侧气囊装置 【技术领域】
本发明涉及气囊装置，它具有一个气囊，当由于侧面撞击施加给车身侧面的冲击力大于一个预定值时，气囊可以在车辆的乘客一侧展开。背景技术
这种侧气囊装置已经被公开，例如日本专利申请公开No.2000-177527(第一个现有技术)，日本专利申请公开No.2000-280853(第二个现有技术)，和美国专利No.5112079(第三个现有技术)。
在第一个现有技术中，如图34所示，侧气囊装置542安装在车辆座椅541的靠背541a上。侧气囊装置542的气囊543的内部通过分隔缝合线544被分成第一隔间545和第二隔间546。第一隔间545在坐在车辆座椅541上的乘客P的胸部Pc一侧膨胀。第二隔间546在乘客P的腰部Ph一侧膨胀。
侧气囊装置542具有用于展开气囊543的气体发生器547。在气体发生器547的附近有预隔间548。预隔间548通过第一小孔549与第一隔间545连通并且通过第二小孔550与第二隔间546连通。第一小孔549的总开口面积小于第二小孔550的总开口面积。
当由于侧面撞击施加给车身侧面的冲击力大于一个预定值时，气体发生器547产生气体，这些气体首先供给预隔间548。随后，气体通过具有不同总开口面积的第一小孔549和第二小孔550以不同的流速供给第一和第二隔间545和546。由于气体流速的差别，使得第一和第二隔间545和546在不同条件下膨胀，其中第一隔间545的内部压力低于第二隔间546的内部压力。
在第二个现有技术中，如图35所示，侧气囊装置642安装在车辆座椅641地靠背641a上。侧气囊装置642的气囊643的内部通过几乎垂直的分隔壁651分成第一展开区域652和第二展开区域653。第一展开区域652在乘客P的臂部Pa后面的位置膨胀。第二展开区域653膨胀以接触臂部Pa。在一个碰撞过程中，气体发生器647产生气体，它立刻使得第一展开区域652从下部向上部膨胀。经过一个延迟后，第二展开区域653从下部向上部膨胀。
第三个现有技术公开了一个具有较大气囊的侧气囊装置。这个气囊的展开可以覆盖包括乘客头部和腰部的一大片面积。
在第一个现有技术中，与乘客P胸部Pc对应的第一隔间545在展开时它的压力比与腰部Ph对应的第二隔间546的压力低。所以，与腰部Ph相比，气囊可以更柔缓地接受比较容易受到冲击的胸部Pc。因此，侧面撞击的冲击力主要不施加在胸部。但是，由于与胸部Pc对应的第一隔间545的内部压力较低，如果由侧面撞击引起车身侧部向乘客车厢内部严重变形，那么可能不能对胸部Pc提供足够的保护。
在第二个现有技术中，在垂直方向上伸展的第一和第二展开区域652和653在几乎同样的压力下膨胀。因此，乘客P从肩部Ps到腰部Ph的那部分身体与膨胀开的气囊643均匀地接触。因此，类似于第一个现有技术，不能对胸部Pc提供足够的保护。
第三个现有技术公开了一个可以大幅度展开的气囊，它可简单地保护乘客身体的大片面积，但是没有公开对应于乘客身体特殊部位的气囊的展开模式。因此，在将人类身体的特征考虑在内的情况下，不能期望第三个现有技术能够有效地保护乘客。发明概述
因此，本发明的一个目的是提供一种能够有效地保护乘客的侧气囊装置。
为了实现前面的和其它的目的并且和本发明的目标相一致，提供一种用于车辆的侧气囊装置。该装置包括一个气囊，一个充气器和气体导向机构。充气器向气囊提供气体，从而在车辆车身的一侧和位于车辆乘客车厢内的座椅之间展开气囊。在气囊中设置一个上隔间和一个下隔间。当气囊展开时，上隔间位于与坐在座椅上乘客的肩部相对应的位置并且下隔间位于与乘客的腰部相对应的位置。气体导向机构将气体从充气器导向上下隔间，从而使上下隔间几乎同时膨胀。
本发明还提供另一种用于车辆中的侧气囊装置。该装置包括一个气囊，一个充气器和限制机构。充气器向气囊提供气体，从而在车辆车身的一侧和位于车辆乘客车厢内的座椅之间展开气囊。在气囊中设置一个上展开部分，一个下展开部分和一个中间部分。当气囊展开时，上展开部分位于与坐在座椅上乘客的肩部相对应的位置，下展开部分位于与乘客的腰部相对应的位置，并且中间部分位于与乘客的胸部相对应的位置。当气囊展开时，限制机构限制中间部分的突起使得就乘客和车身侧面之间的水平方向来讲，中间部分的厚度小于上下展开部分的厚度。
在本发明的另一种情况中，提供了一种用于车辆中的侧气囊装置。该装置包括一个气囊，一个充气器和一个促进机构。充气器向气囊提供气体，从而在车辆车身的一侧和位于车辆乘客车厢内的座椅之间展开气囊。在气囊中提供一个上隔间，一个下隔间和一个中隔间。当气囊展开时，上隔间位于与坐在座椅上乘客的肩部相对应的位置，下隔间位于与乘客的腰部相对应的位置，并且中隔间位于与乘客的胸部相对应的位置。当充气器产生气体时，与中隔间的膨胀相比，促进机构促进上下隔间的膨胀。
在本发明的再另一种情况中，提供了另一种用于车辆中的侧气囊装置。该装置包括一个气囊，一个充气器和一个延迟机构。充气器向气囊提供气体，从而在车辆车身的一侧和位于车辆乘客车厢内的座椅之间展开气囊。在气囊中提供一个上隔间，一个下隔间和一个中隔间。当气囊展开时，上隔间位于与坐在座椅上乘客的肩部相对应的位置，下隔间位于与乘客的腰部相对应的位置，并且中隔间位于与乘客的胸部相对应的位置。当充气器产生气体时，与上下隔间的膨胀相比，延迟机构延迟中隔间的膨胀。
