充气轮胎 【技术领域】
本发明涉及一种能够抑制在轮胎外表面产生剥落的充气轮胎。背景技术 通常充气子午线轮胎是利用模具对生胎进行硫化成形而制造的， 其中生胎是将包 括带束层和胎面胶的环状胎面部件与包括胎体的环状轮胎主体部合为一体而成的。 在硫化 成型时希望生胎同时或者依次从径向内侧与模具的成型面接触。
然而实际上， 在生胎的比轮胎最大宽度位置靠近轮胎径向内侧的区域， 特别是在 刚性较大的胎圈部附近容易产生接触缓慢的现象。 因此空气被封入胎圈部的外表面与模具 的成型面之间 ( 以下， 有时将这样被封入的空气称为 “存留空气” )， 因此容易在胎侧部表面 产生包括剥落等凹部在内的成型不良。
为了防止上述剥落而提出有一种在模具的胎圈部成型面上设置沿轮胎周向延伸 的脱气用的槽。 该槽的反向花纹会在轮胎的外表面上留下被称为排气线的凸条。 换而言之， 形成于轮胎外表面的凸条被理解为是脱去轮胎与模具之间空气的排气路径。
然而， 仅通过这样的排气线不能与根据橡胶材料的配比和胎圈三角胶高度的变动 产生的胎圈部刚性的变化对应， 因此对于防止剥落需要做进一步改进。
例如图 10 所示， 本申请人提出了这样的充气轮胎， 即， 在胎圈三角胶 i 的前端 i1 附近的轮胎外表面上设有 ： 沿周向延伸的排气线 k、 和在该排气线 k 的轮胎径向外侧与上述 排气线大致同心地延伸的凹部 o( 参照下述专利文献 1)。
这样的充气轮胎 t 在硫化时模具的凸部先与轮胎外表面接触， 由此能够将胎圈三 角胶前端附近的轮胎外表面与模具的成型面 n 之间的空气导入用于形成排气线的凹槽内， 从而期待抑制因被封入的空气而产生剥落这样的作用效果。
专利文献 1 ： 日本特开 2001-163018 号公报
然而， 在上述专利文献 1 的技术中空气依然有可能被封入模具的凸部与凹部之间 而产生剥落。
发明内容
本发明是鉴于如上所述的问题所做出的， 其目的在于， 提供一种充气轮胎， 其具 有： 以在比轮胎最大宽度位置靠近轮胎径向内侧的区域设置两条排气线， 并且在这两条排 气线之间设置通过间隔设置凸棱而形成的锯齿部为基本， 从而能够抑制易在轮胎外表面产 生的剥落。
为了解决上述问题， 本申请中技术方案 1 所述的发明是一种充气轮胎， 其具有 ： 胎 面部 ； 从胎面部两端向轮胎径向内侧延伸的胎侧部 ； 设置在该胎侧部的轮胎径向内端部分 的胎圈部， 其特征在于， 上述充气轮胎在比轮胎最大宽度位置近靠轮胎径向内侧区域的轮 胎外表面上具有由凸条形成的排气线， 上述排气线包括 ： 沿轮胎周向延伸的第一排气线 ； 从该第一排气线向轮胎径向外侧而间隔设置并延伸的第二排气线， 并且在上述第一排气线与第二排气线之间形成有锯齿部， 其中该锯齿部是将连接第一排气线和第二排气线而延伸 的凸棱沿轮胎周向间隔设置而成的， 上述锯齿部的最深部位于与除去上述排气线的轮胎假 想外表面相同的位置或者比其靠近外侧， 而该锯齿部的最浅部位于比上述各排气线的顶部 近靠轮胎内侧。
另外， 技术方案 2 所述的发明是在技术方案 1 所述的充气轮胎的基础上， 上述第一 排气线和第二排气线的轮胎径向的距离为 8 ～ 30mm。
另外， 技术方案 3 所述的发明是在技术方案 1 或 2 所述的充气轮胎的基础上， 上述 凸棱以与轮胎径向线为 45°下的角度延伸。
另外， 技术方案 4 所述的发明是在技术方案 1 至 3 所述的充气轮胎的基础上， 上述 凸棱在与其长边方向成直角的截面上形成朝向轮胎外侧宽度减小的梯形形状， 并且两侧的 壁面所夹的角度是 60°以下。
