双离合器式变速控制装置.pdf

一种双离合器式变速控制装置，在通过一对离合器的更换来切换变速挡的双离合器式变速控制装置中，抑制变速挡一定的常规运转时处于切断状态的离合器的噪音。通过把处于联合状态的离合器变成切断状态，同时把处于所述切断状态的离合器变成联合状态而来进行奇数变速挡与偶数变速挡之间的变速挡切换，其中，向在变速挡一定的常规运转时处于切断状态的离合器供给朝向离合器联合侧的微少油压P1，使该离合器向离合器联合侧动作微少量。

1、  一种双离合器式变速控制装置，具备：具有多个奇数变速挡用和偶数变速挡用齿轮列的变速机构和与所述两变速挡用的齿轮列分别连结的一对离合器，
所述变速机构能够选择使用所述各齿轮列的任一个来进行动力传递，
在变速挡一定的常规运转时，把所述各离合器的一个设定为联合状态并把另一个设定为切断状态，使用处于所述联合状态的离合器所连结的齿轮列的任一个进行动力传递，且使用从处于所述切断状态的离合器所连结的齿轮列中预先选定的齿轮列来作出能够进行动力传递的状态，通过从该状态把处于所述联合状态的离合器变成切断状态，并且把处于所述切断状态的离合器变成联合状态而进行奇数变速挡与偶数变速挡之间的变速挡切换，其特征在于，
使在所述常规运转时处于切断状态的离合器向离合器联合侧进行微少量动作。

2、  如权利要求1所述的双离合器式变速控制装置，其特征在于，所述各离合器是利用来自外部的供给油压来发挥结合力的油压离合器，在所述常规运转时，向处于所述切断状态的离合器供给朝向离合器联合侧的微少油压。

3、  如权利要求1或2所述的双离合器式变速控制装置，其特征在于，所述各离合器是具有多个离合器板的多板离合器。

双离合器式变速控制装置
技术领域
本发明涉及自动两轮车等车辆适合的双离合器式变速控制装置。
背景技术
现有，下面的双离合器式变速控制装置被知晓，即具备：具有多个奇数变速挡用和偶数变速挡用齿轮列的变速机构和与所述两变速挡用的齿轮列分别连结的一对离合器，所述变速机构能够选择使用所述各齿轮列的任一个来进行动力传递，在变速挡一定的常规运转时，把所述各离合器的一个设定为联合状态并把另一个设定为切断状态，使用处于所述联合状态的离合器所连结的齿轮列的任一个进行动力传递，且使用从处于所述切断状态的离合器所连结的齿轮列中预先选定的齿轮列来作出能够进行动力传递的状态，通过从该状态把处于所述联合状态的离合器变成切断状态，并且把处于所述切断状态的离合器变成联合状态而进行奇数变速挡与偶数变速挡之间的变速挡切换(例如参照专利文献1)。
专利文献1：特开2007-177904号公报
但在上述常规运转时，处于切断状态的离合器使驱动源侧的零件相对齿轮列侧的零件空转。这时在所述驱动源侧和齿轮列侧的各零件之间有时产生基于机械游隙的音，因此希望改善该点。
发明内容
本发明的目的是在通过一对离合器的更换来切换变速挡的双离合器式变速控制装置中，减少变速挡一定的常规运转时处于切断状态的离合器的音。
为了解决上述课题，本发明内容1记载的发明的双离合器式变速控制装置，具备：具有多个奇数变速挡用和偶数变速挡用齿轮列(例如实施例的变速齿轮对45a～45f)的变速机构(例如实施例的变速器47)和与所述两变速挡用的齿轮列分别连结的一对离合器(例如实施例的第一和第二盘式离合器51a、51b)，所述变速机构能够选择使用所述各齿轮列的任一个来进行动力传递，在变速挡一定的常规运转时，把所述各离合器的一个设定为联合状态并把另一个设定为切断状态，使用处于所述联合状态的离合器所连结的齿轮列的任一个进行动力传递，且使用从处于所述切断状态的离合器所连结的齿轮列中预先选定的齿轮列来作出能够进行动力传递的状态，通过从该状态把处于所述联合状态的离合器变成切断状态，并且把处于所述切断状态的离合器变成联合状态而进行奇数变速挡与偶数变速挡之间的变速挡切换，其中，使在所述常规运转时处于所述切断状态的离合器向离合器联合侧进行微少量动作。