通过下面的描述，结合附图，并且通过用例子来说明本发明的原理，本发明的其它情况和优点将变得明显。附图的简要说明
通过参考下面提供的优选实施例的说明和附图，可以最好地理解本发明以及它的目的和优点。其中附图包括：
图1是说明根据本发明第一个实施例的侧气囊装置的剖视图。
图2是沿图1中线2-2的放大了的部分剖视图。
图3是沿图1中线3-3的放大了的部分剖视图。
图4是表示当图1的隔间膨胀时压力变化的曲线图。
图5是说明根据本发明第二个实施例的侧气囊装置的剖视图。
图6是沿图5中线6-6的放大了的部分剖视图。
图7是说明根据本发明第三个实施例的侧气囊装置的剖视图。
图8是说明根据本发明第四个实施例的侧气囊装置的剖视图。
图9是说明根据本发明第五个实施例的侧气囊装置的剖视图。
图10是说明根据本发明第六个实施例的侧气囊装置的剖视图。
图11是说明根据本发明第七个实施例的侧气囊装置的剖视图。
图12是沿图11中线12-12的放大了的部分剖视图。
图13是说明图11所示的侧气囊装置中所提供的充气器的放大了的主视图。
图14是显示图13的充气器的俯视图。
图15是说明根据本发明第八个实施例的侧气囊装置的剖视图。
图16是说明根据本发明第九个实施例的侧气囊装置的剖视图。
图17是沿图16中线17-17的放大了的部分剖视图。
图18是说明根据第九个实施例改进了的侧气囊装置的剖视图。
图19是说明根据本发明第十个实施例的侧气囊装置的剖视图。
图20是沿图19中线20-20的放大了的部分剖视图。
图21是说明根据本发明第十一个实施例的侧气囊装置的剖视图。
图22是沿图21中线22-22的放大了的部分剖视图。
图23是说明根据本发明第十二个实施例的侧气囊装置的剖视图。
图24是说明根据本发明第十三个实施例的侧气囊装置的剖视图。
图25是说明根据本发明第十四个实施例的侧气囊装置的剖视图。
图26是说明图25的侧气囊装置的主视图。
图27(a)和图27(b)是显示可破裂孔一个例子的放大了的部分剖视图。
图28(a)和图28(b)是显示可破裂孔另一个例子的放大了的部分剖视图。
图29(a)和图29(b)是显示可破裂孔另一个例子的放大了的部分剖视图。
图30是说明根据本发明第十五个实施例的侧气囊装置的剖视图。
图31是沿图30中线31-31的放大了的部分剖视图。
图32(a)和图32(b)是显示一对接合卡子和接合卡眼的放大了的部分剖视图。
图33是说明根据本发明第十六个实施例的侧气囊装置的剖视图。
图34是说明一个现有技术的侧气囊装置的剖视图。
图35是说明另一个现有技术的侧气囊装置的剖视图。优选实施例的详细描述
现在参照图1到图4描述本发明的第一个实施例。
图1到图3示出了位于车辆乘客车厢左前座椅11的侧气囊装置13。前座椅11包括座椅部分11a和靠背11b。一个容纳侧气囊装置13的容器14安装在和车门12对应的靠背11b的左部，车门构成了车身侧部的一部分。尽管在图中只给出了左前座椅11，在右前座椅的右部有一个类似的气囊装置。
侧气囊装置13包括气体发生器和气囊16，气体发生器是充气器15。充气器15固定在容器14内。气囊16覆盖着充气器15。充气器15具有一个容器和装在容器内的气体发生剂(未示出)。气体发生剂产生气体以展开气囊16。气体部分形成在充气器15下部。在这个实施例中，气体部分是很多个气体口15a。
充气器15与测量施加于车身侧部冲击幅度的冲击传感器(未示出)电连接在一起。当一个物体，如另一辆车辆与车身侧部相撞时，也就是说，在侧面撞击的过程中，如果施加在车身侧部的撞击幅度大于一个预定值，根据来自冲击传感器的探测信号，控制电路(未示出)向充气器15发送驱动电流。根据驱动电流，点火装置使得充气器15内的气体发生剂产生气体。然后气体经过气体口15a喷进气囊16。
如图2和图3所示，气囊16具有一对由织布等制成的织物底布16a，16b。织物底布16a，16b在外围缝合在一起以形成气囊16。通常情况下，气囊16以折叠状态放置在容器14中。
当充气器15产生气体时，气囊16在车门12和前座椅11之间的空间展开以覆盖住坐在前座椅11上的乘客P的从肩膀Ps到腰部Ph的躯干。
缝合线17形成在气囊16垂直方向的大致中心的部分。缝合线17通过缝合织物底布16a，16b形成并且当从侧面看时大致是一个横向的U形。缝合线17限定了上隔间18，下隔间19和中隔间20。中隔间20位于上隔间18和下隔间19之间，它起到调节部分的作用。中隔间20在三侧上由缝合线17围绕。气囊16具有一个形成在气囊16的边缘和缝合线17之间的气体通道21。气体通道21位于气囊16上与充气器15相对的一侧，换句话说，它位于与中隔间20开口相对的一侧。
象图1中的箭头所示，从充气器15的气体口15a中喷出的气体首先被引导进入下隔间19。然后气体沿着缝合线17通过气体通道21从下隔间19被引入上隔间18。之后，位于上隔间18中的气体在绕过缝合线17上边缘的同时进入中隔间20。因此，象图4所示的，很明显，下隔间19首先膨胀(对应于乘客P的腰部Ph的位置)。几乎在同时，上隔间18膨胀(对应于乘客P的肩膀Ps的位置)。随后，中隔间20膨胀(对应于乘客P的胸部Pc的位置)。缝合线17具有引导气体的功能并且引导气体几乎在同一时刻使得上下隔间18，19膨胀。缝合线17具有促进上下隔间18，19膨胀的功能，或者具有延迟中隔间20膨胀的功能。
