具有变速箱的混合动力汽车驱动系统和操作方法 【技术领域】
本发明涉及一种用于混合动力汽车的驱动系统，该系统通过使用内燃机和电动机的组合来驱动车轮。背景技术
由于大气环境的保护和燃料资源的节约变得越来越重要，所以其车轮是通过内燃机和电动机(或电机)的组合来驱动的混合动力汽车已经在汽车领域中吸引了很多注意。在混合动力汽车中，车轮通过以各种形式设置的内燃机和电动机(或电机)来以各种方式驱动以便实现许多种转速和传动转矩的组合。机动车辆习惯于只使用内燃机来驱动。但是，通过用包括例如电动机的电力驱动系统来代替通常只使用内燃机的一部分驱动系统来开始在汽车领域中研制混合动力汽车。
在该背景技术中，当前假定混合动力汽车能够只是通过使用内燃机来运行。日本特许公开专利No.11-198669披露了一种混合动力汽车驱动系统的一个实施例。在该混合动力汽车驱动系统中，第一电动机/发电机与内燃机的曲柄轴串联连接，并且动力轴设置成由内燃机和用作电机的第一电动机/发电机中的一个或两个来驱动。第二电动机/发电机的动力轴和输出轴分别与行星齿轮机构的环形齿轮和中心齿轮连接，从而使这两根轴彼此相连。用作输出轴的行星齿轮机构的行星架与变速箱连接，该变速箱又与驱动轮连接。在这样构成地混合动力汽车的驱动系统中，即使在只有内燃机用作驱动马达时，与在只使用内燃机的传统汽车的情况一样，驱动系统也能够通过利用变速箱的速比改变功能来提供许多汽车所要求的操作和运行模式。这可以当作反映如上所述的混合动力汽车原型的一个典型实施例。
另一方面，还曾经提出另一种混合动力汽车驱动系统，该系统不需要通常设置在内燃机的输出轴和变速箱之间的传动装置。在这种混合动力汽车驱动系统中，内燃机和电动机(或电机)组合用来提供机动车辆的动力源，从而电机用来吸收内燃机输出轴的转速和车轴的转速之间的差异。该差异是由内燃机实际获得的转速传动转矩之间关系与在车轴处所要求的关系的偏差所引起的。图1大致地显示出这种混合动力汽车驱动系统的结构。
在图1中，内燃机1安装在车身(未示出)中，并且具有输出轴(或曲柄轴)2。行星齿轮机构3包括中心齿轮4、环形齿轮5、行星小齿轮6和行星架7。曲柄轴2与行星架7连接。第一电动机/发电机(MG1)8包括线圈9和转子10。转子10与中心齿轮4连接同时线圈9支撑在车身上。动力万向传动轴11的一个端部与环形齿轮5连接。在这样构成的驱动系统中，行星齿轮机构3可操作用来将从内燃机接收到的动力分配给第一电机/发电机8和作为车轮驱动轴的动力万向传动轴11。因此，行星齿轮机构3用作动力分配机构。第二电动机/发电机(MG2)12与动力万向传动轴11的中间部分连接。第二电机/发电机12包括线圈13和转子14。线圈13支撑在车身上。转子14可以以任意方式与动力万向传动轴11连接。例如在如图1中所示的驱动系统中，转子14如此与动力万向传动轴11连接，从而由转子14支撑和转动的齿轮16与设在动力万向传动轴11上的齿轮15啮合。动力万向传动轴11的另一端通过差速齿轮装置17与一对车轴18连接。车轮19安装在相应的车轴18上。
在图1中所示的驱动系统中，曲柄轴2与行星架7作为一体地转动，并且这些部件2、7的转速由“Nc”表示。同样，电动机/发电机8与中心齿轮4作为一体地转动，并且这些部件8、4的转速由“Ns”表示。环形齿轮5、第二电动机/发电机12和车轮19相互成比例地转动以最终提供车速。这些部件5、12、19的转速根据齿轮15的齿数和齿轮16的齿数之间的比值、差速齿轮装置17的减速比和轮胎半径而不同。但是在下面的说明书中，为了简化和方便起见，环形齿轮5的转速将被用作代表部件5、12、19的转速的代表速度并且由“Nr”表示。