本发明内容2记载的发明中，所述各离合器是利用来自外部的供给油压来发挥结合力的油压离合器，在所述常规运转时向处于所述切断状态的离合器供给朝向离合器联合侧的微少油压(例如实施例的微少油压P1)。
本发明内容3记载的发明中，所述各离合器是具有多个离合器板(例如实施例的离合器盘61a、61b和离合器板66a、66b)的多板离合器。
根据本发明，通过使在变速挡一定的常规运转时处于切断状态的离合器向离合器联合侧动作微少量，而能够缩小该离合器的驱动源侧和齿轮列侧的各零件之间在旋转方向的游隙，能够减少所述常规运转时基于所述游隙的音。特别当该离合器是具有多个离合器板的多板离合器时，其效果大。
附图说明
图1是本发明实施例自动两轮车的右侧视图；
图2是上述自动两轮车发动机的右侧视图；
图3是上述自动两轮车的双离合器式变速控制装置的结构图；
图4是上述自动两轮车的双离合器式变速机的剖视图；
图5是使上述双离合器式变速机动作的转换机构的剖视图；
图6是表示上述双离合器式变速控制装置的离合器控制油压供给状况的曲线。
符号说明
1自动两轮车(鞍乘型车辆)      13发动机     23双离合器式变速机
26双离合器         45a～45f变速齿轮对(齿轮列)
47变速器(变速机构)       51a第一盘式离合器(离合器)
51b第二盘式离合器(离合器)     61a、61b离合器盘
66a、66b离合器板        P1微少油压
具体实施方式
以下参照附图说明本发明的实施例。以下说明中的前后左右等方向只要没有特别说明，则与车辆的方向相同。图中的箭头FR表示车辆前方，箭头LH表示车辆左方，箭头UP表示车辆上方。
如图1所示，支承自动两轮车(鞍乘型车辆)1前轮2的前叉3上部通过转向轴杆4被车体架5前端部的头管6能转向地枢轴支承。在转向轴杆4(或前叉3)的上部安装转向车把4a。主架7从头管6向后方延伸并与枢轴板8连接。摇臂9的前端部能上下摇动地支承在枢轴板8上，后轮11轴支承在该摇臂9的后端部上。在摇臂9与车体架5之间设置有缓冲单元12。在车体架5的内侧悬挂有自动两轮车1的原动机即发动机(内燃机)13。
参照图2，发动机13是使曲轴21的旋转中心轴线C1沿车宽度方向(左右方向)并列的四气缸发动机，其曲轴箱14上竖立设置着气缸15，与各气缸对应的活塞18能往复运动地嵌装在该气缸15内，该各活塞18的往复运动通过连杆19被变换成曲轴21的旋转运动。节气门本体16与气缸15的后部连接，排气管17与气缸15的前部连接。
在曲轴箱14的后方有变速器壳体22被连成一体，该变速器壳体22内收容有双离合器式变速机23和转换机构24。变速器壳体22的右侧部是离合器壳体25，该离合器壳体25内收容有双离合器式变速机23的双离合器26。发动机13的动力源即曲轴21的旋转动力通过所述双离合器式变速机23向变速器壳体22左侧输出后，例如通过链条式动力传递机构向后轮11传递。图中的符号C2、C3分别表示双离合器式变速机23的主轴28和中间轴29的旋转中心轴线。
如图3所示，自动两轮车1具备：以与发动机13连体设置的所述双离合器式变速机23、在所述转换机构24中设置了驱动机构(以下有时叫做换挡驱动器)39的齿轮换挡装置41、以控制所述双离合器式变速机23和齿轮换挡装置41动作的电子控制单元(ECU)42为主的自动变速控制系统(双离合器式变速控制系统)。
合并参照图4，双离合器式变速机23包括：由内外轴43、44构成的双重结构的所述主轴28、与该主轴28平行配置的所述中间轴29、跨越主轴28和中间轴29配置的变速齿轮组45、在主轴28的右端部同轴配置的所述双离合器26、向该双离合器26供给动作用油压的油压供给装置46。以下有时把主轴28、中间轴29和变速齿轮组45构成的集合体叫做变速器47。