在气囊16的一部分上，具体地说，在对应于中隔间20的部分形成有通气孔22。通气孔22从中隔间20的内部排气。
在形成横向U形的缝合线17时，织物底布16a，16b的缝合形式使得被缝合线17所围绕的织物底布16a，16b的部分处于拉紧的状态。因此，如图2所示，当气囊16展开时，中隔间20的厚度(在水平方向测量)小于上隔间18和下隔间19的厚度。也就是说，缝合线17起到限制中隔间20向外突起的作用。从图4可以明显地看出，形成在对应于中隔间20的部分的通气孔22调节中隔间20内部的压力使之小于上下隔间18，19内的压力。通气孔22因此具有调节内部压力的作用。
确定各种各样的条件，例如充气器15提供给气囊16的气体的压力和通气孔22的尺寸，以使得隔间18到20的内部压力在预定的适当范围内。具体地说，确定那些条件使得上下隔间18，19的内部压力在150到200千帕斯卡(kPa)的范围内，并且使得中隔间20的内部压力在50到100千帕斯卡(kPa)的范围内。中隔间20的内部压力最好等于或小于上隔间18和下隔间19中较低的那个内部压力。如果上下隔间18，19的内部压力相等，中隔间20的内部压力最好等于或者小于上下隔间18，19内部压力的一半。
确定各种各样的条件，例如缝合线17的位置和尺寸，以使得隔间18到20的厚度在下面的范围内。也就是说，确定那些条件使得上下隔间18，19的厚度在150mm到200mm的范围内，中隔间20的厚度在50mm到130mm的范围内。如果上下隔间18，19的厚度相等，中隔间20的厚度最好在上下隔间18，19厚度的四分之一到三分之一之间。如果上下隔间18，19的厚度不相等，中隔间20的厚度最好是上下隔间18，19的厚度中那个较薄厚度的四分之一到三分之一之间。上面所给出的隔间18到20的厚度值是在没有外部载荷施加在气囊16的条件下隔间的厚度值。
确定各种各样的条件，例如充气器15的结构和缝合线17的位置，以使得隔间18到20的内部压力在冲击传感器探测到冲击后的预定时间内达到所规定的内部压力(允许气囊正确工作的内部压力)，这将在下面讨论。具体地说，确定那些条件使得上下隔间18，19在五到十毫秒内达到所规定的内部压力，中隔间20在七到十二毫秒内达到所规定的内部压力。如果上下隔间18，19的内部压力几乎同时达到所规定的压力，中隔间20的内部压力达到所规定的内部压力所需要的时间最好比上下隔间18，19所需要的时间长20％。此外，如果上下隔间18，19的内部压力在不同的时间达到所规定的压力，中隔间20的内部压力达到所规定的内部压力所需要的时间最好比上下隔间18，19所需要的时间中那个较长的时间长20％。
上面所给出的隔间18到20的内部压力，厚度，和达到规定内部压力的时间值是在没有外部载荷施加在气囊16的条件下的值，或者是气囊16静态展开时的值。
现在描述侧气囊装置13的操作。
当由于车身侧部和物体相撞，如和另一辆车辆相撞所引起的施加在车身侧部的冲击力的幅值大于预定的值时，充气器15产生气体。然后气体通过气体口15a提供给气囊16的下隔间19。气体也通过气体通道21被引入上隔间18并且随后被引入中隔间20。其结果是如图4所示，与乘客P肩部Ps对应的上隔间18和与乘客P腰部Ph对应的下隔间19几乎同时膨胀。随后，与乘客P胸部Pc对应的中隔间20膨胀。
如图2所示，膨胀后的中隔间20的厚度小于膨胀后的上下隔间18，19的厚度。因此，在乘客P的胸部Pc和形成中隔间20的那部分气囊16之间形成了一个空间S。在这种状态下，形成上下隔间18，19的那部分气囊16向乘客车厢内部推挤乘客P的肩部Ps和腰部Ph。因此气囊16向车厢内部推动乘客P并且在吸收由于侧面撞击引起的冲击力的同时保护乘客的胸部Pc。因此，即使车身侧部向内部严重的突起，在车身侧部的变形之前，乘客P得以和车身侧部分开，并且减弱了对胸部Pc的冲击。因此可以有效地保护胸部Pc。
因此这个实施例有以下的优点。
(1)气囊16具有对应于坐在前座11上的乘客P肩部Ps的上隔间18和对应于乘客P腰部Ph的下隔间19。当由于侧面撞击所引起的施加在车身侧部的冲击力的幅值大于一个预定值时，由充气器15产生的气体几乎同时提供给上隔间18和下隔间19。因此，对应于乘客P肩部Ps的上隔间18和对应于腰部Ph的下隔间19几乎同时膨胀。所以，即使车身侧部向内变形的很厉害，那些相对不容易受到冲击损害的部位，如肩部Ps和腰部Ph几乎同时被气囊16推动。这样的结果是向乘客车厢内部推动乘客P。因此，侧气囊装置13在对胸部Pc提供足够保护的同时，有效地保护了乘客P使之免于由于侧面相撞所引起的冲击。
(2)在上隔间18和下隔间19之间，气囊16具有一个对应于乘客P胸部Pc的中隔间20。当气囊16展开时，中隔间20的突起受到缝合线17的限制使得中隔间20的厚度小于上下隔间18，19的厚度。这可防止胸部Pc承受过大的冲击从而增强了对乘客P的保护。
(3)在气囊16展开时，上下隔间18，19膨胀的程度比中隔间20的膨胀程度大，而且上下隔间18，19比中隔间20更快地膨胀。因此，在侧面碰撞过程中，气囊16首先推动肩部Ps和腰部Ph，然后保护胸部Pc。从而可以更有效地保护胸部Pc。