另外， 技术方案 5 所述的发明是在技术方案 1 至 4 中任意一项所述的充气轮胎的 基础上， 在上述排气线上设置被排气片吸起的至少一个突出物 (spew)。
另外， 技术方案 6 所述的发明是在技术方案 5 所述的充气轮胎的基础上， 上述突出 物被以 25°～ 35°的中心角设置。 另外， 技术方案 7 所述的发明是在技术方案 1 至 6 中任意一项所述的充气轮胎的 基础上， 上述第一排气线和第二排气线被非连续地设置于轮胎周向， 并且各排气线的两端 部由沿轮胎径向延伸的纵向的排气线连接， 从而由排气线包围上述锯齿部。
在技术方案 1 所述的发明中， 在比易产生剥落的轮胎最大宽度位置靠近轮胎径向 内侧的区域设置第一排气线和第二排气线， 并且在第一排气线和第二排气线之间间隔设置 凸棱而形成锯齿部。这样的充气轮胎， 第一排气线和第二排气线之间的空气能够通过锯齿 部的凸棱而从第一排气线或第二排气线排出。即， 上述空气从硫化模具的形成凸棱用的凹 槽流到形成第一排气线或第二排气线用的槽中被排出。因此， 在第一排气线和第二排气线 之间能够抑制空气被封入， 进而更可靠地防止在该部分产生剥落。
另外， 上述锯齿部的最深部位于与轮胎假想外表面相同的位置或者比其靠近外 侧， 而该锯齿部的最浅部位于比上述各排气线的顶部靠近轮胎内侧， 因此更可靠地确保通 向排气线的通道。由此能够进一步防止产生剥落。
附图说明
图 1 是本发明的一个实施方式的充气轮胎的右半部分剖视图。
图 2 是图 1 的局部放大图。
图 3 是表示轮胎径向内侧区域的轮胎外表面的放大侧视图。
图 4(A) 是图 3 的 X 部放大立体图、 (B) 是 (A) 的 A-A 剖视图、 (C) 是 (A) 的 B-B 剖 视图。
图 5(A) 是表示第一排气线、 第二排气线 9A、 9B 以及凸棱 10 硫化成型时的空气排 出路径的图， (B) 是表示 (A) 的 Z-Z 剖视图。
图 6 是例示排气片的剖视图。
图 7 是本发明的一个实施方式的轮胎的侧视图。
图 8(A)、 (B) 是表示本发明的另一实施方式的锯齿部的主视图。图 9(A)、 (B) 是表示比较例 1、 2 的锯齿部的截面的图。
图 10 是表示以往的充气轮胎的硫化中的状态的剖视图。
附图标记说明 ： 1... 充气轮胎 ； 2... 胎面部 ； 3... 胎侧部 ； m... 轮胎最大宽度位 置； 3g... 轮胎假想外表面 ； 4... 胎圈部 ； 9... 排气线 ； 9h... 排气线的顶部 ； 9A... 第一排 气线 ； 9B... 第二排气线 ； 10... 凸棱 ； 11... 锯齿部 ； 11h... 锯齿部的最浅部 ； 11u... 锯齿 部的最深部。 具体实施方式
下面， 基于附图说明本发明的一个实施方式。
如图 1 和图 2 所示， 本实施方式的充气轮胎 1 具有 ： 胎面部 2 ； 从胎面部两端向轮 胎径向内侧延伸的一对胎侧部 3 ； 设置在各胎侧部 3 的轮胎径向内端部分的胎圈部 4， 本例 中表示了使用硫化模具而硫化成型的轿车用轮胎。
这里， 图 1 表示将本实施方式的充气的轮胎 1 组装于正规轮辋 ( 未图示 ) 且填充 了正规内压而且无负荷的正规状态。 另外， 在未特殊说明的情况下， 轮胎各部的尺寸是该正 规状态下的值。