主轴28把渡过变速器壳体22左右的内轴43右侧部能够相对旋转地插入在外轴44内。内外轴43、44的外周分配地配置有变速齿轮组45中六速的驱动齿轮48a～48f。另一方面，在中间轴29的外周配置有变速齿轮组45中六速的从动齿轮49a～49f。各驱动齿轮48a～48f和从动齿轮49a～49f在对应的变速挡之间相互啮合，分别构成与各变速挡对应的变速齿轮对45a～45f。各变速齿轮对45a～45f从一速到六速的顺序，减速比变小(成为高速齿轮)。
内轴43的左端部达到变速器壳体22的左侧壁22a，并经由球轴承73被该左侧壁22a能够旋转地支承。
另一方面，内轴43的右侧部贯通变速器壳体22的右侧壁22b而面临离合器壳体25内，该内轴43的左右中间部经由同样贯通右侧壁22b的外轴44的左右中间部和球轴承77而被变速器壳体22的右侧壁22b能够旋转地支承。
外轴44比内轴43短，其左端部以变速器壳体22的左右中间部为终端。在外轴44的位于比所述右侧壁22b靠左侧的部位从左侧按四速用、六速用、二速用的顺序支承着变速齿轮组45中与偶数变速挡(二、四、六挡)对应的驱动齿轮48b、48d、48f。另一方面，在内轴43的位于比外轴44的左端部靠左侧的部位从左侧按一速用、五速用、三速用的顺序支承着变速齿轮组45中与奇数变速挡(一、三、五挡)对应的驱动齿轮48a、48c、48e。
中间轴29的左右端部分别经由球轴承82、86而被变速器壳体22的左右侧壁22a、22b能够旋转地支承。中间轴29的左端部向左侧壁22a的左侧突出，该左端部安装着朝向所述后轮11的动力传递机构即驱动链轮83。
在中间轴29的位于变速器壳体22内侧的部位按与所述各驱动齿轮48a～48f同样的顺序支承着变速齿轮组45中与各变速挡对应的从动齿轮49a～49f。
在主轴28(内轴43)和中间轴29的内部分别形成有能够向发动机13内各部分供给来自油压输送用主油泵(未图示)油压的主供给油路71、72，经由该各主供给油路71、72向变速齿轮组45适当供给发动机油。
双离合器26具有相互同轴邻接配置的油压式第一和第二盘式离合器(以下有时单叫做离合器)51a、51b，所述内外轴43、44分别与这些各离合器51a、51b同轴连结。各离合器51a、51b所共有的离合器外座圈56同轴设置有与曲轴21的主驱动齿轮58a啮合的主从动齿轮58，经由这些各齿轮58、58a而把来自曲轴21的旋转驱动力向离合器外座圈56输入。向离合器外座圈56输入的旋转驱动力按照各离合器51a、51b的断续状态而个别地向内外轴43、44传递。各离合器51a、51b的断续状态由所述油压供给装置46的有无供给油压来个别控制。
把所述各离合器51a、51b的一个变成联合状态的同时把另一个变成切断状态，使用与内外轴43、44的一个连结的任一变速齿轮对来进行变速器47内的动力传递，且预先从与内外轴43、44的另一个连结的变速齿轮对中选定下一次要使用的，从该状态把所述各离合器51a、51b的一个变成切断状态，而同时把另一个变成联合状态，这样切换使用所述预先选定的变速齿轮对来进行变速器47的动力传递，从而进行变速器47的换高速挡或换低速挡。
如图3所示，油压供给装置46包括：双离合器26用的油压发生源即离合器用油泵32、从该离合器用油泵32的吐出口延伸的送给油路35、与该送给油路35的下游侧连接的第一和第二离合器驱动器91a、91b、从该各离合器驱动器91a、91b延伸到各离合器51a、51b的连接侧油压室54a、54b(参照图4)的第一和第二供给油路92a、92b。
离合器用油泵32与所述主油泵分别设置，把曲轴箱14下收油盘36内的发动机油吸入并向送给油路35内吐出。送给油路35设置该油路专用的滤油器89。