(4)气囊16由互相面对的一对织物底布16a，16b形成。引导气体进入隔间18到20的功能，限制中隔间20突起的功能，和促进上下隔间18，19膨胀的功能都是通过缝合线17来实现的，缝合线17通过将织物底布16a，16b互相缝合在一起形成。因此，没有必要为这些功能提供专门的部件。这减少了部件的数目并且简化了结构。从而制造气囊16的成本可以较低。
现在参照图5和图6描述本发明第二个实施例。将主要讨论与图1到图4所给出的第一个实施例的区别。
在第二个实施例中，一条宽的缝合带17A形成在气囊16的垂直方向大致中心的部分。宽缝合带17A通过缝合织物底布16a，16b形成。宽缝合带17A在几乎水平的方向上伸展从而在气囊16上限定了上隔间18和下隔间19。宽缝合带17A具有引导气体的功能并且引导气体使上隔间18和下隔间19几乎同时膨胀。宽缝合带17A还具有限制气囊中间部分突起的功能。如图5的箭头所示，从充气器15的气体孔15a喷出的气体首先被引入下隔间19。然后气体沿着宽缝合带17A通过气体通道21从下隔间19被引入上隔间18。气体几乎同时被引入上下隔间18和19。
当气囊16展开时，上隔间18和下隔间19分别在对应于乘客P的肩部Ps和腰部Ph的位置膨胀。在这时候，隔间18和19之间的宽缝合带17A的位置对应着胸部Pc。在这种情况下，如图6所示，因为宽缝合带17A的厚度小于隔间18和19的厚度，所以在宽缝合带17A和胸部Pc之间形成了一个空间S。因此，与第一个实施例类似，气囊16几乎同时推动乘客P的肩部Ps和腰部Ph，从而向乘客车厢内部推动乘客P。于是，第二个实施例的侧气囊装置13在保护乘客胸部Pc的同时有效地吸收了由于侧面撞击所引起的冲击力。
因而，除了具有第一个实施例的优点(1)，(2)和(4)以外，第二个实施例还具有以下优点。
引导气体进入隔间18和19的功能和限制气囊16的中间部分突起的功能都通过宽缝合带17A来实现，而宽缝合带17A通过在上隔间18和下隔间19之间缝合织物底布16a和16b形成。宽缝合带17A具有简单的形状并且只线性地延伸。因此气囊16的制造变得简单而且成本降低。当气囊16展开时，比隔间18和19细的多的宽缝合带17A对应着位于上隔间18和下隔间19之间的乘客P的胸部Pc。因此可有效地保护胸部Pc。
现在参照图7描述本发明第三个实施例。将主要讨论与图1到图4所给出的第一个实施例的区别。
如图7所示，在第三个实施例中，气囊16具有两条缝合线17，它们通过将织物底布16a和16b缝合在一起形成。两条缝合线17在垂直方向上分开预定的距离。在气囊16上，缝合线17限定了上隔间18，下隔间19和中隔间20。在形成每条缝合线17时，织物底布16a和16b的缝合形式使得织物底布16a和16b的中间部分处于拉紧的状态。因此，当气囊16展开时，中隔间20比上下隔间18和19细。也就是说，缝合线17起到限制中隔间20突起的作用。隔间18到20的厚度是沿着与图7所在的纸的表面相垂直的方向测量的。在充气器15附近有一个盖子24。盖子24限定了一个引导隔间25，从充气器15的气体口15a喷出的气体被引入引导隔间25。
在盖子24中分别形成有对应于隔间18，19和20的第一导向孔26A，第二导向孔26B和第三导向孔26C。限定了引导隔间25的盖子24和形成在盖子24上的导向孔26A到26C具有引导气体的功能。导向孔26A到26C具有促进上下隔间18和19膨胀的作用。气体从引导隔间25经过相应的导向孔26A到26C分别进入隔间18，19和20。与上隔间18对应的第一导向孔26A的总体开孔面积和与下隔间19对应的第二导向孔26B的总体开孔面积大于与中隔间20对应的第三导向孔26C的总体开孔面积。因此，上下隔间18和19同时膨胀，然后在经过一个延迟后中隔间20膨胀。另外，中隔间20膨胀后的厚度比上下隔间18和19膨胀后的厚度薄。
因此，第三实施例具有几乎和第一实施例一样的优点。在这个实施例中，设有与图1中通气孔22相似的通气孔，它处于气囊16上对应于中隔间20的部分。
现在参照图8描述本发明的第四个实施例。将主要讨论与图1到图4所给出的第一个实施例的区别。
在第四个实施例中，如图8所示，气囊16上的缝合线17呈大致G的形状。缝合线17在气囊16上限定了上隔间18，下隔间19和中隔间20。缝合线17具有限制中隔间20突起的功能。充气器15上有两个在垂直方向上分开排列的气体口15a。气体在同一时间从气体口15a喷出。缝合线17和在垂直方向上分开排列的气体口15a具有引导气体和促进上下隔间18和19膨胀的功能。缝合线17和气体口15a引导气体使得上下隔间18和19几乎同时膨胀，然后使得中隔间20膨胀。
因而，除了具有第一个实施例的优点以外，第四个实施例还具有以下优点。
充气器15有对应于上隔间18的上气体口15a和对应于下隔间19的下气体口15a。因此，上隔间18膨胀所需要的时间与下隔间19膨胀所需要的时间之间的差别减小了。
在这个实施例中，设有与图1中通气孔22相似的通气孔，它处于气囊16上对应于中隔间20的部分。