另外， 上述 “正规轮辋” 是指在包括轮胎所依据的规格的规格体系中， 该规格按每 一轮胎规定的轮辋， 例如， 如果是 JATMA， 则为 “标准轮辋” ， 如果是 TRA， 则为 “Design Rim” ， 如果是 ETRTO， 则为 “MeasuringRim” 。
另外， 上述 “正规内压” 是指在包括轮胎所依据的规格的规格体系中， 各规格按每 一轮胎规定的空气压力， 如果是 JATMA， 则为 “最高空气压力” ， 如果是 TRA， 则为表 “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES” 所记载的最大值， 如果是 ETRTO， 则 为 “INFLATION PRESSURE” ， 但在轮胎是轿车用轮胎的情况下则为 180kPa。
上述充气轮胎 1 是容易在胎圈部 4 产生剥落的例如扁率为 50％以上的子午线轮 胎， 其设置有 ： 从胎面部 2 经过胎侧部 3 而到达胎圈部 4 的胎体 6 ； 配置在上述胎体 6 的轮 胎径向外侧的带束层 7 ； 配置在上述胎体 6 的轮胎轴向外侧并且在胎侧部 3 向轮胎径向内 外延伸的胎侧胶 12 ； 配置在上述胎圈芯 5 的轮胎径向内侧并且形成与正规轮辋 ( 未图示 ) 接触的胎圈表面的硬质的胎圈包布胶 13。
在本实施方式中， 上述胎体 6 由至少一张胎体帘布 6A 构成， 该胎体帘布 6A 具有 ： 主体部 6a， 其从胎面部 2 经过胎侧部 3 而到达胎圈部 4 的胎圈芯 5 ； 折返部 6b， 其与该主体 部 6a 连接并且绕上述胎圈芯 5 从轮胎轴向内侧向外侧折返。 这里， 在胎体帘布的主体部 6a 与折返部 6b 之间配置有从胎圈芯 5 向轮胎径向外侧以前端细的形状延伸的由硬质橡胶构 成的胎圈三角胶 8。由此， 加强胎圈部 4 的弯曲刚性。
上述带束层 7 由例如将钢帘线相对于轮胎赤道 C 例如在以 10°～ 35°的角度相 互交叉的方向上重叠的例如两张带束层帘布形成。
图 3 表示比轮胎最大宽度位置 m 更靠轮胎径向内侧区域的轮胎外表面的轮胎的侧 视图。另外， 图 4(A) 表示图 3 的 X 部放大立体图， (B) 表示图 4 的 A-A 剖视图， (C) 表示其 B-B 剖视图。
为了便于说明， 上述轮胎最大宽度位置 m 为胎体 6 的伸到轮胎轴向最外侧的胎体 最大宽度位置投影于轮胎外表面上的点。在本实施方式中， 在上述内侧区域的轮胎外表面上形成有 ： 第一排气线 9A、 和在从该第一排气线向轮胎径向外侧间隔的位置延伸的第二排 气线 9B。上述排气线 9A 和 9B 均沿着轮胎周向以圆弧状且同心地延伸。另外， 在第一排气 线和第二排气线 9A 和 9B 之间形成有纵条纹状锯齿部 11， 其中该锯齿部是将连接第一排气 线和第二排气线而延伸的凸棱 10 沿轮胎周向间隔设置而形成的。这里， 上述凸棱 10 是指 以小宽度且小高度隆起的线状的小突起。这样的充气轮胎 1 使第一和第二排气线 9A、 9B 之 间的存留空气通过锯齿部 11 的凸棱 10 而被从第一排气线、 第二排气线排出。
即， 如图 5(A) 以及作为其 Z-Z 截面的 (B) 所示， 第一排气线、 第二排气线 9A、 9B 以 及凸棱 10 借助硫化模具 M 的槽 Mg1、 Mg2 而硫化成形。上述硫化模具 M 在形成轮胎外表面 用的成型面 Ms 上凹入设置有 ： 将第一排气线、 第二排气线 9A、 9B 成形的一对用于形成排气 线的槽 Mg1 ； 和在该槽 Mg1 间连接并且平行地配置的多条形成凸棱用的槽 Mg2。
