU获取到车速采集单元采集的车辆的行驶速度为零，以及，油门
深度采集单元采集的车辆的油门踏板踩紧时，预设危险行驶路况识别单元判定
车辆的行驶路况为车辆行驶在路坎路面。
扭矩是发动机从曲轴端输出的力矩，单位是牛米(N·m)。
需求扭矩是指驾驶员根据经验来评估的能够驱动车辆驶出预设危险行驶路
况所需要的扭矩。
需求扭矩例如为1100N·m。
节气门是用来控制空气进入车辆引擎的一道可控阀门，空气进入进气管后
和汽油混合，成为可燃混合气体，参与燃烧做功，驱动车辆的发动机工作。
节气门开度指发动机节气门的开启角度。车辆的发动机节气门由驾驶员通
过加速踏板来操纵，以改变发动机的进气量，从而控制发动机的运转，不同的
节气门开度标志着发动机的不同运转工作状况。
例如，需求扭矩例如为1100N·m，对需求扭矩进行递增补偿，递增量为
10N·m，即以10N·m为补偿的最小单位对需求扭矩进行递增补偿。
一个实施例中，参见图5，需求的节气门开度获取模块402包括：
需求的气量获取子模块4021，用于根据需求扭矩采用扭矩投递及换算的方
法计算得到需求的气量。
需求的节气门的有效截面积获取子模块4022，用于根据需求的气量计算得
到需求的节气门的有效截面积，以得出与需求扭矩对应的需求的节气门开度。
具体地，可以由ECU控制扭矩控制计算模块根据需求扭矩采用扭矩投递及
换算的方法计算得到需求的气量，由ECU控制节气门位置计算模块根据需求的
气量计算得到需求的节气门的有效截面积，以得出与需求扭矩对应的需求的节
气门开度。
其中，需求的气量指控制节气门的实际开度达到与需求扭矩对应的需求的
节气门开度所需要的空气量。
例如，需求的扭矩为730N·m，通过发动机的热效率和能力转换系数计算
出需求的喷油量，再通过空燃比的换算得出需求的气量，然后根据需求气量算
出进气流量从而得出流量的有效截面积，按转速和有效截面积查表得出需求的
节气门开度为18°。
另一个实施例中，需求的节气门开度获取模块402具体用于在判断行驶路
况是预设危险行驶路况时，控制车辆进入使能模式，并补偿车辆的需求扭矩并
根据需求扭矩获取需求的节气门开度。
使能可以是芯片的一个输入引脚，或者电路的一个输入端口，只有该引脚
激活，例如置于高电平时，整个模块才能正常工作。
使能模式用于控制信号的输入和输出。
行驶路况监控模块403，用于持续监控车辆行驶过程中的行驶路况，并在
车辆未驶出预设危险行驶路况时，判断补偿的需求扭矩是否达到预设扭矩阈值，
且判断节气门的实际开度是否是全开状态。
可选地，当车速采集单元采集到的车辆的行驶速度为零，以及，油门深度
采集单元采集到的车辆的油门踏板踩紧时，判定车辆未驶出预设危险行驶路况。
其中，预设扭矩阈值由车辆发动机内置程序预先设定。
预设扭矩阈值是指能够驱动车辆驶出预设危险行驶路况所需要的扭矩。
预设扭矩阈值例如为1430N·m。
全开状态例如节气门的实际开度为90°。
具体地，可以对需求扭矩进行递增补偿，并判断补偿的需求扭矩是否达到
预设扭矩阈值。
例如，需求扭矩例如为1100N·m，对需求扭矩进行递增补偿，递增量为
10N·m，即以10N·m为补偿的最小单位对需求扭矩进行递增补偿，并判断补偿
的需求扭矩是否达到预设扭矩阈值1430N·m，且判断节气门的实际开度是否是
90°。
节气门的实际开度控制模块404，用于根据需求的节气门开度控制节气门
的实际开度，并在补偿的需求扭矩达到预设扭矩阈值，且节气门的实际开度不
是全开状态时，控制节气门的实际开度为全开状态，以驱动车辆驶出预设危险
行驶路况。
具体地，可以由ECU控制节气门的实际开度为全开状态，以驱动车辆驶出
预设危险行驶路况。
例如，需求扭矩例如为1100N·m，对需求扭矩进行递增补偿，递增量为
10N·m，即以10N·m为补偿的最小单位对需求扭矩进行递增补偿，并在补偿的
需求扭矩达到预设扭矩阈值1430N·m，且节气门的实际开度不是90°时，ECU
控制节气门的实际开度为90°，以驱动车辆驶出预设危险行驶路况。
另一个实施例中，参见图6，装置40还包括：
需求扭矩持续补偿模块405，用于在补偿的需求扭矩未达到预设扭矩阈值，
且节气门的实际开度不是全开状态时，则持续补偿车辆的需求扭矩。
例如，需求扭矩例如为1100N·m，对需求扭矩进行递增补偿，递增量为
10N·m，即以10N·m为补偿的最小单位对需求扭矩进行递增补偿，并在补偿的
需求扭矩未达到预设扭矩阈值1430N·m，且节气门的实际开度不是90°时，持
续对需求扭矩进行递增补偿。
另一个实施例中，参见图6，装置40还包括：
需求扭矩停止补偿模块406，用于在监控车辆驶出预设危险行驶路况时，
控制车辆驶出使能模式，以停止补偿车辆的需求扭矩。
可选地，当监控到车辆的行驶速度不为零，或者，车辆的油门踏板松开时，
判定车辆驶出预设危险行驶路况。
本实施例中，通过在车辆行驶在预设危险行驶路况时，补偿车辆的需求扭
矩并根据需求扭矩获取需求的节气门开度；根据需求的节气门开度控制节气门
的实际开度；并在车辆未驶出预设危险行驶路况，在补偿的需求扭矩达到预设
扭矩阈值，且节气门的实际开度不是全开状态时，控制节气门的实际开度为全
开状态，实现扭矩补偿，以驱动车辆驶出预设危险行驶路况，有效提高车辆驾
驶的实用性和舒适性。
需要说明的是，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于描
述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本发明的描述中，除
非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表
示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码
的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其
中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或
按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员
所理解。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。
在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执
行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方
式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有
用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合
逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)
等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部
分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计
算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，
也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块
中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的
形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品
销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、
“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特
征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明
书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描
述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中
以合适的方式结合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例
是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的
范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。