用于诊断混合动力车辆中的电机控制电路的方法和设备 技术领域 本发明涉及用于诊断混合动力电动车辆车载的电机控制电路的方法和设备， 并且 更具体地涉及诊断该电机控制电路的部件中的潜在高压电故障状态。
背景技术 在三相永磁体感应型电机中， 将三相交流 (AC) 电压应用到定子线圈会在转子周 围感应出变化的磁场， 反向磁场 ( 由永磁体组感应或产生 ) 的力使得转子轴转动。于是能 够根据需要控制和引导由转子轴提供的扭矩以在系统中做有用的机械功。例如， 转子轴可 以驱动轻度混合动力电动车辆的皮带式交流电机起动机 (BAS) 系统， 以在自动停止事件后 快速重启混合动力电动车辆 (HEV)。 同样， 在强混合动力设计中转子轴能够选择性地连接至 变速器轴， 以用电推进车辆。
为了确保 HEV 车载的电机控制电路的各种部件 ( 诸如电动机或电机 / 发电机单元 (MGU)、 辅助动力模块 (APM)、 和功率逆变器模块 (PIM)) 的正常运行， 通常在 MGU 中设置相电
流传感器以直接测量从 PIM 传递到 MGU 的三相电流中的每一相。与三相电流传感器的每一 个通信的电子控制单元或控制器通过对各个相电流求和并在该和超出了零值或零附近的 标定阈值时设定诊断故障状态， 能够确定相电流错误。上述方法包括了在电机控制电路中 使用三个不同的相电流传感器， 对某些目的来说不是最优方法。 发明内容
因此， 本发明所提供了用于确定混合动力电动车辆上的高压 (HV) 电故障状态的 方法， 该混合动力电动车辆具有电机控制电路， 该电机控制电路包括 HV 电池， MGU， APM， 和 PIM。例如可以将上述 MGU 用作皮带式交流电机起动机 (BAS) 系统的一部分， 以选择性地在 自动停止事件后重启 HEV。 在本发明的范围内， 电机控制电路仅利用一对相电流传感器结合 一对直流电流传感器， 设置其中的一个直流电流传感器以测量从 HV 电池输出的直流输出 电流， 而设置另一个直流电流传感器以测量进入到 APM 的直流进入电流。不直接测量进入 到 PIM 的直流进入电流， 而是通过电子控制单元或控制器计算， 该电子控制单元或控制器 包含或能够访问适于执行本发明方法的算法， 如下文详细公开。
特别地， 该方法或算法利用该一对相电流传感器提供的相电流测量结果执行一系 列计算和阈值比较步骤。例如， 从 HV 电池的直流输出电流中减去进入到 APM 和 PIM 的直流 进入电流， 并将所得到的结果与标定的阈值比较以确定在 HEV 上是否存在预定的 HV 故障状 态。此后可以将故障部件隔离， 根据被诊断为 HV 故障状态的根本原因的该部件， 可以根据 需要执行适当的控制动作或校正动作。
也就是说， 如果 APM 被确定为 HV 故障状态的来源或根本原因， 那么控制器可以继 续允许在 HEV 上产生推进扭矩， 并且同样地如果 HV 电池或 PIM 中的一个被确定为故障状态 的来源， 则停止扭矩的产生。 无论哪个部件被诊断为可能的故障来源， 控制器能够选择性地 激活 HEV 内的音频 / 视频装置， 和 / 或为故障部件设置一个或多个故障标志和 / 或诊断代码， 或采取任何其它适合的控制动作。
本发明提供一种用于诊断混合动力电动车辆内的高压故障状态的方法， 该混合动 力电动车辆具有高压电池、 附件功率模块、 功率逆变器模块、 和三相电机 / 发电机单元， 所 述方法包括 ：
测量高压电池的直流输出电流 ；
测量附件功率模块的直流输入电流 ；
测量三相电机 / 发电机单元的一对交流相电流 ；
利用所述一对交流相电流计算功率逆变器模块的直流输入电流 ；
利用高压电池的直流输出电流和附件功率模块与功率逆变器模块两者的每一个 的直流输入电流诊断高压故障状态 ； 和
响应于所述高压故障状态执行至少一个控制动作。
根据上述方法， 包括与所述高压电池串联连接的高压接触器， 所述方法还包括以 下步骤中的至少一个 ： 检查所述混合动力电动车辆的钥匙位置被设置为运行和检查所述高 压接触器是闭合的。