图2显示出两个电动机MG1、MG2的转速Ns、Nr和内燃机的转速Nc之间的关系，该关系是基于行星齿轮机构的原理建立的。在该图中，ρ表示中心齿轮的齿数与环形齿轮的齿数的比值(ρ＜1)。由于Nc由内燃机的转速决定并且Nr由车速决定，所以Ns根据下面公式(1)根据发动机速度和车速来决定：
Ns＝(1+1/ρ)Nc-(1/ρ)Nr (1)
另外，在行星架、中心齿轮和环形齿轮处的转矩将分别由Tc、Ts和Tr表示。这些转矩以下面的比率相互平衡；
Ts∶Tc∶Tr＝ρ/(1+ρ)∶1∶1(1+ρ)
当这三个元件即行星架、中心齿轮和环形齿轮中的任一个产生或吸收转矩时，转矩在这些元件中传递直到实现上述平衡。
在包括如上所述构成的驱动系统的混合动力汽车中，通过汽车操作控制系统(未示出)根据来自汽车驾驶者的操作命令以及汽车的操作或行驶状态来控制内燃机MG1和MG2的操作。更具体地说，汽车操作控制系统包括一个微型计算机并且设置成进行以下控制。首先，根据来自汽车驾驶者和由各种传感器探测到的汽车的操作状态来计算出目标车速和目标车轮驱动转矩。同时，根据动力存储系统的充电状态(SOC)来计算出对动力存储系统充电所需要的电能量或在动力存储系统处能够得到的输出电流。使用这些计算结果，该汽车操作控制系统进一步进行计算来确定包括其操作的暂停或中止的内燃机的适当操作模式，以及每个MG1和MG2的适当电机操作/动力产生模式。使用这些计算的结果，该汽车操作控制系统控制了内燃机MG1和MG2的操作。
在混合动力汽车驱动系统中，如上所述，内燃机的输出轴与第一电动机/发电机连接并且通过动力分配机构与车轮驱动轴连接，并且第二电动机/发电机与车轮驱动轴连接。通过这种布置，如从图2中可以看出，内燃机输出轴的转速Nc、与车速相对应的转速Nr以及转速Nc、Nr之间的关系的变化可以由第一电动机/发电机的转速Ns来吸收，因此这些数值Nc、Nr可以显著地变化。因此，混合动力汽车驱动系统不需要变速箱。更具体地说，可以通过调节或控制动力分配系统来灵活地改变Nc和Nr之间的关系，因此例如即使在汽车停止(Nr＝0)时也能够操作发动机(Nc＞0)，在汽车向前行驶(Nr＞0)期间可以使发动机操作停止(Nc＝0)，或者可以驱动汽车向后(Nr＜0)而不用考虑发动机是操作或是停止(Nc≥0)。
由于MG2的转速取决于车速并且动力存储系统的充电状态基本上与车速没有任何关系，所以在操作MG2作为发电机来为动力存储系统充电上存在很大的限制。因此，只通过MG1来对动力存储系统进行充电，而只通过MG2来进行对车轮的电力驱动。因此在上述不包括任何变速箱的混合动力汽车驱动系统中，用作用来驱动车轮的单独电机的MG2需要是大型的以便确保令人满意的汽车驱动性能，从而能够产生出在低车速区域中所需要的较大的车轮驱动转矩。
从图3中将可以更加了解上述说明，该图显示出一种表示在车轴处产生出的所要求转矩数值(这将被称为“车轴转矩”)和车速之间的关系的坐标系统。图3的关系是在汽车的内燃机在大范围的车速上以高燃油效率操作时获得的。在图3中，直线A表示汽车的有限性能，这表示车速和车轴转矩之间的理想关系，由B表示的扁平区域表示车速相对在高燃油效率下操作的内燃机的车轴转矩性能的关系。由C表示的剩余区域表示车速相对只有MG2提供的车轴转矩性能的关系。为了实现图3的车速对车轴转矩性能，需要MG2具有足够大的规格以便在低转速下产生大转矩。
从图3中可以看出，区域C的深度与区域B相比相当大。区域C和区域B之间的不平衡会导致三个动力源即内燃机和第一和第二电机/发电机之间规格的不平衡，具体地说导致发动机和第二电机/发电机之间的规格不平衡。因此，要求对如上所述没有变速箱的混合动力汽车驱动系统作进一步改进。发明概述