因此， 在硫化成形时上述空气如在图 5 中用箭头 S 表示的那样， 经过形成凸棱用的 槽 Mg2 流向用于形成排气线的槽 Mg1。
另外， 如图 6 所示， 在上述用于形成排气线的槽 Mg1 上连接有用于将来自该排气线 9 的空气释放到外部的排气孔 14。该排气孔 14 被从外部抽真空， 由此上述空气有效地从槽 Mg1 被排出到模具外部。这里排气孔 14 优选例如沿轮胎周向以一定的间距、 例如以 25°～ 35°的中心角形成。 另外， 排气孔 14 由大直径部 14b 和与该大直径部连接形成于最靠轮胎侧的小直径 部 ( 例如 0.5 ～ 3.0mm 左右 )14a 构成。另外， 该小直径部用排气片 15 形成。由于排气片 15 的小直径部 14a 埋入硫化模具 M 的成型面内， 因此能够与上述大直径部连接而形成排气 孔 14。
另外， 随着硫化的进行， 轮胎外表面的橡胶首先填满形成凸棱用的槽 Mg2 之后， 再 填满用于形成排气线的槽 Mg1。由此， 形成由上述排气线 9A、 9B 及多条凸棱 10 构成的锯齿 部 11。另外， 空气与一部分橡胶一起被上述排气孔 14 吸起。由此， 在本实施方式的充气轮 胎中， 在上述排气线 9A 和 9B 上设置至少一个被上述排气片 15 吸起的胡须状的凸起即突出 物 16。在优选实施方式中， 上述突出物 16 以 25°～ 35°的中心角设置。
如上所述， 本实施方式的充气轮胎 1 能够更有效地抑制在第一排气线和第二排气 线 9A、 9B 之间封入空气。更可靠地防止在该部分产生剥落。这里， 即使在上述第一排气线 和第二排气线 9A、 9B 之间产生剥落， 由于设置有锯齿部 11， 因此能够期待剥落不引人注目 的效果。因此优选为， 上述锯齿部 11 沿轮胎的全周形成， 或者如图 7 所示至少跨越轮胎半 周以上形成。
由于根据橡胶材料的配比或者胎圈三角胶 8 的高度的变动而引起胎圈部的刚性 变化， 因此轮胎 1 和硫化模具 M 之间的存留空气发生在各个位置， 然而存在大体大部分集中 于上述内侧区域的轮胎外表面的倾向。因此， 在本发明中将第一和第二排气线 9A 和 9B 设 置在上述内侧区域的外表面， 从而提高该区域的空气排出性。
另外， 如图 2 所示， 优选地第一和第二排气线 9A、 9B 设置在胎圈三角胶 8 的外端 8A 附近， 更优选隔着该外端 8A 设置在轮胎径向内、 外。由此， 例如即使在胎圈三角胶 8 的外端 8A 的位置上因制造上的误差而存在偏差的情况下， 也能够利用排气线 9A、 9B 从两侧夹着外 端 8A， 因而能够有效地将存留空气排出。
为了更可靠地发挥上述作用， 第一排气线和第二排气线 9A、 9B 的间隔距离优选为
8mm 以上， 更优选为 10mm 以上。另一方面， 当上述间隔距离 W 变得过大时， 则除了外观性变 差以外， 由于凸棱 10 变长因此有可能使空气的排出性变差。基于这样的观点， 上述间隔距 离 W 优选为 30mm 以下， 更优选为 25mm 以下。
如图 4(B) 至 (C) 所示， 上述锯齿部 11 的在锯齿部 11 中作为轮胎最内侧 ( 轮胎赤 道侧 ) 的最深部 11u， 必须设置在除排气线以外的与轮胎假想外表面 3g 相同的位置或者比 其更靠轮胎外侧的位置 ( 在本实施方式中表示前者 )。如果如图 9(A) 所示， 当锯齿部 11 的 最深部 11u 位于比除排气线以外的轮胎假想外表面 3g 更靠轮胎内侧时， 则排气线根部的刚 性降低， 因而易产生缺损和裂缝， 有可能使胎侧外表面的美观性变差。另外， 形成凸棱用的 槽 Mg2、 Mg2 间的成型面 Mt 较早地与轮胎外表面接触， 因此有可能在该成型面 Mt 内封入空 气。这里， 本实施方式的锯齿部 11 由与凸棱 10 的顶部 10h 和上述最深部 11u 大致平行的 面形成。
