发动机的进气装置 【技术领域】
本发明涉及一种用于车辆发动机的进气装置。本发明特别适合用在例如摩托车的车辆中。
背景技术
在车辆中已经采用各种进气装置。例如，日本专利特许公开No.2001-73810披露了一种布置于设在摩托车车架前端中的头管后面的传统空气滤清器。从空气滤清器向前延伸的进气道布置在头管下面。但是，传统的进气装置存在着几个缺点。要求缩短进气道，以便有效地将流动的空气导入空气滤清器中。同时，要求加大进气道的开口面积，以便提高发动机的可用功率。但是，由前轮溅射的水或其它外物可以进入空气滤清器并且产生各种问题。因此，希望提供一种可解决这些问题的进气装置。
【发明内容】
在本发明的一个方面中，提供了一种用于车辆的发动机的进气装置。该进气装置能够在发动机高速转动时吸入与发动机低速转动时相比更大量的吸入空气，同时被构造成可极大地减小由前轮溅射的水或其它外物例如小石子或其它道路碎片进入该空气滤清器。
在本发明地一个方面中，当发动机E低速转动时，也就是说，当由于水容易飞溅并且外物容易跳弹的道路而使小型车辆以低速行驶时，沿着前轮的宽度方向布置在中心线上的第一进气通道关闭。因此，可以在很大程度上防止水和外物进入空气滤清器。另外，当发动机高速转动时，由于来自车辆前面的流动空气，所以水难以向上溅射并且外物难以向上跳弹，因此可以尽可能地防止水和外物进入空气滤清器。此外，其流通面较大的第一进气通道打开以将体积相对较大的空气导入空气滤清器，因此使得能够有助于提高发动机功率。
在本发明的另一个实施方案中，当发动机低速工作时将进气量限制为较小，因此能够通过给发动机提供适当的浓混合气同时还在加速操作时限制该混合物变稀，可以获得良好的加速性能。而且，在发动机高速工作时，通过降低进气阻力来提高发动机的容积效率，由此可以有助于提高发动机性能。另外，可以通过旋转地驱动一个阀轴来驱动第一进气控制阀和第二进气控制阀打开和关闭，因此使得该结构简单。
在本发明的另一个实施方案中，提供了这样一种配置，从而当从第二进气通道将外界空气引入空气滤清器中时，由于折流板的迷宫式结构，可以尽可能防止水和外物进入第二进气通道。
在本发明的再一个实施方案中，提供了这样一种配置，从而当发动机高速转动时，有效地将流动空气导入第一进气通道，并由此可以提高进气效率。另外，当发动机低速转动时，可以使外物和水难以进入将引导空气从中穿过的第二进气通道。
在本发明的另一个实施方案中，提供了这样一种配置，从而可以将进气道有效地布置在位于散热器和头管的连续部分以及两个主框架之间的空间中，同时扩大了其前端部分的开口部分。另外，安装在该小型车辆上以便驱动根据发动机的转数而受到控制的操作部件的致动器与进气控制阀连接，以便驱动进气控制阀打开和关闭。通过这种结构，可以驱动进气控制阀，同时避免增加零件数量并且实现进气装置的小型化和轻型化。
在本发明的另一个实施方案中，提供了这样一种配置，从而第一进气控制阀固定在一个如下所述的阀轴上，即，该阀轴具有与流经第一进气通道的空气的流动方向垂直的轴线并且以在关闭第一进气通道的状态中具有向后并向上倾斜的姿态的方式可转动地支撑在进气道中。通过这种结构，由前轮溅射的水和跳弹的外物仍然由此容易进入在第一进气通道的前端开口部分中的上部。当进气控制阀开始从其阀门关闭状态操作至阀门开启侧时，即使飞溅的水和弹起的外物进入第一进气通道的前端开口端，飞射的水和弹跳的外物也容易与进气控制阀碰撞。因此，在防止水和外物进入空气滤清器一侧方面带来了优点。另外，第一进气控制阀可以如此形成，即，在其阀门关闭状态中，将阀轴上方的一部分的面积设定为大于在阀轴下面的一部分的面积。通过这种结构，在防止外物进入第一进气通道方面提供了更大的优点。
在本发明的另一个实施方案中，提供了这样一种配置，其中插置在发动机(例如一个实施方案中的发动机E)的进气系统中的空气滤清器(例如该实施方案中的空气滤清器87)的进气通道被做成在车辆中面向前，其特征在于，设有至少两个进气通道，一个大，一个小。大进气通道(例如该实施方案中的第一进气通道119)在发动机高速转动时打开，另一个进气通道(例如该实施方案中的第二进气通道120)总是关闭的，并且在其它转动范围中，使打开和关闭顺序颠倒。
通过这种配置，当大进气通道随发动机的高速转动而打开时，可以有效地利用进气冲压压力。那时，另一个进气通道关闭，因此使之能够防止水和外物进入另一个进气通道。
在本发明的另一个实施方案中，提供了这样一种配置，即，沿着车辆的宽度方向将一大、一小两个进气通道成一直线地布置。通过这种布置，可以使这两个进气通道不会产生不利的相互影响地吸入空气。
在本发明的另一个实施方案中，提供了这样一种配置，即，使插入在发动机的进气系统中的空气滤清器的进气通道面朝车辆前方，并且沿着车辆的宽度方向成一直线地布置至少三个进气通道。通过这种配置，可以将进气通道布置在中央，并且以分布在其两侧上的方式布置至少两个进气通道。
在本发明的另一个实施方案中，提供了这样一种配置，即，使插置在发动机的进气系统中的空气滤清器的进气通道面对车辆前方。设置多个进气通道，并且将打开和关闭这些进气通道的部件做成一个单件结构。通过这种配置，可以减少用来打开和关闭这些进气通道的部件(例如在该实施方案中的阀单元VU)的零件个数以及操纵该部件的部件(例如在该实施方案中的致动器141)的零件数量。
在本发明的另一个实施方案中，提供了这样一种配置，即，控制着这些进气通道的打开和关闭的控制阀(例如在该实施方案中的第一进气控制阀126和第二进气控制阀127)设在相应的通道中，并且控制相应的控制阀来以彼此联动的方式打开和关闭。通过这种配置，可以使相应通道的打开和关闭可靠地联动。
在本发明的另一个实施方案中，提供了这样一种配置，即，进气通道在支撑前叉(例如该实施方案中的前叉21)的底桥(例如该实施方案中的底桥36)附近敞开，并且这些进气通道的末端固定在散热器(例如该实施方案中的散热器89)的上部上。通过这种配置，可以从在底桥附近的区域中将空气导入，在那里可以有效地获得吸气冲压压力，并且可以在不会与流向散热器的气流产生不利的相互影响的情况下导入空气。
在本发明的再一个实施方案中，提供了这样一种配置，即，设有三个进气通道。在中央的进气通道被做成比位于其侧面的两个进气通道更大，并且将位于侧面的这两个进气通道控制成在位于中央的进气通道在发动机高速转动时打开的情况下关闭，并且在发动机以低速和中速转动时按照相反的顺序控制。通过这种配置，在发动机高速转动时可以通过有效地利用吸气冲压压力来从位于中央的大进气通道引入空气。