图中符号S6、S7表示检测送给油路35内油压和油温的油压传感器和油温传感器，符号R表示控制送给油路35内油压上升的溢流阀，符号S8、S9表示检测各供给油路92a、92b内油压即向各离合器51a、51b供给油压的油压传感器。
送给油路35与第一、第二供给油路92a、92b能够按照各离合器驱动器91a、91b的动作而个别连通，在送给油路35与第一供给油路92a经由第一离合器驱动器91a连通时，来自离合器用油泵32的比较高压的油压则通过第一供给油路92a向第一离合器51a的连接侧油压室54a供给，该第一离合器51a成为联合状态。另一方面，在送给油路35与第二供给油路92b经由第二离合器驱动器91b连通时，来自离合器用油泵32的油压则经由第二供给油路92b向第二离合器51b的连接侧油压室54b供给，该第二离合器51b成为联合状态。
从送给油路35而具有油压释放阀95的油压释放油路96a被分路。油压释放阀95通过阀驱动器95a而动作来切换油压释放油路96a的开通、遮断。阀驱动器95a被所述电子控制单元42控制动作，例如在发动机起动时把油压释放油路96a开通，使来自离合器用油泵32的送进油压向收油盘36返回，在发动机起动后把油压释放油路96a遮断，使所述送进油压向双离合器26供给。
各离合器驱动器91a、91b分别设置有在送给油路35与第一、第二供给油路92a、92b的连通被遮断时使来自离合器用油泵32的油压向收油盘内返回的返回油路93a、93b。
如图3、图5所示，转换机构24通过与各轴28、29平行配置的换挡鼓24a的旋转而使多个(本实施例中是四个)换挡拨叉24b轴向移动，切换主轴28与中间轴29之间动力传递所使用的变速齿轮对(变速挡)。
各换挡拨叉24b以向主轴28侧延伸的和向中间轴29侧延伸的各自成对，它们的根端侧分别被一对换挡拨叉杆24c轴向能够移动地支承。各换挡拨叉24b的根端侧分别设置有与换挡鼓24a外周的多个凸轮槽24d的任一个卡合的滑动突部24e。各换挡拨叉24b在主轴28侧和中间轴29侧中使其前端部与变速齿轮组45的后述驱动齿轮卡合。在换挡鼓24a旋转时，使各换挡拨叉24b沿各凸轮槽24d的形状(パタ—ン)在轴向上移动，使所述驱动齿轮在轴向上移动，使变速器47的变速挡(齿轮(换挡)位置)变化。
所述驱动机构39设置在换挡鼓24a的一端侧。驱动机构39包括：与转换机构24的换挡鼓24a同轴固定的销齿轮39a、与该销齿轮39a卡合的蜗杆状圆筒凸轮39b、向该圆筒凸轮39b付与旋转驱动力的电动机39c，被所述电动机39c驱动而换挡鼓24a适当旋转，使变速器47的变速挡变化。
图中的符号S1表示在变速器47的变速挡检测用中检测驱动机构39动作量的传感器(以下叫做齿轮位置传感器)，符号DS表示检测换挡鼓24a实际旋转角度的旋转角度传感器，符号DT表示规定换挡鼓24a每个变速挡旋转角度的止动器。
如图4所示，变速器47是与各变速挡对应的使驱动齿轮48a～48f与从动齿轮49a～49f经常相互啮合的经常啮合式。各齿轮大致区分为：相对其支承轴(各轴28、29)能够一体旋转的固定齿轮、对于支承轴能够相对旋转的自由齿轮、对于轴能够一体旋转且能够轴向移动的滑动齿轮。
具体说就是，驱动齿轮48a、48b是固定齿轮，驱动齿轮48c、48d是滑动齿轮，驱动齿轮48e、48f是自由齿轮。从动齿轮49a～49d是自由齿轮，从动齿轮49e、49f是滑动齿轮。以下有时把各齿轮48c、48d、49e、49f叫做滑动齿轮，把各齿轮48e、48f、49a～49d叫做自由齿轮。
利用所述转换机构24把任意的滑动齿轮进行适当的滑动(轴向移动)而能够使用与任一变速挡对应的变速齿轮对进行动力传递。