另外， 在锯齿部 11 中作为轮胎最外侧的锯齿部的最浅部 11h 需要设置在比上述各 排气线 9A、 9B 的轮胎最外侧即顶部 9h 更靠轮胎内侧的位置。如果如图 9(B) 所示， 当锯齿 部 11 的最深部 11h 设置在与各排气线 9A、 9B 的顶部 9h 相同的位置或者轮胎外侧时， 则空 气难于从形成凸棱用的槽 Mg2 流向用于形成排气线的槽 Mg1， 因而存在空气易被封入形成 凸棱用的槽 Mg2 的倾向。因此， 由于在凸棱中产生剥落等成型不良等从而有可能使外观变 差。 如图 4(A) 所示， 各排气线 9A、 9B 的宽度 9w 和突出高度 9v( 相当于槽 Mg1 的宽度和 深度 ) 等可以按照惯例进行各种设定， 然而当它们过小时容易降低排气效率， 反之过大时 也容易导致轮胎重量的增加和硫化不良。基于这样的观点， 优选上述宽度 9w 例如为 0.2 ～ 2.0mm 左右， 上述突出高度 9v 例如为 0.3 ～ 2.0mm 左右。这里在改变宽度 9w 和突出高度 9v 的情况下， 上述值是它们的最大值。另外， 上述各排气线 9A、 9B 的截面形状， 可以采用具 有无坡度的矩形形状、 或梯形形状、 三角形形状等各种形状。
如图 3 和图 4 所示， 上述凸棱 10 优选为以一定的间距 P 排列。这样有助于降低将 凸棱成形的金属模具的制造成本并且提高美观性。另外， 上述间距 P 可以按照惯例进行各 种设定， 然而如果过小则难于利用模具进行成型， 反之如果过大则使空气的排出变差因而 有可能产生剥落。基于这样的观点， 优选上述间距 P 为凸棱 10 的最大宽度 10W 的 1.5 ～ 2.0 倍左右。
另外， 在硫化成型时为了使橡胶顺利地进入形成上述凸棱用的槽 Mg2 内， 优选凸 棱 10 的与长边方向成直角的截面是以朝向轮胎外侧宽度减小的梯形形状形成的。特别是， 凸棱 10 两侧所夹的角度 α 优选为 90°以下， 更优选为 80°以下。另一方面。当上述角度 α 过小时， 有可能使橡胶不能充分地进入到上述槽 Mg2 的最后， 因此优选为 40°以上， 更优 选为 60°以上。
基于同样的观点， 上述凸棱 10 的高度 10D( 图 4(B) 所示 ) 优选为 0.2 ～ 0.5mm。 同样凸棱 10 的上述最大宽度 10W 优选为 0.2 ～ 0.8mm。
另外， 凸棱 10 可以与轮胎径向线平行， 也可以相对于轮胎径向线倾斜。然而， 当凸 棱 10 与轮胎径向线的角度 θ 增大时， 则凸棱 10 的长度 L 也变大， 进而增大将空气导入用 于形成排气线模具的槽 Mg1 的路径。基于这样的观点， 凸棱 10 的上述角度 θ 优选为 45° 以下， 更优选为 30°以下。
图 8(A)、 (B) 表示本发明的另一锯齿部的实施方式。本实施方式中表示沿轮胎周 向非连续的设置上述第一排气线和第二排气线 9A 和 9B， 各排气线 9A、 9B 的两端部由纵向的 排气线 9S 连接。由此， 上述锯齿部 18 的外周全部被排气线 9 包围， 因而上述锯齿部 18 的 轮胎周向两端附近的空气能够更有效地被导入排气线 9A、 9B。 因此， 第一排气线和第二排气 线 9A 和 9B 之间的空气能够更有效地被导入上述用于形成排气线模具的槽 Mg1 中， 能够进 一步可靠地防止产生剥落。