在本发明的另一个实施方案中，提供了这样一种配置，即，将位于中央的进气通道做成向上凸的大致为三角形的形状，并且做成在从前面看时沿着前整流罩(例如该实施方案中的前整流罩181)的下端边缘延伸。通过这种配置，位于中央的进气通道被制成具有延伸至中央的较大开口面积的大致为三角形的形状。因此，能够提高中央的进气效果，这在有效地获得吸气冲压压力方面是有利的。在该情况下，位于中央的进气通道沿着前整流罩延伸，并且能够有效地从其下边缘吸入空气。
在本发明的又一个实施方案中，提供了这样一种配置，即，位于中央的进气通道被大致制成作为在前叉零件之间的宽度，并且位于其侧面上的两个进气通道中的每一个被大致制成为前叉的每个零件的宽度。通过这种配置，除了笔直地朝着第一进气通道的气流之外，流向前叉的一部分气流被加入并且导入位于中央的进气通道，可以更加有效地产生吸气冲压压力。在这种情况下，也通过前叉阻止了水和外物进入布置在遮蔽该前叉的这些位置处的进气通道。
【附图说明】
图1为本发明的摩托车的侧视图。
图2为图1所示摩托车局部的放大图。
图3为图1所示摩托车的车身骨架的前部的平面图。
图4为沿着图2的线4-4剖开的车身骨架前部的放大的剖视图。
图5为沿着图2的线5-5剖开的剖视图。
图6为从图1的箭头6的投影方向看到的放大图。
图7为从图1的箭头7的投影方向看到的放大图。
图8为沿着图7的线8-8剖开的剖视图。
图9为沿着图2的线9-9剖开的剖视图。
图10为沿着图6的线10-10剖开的剖视图。
图11为图6中所示摩托车局部的放大图。
图12为从图11的箭头12的投影方向看到的放大图。
图13为从图12的箭头13的投影方向局部选取的局部剖视图。
图14为沿着图13的线14-14剖开的剖视图。
图15为从图12的箭头15的投影方向看到的放大图。
图16为沿着图2的线16-16开的放大的剖视图。
图17为沿着图16的线17-17开的剖视图。
图18为沿着图2的线18-18剖开的放大的剖视图。
图19为沿着图18的线19-19剖开的剖视图。
图20为表示本发明的第一进气控制阀和发动机转数之间的关系的曲线图。
图21A示出了本发明的阀单元在高速发动机工作期间的示意性透视图，而图21B示出了本发明的阀单元在低速发动机工作期间的示意性透视图。
图22是用于本发明的排气控制阀的致动器的示意图。
【具体实施方式】
参照图1至3，该摩托车的车身骨架F包括可转向地支撑前叉21的头管22，该前叉21铰接地支撑着前轮WF。一对左、右主框架23从头管22向后且向下延伸。一对左、右发动机悬架24焊接在头管22和主框架23的前部上，并且从这些主框架23向下延伸。连管25分别连接着两个发动机悬架24的下部和设在主框架23的后部上的支撑板部分33。左、右铰接板26从主框架23的后部向下延伸。第一横管27吊挂在上述主框架23的前部之间上，第二横管28吊挂在上述两个铰接板26的上部之间上，而第三横管29吊挂在上述两块铰接板26的下部之间上。一对左、右座位导轨30向后且向上延伸，并且与上述主框架23的后部连接。
在图4中，头管22一体地包括其中可转向地支撑前叉21的筒体部分22a。左、右一对角撑件22b和22b从筒体部分22a向后并向下延伸。主框架23由角撑件22b、其前端部分焊接在这些角撑件22b上的管件31以及与上述铰接板26一体地设置并且焊接在上述管件31的后端部分上的管状部分26a形成。
为了将第一横管27吊挂在主框架23和23之间上，在主框架23的内壁上共轴线地设有连接孔32。将第一横管27的两个端部插入这些连接孔32中，并且焊接在两个主框架23的内壁上。
延伸部分22c和22c从头管22的两个角撑件22b和22b向后延伸以便布置在管件31的前内壁的内侧，并且与之形成为一整体以便构成主框架23的前内壁。第一横管27的端部插入这些孔32中，以便使这两个端部对着管件31的前内壁。第一横管27的两个端部焊接在第一横管27的上述两个延伸部分22c的外表面上。
还有参照图5，通过对铝合金坯料的公知的挤压成型或拉挤成型来形成每个管件31，以便具有横断面为正方圆柱体(squarecy1inder)的外形。在每个管件31的内侧面上沿垂直方向的中间部分之间，与之成一整体地设有用来垂直分隔每个管件31的内部的肋条34。要注意的是，在焊接发动机悬架24的部分中，每个管件31的下部被向下切开，即，以便朝发动机悬架24侧敞开。
每个管件31被制成垂直方向较长的正方圆柱体形状，它具有在沿垂直方向的整个长度上都平坦的内壁31a以及基本上沿内壁31a延伸的外壁31b。每个管件31在与上述内壁31a垂直的平面PL中弯曲，从而使得其沿纵向的中间部分弯曲以向侧面凸起。另外，这两个管件31在弯曲之后以倾斜的方式与头管22的角撑件22b连续地设置，从而沿着向上方向彼此更加靠近。
在图6中，前叉21包括在前轮WF的左、右两侧垂直延伸的减振单元35。底桥36在前轮WF上方连接这两个减振单元35，而顶桥37连接这些减振单元35的上部。前轮WF的轮轴38铰接地支撑在减振单元35的下端部分之间。
另外参照图7和8，在位于上述减振单元35之间的中央部分的后侧上的上述底桥36和顶桥37之间设有与减振单元35平行的转向柱39。该转向柱39可转动地支撑在头管22的筒体部分22a中。
左、右分开的杆形方向把40与位于上述底桥36上方的上述减振单元35的上端部分连接。另外，在车身骨架F的前端部分即头管22和前叉21中的顶桥37之间设有转向减振器41。
该转向减振器41包括：外壳42，它在其中构造有一未示出的液压减振机构并且固定地支撑在头管22上；转轴43，它共轴线地布置在上述转向柱39上方并且可转动地支撑在上述外壳42中；向前延伸的臂44，其底端部分固定在转轴43上；弹性辊45，它铰接地支撑在所述臂44的末端上；以及凹入部分46，它设在上述顶桥47的中央部分的上表面上，从而弹性辊45可以按照使该弹性辊45的外圆周表面与之摩擦接触的方式装配到相同的凹入部分46中。
通过这种结构，从前轮WF侧传递到顶桥37的围绕转向柱39的轴线的旋转振动通过上述臂44由在外壳42中的液压减振机构减轻。
还有在图2中，其中例如平行于车身骨架F的宽度方向地布置有四个气缸的多缸发动机E的发动机主体50支撑在上述两个发动机悬架24的下部以及上述两个铰接板26的上部和下部上。
然后，通过左、右一对螺栓51将发动机主体50紧固在发动机悬架24的下部上。