在滑动齿轮48c、48d的一侧分别一体设置有与它们同样地相对支承轴能够一体旋转且能够轴向移动的滑动环Sc、Sd。各滑动环Sc、Sd在轴向上分别与自由齿轮48e、48f邻接设置。各滑动环Sc、Sd分别设置有滑动侧凸爪(ドッグ)(合型销)D1c、D1d，各自由齿轮48e、48f分别设置有与各滑动侧凸爪D1c、D1d对应的自由侧凸爪(合型销)D1e、D1f。
在滑动齿轮49e、49f的一侧一体设置有与它们同样地相对支承轴能够一体旋转且能够轴向移动的滑动环Se、Sf。各滑动环Se、Sf在轴向上分别与自由齿轮49c、49d邻接设置。各滑动环Se、Sf分别设置有滑动侧凸爪(合型销)D2e、D2f，各自由齿轮49c、49d分别设置有与各滑动侧凸爪D2e、D2f对应的自由侧凸爪(合型销)D2c、D2d。
在各滑动齿轮49e、49f的另一侧分别设置有滑动侧凸爪(合型销)D3e、D3f，与它们轴向邻接的自由齿轮49a、49b分别设置有与各滑动侧凸爪D3e、D3f对应的自由侧凸爪(合型销)D3a、D3b。
各滑动侧凸爪和自由侧凸爪在对应的滑动齿轮(包括滑动环)和自由齿轮彼此接近时则相互间不能相对旋转地卡合，在所述滑动齿轮与自由齿轮彼此离开时则所述卡合被解除。
由于经由各凸爪而各滑动齿轮的任一个与对应的自由齿轮相对不能旋转地卡合，在主轴28与中间轴29之间有任一个变速齿轮对被选择使用而能够进行动力传递。
在各滑动齿轮与自由齿轮之间的卡合全部被解除的状态(图4所示的状态)下，不能进行两轴28、29之间的动力传递，该状态成为变速器47的空挡状态。
如图3所示，电子控制单元42除了根据来自所述各传感器的信息之外，还根据来自节气门本体16的节气阀的开度传感器TS、侧支地架(或中心支地架)的容纳传感器(开关)SS、前轮2的车轮速度传感器WS、以及例如设置在转向车把4a上的模式开关SW1、齿轮选择开关SW2、空挡驱动切换开关SW3等的信息来控制双离合器式变速机23和齿轮换挡装置41的动作，使变速器47的变速挡(换挡位置)变化。
通过所述模式开关SW1选择的变速模式有：根据车速(车轮速度)和发动机转速等车辆信息来自动切换变速器47的变速挡的全自动模式和根据驾驶员的意志仅通过所述选择开关SW2的操作就能够切换变速器47的变速挡的半自动模式。现在的变速模式和变速挡例如通过设置在转向车把4a近旁的仪表装置M来显示。通过所述空挡驱动切换开关SW3的操作则能够把变速器47在以规定的变速挡能够进行动力传递的状态和空挡状态之间进行切换。
图中符号S2表示在车速检测用中检测主轴28转速(检测与中间轴29成一体旋转的从动齿轮49e相互啮合的驱动齿轮48e的转速)的车速传感器，符号S3表示在发动机转速(曲轴21转速)检测用中检测主从动齿轮58转速的转速传感器。电子控制单元42共有来自燃料喷射装置用的ECU42a和各传感器的信息。
如图4所示，双离合器26把与奇数变速挡用的变速齿轮对连结的第一离合器51a配置在离合器壳体25内的右侧(车宽度方向外侧)，把与偶数变速挡用的变速齿轮对连结的第二离合器51b配置在离合器壳体25内的左侧(车宽度方向内侧)。各离合器51a、51b是在其轴向具有交替重叠多个离合器板(各离合器盘61a、61b和各离合器板66a、66b)的湿式多板离合器。
各离合器51a、51b是通过来自外部的供给油压使压板52a、52b在轴向位移而得到规定卡合力的油压式，各自具有：把所述压板52a、52b向离合器切断侧施力的复位弹簧53a、53b、对压板52a、52b给予向离合器连接侧施加压力的连接侧油压室54a、54b、对压板52a、52b给予向离合器切断侧施加压力来辅助其返回动作的切断侧油压室55a、55b。
来自所述主油泵的比较低压的油压一直向切断侧油压室55a、55b供给，来自油压供给装置46(离合器用油泵32)的比较高压的油压则有选择且个别地向连接侧油压室54a、54b供给。