本发明提供一种混合动力汽车驱动系统，它包括：(a)包括有输出轴的内燃机；(b)通过动力分配机构与内燃机的输出轴连接的第一电动机/发电机；(c)通过动力分配机构与内燃机的输出轴连接的车轮驱动轴；(d)与车轮驱动轴连接的第二电动机/发电机；以及(e)位于车轮驱动轴和第二电动机/发电机与车轮驱动轴的连接部分中的至少一个上的变速箱。
在这里所使用的电机/发电机用作电动机和发电机。本发明涉及混合动力汽车驱动系统的短期汽车动力性能，其中内燃机的输出轴通过动力分配机构与第一电机/发电机和车轮驱动轴连接，并且第二电机/发电机与车轮驱动轴连接。换句话说，本发明没有涉及与通过使用发动机的混合动力汽车的驱动、由电机的驱动和发电机的自我充电功能之间的关系有关的长期汽车驱动性能。因此，第一和第二电机/发电机可以简单地由电机构成以便提供本发明的预期效果。但是在实际的汽车驱动系统中，第二电机/发电机必须用作电动机(但是它也可以用作发电机)，因此第一电机/发电机必须具有产生电力功能以使汽车驱动系统能够进行长时间操作。但是这个需要与本发明的技术内容没有任何关系。因此，上述第一和第二电机/发电机可以是没有任何电力产生功能的电动机。
如上所述，在其中内燃机的输出轴通过动力分配机构与第一电机/发电机和车轮驱动轴连接的混合动力汽车驱动系统中，变速箱位于车轮驱动轴上或者位于在第二电动机/发电机与车轮驱动轴的连接部分中。在变速箱位于车轮驱动轴的一部分上的布置中，变速箱比第二电机/发电机的连接部分更靠近内燃机的，如果驱动系统需要在低车速下产生出高车轴转矩，则通过控制动力分配机构来使内燃机的转速与车速相关地增加，并且使变速箱的减速比增加，从而发动机提供更大部分的所要求的高的车轴转矩。因此，可以在低车速下提供所要求的高转矩同时降低需要由第二电机/发电机产生出的转矩大小。在变速箱位于车轮驱动轴一部分上的另一种布置中，变速箱相对于第二电机/发电机的连接部分远离内燃机，通过控制动力分配机构来使发动机速度与车速相关地增加，并且提高变速箱的减速比，从而内燃机和第二电机/发电机相互合作以在增加的减速比下驱动车轮。因此，可以在低车速下提供所要求的高转矩同时降低需要由第二电机/发电机产生出的转矩大小。如果该变速箱位于在将第二电机/发电机连接在车轮驱动轴上的部分中，则通过提高减速比来提高由第二电机/发电机所产生的车轴转矩，而与动力分配机构的控制无关。这样，即使在第二电机/发电机没有具有这种大规格的情况下也能够满足在低车速下获得高转矩的要求。因此，可以在以高燃油效率稳定地驱动汽车期间同时使内燃机和第一和第二电机/发电机的规格相对于彼此平衡时建立如由在图3中的直线A所表示的车速和车轴转矩的关系。附图的简要说明
从下面优选实施方案的说明中并且参照附图可以更加了解本发明的上述和/或其它目的、特征和优点，在这些附图中相同的标号用来表示相同的元件，并且其中：
图1为传统混合动力汽车驱动系统的示意图；
图2为在图1中所示的混合动力汽车驱动系统中的内燃机以及两个电动机/发电机的转速之间的关系的示意性曲线图；
图3为车速和在图1中所示的混合动力汽车驱动系统中由内燃机以及电动机/发电机所产生出的车轴转矩之间的关系的示意性曲线图；
图4为根据本发明第一实施方案的混合动力汽车驱动系统的示意图；
图5为根据本发明第二实施方案的混合动力汽车驱动系统的示意图；
图6为根据本发明第三实施方案的混合动力汽车驱动系统的示意图；
图7为具有三个传动比或位置以及反向传动位置的变速箱的示意图；
图8为车速和在图4中所示的混合动力汽车驱动系统中由内燃机以及电动机/发电机所产生出的车轴转矩之间的关系的示意性曲线图；