在图9中，为了将发动机主体50支撑在布置于发动机主体50的两侧上的一对铰接板26的下部上，在两块铰接板26之一(在该实施方案中，在沿着摩托车的行驶方向面向前时布置在右侧上的铰接板26)的下部中设有一个用来从中穿过安装螺栓52的插入孔53和一个围绕上述插入孔53的外端的第一接合部分54。具体地说，在上述一块铰接板26的下部中，共轴线地设有通向铰接板26的内侧面的插入孔53以及其直径大于插入孔53并且通向铰接板26的外侧面的第一插入孔55。由于圆形阶梯部分面对着第一插入孔55一侧，所以第一接合部分54形成在插入孔53的外端和第一插入孔55的内端之间。
另外，在发动机主体50中，布置在上述铰接板26之间的一对支撑臂部分50a沿着上述安装螺栓52的轴向相隔一定间距地一体设置。在这些支撑臂部分50a中，共轴线地设有从中插入安装螺栓52的通孔56。
在另一块铰接板26的下部中，设置一个与上述插入孔53共轴线的螺纹孔57和一个围绕该螺纹孔57的外端的第二接合部分58。具体地说，在另一块铰接板26的下部中，共轴线地设有通向另一块铰接板26的内侧面的螺纹孔57以及其直径大于螺纹孔57并且通向另一块铰接板26的外侧面的第二插入孔59。由于圆形阶梯部分面对着第二插入孔59一侧，所以第二接合部分58形成在螺纹孔57的外端和第二插入孔59的内端之间。
将使其一端能够抵靠在发动机主体50上的圆柱形螺栓60拧入到上述螺纹孔57中。具体地说，将上述圆柱形螺栓60拧到螺纹孔57中，以便在允许另一个支撑臂部分50a抵靠在其中一块铰接板26的内侧面上的状态下使圆柱形螺栓60的一端能够抵靠在其中一个支撑臂部分50a上。将靠在圆柱形螺栓60的另一端上的圆柱形防松螺栓61拧在螺纹孔57中以防止圆柱形螺栓60松动。另外，在发动机主体50夹在其中一块铰接板26的内侧面和圆柱形螺栓60的一端之间的状态中，按照使圆柱形螺栓60的另一端和防松螺栓61位于第二接合部分58内部这样一种方式，将圆柱形螺栓60和防松螺栓61拧到螺纹孔57中。
上述安装螺栓52是一个穿过插入孔53、发动机主体50的两个通孔56、圆柱形螺栓60、防松螺栓61以及上述螺纹孔57的螺栓。位于安装螺栓52的一端上的螺栓头部52a与上述第一和第二接合部分54和58中的任一个接合，并且与第一和第二接合部分54和58中的另一个接合的螺母63拧入到安装螺栓52的另一个端部上。于是，在该实施方案中，其中螺栓头部52a与第一接合部分54接合的安装螺栓52的另一个端部从上述螺纹孔57伸出。在从螺纹孔57伸出的部分处拧在安装螺栓52的另一个端部上的螺母63与第二接合部分58接合，同时其间插置一个垫圈62。
将发动机主体50支撑在两块铰接板26的上部上的结构与将发动机主体50支撑在铰接板26的下部上的上述结构基本相同，并且将省略对其的详细说明。
在沿着上述两块铰接板26的垂直方向的中间部分上，摆臂66的前端部分可摆动地受到支撑，同时在其间插置支撑轴67。后轮WR的轮轴68被支撑成可以在该摆臂66的后端部分上自由转动。
来自构造在上述发动机主体50中的变速箱的输出轴69的动力通过链传动变速装置70传递给后轮WR。该链传动变速装置70由固定在上述输出轴69上的驱动链轮71、固定在后轮WR上的从动链轮72以及缠绕在这些链轮71和72上的环形链条73构成，并且布置在发动机E的左侧上，从而它沿着摩托车的行驶方向面向前。
在摆臂66和连接着这两块铰接板26和26的下部的第三横管29之间设有连杆机构74。该连杆机构74包括第一连杆75和第二连杆76，其中第一连杆75可绕着与支撑轴67平行的第一连接轴77的轴线转动，其中一个端部连接在上述第三横管29上，第二连杆76与摆臂66的下部连接，以便可以绕着与第一连接轴77平行的第二连接轴80的轴线转动，该第二连杆76还与第一连杆75的另一个端部连接，同时在其间插置一个与第一和第二连接轴77和80平行的第三连接轴81。
在第三横管29中，一体地设有在沿着第三横管29的纵向间隔开的两个部位向后伸出的一对轴承支撑部分29a。第一连杆75的一个端部支撑在一个固定到设置于轴承支撑部分29a之间的第一连接轴77上的套管78上，同时在其间插置一对滚柱轴承79。
另外，第一连杆75的另一个端部与第二连杆76的后部连接，同时在其间插置第三连接轴81。其上端部分与设在摆臂66的前部中的托架66a连接的后减振单元82的下端部分与第二连杆76的前部连接，同时在其间插置第四连接轴83。
另外参照图10，在发动机主体50中的气缸盖86上方，用于净化将要提供给发动机E的空气的空气滤清器87被布置成在位于车身骨架F中的头管21后面。将覆盖这个空气滤清器87的后部和上部的油箱88安装在车身骨架F中的主框架23上，并且将散热器89布置在发动机主体50的前面。如图2所示，用于让驾驶者坐在其上的主座椅90支撑在位于上述油箱88后面的座椅导轨30上，并且在向后与主座椅90间隔开的一个位置处将用来让乘坐者坐在其上的后座91支撑在座椅导轨30上。
笔直延伸以便从位于汽缸盖86上方的空气滤清器87引入洁净空气的进气通道部分92对于每个气缸而言与汽缸盖86的上侧壁连接。这些进气通道部分92中的每一个包括其中开口的上端部分伸入空气滤清器87中的进气漏斗93，一个节气门体94连接在该进气漏斗93的下端上。节气门体94与气缸盖86的上侧壁连接，同时在其间插置一绝缘体95。
同时，空气滤清器87通过将圆柱形的滤清器元件97固定地容纳在滤清器壳体96中来形成。在该滤清器壳体96中的滤清器元件97周围形成一个滤清器腔室98，其中通过使空气穿过滤清器元件97来净化空气。在各进气通道部分92的上游端处的进气漏斗93成一直线地安装到滤清器壳体96上，以便通向滤清器腔室98。
用于在发动机E高速转动时喷射燃油的第一喷油器100对于发动机E的每个气缸而言装在空气滤清器87中的滤清器壳体96上。第一喷油器100被布置在相应进气通道部分92的中心线C1前面，并且连接到滤清器壳体96上，以便其轴向相对于中心线C1倾斜。另外，在油箱88中设有一个未示出的燃油泵，从燃油泵中将燃油提供给第一喷油器100。
此外，在油箱88的前部上设有一个加油口101。第一喷油器100布置在加油口101的中心线C2前面。在位于与加油口101的中心线C2以及进气通道部分92的中心线C1平行的平面上的投影图中，第一喷油器100连接到滤清器壳体96上，从而其上部布置在中心线C1和C2的交点P的前面。
在相应进气通道部分92中的节气门体94中，设有用于控制流经进气通道部分92的进气量的节气门(未示出)。与节气门连接的节气门鼓102布置在节气门体94的侧面上。