以上， 详细说明了本发明的充气轮胎， 然而不言而喻本发明不限定于上述具体的 实施方式而能够变形为各种方式实施。
( 实施例 )
为了确认本发明的效果， 基于表 1 的规格试制了尺寸 195/65R15 的轿车用子午线 轮胎， 对有无产生剥落以及美观性进行了测试。各轮胎在胎圈三角胶的外端并且轮胎径向 内、 外形成有第一排气线和第二排气线。
另外， 如表 1 所示， 通过改变第一排气线和第二排气线的间隔距离 W、 凸棱与轮胎 径向线的角度 θ、 凸棱两侧的壁面所夹的角度 α 以及凸棱的间距， 观察了性能的改变。有 无产生剥落的测试是通过一般用户的感觉利用程度 ( 大中小等 ) 来评价产生剥落的个数。 另外， 美观性的测试是通过 10 个一般用户的感觉进行的评价 (n ＝ 10 的平均值 )。结果以 比较例为 100 的评分， 数值越大越优越。另外， 共通规格如下所示。
第一排气线和第二排气线的宽度 9w ： 1.0mm 第一排气线和第二排气线的突出高度 9v ： 0.5mm 凸棱的高度 10D ： 0.3mm 凸棱 10 的最大宽度 10W ： 0.6mm 将测试的结果表示于表 1。 表1：8CN 101898490 A比较例 1 图 9(B) 18 0 60 1.2 60 1.2 60 1.2 60 1.2 60 1.2 0 0 0 0 0 60 1.2 18 6 8 30 35 图 9(A) 图 4(B) 图 4(B) 图 4(B) 图 4(B)比较例 2实施例 1实施例 2实施例 3实施例 4实施例 5 图 4(B) 18 35 60 1.2实施例 6 图 4(B) 18 45 60 1.2实施例 7 图 4(B) 18说表示锯齿部的截面的图 第一排气线和第二排气线 的间隔距离 W (mm) 凸棱的相对于轮胎径向线55 60 1.2明9书的角度 θ (度) 凸棱的两侧壁面所夹的 角度 α (度) 凸棱的间距 P (mm)产生剥落 美观性 大 100 中 100 小 105 无 120( 程度 )( 评分 )无 120微小 110无 120无 120微小 1107/8 页CN 101898490 A
实施例 8 表示锯齿部的截面的图 第一排气线和第二排气线 的间隔距离 W (mm) 凸棱的相对于轮胎径向线 的角度 θ (度) 凸棱的两侧壁面所夹的 角度 α (度) 凸棱的间距 P 产生剥落 美观性 (mm) ( 程度 ) ( 评分 ) 图 4(B) 18 0 20 1.2 微小 110 实施例 9 图 4(B) 18 0 30 1.2 微小 110说明书8/8 页上接表 1 ：实施例 10 图 4(B) 18 0 40 1.2 无 120 实施例 11 图 4(B) 18 0 70 1.2 无 120 实施例 12 图 4(B) 18 0 80 1.2 无 120 实施例 13 图 4(B) 18 0 60 0.6 无 115 实施例 14 图 4(B) 18 0 60 0.9 无 120 实施例 15 图 4(B) 18 0 60 1.5 无 120 实施例 16 图 4(B) 18 0 60 1.8 无 115测试的结果为通过将凸棱确保为规定的形状， 从而能够抑制剥落的产生并且不会 影响美观。