图9为车速和在图5中所示的混合动力汽车驱动系统中由内燃机以及电动机/发电机所产生出的车轴转矩之间的关系的示意性曲线图；
图10为车速和在图6中所示的混合动力汽车驱动系统中由内燃机以及电动机/发电机所产生出的车轴转矩之间的关系的示意性曲线图；
图11为车速和在图4中所示的混合动力汽车驱动系统中由内燃机以及电动机/发电机MG1所产生出的车轴转矩之间的关系的示意性曲线图；
图12为车速和在图5中所示的混合动力汽车驱动系统中由内燃机以及电动机/发电机MG2所产生出的车轴转矩之间的关系的示意性曲线图；
图13为根据本发明另一个实施方案校正的在图10中的关系的示意性曲线图；
图14为根据本发明另一个实施方案校正的在图11中的关系的示意性曲线图；
图15为根据本发明另一个实施方案校正的在图12中的关系的示意性曲线图。优选实施方案的详细说明
图4-6为本发明的三个示例性实施方案的示意图，在本发明中变速箱装在混合动力汽车驱动系统中，其中内燃机的输出轴通过动力分配机构与第一电动机/发电机和车轮驱动轴连接，并且第二电动机/发电机与车轮驱动轴连接。在图4-6中，与在图1中所示那些相同或等同的元件由相同的参考标号和字符表示。
在图4中所示的第一实施方案中，变速箱100设置在更靠近内燃机的第二电动机/发电机MG2的连接部分的一个侧面处的车轮驱动轴的中间部分中。换句话说，变速器100设置在作为车轮驱动轴的一个部分的一部分动力万向传动轴11中，从而变速器100位于形成MG2的连接部分的齿轮15的一侧上，该侧更靠近内燃机1。变速器100可以具有两个三个传动比或传动位置，并且还可以具有反向传动位置。可以通过使用已知技术来以各种方式设置这种变速器。在图7中示意性地显示出包括三个向前驱动传动位置和一个反向驱动传动位置的变速箱的实施例。
在图7中，参考标号20、22、24和26表示行星齿轮机构的中心齿轮、环形齿轮、行星小齿轮和行星架，并且参考标号21、23、25和27表示另一种行星齿轮机构的中心齿轮、环形齿轮、行星小齿轮和行星架。另外，28(C1)和29(C2)为离合器，而30(B1)和31(B2)为制动器，32(F1)为单向离合器。如图7中所示，这些转动元件与输入轴33和输出轴34设置在一起。在操作中，当离合器C1啮合时，这样构成的变速器100设置在具有最高减速比的第一传动位置中，并且当啮合离合器C1和制动器B1时变速器设置在具有中间减速比的第二齿轮位置中。在啮合离合器C2、C2时，变速箱100还可以设置在具有最低减速比(减速比＝1)中，并且在啮合离合器C2和制动器B2时设置在反向传动位置中。
当将具有三个传动位置的变速箱用作在如图4中所示的实施方案的驱动系统中的变速箱100时，当在车速与车轴转矩的坐标系统中观察时，由内燃机1所产生的转矩和由MG2所产生的转矩之间的关系(或比值)从在图3中所示的那个关系(其中没有设置任何变速箱)变化到如图8中所示的那种关系。在图8中，区域B1、B2和B3中的每一个表示在将变速器设置在第一传动位置、第二传动位置和第三传动位置时可以主要由内燃机(或者在一些情况中的内燃机和MG1)产生的车轴转矩的大小。另一方面，剩下的区域C表示需要由MG2获得的车轴转矩的大小。要注意的是，图8不是所谓的换挡图。例如，当车速和所要求的准局的数值都落入在坐标系统中的区域B1中时，这不是意味着建立了变速箱的第一传动比或位置。从图8中可以理解，需要由MG2产生出的最大转矩与图3相比显著地降低了。