另外，在除上述节气门之外的发动机E侧上并且在节气门体94的后侧上，装有第二喷油器103，它们接收来自油箱88中的燃油泵的燃油供应并且在发动机E的驱动状态中喷射燃油。第二喷油器103位于与发动机E相对的一侧上，并且向与第一喷油器100相对的中心线C1的一侧倾斜。
参照图11至14，在设置于车身骨架F的前端上的头管22下面，用来将外界空气引进空气滤清器87的进气道105被布置成从空气滤清器87向前延伸。进气道105的后端部分伸进滤清器壳体96的下部并且固定在其上，以便将外界空气引入在上述空气滤清器87内的滤清器元件97中。
进气道105包括具有大致为三角形的横向截面形状的后管道主体106，其中在宽度方向上的中央部分向上升起并且下部敞开。前管道主体107具有与后管道主体106基本上相同的横向截面形状并且连接在后管道主体106的前部上，下盖板108封盖着前、后管道主体107和106的下开口端。进气道105是如此形成的，即，其后部在从其侧面看时向后且向上倾斜。然后，通过多个螺纹件109将下盖板108紧固到后管道主体106上，并且通过多个螺纹件110将它紧固到前管道主体107上。
支撑支架111由螺纹件112固定在部分地构成车身骨架F中的主框架23的管件31的下前表面上。通过螺纹件114将设在进气道105的下前部的两侧上的连接凸起部113紧固在上述支撑支架111上，并由此将进气道105的前部支撑在车身骨架F上。另外，穿过支撑支架111插入的定位销113a从上述连接凸起部113伸出。
另外，散热器89布置在进气道105下面，并且支架115从该散热器89的两侧向上延伸。同时，焊装螺母116牢固地连接到上述支撑支架111上。穿过支架115和支撑支架111插入的螺栓117拧紧到上述焊装螺母116上，并由此将散热器89支撑在车身骨架F上。
在进气道105中的下盖板108上，与之成一体地设有一对抵靠在前、后管道主体107和106的上部的下表面上的分隔壁118。在进气道105中，形成第一进气通道119，其在宽度方向上的中央部分沿着前轮WF的宽度方向布置在中心线C3上，还形成左、右一对第二进气通道120，它们布置在第一进气通道119的两侧上，从而第一进气通道119和第二进气通道120被分隔壁118分开。将第一进气通道119的流通面设定为大于这对第二进气通道120的总流通面。
另外，将分隔壁118的前部制成倾斜的形状，以便在向前延伸时相互分开。分隔壁118的前端部分抵靠在前管道主体107的两个侧壁的内表面上，并且第一进气通道119的前部在进气道105的前端处向前敞开，以便占据进气道105的整个前端开口部分(进气口)。另外，第二进气通道120的前端开口部分(进气口)120a形成于进气道105的前端部分上，以便向与第一进气通道119的前端的敞开方向不同的方向敞开。在该实施方案中，前端开口部分120a形成于前管道主体107上，以便在第一进气通道119的前端部分的左、右两侧向上敞开。
当从前面看时，进气道105的前端部分被制成大致为三角形的形状，从而使其上边缘沿着头管21的连续部分的下端边缘以及两个主框架23和23延伸，并且使其下边缘部分沿着散热器89的上部延伸。将格栅121固定到进气道105的前端部分上。
该格栅121通过将网状构件123的圆周边缘部分支撑在其形状对应于进气道105的前端开口边缘的框架构件122上来形成。在框架构件122上一体地设有折流板122a，它们布置在与上述前端开口部分120a间隔开的位置处，并同时与前端开口部分120a形成间隙。通过螺纹件124将这些折流板122a紧固在进气道105中的前管道主体107的两个前侧上。此外，用于阻止框架构件122的下部离开进气道105的前端部分的定位销125从上述下盖板108的前端伸出，以便穿过框架构件122的下部。
在第一进气通道119中布置一蝶形的第一进气控制阀126，它被控制成响应于发动机E的转数来打开和关闭，以便在发动机E低速转动时关闭第一进气通道119的前端开口部分119c并且在发动机E高速(6000r.p.m或更高)转动时打开第一进气通道119的前端开口部分119c。而且，在第二进气通道120中布置有蝶形的第二进气控制阀127，它们被控制成响应于发动机E的转数来打开和关闭，以便在发动机E低速转动时打开第二进气通道120的前端开口部分120a，并且在发动机E高速转动时关闭第二进气通道120的前端开口部分120a。
图20示出了第一控制阀126响应发动机的转数而打开和关闭的图表。在该图表中，第一进气控制阀126的完全关闭位置指的是一个由图14中的实线表示的位置，其完全打开位置指的是一个由图14中的虚线表示的位置。要注意的是，第一进气控制阀126可以响应车速而不是发动机转速来打开和关闭。例如，第一进气控制阀126可以在摩托车达到固定速度时打开。
然后，第一进气控制阀126和第二进气控制阀127共同包括一阀轴128，其轴线垂直于流经第一进气通道119的空气的流动方向，该阀轴128可转动地支撑在进气道105中，第一进气控制阀126和第二进气控制阀127构成一个作为单件结构的阀单元(打开和关闭进气口的部件)VU。如图12所示，第一进气控制阀126和第二进气控制阀127沿着相同的方向固定。
因此，当第一进气通道119的前端开口部分119a被第一进气控制阀126打开时，第二进气通道120的前端开口部分120a将被第二进气控制阀127关闭。此外，当前端开口部分119a被第一进气控制阀126关闭时，第二进气通道120的前端开口部分120a将由第二进气控制阀127打开。
阀轴128在与进气道105中的第二进气通道120的前端开口部分120a相对应的位置处由分隔壁118可转动地支撑。在将前管道主体107紧固在下盖板108上的多个螺纹件110中，在螺纹件110从两侧夹着阀轴128的位置处将两对螺纹件110拧进分隔壁118中。
用来改变第一进气通道119的流通面的第一进气控制阀126按照下述方式固定在阀轴128上，即，具有在如图14中所示关闭第一进气通道119的状态中向后并向上倾斜的姿态。另外，第一进气控制阀126如此形成，即，在其阀门关闭状态中，位于上述阀轴128上方的部分的面积被设定成大于在上述阀轴128下面的部分的面积。而且，如由图14的虚线所示的在其阀门打开状态中将第一进气控制阀126设定成基本上水平，从而使流经第一进气通道119的空气的阻力变得最小。