现在参照图9描述本发明的第五个实施例。将主要讨论与图1到图4所给出的第一个实施例的区别。
在第五个实施例中，气囊16具有上气囊件16A和下气囊件16B。上气囊件16A具有上隔间18，而下气囊件16B具有下隔间19。气囊件16A和16B互相独立。上气囊件16A对应于乘客P的肩部Ps而下气囊件16B对应于乘客P的腰部Ph。在容器14内，气囊件16A和16B在垂直方向上隔开一个预定的间隙排列。在容器14内，设有两个分开的分别与气囊件16A和16B对应的充气器15A和15B。每个充气器15A和15B分别向其对应的气囊件16A和16B提供气体。分开的充气器15A和15B具有引导气体的功能，并且引导气体使得气囊件16A和16B同时膨胀。
因而，除了具有第一个实施例的优点(1)以外，第五个实施例还具有以下优点。
具有上隔间18的上气囊件16A和具有下隔间19的下气囊件16B互相独立。独立的充气器15A和15B分别对应着不同的气囊件16A和16B。因此，没有必要将单独一个气囊的内部通过缝合等办法分成几个隔间。这简化了气囊16的结构和制造。上气囊件16A和下气囊件16B在时间上没有先后地同时展开。另外，在气囊件16A和16B之间与乘客P的胸部Pc对应的部分形成了一段较宽的空间。因此可以有效地保护胸部Pc。
现在参照图10描述本发明的第六个实施例。将主要讨论与图1到图4所给出的第一个实施例的区别。
在第六个实施例中，缝合线17具有和第一个实施例中的缝合线相同的功能。同样，缝合线17限定了中隔间20。中隔间20具有一个朝向车辆前方的开口20a，或者说开口处于和充气器15相对的一侧。缝合线17具有位于开口20a上边缘和下边缘的导流通道20b。导流通道20b引导气体进入中隔间20的内部。织物底布16a，16b中的一个具有通气孔22，它位于对应中隔间20的部分。
因而，除了具有第一个实施例的优点以外，第六个实施例还具有以下优点。
从充气器15中出来的气体在进入中隔间20前经过上下隔间18和19。因此，在上下隔间18和19几乎同时膨胀后，中隔间20在经过一个很短的延迟后膨胀。而且，上下隔间18和19的内部压力比中隔间20的内部压力高。因此有效地保护了胸部Pc。
导流通道20b使得气体流畅地流入中隔间20。这可以防止中隔间经过过长的延迟才膨胀并且允许中隔间20在正确的时间膨胀。
气体通过通气孔22可以很容易地排出中隔间20。这可以防止中隔间的内部压力过高。因此有效地保护了胸部Pc。
可以在图1的缝合线17或图8的缝合线17上设置导流通道20b。
现在参照图11到图14描述本发明的第七个实施例。将主要讨论与图1到图4所给出的第一个实施例的区别。
在第七个实施例中，如图11和图12所示，具有引导气体功能的缝合线17具有大致V的形状。缝合线17在气囊16上限定了上隔间18，下隔间19和中隔间20。一块加强织物层28A层叠在对应于上隔间18的织物底布16a和16b的内侧部分上并且和织物底布16a和16b的内侧部分缝合在一起。一块加强织物层28B层叠在对应于下隔间19的织物底布16a和16b的内侧部分上并且和织物底布16a和16b的内侧部分缝合在一起。加强织物层28A和28B具有调节内部压力和防止气体泄露的功能。
限定了上隔间18和下隔间19的壁都具有双层结构。当气囊16展开时，加强织物层28A和28B可以防止提供给上下隔间18和19的气体泄露。其结果是，如第一个实施例图4所示的情况，当气囊16展开时，中隔间20内部的压力比上下隔间内部的压力低。
在第七个实施例中，如图13和图14所示，充气器15装在一个圆柱形金属容器29内。圆柱形金属容器29通过位于其上下部分的螺栓30和螺母31固定在前座椅11的框架32上。在圆柱形金属容器29的一端有一个大致U形的止挡件部分29b。止挡件部分29b位于与充气器15上的气体口15a相对的一侧。当充气器15插入圆柱形金属容器29内时，止挡件部分29b象图14的双点划线所示的那样弯曲以防止充气器15离开圆柱形金属容器29。
因而，除了具有第一个实施例的优点以外，第七个实施例还具有以下优点。
利用简单的结构，在与上隔间18和下隔间19对应的部分设有加强织物层28A和28B，防止气体从上下隔间18和19中泄露出去。通过防止气体的泄露可以设定与乘客P的胸部Pc对应的中隔间20的内部压力比上下隔间18和19的内部压力低。因此有效地保护了胸部Pc。
与对应于中隔间20那部分的材料相比，在织物底布16a和16b上与上下隔间18和19对应的部分可以用一种具有更不容易使气体泄露特性的材料制成，这可以代替加强织物层28A和28B。
现在参照图15描述本发明的第八个实施例。将主要讨论与图11到图14所给出的第七个实施例的区别。
在第八个实施例中，第七个实施例中的加强织物层28A和28B可以略去。取而代之的是在与上隔间18对应的部分处的织物底布16a和16b的至少一个表面上形成覆盖层34。在与下隔间19对应的部分处的织物底布16a和16b的至少一个表面上形成覆盖层34。覆盖层34可以用如硅橡胶等材料制成。每个覆盖层34用来防止气体从相应的隔间18和19中泄露出去。也就是说，在这个实施例中，提供一种代替加强织物层28A和28B具有调节内部压力和防止气体泄露功能的覆盖层34。