根据上述方法， 其中诊断所述高压故障状态包括 ： 从所述高压电池的直流输出电 流中减去所述附件功率模块与所述功率逆变器模块两者的每一个的直流输入电流， 并对得 到的结果取绝对值， 以借此确定瞬时变量的值， 将所述瞬时变量的值与标定的阈值进行比 较， 当所述瞬时变量的值大于所述标定的阈值时以一种方式执行所述至少一个控制动作， 并且当所述瞬时变量的值小于所述标定的阈值时以另一种方式执行所述至少一个控制动 作。
根据上述方法， 其中所述混合动力电动车辆包括高压总线、 底盘、 和多个电流传感 器， 并且其中所述高压故障状态选自主要包括以下各项的组 ： 所述混合动力电动车辆的高 压总线和所述底盘之间的短路、 三相电机 / 发电机单元的相线圈中的电短路、 和所述多个 电流传感器中的一个的故障。
根据上述方法， 还包括隔离混合动力电动车辆上的故障部件、 当附件功率模块是 所述故障部件时执行第一控制动作作为所述至少一个控制动作， 并且当附件功率模块不是 所述故障部件时执行第二控制动作作为所述至少一个控制动作。
本发明提供一种用于诊断混合动力电动车辆内的高压故障状态的方法， 该混合动 力电动车辆具有高压电池、 附件功率模块、 功率逆变器模块、 和三相电机 / 发电机单元， 所 述方法包括 ：
测量高压电池的直流输出电流 ；
测量附件功率模块的直流输入电流 ；
仅测量三相电机 / 发电机单元的一对交流相电流 ；
利用所述一对交流相电流计算功率逆变器模块的直流输入电流 ；
比较所述高压电池的直流输出电流与所述附件功率模块和所述功率逆变器模块 两者的直流输入电流之和 ；
响应于所述高压电池的直流输出电流与所述附件功率模块和所述功率逆变器模 块两者的直流输入电流之和之间的差执行控制动作 ；
其中执行控制动作包括下列步骤中的一个 ： 在混合动力电动车辆上设置诊断代码、 激活混合动力电动车辆内的音频 / 视频装置、 和临时停止混合动力电动车辆的推进。
根据上述方法， 还包括 ：
停止向附件功率模块供应功率 ；
在停止向附件功率模块供应功率的同时测量所述高压电池的直流输出电流和所 述功率逆变器模块的直流输入电流两者中的每一个 ； 和
在停止向附件功率模块供应功率的同时比较所述高压电池的直流输出电流和所 述功率逆变器模块的直流输入电流， 以借此确定所述附件功率模块是否是所述高压故障状 态的根本原因。
根据上述方法， 所述混合动力电动车辆还包括发动机， 所述方法还包括 ： 确定所述 发动机是否正在运行， 和在所述发动机未正在运行时阻止所述方法的执行。
根据上述方法， 其中确定所述混合动力电动车辆的所述发动机是否正在运行包括 以下步骤中的至少一个 ： 确定所述混合动力电动车辆的点火状态和确定设置在所述高压总 线上的高压接触器的状态。
根据上述方法， 其中执行控制动作包括仅在所述附件功率模块被确定为不是所述 高压故障状态的根本原因时停止所述混合动力电动车辆的推进。 本发明提供一种混合动力电动车辆， 包括 ：
高压电池 ；
附件功率模块 ；
第一直流电流传感器， 其被构造成测量所述高压电池的直流输出电流 ；
第二直流电流传感器， 其被构造成测量所述附件功率模块的直流输入电流 ；
功率逆变器模块 ；
三相交流电机 / 发电机单元， 其具有一对交流相电流传感器， 该一对交流相电流 传感器适于仅测量所述三相交流电机 / 发电机单元的三个交流相电流中的两个 ；
控制器， 其适于诊断所述混合动力电动车辆上的高压故障状态 ；
其中所述控制器可操作以利用所述两个交流相电流计算所述功率逆变器模块的 直流输入电流， 利用所述高压电池的直流输出电流和所述附件功率模块与所述功率逆变器 模块两者的每一个的直流输入电流诊断所述高压故障状态， 和响应于所述高压故障状态执 行至少一个控制动作。
根据上述混合动力电动车辆， 其中所述控制器还可操作以用于确定所述附件功率 模块是否是所述高压故障状态的根本原因， 和在所述附件功率模块不是所述高压故障状态 的根本原因时停止所述混合动力电动车辆的推进来作为所述至少一个控制动作。
根据上述混合动力电动车辆， 其中所述控制器可操作以用于通过从所述高压电池 的直流输出电流中减去所述附件功率模块与所述功率逆变器模块两者的每一个的直流输 入电流， 并对得到的结果取绝对值以借此确定瞬时变量的值， 并且此后通过比较所述瞬时 变量的值和标定的阈值， 来诊断所述高压故障状态。