用来改变第二进气通道120的流通面的第二进气控制阀127固定在阀轴128上，以便在第一进气控制阀126关闭第一进气通道119的状态中打开第二进气通道120的前端开口部分120a。
因此，如图21(a)所示，当发动机E高速转动时，阀单元VU打开第一进气控制阀126并且关闭第二进气控制阀127，由此从第一进气通道119的前端开口部分119a引入外界空气。同时，如图21(b)所示，当发动机E低速转动时，阀单元VU关闭第一进气控制阀126并且打开第二进气控制阀127，由此从第二进气通道120的前端开口部分120a引入外界空气。
在轴128后面并且在进气道105下面设有一个与阀轴128平行的转轴130。该转轴130由从进气道105的下表面即下盖板108的下表面伸出的多个轴承部分129可转动地支撑。
臂130a在与第一进气通道119相对应的部分处设在转轴130上。臂130a与穿过进气道105的下部即下盖板108的连杆131的一端连接，该连杆131的另一端在阀门关闭状态中与位于在第一进气控制阀126中的阀轴128上方的部分连接。因此，第一进气控制阀126可响应于转轴130的转动在由图14的实线所示的阀门关闭位置和由图14的虚线所示的阀门打开位置之间受到旋转驱动。
另外，在转轴130的两端部和进气道105之间设有用于施加弹力的回复弹簧132，从而旋转驱动转轴130和阀轴128至使第一进气控制阀126处于阀门关闭位置的方向。此外，连杆131可动地穿过设在下盖板108中的通孔133。该通孔133被制成沿着纵向较长，以便与这样一个位置相对应，即，在该位置上连杆131响应于臂130a以及转轴130的旋转运动沿着纵向穿过下盖板108。
从动带轮134固定在上述转轴130的一端上。转动力通过第一传动线135从致动器141传递给这个从动带轮134，所述致动器141由设置在主框架23的后部上的其中一个支撑板部分33支撑并且布置在发动机主体50的左上侧上。
在图15中，致动器141由能够向前转动和反向转动的电机以及以低速传递电机的动力的减速机构形成。致动器141通过螺栓143连接到设置在位于车身骨架F中的其中一个支撑板部分33上的一对托架33a上，同时将弹性构件142插置在其间。牢固地连接在该致动器141所包括的输出轴144上的主动带轮145上设有一个小直径的第一线槽146以及大直径的第二和第三线槽147和148。
用于将转动力传递给位于进气道105一侧上的从动带轮134的第一传动线135的端部与第一线槽146接合，以便缠绕在其上。
电子控制单元149与致动器141连接。电子控制单元141响应于从未示出的传感器输入的发动机的转数控制致动器149的操作。
在图22中显示出另一个致动器141′，上述的电子控制单元149与致动器141′连接，并且电子控制单元149响应于从未示出的传感器输入的发动机转数来控制致动器141′的操作。这里，上述致动器141′的其它结构与上述致动器141的那些结构类似，因此，在用于相同部分的参考标号上加上“′(撇号)”，并且将省略对其的说明。要注意的是，在图1和2中，只显示出致动器141，并且省略了致动器141′的图示说明。这里，在响应于发动机E的转数而打开和关闭上述阀单元VU的情况中，将发动机E的转数用作一个公共的输入信号，并因此使阀单元VU和排气控制阀156两者都可以由上述致动器141和致动器141′中的任意一个驱动。
或者，可以响应于来自车速传感器的信号驱动致动器141。
还有在图1和2中，与发动机E连续的排气系统150包括与在汽缸体50中的气缸盖86的前侧壁下部单独连接的各排气管151，一对每个都通常连接一对独立的排气管151的第一排气集气管152，唯一一个通常连接成对的第一排气集气管152的第二排气集气管153，后者具有插入在其中间部分中的第一排气消声器154以及与第二排气集气管153的下游端连接的第二排气消声器155。
每个单独的排气管151被布置成从发动机主体50的前面向下延伸，并且第一排气集气管152布置在发动机主体50下面，以便基本上沿着纵向延伸。而且，第二排气集气管153在后轮WR和发动机主体50之间竖立，同时被弯曲以便从发动机主体50下面朝着车身的右侧延伸，并且在后轮WR上方进一步向后延伸。这样，第一排气消声器154被插置在第二排气集气管153的竖立部分中，并且排气系统150的后端排气部分，即，第二排气消声器155的下游端部布置在一个位于后轮WR的轮轴68上方的位置处。
参照图16和17，在构成一部分排气系统150的第二排气集气管153中，在一个位于上述后轮WR的轮轴68前面和上方的部分处设有一较宽部分153a。在该较宽部分153a中，设有排气控制阀156，它作为用于通过响应发动机E的转数来改变在第二排气集气管153中的流通面的方式控制排气系统150中的排气脉冲的操作部件。
该排气控制阀156在发动机E的低/中速转动范围中操作至关闭侧，以便利用在排气系统150中的排气脉冲效应实现发动机E的动力增强，并且该排气控制阀156在发动机E的高速转动范围中操作至打开侧，以便通过降低在排气系统150中的排气流动阻力来实现发动机E的动力增强。排气控制阀156固定在可转动地支撑在第二排气集气管153的较宽部分153a中的阀轴157上。
阀轴157的一端支撑在牢固地连接到直径扩大部分153a上的具有底部的圆柱形轴承壳体158上，同时将密封件159插置在其间。一从动带轮161固定到阀轴157的另一端部上，该端部从直径扩大部分153a伸出，同时将密封件160插在所述另一个端部和较宽部分153a之间。在阀轴157和较宽部分153a之间设有一回复弹簧162，以使上述阀轴157活动至排气控制阀156的开口的侧面上。
阀轴157从上述较宽部分153a伸出的部分、从动带轮161和回复弹簧162装在一个由固定在较宽(直径扩大)部分153a上的杯状壳体163和紧固在壳体163上的盖板164形成的外壳165中，以便关闭壳体163的开口端。
另外，在该外壳165中，其末端部分从从动带轮161的外圆周伸出的调节器臂166固定在阀轴157上。在位于外壳165中的壳体163的内表面上设有一关闭侧止动件167，它使调节器臂166的末端部分抵接于其上，由此将阀轴157(即，排气控制阀156)的旋转端调节至关闭侧。还有一开口侧止动件168，它使调节器臂166的末端部分抵接于其上，由此将阀轴157(即排气控制阀156)的旋转端调节至打开侧。