在如图5中所示的第二实施方案中，变速器101在远离内燃机的第二电动机/发电机MG2的连接部分的一个侧面上设置在车轮驱动轴的中间部分中。换句话说，变速箱101设置在作为车轮驱动轴的一个部分的一部分动力万向传动轴中，从而变速器101位于在形成MG2的连接部分的齿轮15的一个侧面上，这个侧面相对于连接部分远离内燃机。变速器101可以具有两个或三个向前驱动传动位置并且也可以具有反向驱动传动位置。变速箱101可以如图7中所示一样构成。
当将具有三个传动位置的变速箱用作在如图5中所示的实施方案的动力驱动系统中的变速箱101时，当在车速与车轴转矩的坐标系统中观察时，由内燃机1所产生的转矩和由MG2所产生的转矩之间的关系(或比值)从如图3中所示的那种关系(没有设置任何变速箱的情况)变化到如图9中所示的那种关系。在图9中，区域B1、B2和B3的每一个表示在将变速器101设置在第一传动位置、第二传动位置和第三传动位置时可以主要由内燃机(或者在一些情况中的内燃机和MG1)产生的车轴转矩的大小。另一方面，区域C1、C2和C3的每一个表示在将变速箱101设置在第一传动位置、第二传动位置和第三传动位置时需要由MG2获得的车轴转矩的大小。从图9中也可以理解的是，需要由MG2获得的最大转矩与图3相比显著地降低了。
在图6中所示的第三实施方案中，变速箱102设置在位于车轮驱动轴和第二电动机/发电机MG2之间的连接线或路径中。换句话说，变速箱102设置在MG2的连接部分中，该部分使MG2与作为一部分车轮驱动轴的动力万向传动轴11连接。该变速箱102可以具有两个或三个传动比或位置。通过上述布置，由于可以通过切换用于MG2的电路来使MG2沿着反向方向驱动，所以变速箱102不必具有反向驱动传动位置。不过，变速箱102可以具有反向传动位置，或者可以如图7中所示一样构成。
当将具有三个传动位置的变速箱用作在图6中所示的实施方案中的变速箱102时，在车速与车轴转矩的坐标系统中看时，由内燃机1产生出的转矩和由MG2产生出的转矩之间的关系(或比值)从在图3中所示的那种关系(没有设置任何变速箱的情况)改变到如图10中所示的那种关系。在图10中，区域B表示在可以主要由内燃机(或者在一些情况中的内燃机和MG1)不管变速箱的当前传动位置而产生的车轴转矩的大小。另一方面，区域C3表示在将变速箱102设置在第三传动位置时将由第二电动机/发电机MG2产生的车轴转矩的大小。区域C2表示在将变速箱102设置在第二传动位置时除了由区域C3表示的转矩之外将由第二电动机/发电机MG2产生的车轴转矩的大小。区域C1表示在将变速箱102设置在第一传动位置时除了由区域C2表示的转矩和由区域C3表示的转矩之外将由第二电动机/发电机MG2产生的车轴转矩的大小。换句话说，区域C1表示可以通过将变速箱102设置在第一传动位置来实现的转矩大小的增加。同样，区域C2、C3表示可以通过分别将变速箱102设置在第二传动位置和第三传动位置来实现的转矩大小的增加。从图10中可以理解的是，需要由MG2获得的最大转矩与图3相比显著地降低了。
同时，图8-10不是包括变速箱的混合动力汽车驱动系统的换挡图，但是为驱动系统的能力或性能的示意性曲线图。具体地说，如在车速与车轴转矩的坐标系统中所观看的一样，图8-10显示出可以主要由内燃机(或者在一些情况中为内燃机和MG1)产生出的转矩以及可以由第二电动机/发电机MG2提供的转矩与车速相关的大小。在图4和5的实施方案中，例如，图8和9的曲线图表示变速箱在车速从特定的低速增加到一定的高速时即使所要求的车轴转矩较低也不一定从第一变换到第二传动位置并且从第二变换到第三传动位置。在这些实施方案中，当不要大车轴转矩时，例如当汽车在平坦路面上开始正常行驶时，可以控制动力分配机构以便只使用图3的区域B同时将变速箱保持在第三传动位置中。在该情况中，当所要求的车轴转矩增加或者当将变速杆操作到第二传动位置和L位置时分别使用变速箱的第二和第三传动位置。