从以下的对实现本发明的最优模式的详细描述并参考附图， 容易明白本发明的以 上特征和优点以及其它特征和优点。
附图说明 图 1 是具有根据本发明的电机控制电路的混合动力电动车辆或 HEV 的示意图 ；
图 2 是描述用于在图 1 的 HEV 上执行电流传感器合理性诊断的方法或算法的图解 流程图 ；
图 3 是描述适于与图 2 的算法一起使用的示范性的先决条件检查的图解流程图 ； 并且
图 4 是描述用于隔离图 1 中示出的电机控制电路中的故障部件的示范性的步骤组 的图解流程图。
具体实施方式
参照附图， 其中在所有附图中相同的参考数字指示相同或相似的部件， 并且先参 照图 1， 混合动力电动车辆或 HEV10 包括电机控制电路 20。电机控制电路 20 包括具有算法 100 的电子控制单元或控制器 (C)50， 该算法 100 用于诊断 HEV10 上的高压 (HV) 电故障状 态， 并用于控制流向 HEV10 的各种部件的功率。在示范性的实施方式中， HEV10 被构造成为 轻度混合动力， 并且因此包括适于在皮带式交流电机起动机 (BAS) 系统中使用的电机 / 发 电机单元或 MGU90。 如本领域技术人员所理解的， BAS 系统能够在自动停止事件 ( 例如， 为了 当 HEV10 在路口、 停车场、 或其它临时怠速情况下停止时节约燃料的临时发动机关闭状态 ) 后利用 MGU 来旋转发动机盘曲皮带 ( 未示出 )， 借此快速恢复 HEV10 的行驶。 电机控制电路 20 包括 HV 能量存储系统或 HV 电池 60( 诸如大约 60-300 伏 (V) 或 更高 )， 该 HV 能量存储系统或 HV 电池 60 将直流电流源传送至辅助或附属动力模块 (APM)70 和电动机逆变器或功率逆变器模块 (PIM)80， 并且最终传送至 MGU90。在本发明的范围内， APM70 可被构造成直流 - 直流功率转换器， 如由电子控制单元或控制器 (C)50 所确定的那 样， 该直流 - 直流功率转换器适于将直流动力源从 HV 电池 60 的相对高的电压水平转换到 适于为一个或多个 HEV10 车载附件提供功率的较低的电压水平， 并且反之亦然， 所述附件 例如是收音机、 电子制动系统、 动力座椅、 车窗、 门锁、 等等。较低的或辅助的电压水平 ( 通 常约为 12-14V) 适于为辅助电池 ( 未示出 ) 充电和 / 或直接按需要为 HEV10 上的一个或多 个辅助系统 ( 未示出 ) 提供功率。
控制器 50 可以被构造成分布的控制模块或中央控制模块， 该分布的控制模块或 中央控制模块具有为以期望的方式执行 HEV10 上的全部所需的功率流控制功能所必要的 控制模块和能力。再者， 控制器 50 可以被构造成为通用目的的数字计算机， 该计算机通常 包括微处理器或中央处理单元、 只读存储器 (ROM)、 随机存取存储器 (RAM)、 电可编程序只 读存储器 (EPROM)、 高速时钟、 模数 (A/D) 和数模 (D/A) 电路、 和输入 / 输出电路和装置 (I/ O)、 以及适合的信号调节和缓冲电路。控制器 50 中驻留的或通过控制器 50 可访问的任何 算法， 包括下面所描述的根据本发明的电机控制算法 100 在内， 都能被存储在 ROM 内并且都 能被执行以提供相应的功能。
仍然参照图 1， 控制器 50 通过 HV 连接 ( 以后称为 HV 总线 15) 与 HV 电池 60、 APM70、 PIM80、 和 MGU90 中的每一个电连接。一组直流电流传感器 (S)30A、 30B 被设置在电机控制 电路 20 内， 以感测、 探测、 测量、 或以其它方式确定在 HV 电池 60 和 APM70 之间流动的双向 直流电流的幅值。从 HV 电池 60 传送的直流输出电流在图 1 中用双向箭头 IBAT 表示， 并