在受拉时将上述排气控制阀156操纵至关闭侧的第二传动线171的一个端部与从动带轮161接合，以便缠绕在其上。在受拉时将上述排气控制阀156操纵至打开侧的第三传动线172的一个端部与从动带轮161接合，以便缠绕在其上。如图15所示，第二传动线171的另一个端部与在致动器141中的主动带轮144的第二线槽147接合，以便从与第一传动线135的缠绕方向相反的方向缠绕在其上。如图15所示，第三传动线172的另一个端部与主动带轮144的第三线槽148接合，以便从与第一传动线135的缠绕方向相同的方向缠绕在其上。
具体地说，用于驱动根据发动机E的转数受到控制的排气控制阀156的致动器141将与在进气道105中的第一进气控制阀126连接，便旋转驱动第一进气控制阀126。
在第二排气集气管153中，要求其中设有排气控制阀156的较宽部分153a布置在主座椅90下面，以便尽可能避免从上方将不期望有的外力施加到第二和第三传动线171和172上。而且，壳体165被布置成在从侧面看时向外面暴露，以便有利于被运动的风吹到。
希望上述致动器141布置在发动机主体50的后上方，处于这样一个位置处，即在该处，在致动器141和进气道105中的阀轴128之间的距离以及在致动器141和排气控制阀156的阀轴157之间的距离变成基本上彼此相等。这样，减少了插在排气控制阀156的从动带轮161和致动器141之间的阻碍物，并且可以便于连接上述带轮161和致动器141的第二和第三传动线171和172的布线。
在图18和19中，在构成一部分排气系统150的第一排气集气管152中，较宽部分152a设在位于发动机主体50下面的位置处。催化剂主体175装在这些较宽(直径扩大)部分152a中。当如上所述地将催化剂主体175布置在发动机主体50下面时，从气缸盖86排出的废气能够流过催化剂主体175并同时保持在相对较高的温度下。
每个催化剂主体175按照这样一种方式形成，即，允许废气流经圆柱形壳体176并且被制成圆柱形状的催化剂载体177装在壳体176中，同时将其一端布置在壳体176的一端内部。该壳体176由与第一排气集气管152不同的材料形成。例如，虽然每个第一排气集气管152由钛制成，但是每个壳体176和催化剂主体175的催化剂载体177由不锈钢制成。
由与第一排气集气管152相同的材料例如钛制成的托架178焊接在位于第一排气集气管152中的较宽(直径扩大)部分152a的内圆周表面上。该托架178一体地具有围绕壳体176的一个端部并且装配到直径扩大部分152a中的大环部分178a、以将壳体176的一端装配到其中的方式与大环部分178a连续的小环部分178b以及从小环部分178b的多个位置例如沿着圆周方向以相等的间隔分布的位置延伸至与大环部分178a相对的侧面的延长臂部分178c。
通孔179沿着较宽(直径扩大)部分152a的圆周方向设在多个位置上，以便使得面对大环部分178a的外圆周表面。大环部分178a通过这些通孔179焊接在较宽部分152a上，并由此将托架178焊接在第一排气集气管152的较宽部分152a上。另外，相应的延长臂部分178c卷边至在催化剂载体175中的壳体176的一端上。焊接在第一排气集气管152的较宽部分152a上的托架178将在从催化剂载体177的一端突出的部分处卷边至壳体176的一端上。
另外，通过点焊将由不锈钢网形成的环180牢固地连接到位于催化剂主体175中的壳体176的另一端处的外表面上。该环180插在第一排气集气管152的较宽部分152a和壳体176的另一个端部之间。因此，可以使得其中一个端侧固定在较宽部分152a上，同时将托架178插在其间的催化剂载体175的另一个端侧由于热膨胀而滑动。可以避免在催化剂主体175的一个端部和较宽部分152a之间出现由于催化剂载体175的热膨胀而产生的应力。
另外参照图1，头管22的前部被由合成树脂制成的前整流罩181覆盖。车身的两个前侧被由合成树脂制成的与前整流罩181连续的中央整流罩182覆盖。从两个侧面覆盖着发动机主体50的由合成树脂制成的下整流罩183与中央整流罩182连续地设置。另外，座椅导轨30的后部由后整流罩184覆盖。
覆盖前轮WF上方的前翼子板185装在前叉21上，并且覆盖后轮WR上方的后翼子板186装在座椅导轨30上。
接下来将对本发明的一个实施方案的操作进行说明。第一横管27吊挂在左、右一对主框架23的前部之间上，该主框架在车身骨架F中的前端处连续地设置头管22。连接孔32共轴线地设置在主框架23的前内壁上。插入到这些连接孔32中的第一横管27的两个端部焊接在两个主框架23的内壁上。因此，改变了第一横管27的两个端部插入连接孔32中的插入量，由此吸收了在左、右一对主框架23之间的尺寸误差和沿着第一横管27的轴向的长度误差，并且可以将第一横管27的端部牢固地焊接在主框架23和23的内壁上。
另外，头管22一体地包括可转向地支撑前叉21的柱体部分22a以及从柱体部分22a向后并且向下延伸的左、右一对角撑件22b和22b。主框架23至少包括角撑件22b和分别焊接在这些角撑件22b上的管件31。向后延伸以便相对于管件31的前内壁向内布置的延伸部分22c与之成一体地设置在角撑件22b上，以便构成主框架23的前内壁。另外，在这两个延伸部分22c中，设有连接孔32，用来从中插入第一横管27的端部，以便使这些端部对着管件31的前内壁，并且将第一横管27的端部焊接在第一横管27的延伸部分22c的外表面上。具体地说，第一横管27的端部焊接在与部分地构成两个主框架23的角撑件22b成一体的延伸部分22c的外表面上。因此，便于将第一横管27焊接在主框架23上，另外，因为从外面看不见这些焊接部分，所以可以改善外观。
此外，每个管件31被制成垂直方向较长的正方圆柱体形状，它具有沿垂直方向在几乎整个长度上平坦的内壁31a和基本上沿内壁31a延伸的外壁31b，并且在与内壁31a垂直的平面PL中被弯曲。因此，容易使管件31弯曲。
另外，这两个管件31以倾斜的方式与头管22的角撑件22b连续地设在沿着向上方向彼此更加靠近的侧面上。因此，通过只是倾斜管件31的简单结构，可以加宽在两个管件31的下部之间的空间，由此可以充分地确保用于布置发动机E的空间。另外，使在两个管件31的上部之间的距离变窄，并且因此使乘坐者的膝盖不太容易接触管件31。