在上述实施方案中，如图2中所示，当汽车沿着相反方向行驶时可以使Nr的数值成为负值。因此，根据内燃机的转速Nc来调节MG1的转速Ns和MG2的转速Nr，从而使转速Nr变得与所要求的负值相等，而不考虑内燃机是在工作(Nc＞0)或是处在停止状态(Nc＝0)。这里，可以迅速并且连续地(或无极地)调节MG1和MG2的转速。但是在该情况中，只使用电动机/发电机来产生用于沿着反向方向驱动汽车的转矩，并且可以从电机/发电机中获得的转矩受到很大的限制。相反，在如图4和5中所示的驱动系统中，其中具有大驱动转矩的变速箱设置在车轮驱动轴的中间部分中，切换变速箱需要一些额外的时间。如果设有用来从利用变速箱的反向传动位置的第一模式和利用动力分布机构的调节的第二模式中选择反向驱动模式的装置的话，则可以根据沿着反向方向驱动汽车所需的转矩大小通过选择第一和第二反向驱动模式中的一个来对汽车进行更加适当的操作。同时，在最近的计算机化的汽车操作控制系统中可以通过软件技术来提供选择装置。
作为上述实施方案的改进实施例，如图4和5中所示的混合动力汽车驱动系统可以如此改进，从而如由图11和12的车速对车轴转矩所示一样，内燃机和MG2根据变速箱的传动位置分别产生出转矩B1、B2、B3、C1、C2和C3，每个转矩表示与车速相关的所要求车轴转矩。更具体地说，在图11或12中，根据所要求的车轴转矩的大小通过与车速轴线平行的直线(边界线)来划分由在车速对车轴转矩的坐标系统中的直线A所限定的可操作区域。在图11中，当变速箱处在第三传动位置中时，与车速相对应的车轴转矩具有与区域B3和C的总数相对应的大小。当变速箱处于第二传动位置时，与车速相对应的车轴转矩其大小与区域B2、B3和C的总和相对应。当变速箱处于第一传动位置时，与车速对应的车轴转矩其大小与区域B1、B2、B3和C的总和相对应。
还有，在图12中，当将变速箱设在第三传动位置时，与车速对应的车轴转矩其大小与区域B3和C3的总和相对应。当变速箱处在第二传动位置中时，与车速相对应的车轴转矩其大小与区域B2、B3和C2的总和相对应。当变速箱处在第三传动位置时，与车速相对应的车轴转矩其大小与区域B1、B2、B3和C1的总和相对应。通过这种布置，只要所要求的车轴转矩不是那么高，则通过使用动力分配机构而不是通过变换变速箱来调节内燃机的转速和车速之间的差异，并且变速箱用来帮助动力分配机构只在所要求的车轴转矩变高时增加转矩。
但是可以理解的是，如图4和图5中所示的混合动力汽车驱动系统可以分别根据如图8和图9中所示的换挡图来操作。例如，如果混合动力汽车设计成在正常驱动模式或运动驱动模式中操作的话，这是根据驾驶员的喜好或者汽车行驶的路面粗糙度来选择的。当汽车处于正常驱动模式中时，该混合动力汽车驱动系统可以根据图11或12的换挡图来操作。当汽车处于运动驱动模式中时，该混合动力汽车驱动系统可以根据图8或9的换挡图来操作。
可以通过已知汽车操作控制系统(未示出)利用离合器C1、C2和制动器B1、B2的啮合和脱离来对使如图7中所示一样构成的变速箱在第一、第二和第三传动位置之间变换进行控制，所述汽车操作控制系统包括微型计算机并且设置成根据来自汽车驾驶员的操作命令和来自用来探测汽车的运行状况的各种传感器的信号来控制汽车的操作。如果具有如图8或9和图11或12中所示的的车轴转矩分配图，则可以很容易根据所选的其中一幅图来操纵变速箱。
还有，当根据如图11或12中所示的车轴转矩分配图在这种汽车操作控制系统的控制下来操纵如图4或5中所示的该混合动力汽车驱动系统时，可以防止该变速箱在根据分配图需要变换变速箱时用预定时间变换到下一个传动位置。