且该直流输出电流通过 HV 总线 15 被传导或输送到电机控制电路 20 的节点 14。直流电流 (IBAT) 在节点 14 分流， 第一部分作为直流输入电流 (IAPM) 用于为 APM70 供能并且第二部分 作为直流输入电流 (IPIM) 为 PIM80 供能。
如上简要讨论的， 电机控制电路 20 包括一对直流电流传感器 (S)30A、 30B。再者， 电机控制电路 20 还包括一对交流相电流传感器 40A、 40B， 如所示出的那样该交流相电流传 感器 40A、 40B 可被设置或集成在 PIM80 中以减少导线成本。相电流传感器 40A、 40B 仅测量 传送到 MGU90 的定子部分的定子线圈 45 的三个双向交流相电流中的两个， 该两个相电流在 图 1 中用双向箭头 A 和 B 表示。在 MGU90 的定子内感应的磁场最终为 MGU90 的转子部分 46 的一组转子线圈 48 供能， 借此使转子部分 46 按箭头 C 所指示地旋转。
仅利用来自相电流传感器 40A、 40B 的两个测得相电流 ( 箭头 A、 B)， 就能通过控 制器 50 的算法 100 计算出流入 PIM80 的直流输入电流 (IPIM)。也就是说， 两个电流传感器 30A、 30B 将它们各自的电流读数通过硬接线或无线连接或用于算法 100 的控制路径 17 发送 到控制器 50， 该算法 100 是控制器 50 内驻留的或通过控制器 50 以其他方式可容易地访问 的。控制器 50 也可以通过另外的控制路径 17 与一对电流传感器 30A、 30B 硬接线或无线通 信， 使得控制器 50 能够直接测量或快速计算或以其他方式确定每一个所需的双向电流值， 即， IBAT、 IAPM、 IPIM， 和由箭头 A 和 B 所表示的一对相电流。 参照图 2， 并且特别参照图 1 中的 HEV10 的各种部件， 控制器 50 适于通过算法 100 执行本发明的方法， 以执行或实行对 HEV10 的电流传感器合理性诊断检查， 即， 诊断 HEV10 上的 HV 故障状态。上述 HV 故障状态例如可以包括传感器 30A、 30B、 40A、 40B 中的任何传感 器的故障， HEV 的 HV 总线 15 和 HEV10 的底盘之间的短路， MGU90 的相线圈之间的电短路、 磨 损的线缆等。
算法 100 在步骤 200 开始， 其中控制器 50 检查继续执行算法 100 的一个或多个先 决条件是否成立。示范性的一组用于继续执行算法 100 的上述先决条件包括确定车辆钥匙 或点火设置为 “运行” 和高压电池接触器关闭， 如下参考图 3 所描述的。如果这些或其它的 期望先决条件没有满足， 那么算法 100 结束。在预定的等待周期后控制器 50 能够重新恢复 到步骤 200， 之后有效地循环重复步骤 200 直到所需的先决条件被满足。一旦控制器 50 确 定步骤 200 的先决条件已经被满足， 控制器 50 前进到步骤 300。
在步骤 300， 控制器 50 可以重设用于多个无符号整数计数器和 / 或相关的通过、 故障、 和样本标志的一组值。例如， 控制器 50 可以对 “故障计数器” 标志、 “样本计数器” 标 志、 和 “电流传感器合理性故障 (CRF) 标志” 重设或归零。一旦所需的值被重设或归零， 算 法 100 前进到步骤 400。
在步骤 400， 控制器 50 从直流电流传感器 30A、 30B 接收或提取数据， 以分别确定测 得的直流输出和输入电流的值， 即， IBAT 和 IAPM。这些值可临时存储或记录在存储器中。然 后控制器 50 前进到步骤 410。
在步骤 410， 算法 100 利用来自两个相电流传感器 40A、 40B( 箭头 A， B) 的测得的 交流相电流计算 PIM80 的直流输入电流 (IPIM) 的值， 并将该值记录在存储器中。例如， 能够 用三个相电流计算给定的脉冲宽度调制 (PWM) 周期的直流电流， 其中用测得的两个相电流 计算第三个相电流。也就是说， 如图 1 中所示， 用电流传感器 30A、 30B 测量相 A 和 B， 而相 C 没有相关的传感器， 相 C 由相 A 和 B 计算得到。