在将发动机主体50支撑在位于车身骨架F中的铰接板26的上、下部分上的情况下，在其中一块铰接板26中设有用来从中插入安装螺栓52的插入孔53以及包围插入孔53的外端以便与位于安装螺栓52的一端上的螺栓头部52a接合的第一接合部分54。在另一块铰接板26上设有与插入孔53共轴线的螺纹孔57和围绕螺纹孔57的外端的第二接合部分58。将圆柱形螺栓60拧在螺纹孔57中，以便将发动机主体50夹在其一端和其中一块铰接板26的内侧面之间，并且将另一端设置在第二接合部分58内部。能够与第二接合部分58接合的螺母63拧在穿过插入孔53、发动机主体50、圆柱形螺栓60以及螺纹孔57插入并且从螺纹孔57伸出的安装螺栓52的另一个端部上。
通过在车身骨架F中的发动机主体50的这种支撑结构，可以调节圆柱形螺栓60拧到螺纹孔57中的位置，由此可以将发动机主体50牢固地夹在其中一块铰接板26和圆柱形螺栓60的一端之间，同时吸收在两块铰接板26之间的尺寸误差以及在发动机主体50的宽度方向上的尺寸误差。另外，在安装螺栓52的一端上的螺栓头部52a与其中一块铰接板26的第一接合部分54接合，并且拧在安装螺栓52的另一端上的螺母63与另一块铰接板26的第二接合部分58接合。因此，可以将安装螺栓52的两端紧固在车身骨架F上，从而可以准确地确定其沿着轴向的位置，并且可以提高发动机主体50的支撑刚度。
另外，将靠在圆柱形螺栓60的另一端上的圆柱形防松螺栓61拧在螺纹孔57上，以便使其设置在第二接合部分58内部。因此，使防松螺栓61与圆柱形螺栓60的另一个端面接触，由此可以有效地防止圆柱形螺栓60松动。
笔直延伸以便从布置在气缸盖86上方的空气滤清器87导入洁净空气的进气通道部分92与发动机主体50所包括的气缸盖86的上侧壁连接。从上方将燃油喷入进气通道部分92的第一喷油器100连接到空气滤清器87的滤清器壳体96上。油箱88被布置成覆盖空气滤清器87的后部和上部。第一喷油器100布置在进气通道部分92的中心线C1前面。
具体地说，第一喷油器100将布置在相对于进气通道部分92的中心线C1偏置到前面的位置处。在进气通道部分92的中心线C1上，可以将油箱88的底壁设定在相对较低的位置上并同时避免与第一喷油器100干涉。因此，可以增大或至少容易计算油箱88的体积。
另外，第一喷油器100布置在设置于油箱88的前部上的加油口101的中心线C2前面，因此该第一喷油器100并不妨碍油箱88。因此，可以将加油口101设定在一个更低的位置上。除此之外，在位于与加油口101的中心线C2和进气通道部分92的中心线C1平行的平面中的投影图上，第一喷油器100装在空气滤清器87的滤清器壳体96上，从而其上部布置在中心线C1和C2的交点P的前面。因此，可以将油箱88的底壁设置在位于加油口101的中心线C2前面的更低位置上，并且还可以更容易地确保足够的油箱88和空气滤清器87的体积。另外，还使得更容易在加油时将供油喷嘴插入到油箱中。
此外，用来将燃油喷射到进气通道部分92中的第二喷油器103安装到在进气通道部分92中的节气门体94的后侧。因此，可以通过以良好的平衡有效地利用布置进气通道部分92的空间来布置用来在进气通道部分92上方喷射燃油以便帮助提高发动机E的动力从而供给温度相对较低的燃油的第一喷油器100和能够良好地响应发动机E的驱动地喷射燃油的第二喷油器103。
从在车身骨架F的前端上布置于头管22上的空气滤清器87向前延伸的进气道105布置在头管22下面。在该进气道105中形成有其沿宽度方向的中央部分沿着前轮WF的宽度方向布置在中心线C3上的第一进气通道119，以及布置在第一进气通道119的两侧上的左、右一对第二进气通道120，从而第一进气通道119的流通面被设定成大于这对第二进气通道120的总流通面。在发动机E低速转动时关闭第一进气通道119的第一进气控制阀126布置在第一进气通道119中，以便在发动机E高速转动时打开第一进气通道119的前端位置119a。
通过进气道105的这种结构，当发动机E低速工作时，即，当使摩托车在具有例如不流动的水或其它可能朝着进气道溅射或跳弹的外物的道路上低速行驶时，其沿宽度方向的中央部分沿着前轮WF的宽度方向布置在中心线C3上的第一进气通道119被关闭。因此，可以在很大程度上防止水或外物进入空气滤清器87。另外，当发动机E高速转动时，由于风从车辆前方流动，所以水难以向上溅射或者外物难以向上跳弹。因此，可以在很大程度上防止水或外物进入空气滤清器87。另外，在更高速度下，其流通面较大的第一进气通道119打开，以将体积相对较大的空气导入空气滤清器87，由此使得能够有助于发动机的动力提高。
另外，当车辆如上所述地低速行驶时，即，当发动机E低速转动时，第一进气控制阀126关闭，由此使得能够降低吸气噪声。要注意的是，当第一进气通道119如上所述地打开时，第二进气通道120和120关闭，因此可以防止水和外物进入这些部分。
这里，冲压进气效应是这样一种效应，其中有效地将吸入空气提供给燃烧室以便由风压压入其中，由此可以提高吸入空气量，并且提高了充气效率，从而获得理想的进气性能，因此使得能够实现发动机E的动力提高。
另外，在可转动地支撑在进气道105中的阀轴128上固定着第一进气控制阀126和一对第二进气控制阀127，这对第二进气控制阀127分别改变第二进气通道120的流通面，以便在发动机E低速转动时单独打开第二进气通道120的前端位置120a，并且在发动机E高速转动时单独关闭第二进气通道120的前端部分120a。
第一进气控制阀126和第二进气控制阀127被控制成如上所述地打开和关闭。因此，在发动机E低速工作时将进气量限制成较小，由此通过给发动机E提供适当的浓混合气同时限制该混合气在加速操作时变稀，可以获得良好的加速性能。此外，通过在发动机E高速工作时降低进气阻力来提高发动机E的容积效率，由此使得能够有助于获得更高的动力性能。另外，可以通过旋转驱动阀轴128来驱动第一进气控制阀126和一对第二进气控制阀127打开和关闭，并因此使该结构变得简单，这可导致成本和重量降低。
另外，第一进气通道119的前端开口部分119a沿车辆的宽度方向设置在中央部分上，并且将第二进气通道120的前端开口部分120a按照分布在其两侧的方式设置。因此，在左侧和右侧之间可以确保在导入进气口方面的平衡，并且简化了进气通道的布置和结构。
此外，布置在与前端开口部分120a间隔开的位置上并同时与前端开口部分120a形成间隙的折流板122a安装在进气道105中。当从第二进气通道120将外界空气引入空气滤清器87中时，由于由折流板122a形成的迷宫结构，可以尽可能地避免水和外物进入第二进气通道120。