从包括内燃机的混合动力汽车驱动系统的结构中可以了解，通过行星齿轮机构组合在一起的MG1和MG2在所需车轴转矩突然增加同时内燃机正在以恒定的功率水平行驶时可以通过增加MG1或MG2中的至少一个的功率来提供这样增加的所需车轴转矩，而不是通过将变速箱变换到低速传动位置来输出给驱动轴的转矩来提供。但是在这种情况中，如果车轴转矩的所需数值是以产生从区域B3到区域B2或从区域B2到区域B1的转变这样方式增加的话，则优选通过变换变速箱来增加车轴转矩以确保MG1和MG2在额定负载下工作。换句话说，如果MG1或MG2的功率增加以在如上所述的情况中增加车轴转矩的话，则MG1或MG2会在大于额定功率的功率水平下不理想地工作。但是，MG1或MG2只能在预定时间内在大于额定功率的负载下工作。
因此，当车轴转矩的所需数值是以产生从区域B3到区域B2的转变这样方式增加时，代替变换变速箱，MG1和MG2中的至少一个操作以增加车轴转矩直到经过预定的时间。通过这种布置，可以防止由于车轴转矩的所需数值的暂时或瞬时增加而导致的频繁变换变速箱，因此使得该混合动力汽车驱动系统能够更加平稳和安静地工作。上述混合动力汽车驱动系统的操作很容易通过使用本领域公知的汽车操作控制系统来控制。因此，在这里将不对实施上述控制的任何特定的控制顺序或流程图进行说明。
作为上述实施方案的另一个改进实施例，为内燃机和第二电机/发电机设定的转矩区域的比值可以在内燃机或第二电机/发电机的工作出现故障或异常的情况进行校正。分别与图11-13对应的图13-15说明了在内燃机或第二电机/发电机出故障并且发动机或电机的输出功率降低时用于转矩控制的转矩分配图。在图13-15中，双点划线表示原始边界线。
图13的曲线图显示出第二电动机/发电机MG2的功率降低到低于正常水平时的一个实施例。在该实施例中，驱动系统如此构成，从而只有第二电动机/发电机的功率受到变速箱的传动位置的变化(即换挡)的直接影响。因此在第二电动机/发电机MG2的功率出现这种降低的情况中，一方面要校正变速箱的换挡控制以便在比正常情况下更早地使变速箱相对于车速减挡，从而对于变速箱的每个传动位置而言降低在第二电动机/发电机上的转矩负载。另一方面，可以通过增加区域B的宽度来校正动力分配机构的操作，一边使得内燃机能够产生出更大的车轴转矩。
图14的曲线图显示出内燃机的功率降低到比正常水平更低时的一个实施例。在该实施例中，要校正变速箱的换挡控制以便对于变速箱的每个传动位置而言降低由内燃机产生出的车轴转矩。更具体地说，在该情况中，要校正换挡控制所用的换挡规范或换挡图表(未示出)以使变速箱更早地响应于车轴转矩的所需数值的增加而减挡，从而降低由内燃机所产生出的转矩大小以符合在每个车速点处的转矩要求。
图15的曲线图显示出第二电机/发电机MG2的功率降低到比正常水平更低时的另一个实施例。在该情况中，由内燃机在变速箱的每个传动位置处产生出的车轴转矩增加以便补偿在第二电动机/发电机MG2的功率降低。因此，换挡规范和表示变速箱的传动比变化的边界线朝着比正常更高的车速侧校正。
同时，可以看出，响应于由于故障而导致的内燃机或第二电机/发电机功率的降低而对转矩分配图中的转矩区域比值进行的上述校正也可以在设置用来根据如图8和9中所示的车速变换变速箱的驱动系统中进行。在这种情况中，在内燃机功率减小的情况中，区域B1、B2、B3之间的边界线完全朝着高车速侧移动，和/或这些区域的高度降低，从而通过第二电动机/发电机MG2来补偿内燃机功率的降低。
虽然已经参照优选的实施方案对本发明进行了详细说明，但是要理解的是，本发明并不限于这些优选实施方案或结构，而是可以在不脱离本发明范围的情况下通过各种变化、改变或改进以其它方式进行实施。