因此，覆盖层34的简单结构可以设定中隔间20的内部压力比上下隔间18和19的内部压力低。所以，与第七个实施例一样，用具有简单结构的气囊16可以有效地保护了胸部Pc。
现在参照图16和图17描述本发明的第九个实施例。将主要讨论与图11到图14所给出的第七个实施例的区别。
在第九个实施例中，气囊16除了具有第七个实施例的结构以外，还具有通气孔22。如图16和图17所示，通气孔22的开口向外并且位于与中隔间20对应的部分。具体地说，通气孔22所对应的部分是来自充气器15中的气体最后到达的地方。如图16和图17所示，可以略去加强织物层28A和28B。当气囊16展开时，通气孔22与构成车身侧面部分的车门12的内侧分开一个预定的距离L。距离L的确定要使得当气囊16展开时，通气孔22与车门12的内侧分开足够的距离。通气孔22具有调节内部压力的功能。也就是说，当气囊16展开时，通气孔22从中隔间20向外部释放气体以使得中隔间20的内部压力低于上下隔间18和19的内部压力。
因此，第九个实施例具有和第七、第八个实施例一样的优点。同时，由于当气囊16展开时，通气孔22与车门12的内侧分开一定距离，车门12不会封闭通气孔22。因而，可以有效地降低中隔间20的内部压力。
为了代替第九个实施例中的通气孔22，可以如图18所示的那样在气囊16上对应于中隔间20的部分形成一个可破裂的孔36。当中隔间20的内部压力达到预定值时，可破裂的孔36破裂形成通气孔22。在这种情况下，通过通气孔22排出的气体量可以随着中隔间20的内部压力而变化。因此可以正确地控制中隔间20的内部压力。在随后的实施例中，可以用象图18所示的可破裂的孔36那样的可破裂的孔代替通气孔22。
现在参照图19和图20描述本发明的第十个实施例。将主要讨论与图1到图4所给出的第一个实施例的区别。
在第十个实施例中，气囊16具有如图19和图20所示的呈V形的缝合线17。在V形缝合线17的下面，气囊16的内侧缝合一个袋状的流动调节织物层35。流动调节织物层35向下开口。在缝合线17之上限定了与乘客P的肩部Ps对应的上隔间18。在流动调节织物层35之下限定了与乘客P的腰部Ph对应的下隔间19。中隔间20限定在流动调节织物层35和缝合线17之间。中隔间20对应于乘客P的胸部Pc。流动调节织物层35具有调节内部压力的功能。当气囊16展开时，流动调节织物层35调节中隔间20的内部压力使之小于下隔间19的内部压力。
因此，第十个实施例具有几乎和第七到第九个实施例一样的优点。在这个实施例中，可以在气囊16上与中隔间20对应的部分设有与图1所示的通气孔22类似的通气孔或与图18所示的可破裂孔36类似的可破裂孔。
现在参照图21和图22描述本发明的第十一个实施例。将主要讨论与图1到图4所给出的第一个实施例的区别。
在第十一个实施例中，如图21和图22所示，气囊16的内部没有被分开。也就是说，在气囊16内限定了一个单独的隔间。当气囊16展开时，气囊16具有与乘客P的肩部Ps对应的上展开部分127，与乘客P的腰部Ph对应的下展开部分128和与乘客P的胸部Pc对应的中间展开部分129。
在中间展开部分129沿厚度方向的一侧形成收缩的部分130。收缩部分130对应于乘客P的胸部Pc。收缩部分130限制了中间展开部分129的突起。因此，如图22所示，中间展开部分129的厚度小于上下展开部分127和128的厚度。如图21所示，上展开部分127的宽度(从图21观察时它的横向尺寸)比下展开部分和中间展开部分128和129的宽度宽。收缩部分130的形成是例如将具有较小延展性的织物用在乘客P一侧的织物底布16b上对应于中间展开部分129的部分。也就是说，具有较小延展性的织物的功能是限制中间展开部分129的突起。
当气囊16展开时，如图22所示，收缩部分130限制了中间展开部分129的突起。上展开部分127和下展开部分128的厚度大于中间展开部分129的厚度。与此同时，如图21所示，上展开部分127比下展开部分128和中间展开部分129宽。因此，在两个点上，气囊16几乎同时推动乘客P的肩部Ps和腰部Ph。这将向内部压迫乘客P。因此，气囊16在保护了胸部Pc的同时减小了来自侧而撞击的冲击力。
因而，除了具有第一个实施例的优点(2)以外，第十一个实施例还具有以下优点。
通过在气囊16的中间展开部分129的一侧形成收缩部分130可以很简单地实现限制中间展开部分129的突起。因此，没有必要为限制中间展开部分129的突起提供专门的部件。这减少了部件的数目并且简化了结构。因此可以在较低的成本下制造气囊16。
上展开部分127的宽度比下和中间展开部分128和129的宽度宽。所以，当气囊16展开时，较宽的上展开部分127可以有效地接触乘客P的肩部Ps，这可以很容易地将乘客P向乘客车厢内部推动。
现在参照图23描述本发明的第十二个实施例。将主要讨论与图1到图4所给出的第一个实施例的区别。