各离合器51a、51b共有单一的离合器外座圈56，且构成为大致相同的径。离合器外座圈56呈现右侧敞开的有底圆筒状，其底部中央部相对能够旋转地被支承在外轴44的左右中间部。离合器外座圈56的左内侧配置第一离合器51a用的中离合器57a，离合器外座圈56的右内侧配置第二离合器51b用的中离合器57b。中离合器57a能够一体旋转地被支承在内轴43的右端部，中离合器57b能够一体旋转地被支承在外轴44的右端部。
离合器外座圈56的底部左侧经由弹簧减震器59而安装有主从动齿轮58，该主从动齿轮58与所述曲轴21的主驱动齿轮58a啮合。即离合器外座圈56经由弹簧减震器59而被输入曲轴21的旋转动力。离合器外座圈56随着曲轴21的旋转而与主轴28各别地旋转。
离合器外座圈56的比主从动齿轮58更靠左侧设置有能够一体旋转的所述各油泵驱动用的驱动链轮56b。离合器外座圈56的右内周能够一体旋转地支承着第一离合器51a用的多个离合器板61a，离合器外座圈56的左内内周能够一体旋转地支承着第二离合器51b用的多个离合器板61b。
离合器外座圈56的外周形成有沿轴向的多个卡合槽，且各离合器板61a、61b的外周形成有与所述各卡合槽对应的多个卡合凸部，通过所述各卡合凸部相对不能旋转地与所述各卡合槽卡合，而使各离合器板61a、61b能够一体旋转地被离合器外座圈56所支承。
第一离合器51a的中离合器57a左侧的凸缘部64a设置有向右侧立起的内壁部65a，该内壁部65a的外周上能够一体旋转地支承着多个离合器盘(摩擦板)66a。
中离合器57a的外周形成有沿轴向的多个卡合槽，且在各离合器盘66a的内周形成有与所述卡合槽对应的多个卡合凸部，通过所述各卡合凸部相对不能旋转地与所述各卡合槽卡合而使各离合器盘66a能够一体旋转地被中离合器57a所支承。
在凸缘部64a的右侧相对配置有所述压板52a，在该压板52a的外周侧与凸缘部64a的外周侧之间把所述各离合器板61a和各离合器盘66a以在轴向上交替重叠层合的状态配置。
在压板52a的内周侧与凸缘部64a的内周侧之间形成有所述切断侧油压室55a，而且配置有把压板52a向右侧(从凸缘部64a离开的侧、离合器切断侧)施力的复位弹簧53a。
在压板52a的内周侧右方相对配置有中离合器57a右侧的中央筒部62a的外周设置的支架凸缘部67a，在该支架凸缘部67a与压板52a的内周侧之间形成有所述连接侧油压室54a，且配置复位弹簧53a。
另一方面，第二离合器51b的中离合器57b左侧的凸缘部64b设置有向右侧立起的内壁部65b，该内壁部65b的外周上能够一体旋转地支承着多个离合器盘66b。
中离合器57b的外周形成有沿轴向的多个卡合槽，且在各离合器盘66b的内周形成有与所述卡合槽对应的多个卡合凸部，通过所述各卡合凸部相对不能旋转地与所述各卡合槽卡合而使各离合器盘66b能够一体旋转地被中离合器57b所支承。
在凸缘部64b的右侧相对配置有所述压板52b，在该压板52b的外周侧与凸缘部64b的外周侧之间把所述各离合器板61b和各离合器盘66b以在轴向上交替重叠层合的状态配置。
在压板52b的内周侧与凸缘部64b的内周侧之间形成有所述切断侧油压室55b，而且配置有把压板52b向右侧(从凸缘部64b离开的侧、离合器切断侧)施力的复位弹簧53b。
在压板52b的内周侧右方相对配置有中离合器57b右侧的中央筒部62b的外周设置的支架凸缘部67b，在该支架凸缘部67b与压板52b的内周侧之间形成有所述连接侧油压室54b，且配置复位弹簧53b。
在构成所述离合器壳体25右侧的离合器罩69内分别设置有第一供给油路92a、第二供给油路92b和罩内主供给油路71a。在内轴43的右中空部43a内适当地形成有与所述各油路92a、92b、71a各别连通的油路。