如本领域技术人员应当理解的那样， 在足够高或快的采样速率的情况下， 两个瞬 时相电流的测量结果在采样周期内可以被认为是不变的或恒定的相电流。再加上已知为 控制三相绝缘栅双极晶体管 (IGBT) 而应用的 PWM 占空比的设置值， 可以利用公式 ： I_dc ＝ (Da-Dc)*Ia+(Db-Dc)*Ib 计算在这个 PWM 周期中的平均 PIM 输入直流电流 (I_dc)， 其中变 量 Da、 Db 和 Dc 都是用于三相 IGBT 的受控占空比， 并且其中变量 Ia 和 Ib 是在采样中测得 的 A 和 B 相电流。 也可以对预定数量的样本取平均， 以得到平均直流电流值作为直流电流计 算结果的更好的滤波版本。然而确定的是， 一旦已知了直流输入电流 (IPIM) 的值， 算法 100 前进到步骤 420。
在步骤 420， 控制器 50 利用下列绝对值等式 ： X ＝ |IBAT-IAPM-IINV| 计算瞬时值 (X)。 如果在整个的标定周期内这个瞬时值 (X) 都大于故障阈值， 那么可以递增该 “故障计数 器” 。控制器 50 也记录或以其它方式 ( 例如通过递增指定的 “样本计数器” 变量 ) 通知其 已经收集了样本或通过任何适合的方式执行了采样操作。
在示范性的实施方式中， 可以在约 200 毫秒 (ms) 的时间间隔上利用约 10ms 的控 制循环计算瞬时值 (X)， 但在不背离本发明的发明范围的情况下也可以使用其它的时间段 间隔 / 或控制循环周期时间。在完成步骤 420 后， 算法 100 前进到步骤 430。
在步骤 430， 电流传感器合理性 (CRF) 标志的值可以利用以下逻辑确定 ： 如果故障 计数器的值大于预标定的阈值次数， 那么 CRF 标志可被设置为 “1” 、 “真” 、 “通过” 、 或任何其 它适合的值。否则， CRF 标志可被设置为 “0” 、 “假” 、 “故障” 、 或任何其它适合的值。
在示范性实施方式中， 控制器 50 可被编程以采集或收集约 25 个样本， 需要这些样 本中的约 20 个高于阈值故障值。可选择地， 可在本发明的范围内提供 “快速通过” 标准。通 过举例， 如果在 25 中的第 7 个样本时， 算法 100 还没有确定故障样本， 那么在示范性的指定 样本数量 25 内在逻辑上不可能达到 20 个故障， 即， 25-7 ＝ 18。控制器 50 改为重设采样窗 口并重新开始采样。在步骤 430 确定 CRF 标志的值以后， 算法 100 前进到步骤 440。
在步骤 440， 可以利用 CRF 标志的值确定下一个动作进程。也就是说， 如果 CRF 标 志被设置为 “假” ， 那么控制器 50 可以重复步骤 400， 因为电流值显示为合理的或非不寻常 的。如果 CRF 标志被设置为 “真” ， 那么控制器 50 前进到步骤 500。
在步骤 500， 如下所解释， 在图 4 中更具体地描述步骤 500 的一个实施方式， 控制 器 50 隔离电机控制电路 20 的一个或多个可能故障部件， 这些部件导致该系统的所诊断出 的传感器不合理。在隔离了故障部件后， 算法 100 前进到步骤 600。
在步骤 600， 响应于故障部件控制器 50 执行一个或多个适合的控制动作。 控制动作可 以根据被确定作为传感器不合理的根本原因的特定部件而变化。 例如， 如果 HV 电池 60 和 PIM80 中的一个被确定为故障的根本原因， 那么可以执行 HEV10 的完全关闭， 因此阻止了 HEV10 上的推 进扭矩的产生。如果 APM70 被确定为根本原因， 那么可以保持允许推进扭矩的产生。
在任一种情况下， 控制器 50 可以设置部件故障标志或诊断代码以便于维修或保 养。这样的代码可以通过远程信息处理系统 ( 未示出 ) 传送至很远的地点 ( 如果 HEV10 具 有上述配置的话 )。 同样地， 也可在 HEV10 的乘客舱内选择性地激活检查发动机灯和 / 或其 它音频 / 视频音频警报以提醒驾驶员有潜在的 HV 电故障。一旦已经执行了合适的控制动 作， 算法 100 就结束。