另外，将第一进气通道119的前端做成在进气道105的前端处通向前面，并且将第二进气通道120的前端开口部分120a形成在进气道105的前端部分上，以便通向与第一进气通道119前端的开口方向不同的方向。因此，当发动机E高速转动时，有效地将风导入第一进气通道119，并且由此可以提高进气效率。而且，可以使得外物或水难以进入第二进气通道120，并同时在发动机E低速转动时从中导入空气。
此外，当从前面看时，进气道105的前端部分被制成大致为三角形的形状，从而使其上边缘沿着头管22的连续部分的下端边缘和两个主框架23和23延伸，并且使其下边缘部分沿着布置在进气道105下面的散热器89的上部延伸。在位于散热器89和头管22的连续部分以及两个主框架23之间的空间中，可以有效地布置进气道105，并同时扩大其前端部分的开口部分。
另外，安装在摩托车上以便驱动根据发动机E的转数进行控制的排气控制阀156的致动器141与第一和第二进气控制阀126和127连接，以便驱动第一和第二进气控制阀126和127打开和关闭。因此，第一和第二进气控制阀126和127可以被驱动，并同时降低了该进气装置的零件数量和重量。
第一进气控制阀126固定在阀轴128上，该阀轴128具有与流经第一进气通道119的空气的流动方向垂直的轴线，并且以在关闭第一进气通道119的状态中具有向后且向上倾斜的姿态的方式可转动地支撑在进气道105中。通过这样一种结构，在防止水或外物进入空气滤清器87一侧方面产生优点。具体地说，虽然由前轮WF溅射的水或跳弹的外物容易进入在第一进气通道119的前端开口部分中的上部，但是当第一进气控制阀126从其阀门关闭状态开始向阀门打开侧操作时，即使飞溅的水和跳弹的外物进入第一进气通道119的前端开口端，飞溅的水和跳弹的外物也将更容易与第一进气控制阀126碰撞。因此，可以限制水和外物通过第一进气控制阀126并且进入空气滤清器87侧。
另外，第一进气控制阀126是如此形成的，即，在其阀门关闭状态中，在阀轴128上方的部分的面积被设定为大于在阀轴128下面的部分的面积，这在防止外物进入第一进气通道119上也是有利的。
此外，上述第一进气通道119在支撑前叉21的底桥36附近敞开，并且其末端固定在散热器89的上部上。因此，第一进气通道119可以从在底桥36附近的区域将空气导入到其中，在该处，可以有效地获得进气冲压压力。因此，可以在不会不利地影响通向散热器89的气流的情况下导入空气。因此可以有效地控制空气。
另外，在中央的上述第一进气通道119被大致形成为在前叉21的零件之间的宽度，并且在其侧面上的两个第二进气通道120中的每一个被大致形成为前叉21的每个零件的宽度。因此，当第一进气通道119敞开时，除了笔直朝向第一进气通道行进的气流之外，流向前叉21的一部分气流被加入并且导入第一进气通道119中，并且可以更加有效地产生进气冲压压力。该情况的优点在于，通过前叉21阻止了水和外物进入布置在这些位置处的第二进气通道120。
后轮WR的轮轴68被支撑为可以在摆臂66的后端部分上自由转动，该摆臂66的前端部分可摆动地支撑在车身骨架F中。与在后轮WR前面安装在车身骨架F上的发动机主体50所包含的与气缸盖86连接的排气系统150的后端排气部分布置在比轮轴68高的位置处。用来调节在第二排气集气管153中的流通面的排气控制阀156设置在构成一部分排气系统150的第二排气集气管153中，并且排气控制阀156布置在后轮WR的轮轴68的上前方。
通过排气控制阀156的这种布置，可以将排气控制阀156布置在难以受到后轮WR影响并且与后轮WR的接地表面分开的位置处。因此，可以理想地将排气控制阀156布置在这样一个位置处，即，在那里排气控制阀156的操作不太受后轮WR和接地表面的不利影响。
此外，在将催化剂主体175固定在部分地构成排气系统150的第一排气集气管152上的情况中，每个催化剂主体具有用与第一排气集气管152不同的材料形成为圆筒形的壳体176并且装在每个第一排气集气管152中，由与第一排气集气管152相同的材料制成的托架178焊接在位于第一排气集气管152中的较宽部分152a的每个内圆周表面上，并且将托架178卷边至催化剂主体175的壳体176上。
因此，即使在每个催化剂主体175的壳体176和每个第一排气集气管152由彼此不同的材料制成的情况下，该催化剂主体175也能够安装并且固定在第一排气集气管152上，并且可以提高在选择用于催化剂主体175的壳体176和第一排气集气管152的材料方面的自由度。
另外，每个催化剂主体175以这样一种方式形成，即，在壳体176中装有使废气能够流过圆柱形壳体176并且制成圆柱形状的催化剂载体177，同时将其一端布置在壳体176的一端内部。每个托架178在从催化剂载体177的一端伸出的部分处卷边至壳体176的一端上。因此，在不影响催化剂载体177的情况下，可以利用简单的结构将催化剂主体175固定在第一排气集气管152上。
此外，在排气系统150中，没有任何可动部分的催化剂主体175布置在发动机E下面，并且在该排气系统150中，具有可动部分的排气控制阀156布置在发动机E的后上方。因此，使催化剂主体175和排气控制阀156在排气系统150中相互间隔开，并且可以限制来自催化剂主体175的热量对排气控制阀156产生负面影响。
要注意的是，本发明不限于上述实施方案。例如，虽然已经通过采用摩托车作为示例对本发明进行了说明，但是本发明也可以应用在四轮车辆和三轮车辆上。而且，虽然第一进气控制阀126在关闭第一进气通道119的状态中具有向后并向上倾斜的姿态，但是可以将第一进气控制阀126设置成在其关闭状态中处于垂直方向。通过这种结构，可以通过减小第一进气控制阀126的面积来减小阀单元(VU)的尺寸。
这样，虽然已经针对总共布置三个进气通道的情况进行了说明，即，对在该实施方案中有第一进气通道119和位于其两侧的第二进气通道120和120的情况进行了说明，但是第一进气通道119和两个第二进气通道120可以沿车宽方向成一直线地形成，只要这些进气通道中的一个可以在另一个进气通道关闭时打开。
尽管上面已经对本发明的实施方案进行了说明，但是本发明并不局限于上述实施方案，可以在不脱离在专利的权利要求中所述的本发明的情况下进行各种设计上的改动。
例如，虽然在上面的实施方案中已经就摩托车进行了说明，但是可以将本发明广泛地应用在小型车辆例如摩托车和三轮车中。
另外，尽管在上述实施方案中已经就具有在第一进气通道119两侧的第二进气通道120和120的进气道105进行了说明，但是也可以将本发明应用在包括具有在第一进气通道的一侧上的一个第二进气通道的进气道的小型车辆上。