通过第一供给油路92a等能够把来自离合器用油泵32的油压向第二离合器51b的连接侧油压室54b供给，通过罩内主供给油路71a等能够把来自所述主油泵的油压向第一离合器51a的切断侧油压室55a供给，通过第二供给油路92b等能够把来自离合器用油泵32的油压向第一离合器51a的连接侧油压室54a供给。通过主供给油路71等能够把来自所述主油泵的油压向第二离合器51b的切断侧油压室55b供给。
各离合器51a、51b在发动机停止状态(所述各油泵停止状态)下通过各复位弹簧53a、53b的施力而使压板52a、52b向右侧位移，成为各离合器板61a、61b及各离合器盘66a、66b的摩擦卡合解除了的离合器切断状态。即使发动机是运转状态，而来自油压供给装置46的油压供给处于停止的状态下，压板52a、52b上作用有复位弹簧53a、53b施加的力和各切断侧油压室55a、55b的油压，也同样地成为离合器切断状态。
另一方面，在第一离合器51a中在发动机运转状态且从油压供给装置46向连接侧油压室54a供给比较高压的油压状态下，抵抗切断侧油压室55a的油压和复位弹簧53a的施力而使压板52a向左侧(凸缘部64a侧，离合器连接侧)移动，把各离合器板61a与各离合器盘66a夹住压紧而使它们摩擦卡合，这样就成为在离合器外座圈56与中离合器57a之间能够传递扭矩的离合器联合状态。
同样地，在第二离合器51b中在发动机运转状态且从油压供给装置46向连接侧油压室54b供给比较高压的油压状态下，抵抗切断侧油压室55b的油压和复位弹簧53b的施力而使压板52b向左侧(凸缘部64b侧，离合器连接侧)移动，把各离合器板61b与各离合器盘66b夹住压紧而使它们摩擦卡合，这样就成为在离合器外座圈56与中离合器57b之间能传递扭矩的离合器联合状态。
从各离合器51a、51b的离合器联合状态而停止向连接侧油压室54a、54b供给油压时，则通过切断侧油压室55a、55b的油压和复位弹簧53a、53b的施力而使压板52a、52b向左侧位移，各离合器板61a、61b及各离合器盘66a、66b的摩擦卡合被解除，成为在离合器外座圈56与中离合器57a、57b之间不能传递扭矩的所述离合器切断状态。
向各离合器51a、51b的切断侧油压室55a、55b供给的发动机油通过适当形成于内壁部65a、65b等的油路而被向油压室外引导，适当地向内壁部65a、65b外周的各离合器板61a、61b和各离合器盘66a、66b供给。这样，通过使切断侧油压室55a、55b内的动作油释放而把切断侧油压室55a、55b内的油压保持规定的低压状态，且能提高切断状态下各离合器51a、51b的各离合器板61a、61b和各离合器盘66a、66b的润滑性和冷却性。
上述双离合器式变速机23中，即使自动两轮车1的发动机起动后，在判断侧支地架起立等的停车状态时，则各离合器51a、51b两者保持离合器切断状态。例如在收容侧支地架的各开关SWA、SW2、SW3被操作时，作为自动两轮车1的起步准备而变速器47从空挡状态变成使用一速齿轮(起步齿轮、变速齿轮对45a)的能够进行动力传递的一速状态，从该状态例如通过使发动机转速上升而使第一离合器51a经过半离合而成为离合器联合状态，使自动两轮车1起步。
在自动两轮车1行走时，各离合器51a、51b中仅与现在换挡位置对应的一个是联合状态，另一个是切断状态不动。由此经由内外轴43、44的一个和各变速齿轮对45a～45f的任一个来进行动力传递。这时，电子控制单元42根据车辆信息来控制双离合器式变速机23的动作，预先作出能够使用与下次换挡位置对应的变速齿轮对进行动力传递的状态。
具体说就是，现在的换挡位置(变速挡)例如是奇数挡(或偶数挡)时，由于下次的换挡位置是偶数挡(或奇数挡)，所以预先作出能够使用偶数挡(或奇数挡)的变速齿轮对进行动力传递的状态。