在第十二个实施例，如图23所示，气囊16具有两条通过将织物底布16a和16b缝合在一起而形成的缝合线17A和17B。缝合线17A和17B位于气囊16垂直方向的中间部分。缝合线17A和17B在垂直方向伸展并且在气囊16的宽度方向(从图23观察时它的横向方向)上分开一定距离。缝合线17A和17B在气囊16上限定了上隔间18，下隔间19和中隔间20。也就是说，上隔间18限定在缝合线17A和17B之上。下隔间19限定在缝合线17A和17B之下。中隔间20限定在缝合线17A和17B之间。靠近充气器15的第一缝合线17A在垂直方向上比远离充气器15的第二缝合线17B长。第一缝合线17A具有促进上下隔间18和19在垂直方向上膨胀的功能，或者说有延迟中隔间20膨胀的功能。第一缝合线17A还具有将气体几乎同时引入上下隔间18和19的功能。
在充气器15的上部和下部分别具有上通气口15a和下通气口15a。气体从上和下通气口15a同时喷出。从上通气口15a喷出的气体沿着第一缝合线17A被引入上隔间18后再为中隔间20提供气体。另一方面，从下通气口15a喷出的气体沿着第一缝合线17A被引入下隔间19后再为中隔间20提供气体。因此，在上下隔间18和19几乎同时膨胀后，中隔间20在一个延迟后膨胀。
因此，第十二个实施例具有几乎和第一个实施例一样的优点。
现在参照图24描述本发明的第十三个实施例。将主要讨论与图1到图4所给出的第一个实施例的区别。
在第十三个实施例中，如图24所示，由耐火的非织造织物制成的扣绊布层229包绕着处于折叠状态的气囊16(参看实线)。扣绊布层229具有促进上下隔间18和19在垂直方向上膨胀的功能，或者延迟中隔间20膨胀的功能。在扣绊布层229与充气器15相对的位置形成有可破裂的孔230。当气囊16展开时，可破裂的孔230破裂。在这个实施例中，既可以设置也可以略去图1所示的缝合线17。
当将气体从充气器15提供给气囊16的内部时，象图24中双短划线所示的那样，当气囊16的中间部分还和扣绊布层229连在一起时，上下隔间18和19膨胀起来。随后，由于气囊16的内部压力的增加，扣绊布层229沿着可破裂的孔230裂开，这释放了气囊16的中间部分。随后，如图24中双短划线所示，在经过一个很短的延迟后，中隔间20膨胀起来。
因此，除了具有第一个实施例的优点以外，第十三个实施例还具有下面的优点。
通过在气囊16的中间部分提供扣绊布层229，可以很容易地促进上下隔间18和19的膨胀。因此，在最小地增加部件的数目和结构的复杂性的同时，很容易地促进了上下隔间18和19的膨胀。换句话说，可以很容易地延迟中隔间20的膨胀。
现在参照图25到图29(b)描述本发明的第十四个实施例。将主要讨论与图1到图4所给出的第一个实施例的区别。
在第十四个实施例中，如图25和26所示，容器14具有可破裂的盖子131，容器14用来容纳处于折叠状态的气囊16。可破裂的盖子131处于和充气器15相对的一侧。换句话说，容器14具有一个可使气囊16伸出的开口14a和覆盖开口14a的可破裂的盖子131。在可破裂的盖子131的横向的中间部分形成有在垂直方向延伸的可破裂的孔132。就可破裂的孔132的破裂强度来讲，与气囊16的上下隔间18和19对应的第一部分s1上的可破裂孔比与中隔间20对应的第二部分s2上的可破裂孔弱。可破裂孔132具有促进上下隔间18和19在垂直方向上膨胀的功能，或者说具有延迟中隔间20膨胀的功能。在这个实施例中，既可以设置也可以略去图1所示的缝合线17。
为了使第一部分s1和第二部分s2上的可破裂孔132的破裂强度有区别，可以使气囊16具有下面的结构。在图27(a)和图27(b)所示的例子中，第一部分s1上可破裂孔132的孔距p1比第二部分s2上的可破裂孔132的孔距p2小。在图28(a)和图28(b)所示的例子中，第一部分s1上可破裂孔132的孔宽w1比第二部分s2上的可破裂孔132的孔宽w2宽。在图29(a)和图29(b)所示的例子中，第一部分s1上可破裂孔132的深度d1比第二部分s2上的深度d2深。
当来自充气器15的气体提供给气囊16时，气囊16的膨胀压力首先冲破与可破裂孔132第一部分s1对应的那部分可破裂的盖子131。随后，如图25的双短划线所示，上下隔间18和19向容器14的外面膨胀。接着，与可破裂的盖子131的第二部分s2对应的那部分沿着可破裂孔132被撕开。如图25的双短划线所示，中隔间20在经过一个延迟后膨胀。
因而，除了第一个实施例的优点以外，第十四个实施例具有以下优点。
通过在容纳气囊16的容器14的可破裂的盖子131上形成具有不同破裂强度的可破裂孔132，可以很简单地促进上下隔间18和19的膨胀。换句话说，很可靠地延迟了中隔间20的膨胀。因此，所增加的部件数目和结构的复杂性达到最小。
为了使得第一部分s1和第二部分s2上的可破裂孔132的破裂强度有区别，第一部分s1上可破裂孔132的长度可以比第二部分s2上的可破裂孔132的长度长。为了使得第一部分s1和第二部分s2上的可破裂孔132的破裂强度有区别，其它的办法还有可以同时改变孔距，宽度，深度和孔长度中的两个或多个元素。
现在参照图30到图32(b)描述本发明的第十五个实施例。将主要讨论与图25到图29(b)所给出的第十四个实施例的区别。