参照图 3， 用于算法 100 的步骤 200( 见图 2) 的一组示范性的先决条件开始于步骤204， 其中控制器 50 接收、 读取、 感测、 或以其他方式确定与一组阈值车辆条件相应的值。在 图 3 的实施方式中， 为确定先决条件存在或不存在所需的数据包括点火钥匙、 开关、 按钮、 或 HEV10 的其它开 / 关启动装置的位置或状态， 和 / 或电机控制电路 20 中的在 HEV10 启动 时自动闭合的 HV 继电器或接触器 11 的状态。一旦确定了上述数据， 算法 100 前进到步骤 206。
在步骤 206， 算法 100 确定在步骤 204 确定的数据是否如上所解释地相应于预设的 车辆状态， 即， 点火或车辆钥匙被设置至 “运行” 。如果步骤 206 的先决条件没有满足， 则算 法 100 前进到步骤 212， 否则算法 100 前进到步骤 208。
在步骤 208， 如果钥匙位置被设置为运行， 那么控制器 50 可以通过确定接触器 11 的打开 / 闭合状态来检查 HEV10 是否正在行驶。如果接触器 11 是闭合的， 那么控制器 50 前进到步骤 210， 否则算法 100 前进到步骤 212。
在步骤 210， 算法 100 确定在步骤 206 和 208 的所需的先决条件已满足。响应于上 述确定结果， 控制器可以设置标志或采用任何其它适合的动作来继续执行算法 100。 然后算 法 100 前进到步骤 300， 如上参照图 2 所解释的。
参照图 4， 以上参照图 2 所描述的算法 100 的步骤 500 的示范性实施方式有效地隔 离了图 1 中的电机控制电路 20 的故障部件。从步骤 510 开始， 控制器 50 关闭 APM70 或断 开供给到 APM70 的功率， 这样有效地从电机控制电路 20 中去除了直流电流 (IAPM)。在断开 供给到 APM70 的功率之后， 算法 100 前进到步骤 530。
在步骤 530， 控制器 50 读取来自直流电流传感器 30A 的电流值， 但是忽略了来自 APM70 的传感器 30B 的直流电流值。控制器 50 也读取或接收来自一对相电流传感器 40A、 40B 的相电流值。然后算法 100 前进到步骤 540。
在步骤 540， 如上所述， 控制器 50 通过计算 PIM80 的直流电流 ( 即 IPIM) 而进行采 样。在计算了直流电流 IPIM 的值之后， 算法 100 前进到步骤 550。
在步骤 550， 算法 100 计算或确定 IBAT-IINV 的绝对值， 并且， 如果在给定的时间段期 间该绝对值都大于零或者低的非零的故障阈值， 则控制器 50 前进到步骤 560。否则， 如果 绝对值是零， 则如图 4 中所示算法 100 的步骤 550 结束， 算法 100 继续前进到图 2 中的步骤 600。
在步骤 560， 算法 100 推断故障的根本原因不是 APM70， 而是 HV 电池 60 和 / 或 PIM80 中的一个。可以设置表示该推断结果的标志以指示 APM70 不是故障的可能原因。也 就是说， 在步骤 560， 在图 1 的 APM70 断开或者切断功率的情况下， 步骤 530-550 的结果是 APM70 是或不是故障的可能来源或根本原因的确定结果， 并且响应于该确定结果可以设置 相应的标志 ( 例如图 4 中所示出的 APM CRF 标志 ) 或诊断代码或其它适合的指示器。在设 置了标志或诊断代码后， 算法 100 的步骤 500 结束， 如上所描述地， 整个算法 100 继续前进 到图 2 的步骤 600。
因此， 通过利用本发明的方面和设备， 可以自动诊断图 1 的 HEV10 上的故障的高压 电力部件， 并且可以执行与特定的诊断结果相适应的适当的控制动作。 此外， 通过从电机控 制电路 20 的交流方面 ( 即 PIM80 的输出方面 ) 去除了一个所需的相电流传感器可以至少 部分地降低系统成本。
虽然具体描述了实现本发明的最优模式， 但是本领域技术人员能认识到所附权利要求的范围内的实施本发明的各种替代的设计和实施方式。