这时，第一离合器51a是联合状态而第二离合器51b(或第一离合器51a)是切断状态，向外轴44(或内轴43)和偶数挡(或奇数挡)的变速齿轮对传递发动机的输出(曲轴21的旋转动力)。
然后，在电子控制单元42判断到达换挡时刻时，仅通过把所述第一离合器51a(或第二离合器51b)变成切断状态且把所述第二离合器51b(或第一离合器51a)变成联合状态，就切换成使用预先选定的与下次换挡位置对应的变速齿轮对来进行动力传递。由此，能够不出现变速时时间滞后和动力传递中断而迅速且顺利地进行变速。
在此，如图6所示，在变速器47的变速挡一定的常规运转时，向处于切断状态的离合器(51a或51b)的联合侧油压室供给微少油压P1，以使该离合器向离合器联合侧有微少量动作。所说的微少油压P1是为了缩小该离合器机械游隙所需要的最低限度以上的油压(相当于离合器的回动弹簧的力以上的油压)。
在变速挡一定的常规运转时，处于联合状态的离合器(联合侧离合器)处，曲轴21侧的零件(与主从动齿轮58一体旋转的零件即离合器外座圈56和离合器板61a或61b等)与变速器47侧零件(与主轴28一体旋转的零件即中离合器57a或57b以及离合器盘66a和66b等)相互一体旋转。
另一方面，在所述常规运转时，处于切断状态的离合器(切断侧离合器)处，所述曲轴21侧的零件相对处于停止状态的所述变速器47侧的零件是空转。
在各离合器51a、51b中，离合器外座圈56外周的卡合槽与各离合器板61a、61b外周的卡合突部之间以及各中离合器57a、57b外周的卡合槽与各离合器盘66a、66b内周的卡合突部之间，在驱动力(扭矩)的非传递时，在各自的旋转方向上具有机械游隙(间隙)，但如前所述，通过使处于切断状态的离合器向离合器联合侧有微少量动作，使所述曲轴21侧的零件向变速器47侧的零件给予微少的扭矩，由此所述旋转方向的游隙被缩小。
如以上说明，上述实施例的双离合器式变速控制装置具备：具有多个奇数变速挡用和偶数变速挡用的变速齿轮对45a～45f的变速器47和与所述两变速挡用的变速齿轮对分别连结的一对油压式多板离合器51a、51b，所述变速器47能够选择使用所述各变速齿轮对的任一个来进行动力传递，在变速挡一定的常规运转时，把所述各离合器51a、51b的一个设定为联合状态并把另一个设定为切断状态，使用处于所述联合状态的离合器所连结的变速齿轮对的任一个进行动力传递，且使用从处于所述切断状态的离合器所连结的变速齿轮对中预先选定的变速齿轮对来作出能够进行动力传递的状态，通过从该状态把处于所述联合状态的离合器变成切断状态，并且把处于所述切断状态的离合器变成联合状态而进行奇数变速挡与偶数变速挡之间的变速挡切换，其中，在所述常规运转时向处于所述切断状态的离合器供给朝向离合器联合侧的微少油压P1，使该离合器向离合器联合侧有微少量的动作。
根据该结构，通过使在变速挡一定的常规运转时处于切断状态的离合器向离合器联合侧进行微少量的动作，能够缩小该离合器的曲轴21侧和变速器47侧的各零件之间在旋转方向的游隙，能够减少所述常规运转时基于所述游隙的音。
本发明并不限定于上述实施例，例如各离合器51a、51b只要能够从弹簧、电动机、螺线管等得到其结合力和动作力的便可，且也可以是干式离合器和单板离合器。
发动机13也可以是单缸发动机、V型发动机、水平相对发动机等，且也可以是把曲轴沿车辆前后方向纵置的发动机等。
且变速器47也可以不使齿轮而是使其他的滑动部件进行滑动来切换变速挡，其变速挡数也可以是不到六速或七速以上。
且并不限定于自动两轮车，而也能适用三轮或四轮的鞍乘型车辆，或具有低底板放置足部的小型摩托车型车辆。
上述实施例的结构是本发明的一例，当然也能适用四轮汽车等，当然在不脱离本发明要旨的范围内可以有各种变更。