在第十五个实施例中，容器14的可破裂盖子131具有沿垂直方向延伸的狭缝131a，它用来代替图25和图26所给出的可破裂孔132。沿垂直方向延伸的狭缝131a将可破裂盖子131分成两块。在一块上排列着卡子133，在另一块上排列着卡眼134。每个卡眼134对应着一个卡子133。每个卡子133卡在其相应的卡眼134里。当处于折叠状态的气囊16放在容器14中时，通过卡在一起的卡子133和卡眼134封闭开口14a。在可破裂盖子131的帮助下，卡子133和卡眼134具有保持开口14a处于封闭状态的功能。卡子133和卡眼134具有促进上下隔间18和19在垂直方向上膨胀的功能，或者说具有延迟中隔间20膨胀的功能。
当来自充气器15的气体提供给气囊16时，气囊16的膨胀压力使得卡子133和卡眼134分开。因此，可破裂盖子131在沿垂直方向延伸的狭缝131a处打开开口14a。如图32(a)所示，与上下隔间18和19相对应的第一部分s1上的卡子133和卡眼134的间距用p3表示。如图32(b)所示，与中隔间20相对应的第二部分s2上的卡子133和卡眼134的间距用p4表示。在这个实施例中，第一部分s1处的间距p3比第二部分s2处的间距p4大。因此，用于抵抗卡子133和卡眼134之间的接合力(开口强度)所需要的打开开口14a的力在第一部分s1上比在第二部分s2上弱。
当来自充气器15的气体提供给气囊16时，气囊16的膨胀压力首先分开在第一部分s1上的卡子133和卡眼134。因此，上下隔间18和19向容器14的外面膨胀。接着，第二部分s2上的卡子133和卡眼134分开，中隔间20在经过一个延迟后膨胀。
所以，根据第十五个实施例，通过在容纳气囊16的容器14的可破裂的盖子131上形成具有不同间距的卡子133和卡眼134，可以很简单地促进上下隔间18和19的膨胀。换句话说，很可靠地延迟了中隔间20的膨胀。因此，这个实施例具有和第十四个实施例一样的优点。
现在参照图33描述本发明的第十六个实施例。将主要讨论与图1到图4所给出的第一个实施例的区别。
在第十六个实施例中，如图33所示，在气囊16上形成具有T形的缝合线17。缝合线17具有垂直缝合部分17a和横向缝合部分17b。当气囊16展开时，垂直缝合部分17a在车辆移动的方向(从图33中观察是横向方向)在气囊16的中心沿垂直方向伸展。横向缝合部分17b与垂直缝合部分17a的下端连接并且沿横向方向伸展。在横向缝合部分17b的前端设有前导向缝合部分17c。在横向缝合部分17b的后端设有后导向缝合部分17d。前导向缝合部分17c与气囊16的前边缘分开一个预定的距离并且大致平行于气囊16的前边缘伸展。后导向缝合部分17d位于与充气器15的气体口15a对应的位置并且倾斜地伸展用来将从气体口15a喷出的气体引入横向缝合部分17b下面的部分。
当气囊16展开时，垂直缝合部分17a在与乘客P肋骨Pr伸展方向相垂直的方向伸展。也就是说，垂直缝合部分17a是与乘客P肋骨Pr交叉的交叉部分。缝合线17部分地限制了气囊16中心部分的膨胀，使得气囊16与乘客在胁腹接触的面积小于气囊16与乘客在肩部Ps和腹部Ph接触的面积。胁腹是指包括胸部Pc和腹部的部分。在图33中，乘客P的肋骨Pr示意性地给出。在气囊16的某部分上形成通气孔(未示出)用来从内部放气。
当气囊16展开时，缝合线17部分地限制了气囊16的膨胀。其结果是，气囊16上与乘客P胁腹对应的部分的膨胀程度小于与乘客肩部Ps和腹部Ph对应的部分的膨胀程度。膨胀程度的差别导致气囊16与乘客P胁腹的接触面积小于与乘客肩部Ps和腹部Ph的接触面积。因此，即使气囊16的内部压力是均匀的，在气囊16接触面积小的地方，施加在胁腹的气囊16的反作用力减小。所以，施加在胁腹的强迫力小于施加给肩部Ps和腹部Ph的强迫力。也就是说，尽管对胁腹的冲击减小了，肩部Ps和腹部Ph承受了来自气囊16的足够大的强迫力。其结果是，乘客P的包括胁腹在内的整个身体受到有效的保护。
当气囊16展开时，垂直缝合部分17a与乘客P的肋骨Pr交叉。因此，气囊16与整个肋骨Pr，或者说与整个胁腹的接触面积减少。乘客因此受到有效的保护。如果垂直缝合部分17a较窄而且与肋骨Pr平行，只是在一块与垂直缝合部分17a相对应的肋骨Pr处气囊16的接触面积减少了。在这种情况下，那些不对应于垂直缝合部分17a的部分的气囊16的接触面积没有减少。
缝合线17具有在垂直方向伸展的垂直缝合部分17a和在横向方向伸展的横向缝合部分17b。垂直缝合部分17a和横向缝合部分17b一起有效地限制了气囊16上与胁腹很宽区域对应的部分的膨胀。尽管垂直缝合部分17a存在，横向缝合部分17b可以引导气流很快地展开气囊16。位于横向缝合部分17b末端的导向缝合部分17c和17d将来自充气器15下部气体口15a的气体通过横向缝合部分17b的下面区域流畅地引入气囊16的上部，因此很快地使气囊16展开。
这个实施例的操作和优点在前面一些实施例中已经实现了，例如，在图11所示的具有V形缝合线17的侧气囊装置。
上面所描述的实施例可以做以下改进。
为了使中隔间20的内部压力小于上下隔间18和19的内部压力，可以收缩从充气器15到中隔间20之间气体通道的横截面面积。
可以用一个单独的中空织物形成的气囊代替将织物底片16a，16b缝合在一起形成的气囊。
可以用其它材料代替织物来形成气囊，例如无纺织物或者合成树脂层。
因此，现在的例子和实施例被认为是示例性的而不是限制性的，并且本发明不限于这里给出的细节，在所附的权利要求的范围及其等效设置内可以进行改进。